人与人的悲喜并不相通。

这句话，同样适用于今年的汽车行业。

芯片涨价、内存涨价、贵金属涨价……三座大山，直压得车企喘不过气来。

整车制造的利润率，已经来到了1.5%的历史低位，还不如银行定期存单。

反观隔壁的宁德时代，却迎来了前所未有的业绩大爆发。

今年上半年，宁德时代营收2769亿元，同比增长54.8%。更让人眼红的，是430多亿元的净利润和15.6%的利润率。

两相对比之下，一个老生常谈的话题再次被摆上台面：

车企是不是在给电池厂打工？宁德时代凭什么赚钱？

实际上，答案就藏在一句很中式的商业逻辑里——“以德服人”。这不是空喊的情怀，而是落到产业链每一环的硬核实力。

今天我们就借着半年财报，来聊聊宁德时代这家企业。

01. 供应链体系，得抗住压力

2022年，新能源销量迎来爆发式增长，锂矿开采却没跟上，出现了严重的供不应求。电池级碳酸锂站上55万元/吨的历史最高位，采购价格如同火箭上天。

当时，就有车主吐槽过：“如果车坏了，换块电池甚至比残值还贵！”

到了今年，飞速崛起的AI产业不仅带火了芯片和内存，还让提供稳定供电的储能电池，变成了算力体系的刚性标配。

于是乎，身处制造业的车企，不得不和高利润率的科技公司下场肉搏，用高价去抢电池产能。

再叠加今年9月1日电池消费税开征、电池厂提前排产，以及新能源产销量持续提升，电池级碳酸锂一度从去年低点的5.8万元/吨飙升到了近20万元/吨，贵了3倍还多！

新一轮的电池涨价潮，让宁德时代再次成了众矢之的。

但这口锅，还真不该宁德时代来背。

据财报数据测算，今年上半年，宁德时代电池单价约0.56元/Wh，与去年基本持平。但动力电池业务20.6%的毛利率，却同比下降了1.7个百分点，是24年以来的新低。

这也就是说，宁德时代并没有趁机涨价，反而让出了一部分利润，是在为车企主动“挡子弹”。

而宁德时代之所以能够抗住压力，一方面是因为自2021年起，就在用自建、参股、合资、收购等一系列方式，参与锂、镍、钴、磷等原材料及相关产业的运营。

抛开国内的几座矿山盐湖，宁德时代还在北美、刚果、印尼、玻利维亚等多个国家和地区进行了产业布局，也用长期供货协议的方式，来对冲原材料波动对成本的影响。

拿宁德时代和澳洲 Pilbara 矿业、印尼镍业巨头ANTAM的合作来说，供货价和实时市场价就是脱钩的，早在半年甚至一年前，就已经确定了。

另一方面，这种反向施压上游的策略能够奏效，还离不开一个很关键的因素：

出货量。

今年上半年，宁德时代电池总产能498GWh，产能利用率94.86%，断崖式领先于其他电池厂商。

40.2%的全球市占率，相比去年又提升了2.2个百分点，连续9年蝉联全球第一。

对上游来说，这意味着稳定的高价值订单，可以大批量出货；

而对重资产投入的电池产业来说，这意味着产房、设备、人工的固定成本可以被充分摊销，也不需要计提产线闲置的损耗。

同样是0.56元/Wh的电池售价，宁德时代的成本可能只要0.44元；而产能利用率60%的电池厂商，成本可能是0.52元。

这部分灵活机动的利润空间，不仅成了宁德时代抗住压力的底气，也替车企迫切需要供应链支持、控制成本的当下“救了急”。

今年上半年，宁德时代在国内的市场份额已经接近50%的高点。

每卖2台车，就有1台用了宁德时代！

能在行业周期性波动时主动扛住上游成本压力，不把风险转嫁给下游车企，这份承压的担当，就是“以德服人”的第一层底气。

那么，车企为什么要选宁德时代？真的只是因为价格稳定、产能稳定吗？

02. 电池安全，靠的是实力

今年才过去7个月，就已经发生了3起因动力电池批次质量问题，引发的召回相关事件。

在用户眼中，第一责任人并不是电池厂商，而是和自己直接接触的车企。

对车企来说，这会迅速造成信任危机。对销量乃至品牌的打击，都是毁灭性的。

要想减少动力电池故障，不能只靠车端软件的监测、温控、预警，更不能依赖事后的溯源追责，而是需要电池厂商在研发和生产阶段，就把基础打牢。

说白了，价格稳只是基本盘。车企选电池供应商，真正的命门是品质和安全。

在电化学体系里，微米级的缺陷、百万分之一的杂质、毫伏级的电压波动……这些普通人感知不到的工艺偏差，最终都可能导致内阻分化、温升差异、自放电失衡不断累积，最终引发蝴蝶效应，造成无法挽回的巨额损失。

真正决定新能源车在几十万公里的生命周期内安全可靠的，并不是能量密度、充电速度这些纸面参数，而是电池包里上百颗电芯的生产一致性。

而品质所带来的安全，正是宁德时代最大的价值所在。

宁德时代的电芯在出厂前，有一个极为严格的硬性指标，业内称之为PPB——每生产10亿颗电芯，只允许不到1颗存在缺陷，比行业平均水平低了3个数量级。

哪怕是由上百万颗电芯串并联组成的大型储能电站，也不会因为电池质量问题，触发系统级的安全事故。

但只在生产端下功夫，还不够。

很多人不知道的是，宁德时代有一个专门负责电池安全的独立部门，由曾毓群亲自带队，共配置了500多名研发人员，内部的称呼是“对抗组”。

看字面意思，很多人会认为这是宁德时代针对友商的技术攻坚小组。

但实际上，他们要对抗的不是别人，而是自己：

“宁德时代的新技术、新产品，在某些条件下会不会出问题？问题有多大？会不会影响用户的生命安全？会不会让车企遭遇信任危机？”

