撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

2026年7月10日，南海仲裁裁决十周年前夕，《中国日报》发布一段AI生成视频：一只身穿菲律宾传统服饰的猴子，被代表美国和日本的手操控后抛入海中，遭疑似中国海警船水炮喷射。

菲律宾政府将其定性为贬损和种族主义表达，总统马科斯召见中国大使；中国外交部回应称视频不代表官方立场，但重申不承认仲裁裁决。

十九天后，7月29日，马科斯签署第121号行政令，推出总规模600亿比索（约10亿美元）的电动汽车激励战略（EVIS），目标是把菲律宾打造成区域汽车制造中心。

这项政策最希望请进来的投资者名单上，恰恰有中国车企——菲律宾驻华经贸机构今年3月还专门举行菲中商业合作会议，公开邀请中国电动汽车、动力电池、零部件企业赴菲投资。

EVIS对企业资本开支提供配套资金，覆盖研发和工人培训：纯电动汽车及零部件最高补贴40%，混动、插电混动、燃料电池车型补贴30%。准入门槛二选一：最低资本金50亿比索（约8100万美元），或电动车年产能1万辆。单一车型补贴上限150亿比索，每家车企最多申报两款，以税收抵免形式发放，可抵扣企业所得税、消费税、增值税和进口关税。

菲律宾希望用这笔钱将电动汽车消费转化为本地产能。但截至目前，尚无中国整车企业公开宣布参与EVIS。

率先表态的，是已在菲律宾生产数十年的三菱汽车。

从CARS到EVIS

EVIS并非凭空出现。其政策源头可追溯至2022年的《电动汽车产业发展法》（EVIDA）——当年菲律宾已将整车电动汽车及核心零部件进口关税降至零以刺激消费，此后围绕电动车制造的激励框架酝酿了约四年，EO 121是这条线索的落地。

与之相对的，是燃油车时代政策的收缩。今年1月，马科斯签署6.793万亿比索的2026年国家预算，同时否决了925亿比索未立项预备拨款，其中包括CARS计划名下43.2亿比索的财政扶持资金。菲律宾零部件制造商协会称，CARS与RACE两大项目是本土制造业的“生命线”，这一否决让车企和供应商立刻紧张起来。

CARS于2015年落地，预算270亿比索，目的是重建菲律宾区域整车制造中心的地位：车企承诺备案车型（丰田威驰、三菱幻影）实现至少20万辆本土量产，即可按产能和投资承诺获得补贴。RACE则是其后续，本是为进一步提升本土竞争力。

政府很快澄清：CARS并未被废除，只是2026年的拨付渠道被否决。1月19日，预算管理部、贸工部与财政部联合宣布，凡已开具核验完税凭证的应付补贴款都会如期兑付——该计划54.3亿比索总拨款中，此前已下放14.4亿比索。RACE一度在4月被贸工部宣布不再推进，但7月政府又表示考虑恢复该计划、与EVIS并行实施，命运尚未最终定案。

政策的重心已经清楚：旧账照付，新增资源投向电动化。菲律宾财政部对此的表述是，国家思路已从“如何维持燃油车产能‘变成’如何把下一代新能源车的制造环节留在本国”。

这一转向有其必然性。全球汽车电动化是大势所趋，纯组装燃油车基地的价值正在缩水，高附加值机会集中在驱动电机、动力电池、功率半导体、车载软件与芯片、热管理系统、混动技术、电池回收等领域。继续补贴落后的燃油车产能，只是在维系一套正在失去竞争力的结构。

这不是说CARS当年是错的。它解决的是真实困境：周边有泰国、印尼这样的大型生产基地，如何让车企在菲律宾实现规模化量产？CARS用补贴绑定产能和投资承诺，一定程度上打破了僵局。