用这种自我质疑、自我举证、自我分析，确保电池上市后，也能经受住极端工况的考验。

在这里，还有一个不为人知的小细节。

即便是极星2这类小众车型，在发生剐蹭托底、更换整个电池包之后，宁德时代依然会把损坏后的电池包拿回去，进行拆解研究。

一方面，是为了自查设计缺陷，对同款车型的其他用户负责；另一方面，也是为后续在电池安全领域的研发，提供实际案例。

这种在安全底线之上还想再多做一点的态度，是其他电池厂商所不具备的，也是宁德时代独有的竞争力。

正因如此，国内爆火的高端大6座，蔚来ES8、问界M9、极氪9X、理想L9，清一色全系宁德时代；

包括保时捷、玛莎拉蒂、奔驰、宝马、Lotus、沃尔沃在内的一票全球豪华品牌，也都在选用宁德时代。

好车用宁德时代，已经成了行业共识。

但在电池这个商业世界里，品质和安全是不应该分价格段的，它更应该是基础保障。

所以甚至在几万块的纯电小车上，也能大量见到宁德时代的身影。

哪怕是几万块的吉利星愿，都在全系采用宁德时代电芯。它也凭借着设计、空间、智能以及安全的优势，上市664天交付超80万台，斩获了最近这两年的单车销量冠军。

这也再一次验证了，唯有踏踏实实造车、确保安全和质量，才能收获行业和用户的共同认可。

把安全刻进生产全流程的每一处细节，为用户的出行安全、车企的品牌口碑兜底，这份守正的坚守，就是“以德服人”的第二层内核。

03. 汽车行业，缺的是定力

在一个降价几乎是本能的时代，能扛住“流血内卷”诱惑的定力，反而成了稀缺能力。手里攥着3720亿现金不打价格战，这比打价格战难多了。

最近这两年，行业里频繁提及的两个词，是“反内卷”和“高质量发展”。

或许这两个词过于正式，我们换一种说法——

汽车行业没有真正的物美价廉，最终还是要回归一分钱一分货的商业逻辑。

没有节制的价格战，只会让低质量产品充斥整个市场，裹挟着身处其中的每一个人，把新能源这列疾驰的列车推向深渊。

这时，更需要有担当的头部企业站出来，用技术和服务提供价值，而不是带着整个行业拼价格往死里卷。

今年上半年，宁德时代研发投入114亿元，同比增长12.7%；研发人员超过2万人。

这是什么概念？

宁德时代半年砸进研发的钱，不仅比部分电池厂商的利润还多，更是超出了“蔚小理”去年全年的研发投入，上汽、吉利这类年销百万的车企处于同一水平。

即便放眼全球，能稳压宁德时代的汽车集团，也不过寥寥10家。

要知道，车企需要自研、预研的新技术，涵盖三电、发动机/变速箱、底盘、电子电气架构、座舱、车身、辅助驾驶等多个领域，电池只是其中一项。

从这个角度来看，宁德时代更像是“集中力量办大事”，帮车企接过了专业性最强、体系最复杂的电池研发的重任，避免了车企在前端的重复投入和资源浪费。

在这一过程中，宁德时代也顺理成章，成了高质量的价格锚点。

先有老大哥用20%的高毛利顶在前面，后面15-18%的二线电池厂商，才有生存的空间。

如果宁德时代把3000多亿现金储备拿出来打价格战，全行业的利润都会被瞬间打没。

短期内，确实车企采购价低了、用户买车也便宜了，大家都得了实惠，但其实是用行业突破底线、放弃安全冗余换来的。

长期低迷的利润率，更是会打消研发的积极性。随着有创新能力的中小企业不断倒闭，行业会变成一潭死水，迎来缺乏竞争的绝对垄断。

如今，中国和欧洲的整车制造业之所以会卷到没有赢家的局面，就是因为没有哪家车企拥有绝对的号召力，能带领大家抵制行业自发的无底线竞争；

也正是因为竞争过于激烈，没有任何一家车企，能在稳住价格的同时，维持自身的市场份额。

这就导致了所有人只能在泥沼里拼成本、拼效率、拼服务、拼产业链关系，在夹缝中求生。最重要的设计、调校、品控和想要表达的品牌理念，反倒成了次要。

这种逆风局，需要的是一家或几家明星企业冲在最前面，不是为了抢蛋糕，而是把蛋糕做大。

手握数千亿现金却不发起恶性价格战，用持续的技术投入托举整个行业向上，这份领路的定力，就是“以德服人”的第三层格局。

04. 写在最后

当下的中国汽车市场，我们从不缺能打价格战的选手，也不缺堆配置的“性价比之王”。

真正稀缺的，恰恰是这样一份定力——有人愿意扛住短期利润的诱惑，守住安全与品质的基本盘；有人愿意做行业的价值锚点，带着上下游一起把蛋糕做大，而不是在存量市场里拼到鱼死网破。

说到底，新能源行业的“以德服人”，从来不是一句悬浮的口号。

它是原材料暴涨时稳守价格的担当，是十亿颗电芯里死磕安全的坚守，更是身处头部却留足行业生存空间的胸襟。

一家企业真正的影响力，从来不是靠挤压同行换来的垄断地位，而是靠自己的肩膀，扛住风险、守住底线、带着整个产业往更高处走。

我由衷希望，中国汽车行业能涌现更多这样的企业；也希望无意义的内卷和价格战，早日迎来结束的那一天。

比宁德时代业绩更炸裂的是，拿出了761亿“回馈”股东——分红361亿+回购400亿并注销。

7月24日，宁德时代又交出了一份亮眼的半年成绩单。2026年上半年，宁德时代实现营业收入2769亿元，同比增长54.8%；归属于上市公司股东的净利润432.8亿元，同比增长42.0%；基本每股收益9.51元，同比增长37.4%。这份业绩基本达到了市场预期的上限。

更令市场震惊的是，公司同步抛出了200亿至400亿元的巨额A股回购注销方案。作为对比，根据Wind数据，2026年上半年A股市场约700家上市公司实施了股份回购，累计回购金额约650亿元。宁德时代回购体量之大，由此可见一斑。

不过有意思的是，一方面宁德时代在A股市场大笔回购；另一方面，又在港股市场进行高达391 亿港元股权融资，并发行高达400 亿元额度低成本绿色科创债。

原因也很简单，通过境内自有现金进行A股股东回报，夯实境内市场口碑；通过港股市场获取境外融资以及低息发债进行境内外扩张。两笔资金两个用处，完美平衡扩张与股东收益。此外，A股回购还可以对冲H股增发带来的股权稀释。

01

储能业务爆发，第二增长极已然成熟

翻开利润表，宁德时代最值得关注的并非动力电池的稳健增长，而是储能业务持续性的爆发。

上半年，动力电池系统收入1921亿元，同比增长46%，毛利率20.63%，同比略有下滑但依然健康。但真正的焦点在储能电池系统——收入达532.6亿元，同比暴增87.54%，增速几乎是动力业务的两倍。储能收入占总营收比重已攀升至19.2%。

在投资者交流会上，宁德时代披露了更细颗粒度的数据：上半年动力和储能电池合计销量同比增长约60%，其中储能电池销量占比已达约1/4，且储能系统（而非单纯电芯）占比接近七成。

产品层面，587Ah大容量储能专用电芯已实现规模化交付，配套的6.25MWh天恒储能系统、全球首款近9MWh的TENER Stack超大容量系统持续量产。公司还与海博思创签署了为期3年、总规模60GWh的钠离子电池储能战略合作协议。

02

全球市占率逆势攀升，海外版图加速扩张

在贸易摩擦和地缘政治复杂化的背景下，宁德时代的全球市场份额不降反升，实属难得。

根据SNE Research数据，2026年1-5月，宁德时代动力电池全球市占率达40.2%，同比提升2.2个百分点，连续九年位居全球第一。在海外市场（不含中国），公司市占率为33.7%，同比提升3.7个百分点。

欧洲市场是重要增量来源。2026年上半年欧洲新能源乘用车销量235.1万辆，同比增长31.7%，渗透率提升至32.5%。宁德时代深度配套大众、Stellantis、宝马、沃尔沃、丰田等海外头部车企，同时匈牙利工厂、西班牙合资工厂稳步推进，本地化交付能力持续增强。

宁德时代还在德国、西班牙、智利、马来西亚、澳大利亚等国家中标多个储能系统集成项目，海外储能业务正在复制动力电池的成功路径。

表现在数据上，宁德时代海外收入达871亿元，占营收比重31.46%，同比增长达42.35%。

03

高潜力领域：AIDC与钠电池

如果说动力和储能是宁德时代的“现在”，那么AI数据中心（AIDC）和钠电池就是“未来”。

目前全球AI算力需求井喷，AIDC的电力保障和能效管理成为刚需。宁德时代已布局AIDC全场景能源解决方案，覆盖发电侧、中压配电侧到机房内部，可应对算力密集、负荷波动大等挑战。

要知道，AIDC的需求与全球AI算力投资挂钩，目前这一领域正处于爆发期。公司投资者关系记录中也明确表示：“全球范围内AI的快速发展带动了AI相关基础设施的要求，例如AIDC，未来潜力巨大。”宁德时代是通过卖电池，切入了一个新的万亿级AI基础设施赛道。

此外，宁德时代深度布局的钠电池也已经开花结果。不过，市场仍然关注钠电池相对于锂电池的成本竞争力。公司对此回应称，规模化生产后钠电池在物料成本上对比当前碳酸锂价格下的磷酸铁锂电池具备一定优势，且拥有宽温域适配、低温性能佳、长寿命等差异化特性。目前产线可实现锂钠灵活切换，客户已陆续签约。

04

宁德时代回购史：从20亿到400亿

另外值得一提的就是宁德时代此次400亿回购注销。理解这笔回购需要先看它所处的市场环境。

首先要说的是，宁德时代在这个时间点的回购并不是个例。

据Wind数据统计，2026年上半年A股市场共计约700家上市公司实施了股份回购，累计回购股份数量约50.6亿股，累计回购金额约650亿元。“注销式回购”也从零星个案演变为越来越普遍的选择。

这是由于，2026年以来，A股市场整体呈现震荡格局。上半年上证指数在3000点至3300点区间反复拉锯，市场情绪偏谨慎，投资者对上市公司盈利质量和股东回报的关注度升至前所未有的高度。监管层也在持续引导上市公司通过分红、回购等方式提升投资价值，传递长期看多信号，进一步夯实市场底部信心。

回到锂电池板块，情况更为复杂。从行业基本面上来看，新能源车渗透率、储能需求依然强劲，但资本市场的预期往往跑在前面。2021年巅峰时期，锂电池板块指数市盈率一度超过百倍。然而随着产能过剩隐忧浮现、碳酸锂价格从历史高点剧烈回落、欧美贸易壁垒持续加码，板块估值在过去数年间经历了漫长的消化过程。

而后，2025年底随着碳酸锂价格的回调，锂电池板块企业再次焕发生机。

2026年5月7日，宁德时代A股股价再次冲高至468.75元的近一年新高，随后受机构集中调仓（资金流向AI算力赛道）、外资连续减持等因素影响，股价持续回落。公司自己在投资者交流中坦言：“近期资本市场有一定波动，公司股价也有所下跌”——这直接解释了本轮回购的触发动因。

这笔上限400亿元的A股史上最大规模注销式回购，直接向市场传递“股价被低估”的信号，有效对冲了前期机构集中减持带来的抛压，推动市值快速修复。

回溯宁德时代的回购历史，可以清晰地看到一条“进化”轨迹：

第一次：2023年10月，宁德时代推出首轮回购计划，拟使用20亿元至30亿元回购股份，回购用途为实施股权激励计划或员工持股计划。该轮回购于2024年实施完毕，实际使用资金约27亿元。这是宁德时代在资本市场的首次回购尝试。

资料来源：宁德时代新能源科技股份有限公司关于股份回购结果的公告

第二次：2025年4月-2026年4月，公司宣布拟使用不低于40亿元且不超过80亿元回购A股。该轮回购于2026年4月圆满收官，累计回购股份15,990,782股，成交总金额43.86亿元，最高成交价317.63元/股，最低成交价231.50元/股。但用途仍是用于股权激励或员工持股计划，并未注销。

资料来源：宁德时代新能源科技股份有限公司关于 A 股股份回购结果暨股份变动的公告

第三次：2026年7月，宁德时代公告拟使用不低于200亿元且不超过400亿元回购股份，并明确表示将回购股份予以注销以减少注册资本。

这是该公司历史上首次以注销为目的的大规模回购，金额是第二轮的5-10倍，是第一轮的近20倍。

激励式回购是将价值分配给员工，注销式回购是将价值返还给所有股东。前者是管理工具，后者是资本承诺。从20亿到400亿，从激励到注销，宁德时代向市场传递了一个清晰信号：公司有意愿将利润转化为所有股东的切实回报。

当然，这大笔分红的底气来自于天量资金储备。宁德市场公司账上货币资金高达3720亿元，2026年上半年仅中期分红就达64.93亿元，年度分红（含特别分红）合计达361亿元，自由现金流充裕。加之H股配售完成，海外融资渠道进一步拓宽，为大规模回购提供了充足弹药。

一言不合，“宁王”又出来炸场了。

7月24日晚，宁德时代同时发布了两份重磅文件。一份是2026年中期财报，上半年营收2769.1亿元，同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，折合下来日赚2.4亿元。

另一份则是回购方案，拟以不低于200亿元、不超过400亿元的资金回购A股股份用于注销，回购价格上限573元/股，较当日收盘价溢价近50%。这个金额上限创下了A股史上单次回购的最高纪录。

就在同一时期，多家新能源整车企业陆续发布半年业绩预告，盈利承压者众。产业链的利润，正肉眼可见地向电池环节集中，而这也的确是宁德时代盈利的重要来源。不过，如果把宁德时代这份财报翻到细节里去看，会发现一个被外界忽略的事实。

那就是宁德时代真正的增长引擎，其实也不只是动力电池。或者说，宁德时代正在下的这盘棋，比外界看到的要大得多。

车用动力电池之外 拉起第二增长曲线

宁德时代财报中，最值得关注的是其健康的收入结构。上半年，动力电池业务贡献了1921.25亿元营收，占比69.38%，依然是绝对的大头。但是，另外两块业务的表现也已经不容忽略，并且呈现加速速增长的态势。

首先，储能电池业务营收532.61亿元，占比19.23%，同比增长87.54%。电池材料及回收、矿产资源业务营收188.11亿元，同比增长67.23%。

更关键的是，动力电池毛利率20.63%、储能电池23.96%都出现了同比下降，而电池材料及回收业务的毛利率却做到了27.04%，同比提升5.81个百分点。

也就是说，在三大主营业务里，唯一实现毛利率提升的，是那个外界最容易忽略的“回收业务”。

再往下看，宁德时代在船舶动力电池领域也已累积不少资本。

已经累计交付超过900艘船舶电池，2026年上半年交付的我国首艘出口纯电内河集装箱船，搭载的也是宁德时代的电池储能系统。7月又入股江苏开洋船舶公司，加码远洋船舶电池系统的技术开发。

在商用车领域，钠离子电池已经量产装车，天行系列覆盖了从物流车到重卡的多个细分场景。在电池回收领域，控股子公司邦普循环已经建成全国最大的定向循环基地，年处理退役电池能力27万吨，镍钴锰回收率高达99.6%。团队今年还拿下了欧洲专利局“2026年欧洲发明家奖”两项殊荣，成为该奖项创办以来第一个拿下双料的中国团队。

这些业务加在一起，构成了宁德时代在动力电池之外的第二增长曲线。

当锂电池报废量按每年20%以上的速度增长，当电动船舶的商业化窗口逐步打开，当AI算力数据中心开始对能源供给提出新的结构性需求，宁德时代已经把触角伸到了这些赛道里。公司高管也在业绩交流会上明确表示，AIDC存在明确的结构性市场机会，宁德时代不会只做单一产品供应，而是要围绕新能源场景提供更全面的解决方案。

因此，从财报中可以看到，宁德时代上半年利润的高速增长，很大一部分来自储能、来自回收、来自海外，而不是简单地从整车厂那里“多赚一分”。

当然，这里必须承认一个事实。动力电池业务的毛利率确实在下降，国内市场的价格竞争压力真实存在。而且宁德时代也不是没有短板。

曾毓群此前公开炮轰的“挖人偷技术”、中东市场的丢单、消费税政策带来的新增成本，这些都是摆在桌面上的挑战。只不过，这些挑战没有掩盖住更长远的增长曲线。

赚“老外”的钱，也赚未来的钱

如果说多元化是宁德时代对冲行业风险的第一层防线，那么全球化就是它构建的第二道护城河，从这一点来看，宁德时代也比当下车企快了0.5个身位，它所收获的海外红利，正是当下车企拼命布局海外业务所希望拿到的“大结果”。

上半年，宁德时代境外营收达到871亿元，毛利率29.97%，比境内业务毛利率高出接近9个百分点。海外市占率33.7%，匈牙利、美国、印尼三座海外工厂陆续投产，客户名单里躺着大众、宝马、丰田这些全球主流车企。

摩根士丹利在最新的报告里给出判断，柴油车电动化、储能超级周期、钠离子电池产品周期，将共同支撑宁德时代在2027年继续保持强劲增长。

重点在于，宁德时代境外业务的毛利率显著高于境内。这意味着，它在全球市场的议价能力，实际上比在国内更强。这和外界普遍认知里“中国制造靠低价打天下”的印象不太一样。

宁德时代管理层在交流会上给出的解释是“不卷价格卷价值”，这话听起来有些官方，但结合毛利率的数据来看，确实有它的底气。

曾毓群把宁德时代当前的战略定位概括为一句话，从“新能源产业化”走向“产业新能源化”。前半段是过去十年宁德时代做的事，把新能源这个概念做成一个真正的产业。后半段是它未来要做的事，用新能源改造更多的传统产业。

船舶、商用车、算力数据中心、矿产资源，这些都是“产业新能源化”的落点。曾毓群自己判断，未来下游产业的边界可能达到现在的千倍以上。

而这个判断如果成立，那400亿回购的大手笔也就好理解了。

公司当前股价存在被低估的情况，这是回购的核心逻辑。财报发布当天，宁德时代A股收盘价383.01元，而52周高点是468.75元。业绩创新高，股价却在半年里跌了将近两成。中金给出的目标价是490元，瑞银600元，麦格理港股目标价700港元。

在这种前提下，真金白银的400亿回购，是管理层给市场的一个态度。

更重要的实施，回购的股份全部用于注销，不是留作股权激励，也不是放在库存股账户里。这意味着总股本减少6980万股左右，摊到每一位股东手里的权益都会上升。

当然，这份底气也需要打上一些问号。锂价近期出现回升，宜春枧下窝锂矿复产获批可能带来的成本波动，消费税从2%到4%的分步征收对下游议价能力的考验，都是宁德时代接下来必须面对的现实。

不过，相比于挑战，这份财报的确让我们看到了一个行业龙头所展现出的强韧和战略眼光，从这一点来看，宁德时代依然是当之无愧的新能源板块龙头，没有之一。

7月16日，吉利银河以一场名为“星驱时代”的发布会，向全球亮出“雷霆16合1智能电驱”。

这不仅宣告电驱技术正式迈入高度集成化的新纪元，更将一家成立仅5年的企业——星驱科技，从幕后推至聚光灯中央。

作为吉利电驱技术的核心王牌，星驱科技以全栈自研的硬核实力打通了电驱技术的完整链路。虽是首次正式对外亮相，但这家年轻企业的市场统治力早已不容忽视：2026年营收预计突破200亿元，稳居国内电驱头部阵营。

早在成立之初，星驱科技的目标便很明确：做全球电驱的技术标杆，让“中国智造”的电驱方案成为世界标准。

发布会虽已落幕，一个判断却愈发清晰：在电驱这条赛道上，星驱科技有实力成为下一个“宁德时代”。

技术这条护城河，星驱挖了多深？

在这场发布会上，吉利银河TT首发亮相。该轿跑凭借极致能效与操控表现，一举创下“驾驶量产纯电轿车环青海湖能耗最低”与“湿滑路面最长连续双车漂移”两项吉尼斯世界纪录。

低能耗与强操控，在电动车时代往往难以兼得，为何银河TT能做到？

答案，藏在它的“动力心脏”里。

为吉利银河TT提供核心动力的，正是本次发布会的主角：雷霆16合1智能电驱。这套系统实现了电机、电控、减速器等16项核心硬件与功能的跨域深度集成，整套系统重量仅75kg。

在雷霆16合1智能电驱顺利量产发布的背后，是吉利核心生态伙伴——星驱科技深厚技术积淀和全球产业体系的实力彰显。

作为吉利的电驱技术王牌，星驱科技一直在重新定义电驱技术的边界：

2021年，首创自研400V碳化硅电驱，搭载于极氪001，至今仍是电驱效率与性能兼顾的经典标杆；2024年，行业首发超高集成11合1智能电驱，成为当时行业内重量最轻、体积最小、综合效率最高的电驱产品；2025年，发布全球首个900V高性能镁合金同轴双电驱，创下行业量产镁合金双电驱总成最高功率密度和最高扭矩密度纪录。