只不过这样一套2015年设计的方案，无法适应最近几年席卷全球的电动化和智能化浪潮。 

中国车企为什么不会建厂

中国车企走在了全球电动化和智能化浪潮的前列，但是基本不会接受菲律宾这样的邀请函。

首先是市场规模。菲律宾2025年新车销量约49.3万辆，远小于印尼、泰国的百万辆级市场，单靠内需支撑不起一个大型新能源车工厂。

其次是产业基础。泰国拥有完整的整车、零部件和出口体系，中国车企进入泰国，是在既有汽车生态上扩建。印度尼西亚则依托镍资源和电池材料产业链吸引宁德时代、比亚迪等企业。菲律宾虽然也有镍矿，却尚未形成同等规模的新能源材料和零部件产业链。

再次是进口替代。比亚迪、吉利、奇瑞、长城和上汽等中国品牌已进入菲律宾，但主要依靠整车进口。企业可以从中国直接供货，也可以将生产设在泰国或印度尼西亚，在满足东盟原产地规则后向菲律宾出口。只要这两种方案的综合成本低于当地生产，菲律宾建厂就不是最优选择。

最后是中菲关系。开头的视频风波不能直接解释中国车企为何没有赴菲建厂，目前也没有企业公开表示投资决策受到该事件影响。但汽车制造回收周期长、资产难以迁移，中菲关系仍是中国企业必须额外考虑的风险。智能电动汽车还涉及地图、摄像头、数据存储和远程升级，比传统燃油车更容易进入数据合规和安全审查范围。

OCTA Research于2026年7月进行的调查显示，64%的菲律宾成年受访者不信任中国，较当年第一季度上升9个百分点。菲律宾统计局数据则显示，2025年中国投资承诺占全部外国投资承诺的3.76%。这些数据不能证明南海争端阻止了中国投资，但可以说明，菲律宾尚未成为中国资本的优先布局地。

菲律宾也很难通过大幅提高关税逼迫企业建厂。丰田和三菱当地工厂年产能合计约11万辆，远低于全国需求。在本地产能建立前限制进口，首先带来的可能是车价上涨、消费者选择减少和市场缩小。

600亿比索能够帮助三菱等既有车企改造产线，却不足以改变中国车企的区域布局。因此，在可预见的未来，中国车企在菲律宾建设完整整车工厂的可能性很低。 

丰田、三菱为何能在菲律宾生产

《汽车商业评论》认为，EVIS真正可能实现的目标，不是换来中国车企建厂，而是帮助丰田、三菱等存量企业完成电动化改造，避免菲律宾现有汽车制造能力继续流失。

丰田、三菱这两家企业在菲律宾的制造史都超过半个世纪：丰田可追溯到1962年菲律宾企业Delta Motors组装丰田汽车，现在的丰田菲律宾公司1988年成立、1989年比库坦工厂投产、1997年圣罗莎工厂启用；三菱菲律宾前身1963年成立，1964年投产。

它们的扎根是特定历史条件的产物。二战后菲律宾长期缺乏外汇，1949年起的外汇管制迫使车企进口零部件就地组装；1973年的渐进式汽车制造计划（PCMP）进一步限制整车进口、强制提高本地化率。

制度信号很明确：要长期进入菲律宾市场，就要在当地组装、逐步本地化。那时东盟还没有区域生产网络，泰国也在起步。

1990年代管制放开、东盟关税下降后，泰国、印尼发展出更大规模的产业集群，车企不再需要在每个国家分设工厂。菲律宾工厂规模小、供应链不完整、市场不够大，福特、本田、日产陆续退出本地生产。

丰田、三菱留下来，一是厂房、设备、工人和供应商的沉没成本，二是足够大的市场份额。CARS计划做的，其实是稳住这两家的既有产能。

这也解释了为什么三菱是EVIS的第一个响应者：圣罗莎工厂年产能约5万辆，生产幻影、幻影G4、L300等车型，加装混动产线不必推倒重建，工人可以再培训，本土供应商可以进入新能源供应链。

对三菱来说，导入混动车型是改造既有产线，而非从零建设一套生产体系。这是它能在EVIS正式出台前就表达参与意向的关键。