星驱科技定义全球电驱技术的新标杆，并非一句口号，而是一套以“量产+预研”双线并进的全栈技术护城河为底座的系统性能力。

量产层面，900V高压镁铝合金电驱总成、全系碳化硅电控、X-pin平台电机已规模化装车，在大批量市场验证中证明了可靠性与先进性；预研层面，非晶合金电机、三电平电机控制器、嵌入式电机控制器等下一代技术已完成储备，为后续产品迭代留足了“技术余量”。

此外，星驱科技还将技术版图还延伸至智能驾驶与补能领域——算力高达1400 TOPS的ADCU Ultra智驾超级大脑，以及可实现5分钟极速补能的HPC V4.0液冷超充设备，正在为下一代智能出行体验提供全面赋能。

整体来看，星驱科技的业务板块覆盖了从底层软件到硬件集成的全链条开发，深耕新能源核心动力领域，主营纯电动与混合动力系统电驱、电源及电子产品，并前瞻布局智能驾驶、充电补能、电池管理、AI电源及低空飞行等多元动力场景。

营收将破200亿，靠什么撑起？

技术的厚度，最终要由市场的速度来丈量。

星驱科技用一组数字，勾勒出一条陡峭得近乎不可思议的增长曲线：

2022年营收4000万，2023年跃至6亿，2024年突破17亿，2025年直达148亿。从17亿到破百亿，只花了1年，近6倍的年度增长，在汽车零部件行业实属罕见。根据预测，2026年，星驱科技营收将超过200亿元。

这样的速度，凭什么？

第一个关键词，是制造落地能力。

星驱科技已在无锡、嘉兴、杭州、宁波、衢州布局五大智能制造基地，采用国内外领先的高度自动化产线，核心装配工序精度控制在±25微米。

更令人惊叹的是其建厂速度。2022年签约无锡，当年即实现签约、开工、封顶、投产、开票全流程贯通，352天跑完“当年签约、当年投产”的行业纪录；2025年三期项目，8月签约，11月封顶，仅用90天。

这种可复制的极速落地能力，是“星驱速度”最硬核的底层支撑。

今年上半年，星驱科技的电机电控装机量稳居行业top3，技术实力位居全球第一梯队。

第二个关键词，是全产业链布局。

据悉，星驱科技覆盖了从底层软件到硬件集成的全链条开发：核心零部件层面，电机、电控、减速器全部自主研发；总成系统层面，具备多合一电驱总成的全价值链整合能力。

而在软件侧，双电机控制器软件开发过程已满足ASPICE L3认证，功能安全达到ASIL D等级；硬件侧，自建轴齿机加线、SMT贴片线、定转子线、总成装配线等多条自动化产线，实现轴齿、PCBA板等关键零部件的自研自制。

从芯片到电控，从软件算法到硬件总成——星驱科技构建了一套完整且自主可控的技术闭环。

这背后，星驱科技的供应链体系也提供了关键支撑。据悉，星驱科技以 “生态协同” 为核心战略，与全球及本土伙伴构建了深度合作网络，不仅与英飞凌、安森美、壳牌等全球顶尖的半导体及能源巨头建立了深度合作，也积极构建了本土化供应链生态。

全球客户，为何都认准星驱？

要做就要做全球的电驱技术！这是星驱科技自成立之初便立下的信条，也是其全球化战略最简洁的注脚。

用硬核技术说话，以全球化布局与世界交手，星驱科技正在将野心变为现实。

从吉利全系品牌起步，星驱科技迅速打开局面，已成为全球头部车企共同选择并认可的电驱合作伙伴。

那么，全球客户为何纷纷选择星驱科技？答案很简单：它能扛住最严苛的考验。

这样的能力，在一次次与全球顶尖客户的合作中反复被印证。

今年，星驱科技拿下一家欧洲豪华品牌客户的订单。对方开出了9000多项测试指标，其中一项尤为苛刻：要求一辆大型SUV实现107%的爬坡能力——换算下来，爬坡角约为47度。作为参照，普通家用轿车爬坡能力通常在15至20度，专业越野车在30至40度，而能达到45度的量产车型，凤毛麟角。

星驱科技做到了。

正是这种“敢接最难的题、能交最好的卷”的能力，让星驱科技在短短几年内赢得全球头部车企的信任。

目前，星驱已顺利进入沃尔沃、极星、雷诺、捷豹路虎等多家全球知名整车厂的供应链体系，多个深度合作项目正在稳步推进。据了解，星驱科技已签订300亿的海外订单，2026年的出口预计增幅100%。

订单背后，是一张日臻完善的全球布局版图。目前，星驱科技在瑞典哥德堡及全球多地设立了研发与售后服务中心，中欧团队接力合作，具备24小时服务全球客户的及时响应能力。

早在成立之初，星驱科技便在欧洲组建了一支顶尖的研发与项目管理团队，目前规模已近百人。

为克服时差、语言与文化的天然壁垒，星驱科技自主研发了“世界树”云上协同开发平台，中欧团队借此在云端完成软件、硬件与算法的深度协同开发。

值得关注的是，星驱科技的全球化也在加速前进。据公开报道，星驱科技位于马来西亚的首个海外工厂将在2026年投产，成为辐射东南亚市场的桥头堡。

结语：

在新能源汽车时代，动力核心已从内燃机切换至电驱，而在这场全球竞赛中，中国已跑在了最前面。

原有的产业逻辑，正在被星驱科技这样的企业重新书写。

当一家成立仅5年的中国电驱企业，用技术深度、制造速度和全球视野的组合拳，走完传统巨头数十年的路，它证明了一件事：全球汽车供应链的权力格局，正在被重塑。

在电驱这条赛道上，作为中国汽车产业链向上突围的隐形冠军，星驱科技有实力成为下一个“宁德时代”。

（本文图片均来自于吉利）

作者 ｜ Janson

编辑 ｜ 志豪

三年融资30亿，又一矿山无人驾驶企业将登陆港交所。

车东西6月25日消息，日前，易控智驾科技股份有限公司（以下简称“易控智驾”）在港交所更新聆讯后资料集，意味着这家矿区无人驾驶解决方案公司已经通过港交所聆讯，距离登陆港股更进一步了。

▲易控智驾聆讯后资料集

易控智驾成立于2018年，专注于采矿业矿区无人驾驶解决方案的商业部署，核心业务包括封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案“著山”，以及矿区数字化解决方案“暮野”。

截至2025年12月31日，易控智驾已部署2580辆活跃无人驾驶矿卡。在其解决方案运行的单个矿区中，无人驾驶矿卡车队规模已经超过500辆，为全球部署在单个矿区的最大无人驾驶矿卡车队。

▲易控智驾主要业务

从财务数据来看，易控智驾2025年实现收入14.35亿元，同比增长45.5%，较2023年的2.71亿元增长约4.3倍。

不过，易控智驾近三年仍处于亏损状态，2023年、2024年及2025年，其净亏损分别为3.34亿元、3.90亿元及5.16亿元，三年累计亏损约12.39亿元。同期经调整净亏损分别为2.84亿元、3.03亿元及4.84亿元。

▲易控智驾财务要点一览

整体来看，易控智驾已经从矿区无人驾驶早期验证阶段，进入百台级乃至数百台级规模化部署阶段。

但在快速扩张之外，如何持续改善现金流、提升毛利率并走向盈利，仍是其上市后需要回答的核心问题。

一、2025年营收14.35亿元 毛利率提升至10.1%

聆讯后资料集显示，2023年、2024年及2025年，易控智驾收入分别为2.71亿元、9.86亿元及14.35亿元。

其中，2024年易控智驾收入同比增长264.0%，2025年进一步同比增长45.5%，收入规模继续扩大。

▲易控智驾主要财务信息

从收入结构来看，封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案是易控智驾的绝对主力业务。

2025年，易控智驾封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案收入为14.28亿元，占总收入比例达到99.5%。其中，客户提供车队模式收入为8.15亿元，占比56.8%；公司提供车队模式收入为6.13亿元，占比42.7%。

▲易控智驾收入构成

从商业模式变化来看，易控智驾正在从资本投入更重的公司提供车队模式，转向更轻资产的客户提供车队模式。

在客户提供车队模式下，客户购买或租赁矿卡，易控智驾主要提供无人驾驶技术、软件支持及相关服务；在公司提供车队模式下，易控智驾则需要提供车辆及全生命周期服务，承担更多车辆管理、维护及维修责任。

这一变化也带来了毛利率改善。

2023年，易控智驾录得毛损5046万元，毛损率为18.6%；2024年实现毛利7471万元，毛利率转正至7.6%；2025年毛利进一步增长至1.45亿元，毛利率提升至10.1%。

▲易控智驾毛利

其中，客户提供车队模式的毛利率明显更高。2025年，该模式毛利率达到16.0%；同期公司提供车队模式毛利率仅为1.5%。

亏损方面，2023年、2024年及2025年，易控智驾净亏损分别为3.34亿元、3.90亿元及5.16亿元；同期经调整净亏损分别为2.84亿元、3.03亿元及4.84亿元。同期经调整净亏损分别为2.84亿元、3.03亿元及4.84亿元。

现金流方面，易控智驾2025年经营活动现金净流出3.94亿元，较2024年的净流出7.13亿元有所收窄，但尚未实现经营现金流转正。

研发投入方面，2023年、2024年及2025年，易控智驾研发开支分别为1.77亿元、2.08亿元和2.71亿元；由于收入增长，研发开支占收入比例由2023年的65.4%下降至2025年的18.8%。

二、活跃无人矿卡2580辆 单矿部署超500辆

从商业化进展来看，易控智驾已经进入矿区无人驾驶规模化部署阶段。

截至2025年12月31日，易控智驾已部署2580辆活跃无人驾驶矿卡。

▲易控智驾无人驾驶矿卡情况一览

在大型露天煤矿渗透方面，截至2025年底，易控智驾的解决方案已部署在中国年核定产能超过1000万吨的41个露天煤矿中的19个，以及按年核定产能计算12个最大露天煤矿中的7个。

按2025年收入计算，易控智驾在中国商用车智能驾驶解决方案市场中排名第一，市场份额约10.2%。

▲易控智驾行业排名（按收入计）

在中国矿区无人驾驶解决方案市场中，按收入计算市场份额约37.6%，按活跃无人驾驶矿卡数量计算市场份额达到55.5%，同样排名第一。

▲易控智驾行业排名（按车辆计）

更值得关注的是，矿区无人驾驶正在从单车、小车队试点，进入单矿百台级甚至数百台级部署阶段。

截至2025年12月31日，全国范围内共有11个单矿超百辆无人驾驶矿卡的矿区无人驾驶项目，其中9个部署了易控智驾的解决方案。

在易控智驾解决方案运行的单个矿区中，部署的无人驾驶矿卡车队已超过500辆，为全球部署在单个矿区的最大无人驾驶矿卡车队。

客户方面，易控智驾主要服务矿业公司及其承包商。2023年、2024年及2025年，易控智驾分别服务13名、24名及52名客户，且在这三年间所有终端客户集团均保持100%的留存率。

其客户及合作方包括国家能源集团、紫金矿业、首钢集团、宝武集团等大型矿业及工业集团。

不过，易控智驾的客户集中度仍然较高。

▲易控智驾五大客户构成

2023年、2024年及2025年，易控智驾来自五大客户的收入分别为2.56亿元、8.25亿元及9.50亿元，占总收入比例分别为94.4%、83.7%及66.3%。同期，最大客户收入占比分别为41.7%、54.5%及35.7%。

可以看到，虽然易控智驾客户集中度正在下降，但其收入仍较大程度依赖头部矿业客户和大型项目。

三、“著山+暮野”两大产品线 支持70多款车型适配

从业务结构来看，易控智驾主要有两套核心解决方案：封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案“著山”，以及矿区数字化解决方案“暮野”。

▲易控智驾两大解决方案

其中，“著山”是易控智驾当前最核心的业务，主要面向大型露天矿场，为矿卡提供无人驾驶系统、远程驾驶辅助、无人驾驶调度、远程技术支持、持续软件更新等能力。

▲易控智驾“著山”解决方案

按照车队资产归属和服务内容不同，“著山”又分为客户提供车队模式和公司提供车队模式。

客户提供车队模式下，易控智驾主要提供软硬件产品及技术服务；公司提供车队模式下，易控智驾还需要提供无人驾驶矿卡，并负责车辆日常维护、维修等全生命周期服务。

“暮野”则是矿区数字化解决方案，主要通过数据分析、物联网整合和实时监控技术，提升矿区生产运营效率，覆盖智能车队管理、预测性维护等环节。

技术方面，易控智驾强调自主全栈研发能力，其系统可支持70多款车型适配，并能够在三天内完成新矿场部署。

截至2025年，易控智驾研发团队超过400人，累计拥有242项中国专利及43项PCT申请。

招股书还提到，易控智驾已经参与制定17项国家及行业标准，并牵头露天矿山无人驾驶标准化工作组。

四、3年完成超30亿元融资 宁德时代、紫金矿业等为股东

融资方面，聆讯后资料集显示，易控智驾在上市前已经完成多轮融资，投资方包括闽西兴杭、上海辰韬、紫金矿业、斯道资本、蔚来资本、熙禾投资、无锡星奇、郑州高新基金、溥泉基金、宁德时代、兖矿资本、同力股份、德赛西威、高成资本及弘毅投资等。

融资现金流方面，2023年、2024年及2025年，易控智驾融资活动所得现金净额分别为人民币5.79亿元、11.65亿元及13.23亿元，三年合计实现融资活动现金净流入约30.66亿元。

▲易控智驾部分上市前股权占比

股权结构方面，上市前，蓝水生、张磊、刘冬梅、嘉兴志韬、宁波御英及宁波众英共同构成一组控股股东，合计持有易控智驾42.75%权益。

其中，蓝水生为易控智驾联席董事长、执行董事、总经理兼首席执行官；张磊为董事长、执行董事。

蓝水生曾多次创业，专注于矿区无人驾驶技术的商业化应用，并参与易控智驾发展的多个阶段。

▲易控智驾董事长兼联合创始人张磊

董事长兼联合创始人张磊拥有超过十年的无人驾驶车辆研发经验，长期从事矿区无人驾驶及商用车平台相关工作。

▲易控智驾上市前股权分布

从股权架构来看，由于发行完成后易控智驾股本结构将发生变化，蓝水生、张磊等控股股东的持股比例或将相应被摊薄。

信息显示，易控智驾计划将上市募集资金用于软件研发、硬件研发、信息技术开发、海外业务扩张、人才发展、战略投资以及营运资金等用途。

此外，海外市场也是易控智驾未来重点方向之一。

易控智驾已于2023年成立澳大利亚及新加坡子公司，并与Thiess、MACA等海外矿业服务商建立合作，未来计划拓展澳大利亚、加拿大、智利、蒙古、中东及非洲等矿区市场。

结语：矿区无人驾驶进入规模化竞争

从行业背景来看，矿区无人驾驶已经成为无人驾驶技术商业化落地较快的场景之一。

露天矿区具备路线相对固定、作业环境封闭、运输强度高、安全风险高等特点，也让无人驾驶矿卡具备较明确的商业价值。

弗若斯特沙利文资料显示，中国矿区无人驾驶解决方案市场正在进入快速规模化阶段，无人驾驶矿卡渗透率预计将从2025年的约12%提升至2030年的50%以上。

对易控智驾来说，通过港交所聆讯意味着其进入新的资本化阶段。

一方面，易控智驾已经拿下行业领先的部署规模，并在单矿超百台、超500台项目中验证了规模化落地能力。

另一方面，易控智驾仍面临持续亏损、经营现金流尚未转正、客户集中度较高等挑战。

接下来，易控智驾能否在扩大部署规模的同时，持续提升轻资产模式收入占比、改善毛利率和现金流，将成为外界关注的重点。

伴随着电动化、智能化全面深化，汽车主流供应链企业开始从幕后走上台前，在汽车产业大变局和汽车产业生态重构过程中实现角色跃迁，而非局限于往昔车企的配套者。其“上位”的底层逻辑是，借力电动化、智能化新赛道，实现技术范式转换，达成技术溢价，与车企成为新汽车底层技术栈的共同定义者和平等参与者，进而实现品牌溢价，影响力直接触达消费端。汽车供应链企业迎来全面进阶的战略性发展机遇。

围绕供应链企业进阶，《汽车纵横》特作本期“封面故事”专题报道。

当前，新能源产业正站在新的历史节点。在这场能源革命与科技革命交汇、现实与未来叠加的历史进程中，宁德时代始终在以行动回答一个问题：如何在不确定的世界中，构建确定性的长期价值？

宁德时代财报显示，其2025年营收高达4237.02亿元，净利润为722.01亿元，全球市占率达39.2%，已连续9年动力电池使用量排名全球第一。值得关注的是，这家处于整车制造上游的供应链企业，去年净利润超过了13家主流整车上市公司的利润总和。“车企给宁王打工”的调侃，似乎已照进了现实。

这一现象背后，是宁德时代对全球主流车企的影响力。而这一切的起点，正是动力电池在新能源汽车产业中的核心地位——动力电池约占整车40%成本，是新能源汽车毋庸置疑的“心脏”。对整车企业而言，稳定可靠的电池供应，早已从基础保障性需求，升维为关乎产品竞争力与长期发展的核心战略需求；对宁德时代而言，如何将“头部客户”转化为“战略盟友”，同样是决定其商业版图天花板的关键课题。

那么，宁德时代究竟是如何凭一己之力“绑定”近半个汽车圈的呢？究其原因，从动力电池供应商到全域能源生态服务商，宁德时代用十余年时间构建起一套覆盖资本、产能、研发、保供、生态等全方位的深度绑定体系。正是这套体系，将全球主流整车企业牢牢纳入自身产业版图，实现了从“卖电池”到“定标准、建生态”的跃迁，也彻底重塑了供应链企业与整车企业之间的“整零”关系。

资本绑定

在电动化重构汽车工业的浪潮中，宁德时代跳出传统供应商“供货收钱”的单一模式，以直接投资、战略入股、合资控股等多元资本手段，深度渗透整车企业股权结构，将供需关系升级为利益共同体、战略共生体，从资金、话语权、资源层面实现全方位绑定，筑牢产业话语权根基。

据不完全统计，截至2026年5月底，宁德时代通过直接或间接方式投资入股的新能源整车企业已超过10家。最新的动作是，2026年5月25日，赛力斯集团发布公告，其下属子公司重庆蓝电科技有限公司获得五家投资方合计66.71亿元增资，在投资方名单中，宁波梅山保税港区问鼎投资有限公司（以下简称“问鼎投资”）以9.84亿元的出资额位列第三，持股比例9.878%。而这家问鼎投资正是宁德时代100%持股的子公司。

稍早前的2026年5月12日，广汽集团与华为乾崑联合打造的高端智能新能源汽车品牌启境汽车宣布，已完成总额超10亿元的战略增资，由宁德时代、博世旗下的投资平台以及多家央国企资本投资。据了解，宁德时代此次投资也是通过全资控股的问鼎投资实缴出资3亿元，为单一最大投资方。

事实上，宁德时代的投资版图远远不止这些。在新能源江湖里，“宁王”不仅是个卖电池的，更像是一个拿着资本地图到处“组局”的超级玩家。2021年，宁德时代豪掷7.7亿元，以23.99%的持股比例成为阿维塔的第二大股东，当时形成了独有的CHN（即长安+华为+宁德时代）模式。作为回报，阿维塔不仅全系标配宁德时代电池，还全球首发了宁德时代的磐石滑板底盘。

此外，宁德时代还是极氪汽车的早期投资人，参与了极氪的Pre-A轮融资。宁德时代不仅通过问鼎投资持有奇瑞约2.97%的股份，双方还成立了注册资本20亿元的“时代奇瑞”合资公司。上汽和宁德时代其实早就是老搭档，宁德时代持有上汽旗下智己汽车约0.48%的股份。在北汽新能源2024年底的超80亿元大融资中，宁德时代出资2亿元入股。

在商用车领域，2026年3月，宁德时代旗下的溥泉资本参与领投了零一汽车12亿元的融资。2025年11月，一汽解放公告对合资公司“解放时代”增资1.91亿元，宁德时代同步增资，三方合计增资4.12亿元，这家成立于2023年、由一汽解放与宁德时代各持股50%的合资企业，也不过是宁德时代近年来通过资本纽带深度绑定整车厂的缩影而已。

在海外市场，宁德时代同样采用合资参股逻辑。2024年12月10日，宁德时代与Stellantis各持股50%，投资41亿欧元在西班牙萨拉戈萨建设一座大型磷酸铁锂电池工厂，产品专供Stellantis欧洲车型，资本绑定助力宁德时代深度渗透海外主流车企。

当然，宁德时代在投资车企方面也踩过坑。比如，宁德时代曾持有哪吒汽车约2.67%的股份，早期还投资过爱驰汽车。不过这两家造车新势力从目前的情况看，已基本退出市场。

宁德时代的资本绑定，绝非简单的财务投资，而是重构整零关系、掌控产业话语权的战略布局。这种资本织网模式，让宁德时代从单纯的电池供应商，升级为整车企业的战略伙伴、利益共同体，在电动化浪潮中牢牢掌握产业主导权，为技术、产能、生态等领域的全方位绑定奠定坚实资本基础。

产能锁定

如果说资本是纽带的骨架，那产能就是血肉。在电池供需周期性紧张、原材料价格波动加剧的行业环境中，稳定产能就是核心竞争力。宁德时代产能绑定的策略可以用一句话概括：把电池产能建到最需要它的地方去——紧邻整车厂的超级工厂，甚至直接建在客户的车间里。宁德时代通过专属产线、厂中厂、区域基地三种模式，为合作车企提供确定性产能保障，以“产能锁定”实现深度绑定。

2025年6月30日，宁德时代在赛力斯超级工厂的两条CTP 2.0高端电池包产线正式投产，这是宁德时代首次与整车厂采用“厂中厂”模式进行合作，为问界系列车型本地化生产供应动力电池系统。“厂中厂”模式是一种创新的供应链协同模式，宁德时代将电池生产线直接建在赛力斯超级工厂内，实现了动力电池从下线到装车的高效闭环管理。电池实现“即产即装”，省去包装、运输、仓储等中间环节，供应链响应速度缩短至20分钟级。

如果说“厂中厂”只是一种创新模式的试水，那么宁德时代广泛与上汽、广汽、一汽、东风、吉利、长安等主流车企设立的动力电池合资公司，如时代上汽、时代广汽、时代吉利、时代长安等，其通常以51%的持股，牢牢掌握控股权。早在2017年，宁德时代就与上汽集团合资成立了“时代上汽动力电池有限公司”，总投资额高达上百亿元。这种前瞻性的布局，让上汽在随后的新能源转型浪潮中吃足红利。当其他友商为了抢电池而在宁德时代总部门口排长队时，上汽却能通过时代上汽的专属产线，稳稳当当地拿到符合自己定制化需求的电池包。

2026年2月13日，时代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司正式成立，注册资本高达20亿元，由宁德时代、奇瑞汽车、奇瑞商用车（安徽）有限公司共同持股，其中宁德时代持股51%，后两者合计持股49%。根据协议，奇瑞将优先获得宁德时代麒麟电池、钠离子电池等核心产品的供应权，而宁德时代则通过技术授权与联合研发，推动半固态电池、换电模式等创新技术在奇瑞高端车型上的应用。

在海外布局的德国、匈牙利、印尼等工厂，宁德时代同样也实现了“整车在哪里，电池产能就在哪里”。对特斯拉、大众、宝马等国际车企，欧洲基地就近配套；对奇瑞、吉利、零跑等出海车企，东南亚基地同步跟进。区域化产能布局有效规避贸易壁垒、物流风险与汇率波动，让整车企业在全球市场扩张中始终拥有稳定电池保障。

产能锁定的底层逻辑，是用确定性供给对抗不确定性周期。对整车企业而言，宁德时代的产能保障意味着新车上市不“卡脖子”、旺季交付不缺货、海外扩张无后顾之忧；对宁德时代而言，锁定产能即锁定销量，提升产能利用率、平抑投资成本，形成规模效应与成本优势。

研发前置

如果说产能锁定绑定的是当下，那么研发前置绑定的就是未来。传统电池供应是“车企提需求、电池厂做产品”的后置适配模式，而宁德时代则将研发全面前置，实现整车与电池同步开发、联合定义、联合测试，从被动适配转向主动共创，以技术深度嵌入实现绑定。

2025年12月17日，宁德时代与岚图汽车签署10年深化合作协议。根据协议，宁德时代将积极配合岚图新车型开发，优先提供领先电池技术，全面推动麒麟、神行、骁遥等标杆性电池品牌在岚图车型上的规模化应用。这意味着，岚图的产品规划将与电池领域的前沿创新保持同步。双方合作视野已从单一的动力单元拓展至换电模式、CIIC智能底盘集成化、磐石底盘、V2G等代表未来出行生态的全新领域。

当然，宁德时代的研发前置逻辑远不止于这一家车企。2025年11月11日，宁德时代与广汽集团签署10年全面战略合作协议，双方将在智能底盘、换电生态等前沿领域展开联合研发，并基于宁德时代在动力电池、储能系统及能源服务领域的深厚积累，共同打造更具市场竞争力的新能源车型。针对广汽传祺的车型规划，双方正积极推进磐石底盘技术的搭载应用。

2025年以来，宁德时代已与多家车企达成合作——不仅是广汽集团、江汽集团，更包括理想汽车、赛力斯等核心客户。电池厂商与整车厂正共同越过传统的买卖博弈，全面迈向深度绑定与价值共创的新阶段。宁德时代的研发体系也由此具备了更强的“前瞻性”：当下一代电池技术还在实验室中迭代时，宁德时代就已经与合作伙伴在共同规划未来的车型平台架构。

研发前置的深层意义在于，它让宁德时代从一个被动响应需求的供应商，转变为主动定义未来技术路线的标准制定者。宁德时代于2026年2月26日发布的麒麟凝聚态电池，能量密度达500Wh/kg，计划于年底首批搭载蔚来ET9与极氪001 FR。这些在行业内尚属前列的技术探索，正在成为宁德时代绑定高端客户的最强黏合剂。

生态共建

事实上，宁德时代的业务领域远不止于电池，其正将电动化目标延伸至低空、船舶、数据中心等更广阔的领域，快速拓展换电网络及服务，推进零碳生态建设，完善产业生态并延伸价值链条。围绕整车企业，宁德时代正在构建换电、储能、充电、绿电、回收全域生态，以生态壁垒实现不可替代的绑定。

在换电领域，宁德时代以巧克力换电、骐骥重卡换电为核心，联合长安、奇瑞、广汽、赛力斯、上汽通用五菱、北汽等组建超换共享网络，共建换电站、共享换电块、统一接口标准。2026年4月25日，奇瑞汽车、奇瑞绿能、宁德时代、时代电服签署战略合作协议，各方将聚焦“超充+换电”共享网络布局、绿色能源生态共建等领域，奇瑞汽车将全面导入宁德时代与时代电服的巧克力换电体系。而宁德时代与广汽集团的合作更是全方位的，不仅涵盖智能底盘搭载应用、电池技术联合研发、换电生态共建、电动化平台创新等关键领域，还将在电池租赁、联合建站等业务领域开展长期深度合作。

零碳园区是宁德时代正在大力推进的项目，目前已在山东东营、福建厦门、山西大同、江苏盐城及海南等地布局零碳园区，通过100%绿电直连与源网荷储一体化技术打造绿色智造基地。2025年7月26日，宁德时代主导建设的全国首个100%绿电直连零碳产业园在山东东营启动建设，总投资超百亿元，该项目采用“风光耦合+构网型技术”构建独立能源系统，通过风电、光伏发电与储能系统直连工厂。宁德时代的终极目标是打造绿电直供、零碳园区、源网荷储、构网型储能等全景式、一体化的零碳解决方案。

废旧电池回收，是电池全生命周期管理实现闭环的最后一块拼图。宁德时代通过回收方式，对废旧电池中的镍、钴、锰等金属材料进行加工、提纯、合成，并将收集后的铜、铝等金属材料通过第三方回收利用，使电池生产所需的关键金属资源实现有效循环利用。宁德时代构建了“生产—使用—梯次—回收”的完整闭环，为合作车企提供电池回收、梯次利用、再生材料闭环服务。通过规模化回收与再生，降低原材料成本，反哺整车电池价格竞争力，形成全链条价值共享。

此外，在海外市场，宁德时代与奇瑞、宇通、吉利、东风等推进车电一体化联合出海，海外电池基地同步跟进整车出海节奏，提供全球联保、本地服务、供应链配套等服务。整车企业出海不再面临电池适配、认证、供应难题，宁德时代则跟随整车出海扩大全球份额，形成全球化生态绑定。

生态共建的战略意义远超商业合作本身。当宁德时代不仅掌握电池制造，还掌控电池的换电网络、电池护照数据（宁德时代2026年2月与宝马合作开展欧盟“电池护照”跨境数据试点）、电池回收全生命周期管理时，它就从一个单纯提供零部件的供应商，变成了整个新能源出行生态的基础设施平台。车企在这个生态中扮演的仍然是造车的角色，但补能方案、电池管理、数据服务乃至用户出行体验的关键维度，都将纳入宁德时代的生态体系。这种生态级绑定，已远远超出产品与价格层面，形成真正的“命运共同体”。

中国工业报记者  祁晓玲

 

5月13—15日，第十八届深圳国际电池技术交流会/展览会（CIBF2026）在深圳国际会展中心举行。作为全球电池行业规模最大的年度盛会之一，本届展会汇聚了超过3000家参展商。比亚迪、宁德时代、中创新航、欣旺达等头部电池企业悉数亮相，纷纷拿出从电芯到整包的全套船舶动力方案。一场围绕电动船舶市场的竞速已悄然提速。

 

巨头抢滩 各显神通

宁德时代在船舶电动化领域的布局最早可追溯至2017年，该公司已设立专门子公司负责船用动力系统和岸基设施建设。经过多年深耕，截至2025年末，累计已有约900艘船舶搭载宁德时代电池，主要应用于中国沿海、港口及内河等近岸场景。2025年，宁德时代发布了全球首个可实现船舶兆瓦级充电、分钟级换电补能及云端多源数据高精度融合的“船—岸—云”零碳航运一体化解决方案。据宁德时代船舶事业部相关负责人透露，2026年计划将团队规模扩大一倍以上，增至约500人，全力推进船用电池的自主研发与全球化认证。有业内人士认为，宁德时代此番“全力下海”，意在将其在电动汽车领域的领跑优势复制到下一个万亿级市场。

本届CIBF期间最受行业瞩目的事件之一，是比亚迪储能与全球知名海事零排放解决方案企业挪威CorvusEnergyAS的战略签约。双方宣布将在技术协同、资源共享、市场拓展等方面全面发力，共同推进高倍率磷酸铁锂船用电池系统的研发、认证与规模化落地，并拓展全球海事新能源市场。这并非简单的电芯采购，而是一次围绕船用电池系统进行联合开发和全球市场推广的战略协同。比亚迪储能提供电池底层能力，CorvusEnergy则贡献其在船舶系统集成、海事市场经验及多国船级社认证方面的深厚积累。行业分析人士指出，此次签约是中国电池企业借助国际伙伴渠道与认证体系，融入全球海事脱碳产业链的典型样本。

中创新航的“至远”电池船用系列已在今年3月的新加坡亚洲海事展上亮相，全面覆盖客渡船、货船、海工船及港作船舶等场景。该系列产品已获得中国船级社（CCS）、DNV、ABS、RINA、BV等多家国际主流船级社认证。今年3月，搭载中创新航“至远”船用电池的全国首艘碳纤维单机电力推进公务船“深人安1”号在深圳交付使用。此前，中创新航还与湖北长江船舶供应链等签署战略协议，共同推进“电化长江”。其“电池入江”与“电池入海”两条腿走路的策略已初具规模。

欣旺达在船舶领域的布局早在2019年就已启动。本次CIBF上，欣旺达展出了“SAIL”船用电池方案，带来两条技术路线：由314Ah电芯组成的能量型方案和由268Ah电芯组成的功率型方案。欣旺达电子股份有限公司（以下简称“欣旺达”）船舶电池市场总监郑晨航在展会期间接受采访时指出，当前电动船舶产业面临能量密度、安全合规、基础设施、场景化技术适配不足等核心挑战。“电动化是船舶智能化的基础，动力电池驱动的电动船舶能无缝接入智能控制系统，实现自动化、数字化管理。”在他看来，电动船舶正从客船、工作船逐步向游艇、货运船等高价值场景渗透，但“船与车对电池的需求和监管几乎是两个完全不同的体系”，必须在电芯层级做彻底的差异化工况设计。

基于这一判断，欣旺达选择了差异化定位。“我们不把陆用电池简单地‘搬上船’，而是围绕船舶工况重新做系统集成。”其核心思路是：从电芯到BMS、液冷系统、泄压消防直至驾驶台数据可视化的全链条集成能力，构建完整的船舶能源子系统。据欣旺达在展会现场介绍，一艘搭载314Ah电芯的16.6米纯电动游艇正在嘉兴建造，预计2026年7月交付；两艘3000吨级甲醇混合动力集装箱船已在广东清远开建，动力部分由欣旺达268Ah系统提供。据悉，其314Ah、268Ah电芯及配套BMS已取得中国船级社（CCS）认证，电池包级别CCS认证预计今年6月可能下发。

 

经济性与基建仍是瓶颈

在多家电池企业密集布局的背后，船舶电动化仍面临诸多现实挑战。

市场数据验证了这一赛道的广阔前景。据研究机构EVTank发布的《中国电动船舶行业发展白皮书》，预计到2026年中国电动船舶市场规模将达到367.5亿元。从全球维度看，据全球信息公司与M&M公司预测，全球电动船舶市场规模将从2025年的48亿美元增长至2032年的183亿美元。

然而，前景广阔并不意味着水到渠成。中关村物联网产业联盟副秘书长袁帅表示：“船用电池要实现大规模推广，其经济性仍有待进一步提升。此外，需要补齐配套基础设施的短板，解决内河、沿海港口的充电换电设施布局不足等问题。”

船舶的独特工况也对电池技术提出了更高要求。有业内人士指出，船用电池在工程层面面临重量限制、高湿高盐环境以及舱室空间受限、通风散热条件不足等约束，并非简单移植车规级产品即可。当前头部企业多在BMS系统定制化设计、液冷热管理技术及多场景适配能力上展开差异化竞争。随着国际海事组织（IMO）碳排放新规趋严，以及欧盟碳税等政策落地，航运业对绿色动力的需求正在加速从“可选项”变为“必选项”。多家企业代表判断，未来3至5年将是电动船舶从“示范”走向“规模化”的关键窗口。

 

换电与标准成破局关键

上海电子工程设计研究院副院长胡朝汉对中国工业报记者表示，目前国内电动船舶发展呈现“多家公司各自独立发展、区域发展，分河而治，分段而治”的态势。“各家没有统一的标准，这个区域的电动船不能到另一个区域，这个省的电动船不能到另一个省，长江头的船不能到长江尾。”在他看来，标准化缺失已经成为规模化推广的最大制度性障碍。

针对大规模锂电池集中布置的安全性痛点，胡朝汉强调，全球已发生100余起电化学储能电站燃烧爆炸事故，“只有电池箱（柜）安全可控，才能将锂电池大量应用于高端装备”。他透露其团队已研发完成可用于电动船、储能站的安全控制系统，目标是实现“百分之百的安全”。

在具体实现路径上，胡朝汉力推换电模式。他建议在内河及近海布局网电、光伏、风电为一体的能源换电站，站间距约100公里，电动货运船续航150至200公里。以1000吨货运船为例，每艘配装约3000kWh锂电池；10000吨货运船则需约20000kWh。换电过程计划10至30分钟全自动完成。通过租赁模式减少船东初始购置成本，并实现内河及近海任意地点可换电。电力来源方面，计划70%至80%为光伏、风电等绿色能源，综合度电成本可控制在0.3至0.4元/kWh。胡朝汉呼吁：“整合有效资源，继续绿水青山，一起坚持做难而正确的事。”

宁德时代扩编团队、比亚迪联手国际伙伴、中创新航内外并进、欣旺达定位系统集成——CIBF2026清晰地表明：船舶电动化已不再是少数先行者的“独奏”，而是一场合奏正在上演的产业序曲。然而，标准化缺失、安全焦虑、换电基础设施空白等深层次问题依然待解。胡朝汉等专家提出的统一标准与换电模式，为行业提供了一种系统性的破局思路。市场广阔，挑战同样清晰；入局者众，但谁能游到最深水域，有待时间给出答案。

将这11家车企的归母净利润加总，总额约为150亿元左右，这个数字不及动力电池巨头宁德时代一家207.38亿元的利润。

营收、净利润涨跌互现

从整体走势来看，2026年一季度11家上市车企的业绩呈现出明显的分化态势：营收端涨跌互现，而利润端的压力则更为普遍。其中，实现营收同比增长的车企只有两家，分别为上汽集团和赛力斯；营收同比下滑的车企共5家，包括比亚迪、奇瑞汽车、长安汽车、海马汽车、众泰汽车。营收增长的车企中，赛力斯以34.46%的同比增速领跑，其次是吉利汽车的15.00%和长城汽车的12.72%，展现出较强的市场扩张势头。

不过，营收增长并未同步带动利润改善，这也是行业内更为普遍的现象。11家车企中，归母净利润实现同比增长的仅2家，上汽集团和赛力斯，其余8家均出现利润下滑或亏损扩大。

具体来看，比亚迪一季度营收1502.25亿元，同比下滑11.82%；归母净利润40.85亿元，同比下滑55.38%，是11家车企中利润下滑幅度较大的头部企业之一。这种表现，可能与市场竞争加剧下的销量下滑、以及成本压力上升脱不开干系。

今年一季度，比亚迪汽车累计销量70.05万辆，同比下滑30.01%。值得注意的是，财报发布后不久，比亚迪就调整了部分车型的辅助驾驶选装价格，涨幅达2100元。

同样面临双降压力的还有长安汽车，营收同比下滑4.26%，归母净利润同比下滑74.09%，行业头部企业的规模优势正在被激烈的市场竞争持续稀释。4月30日，长安启源宣布上调Q07天枢智能激光版售价3000元，试图通过价格调整缓解利润压力，也侧面印证了这类企业当前面临的盈利困境。

吉利汽车、长城汽车则呈现出增收不增利的发展趋势。其中，吉利汽车营收837.76亿元，同比增长15.00%，但归母净利润41.66亿元，同比下滑27.00%；长城汽车营收451.09亿元，同比增长12.72%，归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%。

对于利润下滑的原因，两家企业的官方口径高度一致，均表示主要因为去年同期有大额汇兑收益，而今年同期无此收益，若剔除汇兑等非经常性损益，吉利汽车核心归母净利润达45.6亿元，同比反而增长31%，主业盈利实际向好；长城汽车一季度销量26.91万辆，同比增长4.79%，其中海外销量13.01万辆，同比增长43%，单车收入与毛利率同比均有提升。

赛力斯一季度营收257.46亿元，同比增长34.46%，是11家车企中营收增长最为迅猛的一家，但归母净利润并未同步增长，一季度录得7.54亿元，同比仅微增0.89%，扣非归母净利润更是同比下滑73.87%。

赛力斯营收的高增长，离不开新能源汽车销量的强势支撑，一季度其新能源汽车销量达7.85万辆，同比增长43.9%，其中核心品牌问界交付量达7.02万辆，同比增长55.64%，强劲的销量表现为营收增长奠定了坚实基础。而利润承压的核心原因，在其财报中有着明确披露：一季度研发费用达17.94亿元，同比增长70.68%，较去年同期增加7.43亿元，持续加大的研发投入直接挤压了当期利润；同时，销量结构发生变化，高毛利的M9车型占比下降，走量的M7、M6车型占比上升，导致整体毛利率降至26.2%，同比下降1.4个百分点；此外，销售费用37.19亿元，同比增长39.69%，渠道与营销投入的加大，进一步加剧了利润压力。

广汽集团、北汽蓝谷、海马汽车、众泰汽车则处于业绩的“寒冬期”。其中，广汽集团归母净利润-6.56亿元，北汽蓝谷归母净利润-8.7亿元，众泰汽车归母净利润-0.82亿元，均处于持续亏损状态；海马汽车虽亏损幅度有所收窄，但仍未摆脱亏损困境。在行业集中度持续提升的背景下，这些车企面临着市场份额萎缩、产品竞争力不足、现金流紧张等多重挑战，生存空间不断被挤压。

出海分层突围

当国内车市价格战趋于常态化、利润空间持续被压缩，出海已然成为各家车企突破增长瓶颈、缓解业绩压力的核心路径。据海关总署数据显示，2026年一季度我国汽车整车出口231.2万辆，同比增长40.9%，其中新能源汽车出口95.4万辆，同比增长116.3%，占汽车出口总量的41.2%，中国汽车出海正向生态建设加速转变，而11家主流车企的出海表现，也呈现出明显的梯队分化。

在出海第一梯队中，比亚迪、奇瑞汽车、吉利汽车、长城汽车表现突出，凭借规模化出口和本地化布局，成为中国汽车出海的核心力量，只是各家的出海模式与侧重点各有不同。

其中，比亚迪虽国内销量承压，但海外市场实现逆势高增，成为业绩的重要支撑。一季度比亚迪乘用车海外累计销售319751辆，占其总销量的近46%，海外市场已从增量补充升级为业绩增长的核心支柱，其出口市场呈现出明显的集中化与多元化并存特征，巴西成为其第一大出口目的地，一季度出口量达89637辆，涵盖53355辆纯电动车和36282辆插混车型。同时英国、阿联酋、比利时、澳大利亚等市场也实现了可观的出口规模，纯电动+插混的双路线策略，在海外市场得到了有效验证。比亚迪目前已在泰国、乌兹别克斯坦、巴西三地工厂投产，初期合计年产能超30万辆，并持续推进匈牙利、马来西亚等地产能布局，巩固市场优势。

奇瑞汽车则以绝对的出口规模领跑行业，一季度累计出口393311辆，同比增长53.9%，其中3月单月出口148777辆，同比增长72%，连续11个月单月出口突破10万辆，刷新了中国品牌汽车单月出口纪录。目前奇瑞已在巴西、印尼等地建有工厂，并计划在西班牙落地欧洲首个生产基地，进一步拓展海外高端市场。

吉利汽车和长城汽车的出海表现同样亮眼，且与自身国内营收增长形成呼应，海外市场成为规模扩张的重要抓手。

吉利汽车一季度海外销量达203024辆，同比激增126%，创下历史同期新高，其海外扩张节奏持续加快，已在欧洲五个核心市场西班牙、德国、荷兰、比利时、卢森堡完成主流品牌布局，同时在东南亚市场启动吉利星愿（海外命名EX2）的交付，领克、极氪等高端品牌也开始向拉美、中东等快速增长市场扩张，此外，甲醇混动重型卡车也已进入中南美洲市场，形成多品牌、多品类的出海格局。

长城汽车一季度海外销量达13.01万辆，同比增长43.1%，海外销量占其总销量的比例高达48.3%，同比提升13个百分点，接近一半的销量来自海外市场，凸显出其海外布局的成效。长城汽车的出海重点聚焦于东南亚市场，马来西亚成为其核心增长极，一季度长城旗下车型在当地市场表现突出，海外市场的稳步增长，也支撑了营收的同比提升。

相较于头部车企的强势出海，赛力斯、北汽蓝谷等车企的出海仍处于起步或调整阶段。赛力斯一季度聚焦国内市场，新能源汽车销量主要来自国内，短期内海外市场对其业绩的支撑作用有限，但在投资者互动平台与机构调研中赛力斯透露，今年下半年多款车型将登陆海外多国，长期目标是将海外销量占比拉到30%。

广汽集团成绩稍好一些，1-4月海外自主品牌累计出口70474辆，同比增长133.9%，数据显示，广汽的出海步伐正在不断加速，2023年海外销量4.5万辆，2024年翻倍至9万辆，2025年达到13万辆。按照2026年前四个月发展态势，增长也是势在必行。北汽蓝谷出海进展相对缓慢，但极狐作为北汽蓝谷出海的核心主力，产品也已成功进入西亚、南美、非洲等多个地区，市场预估品牌2026年海外销量有望突破万辆大关。

写在最后

2026年一季度11家主流上市车企的业绩表面，是国内车市利润空间持续压缩、行业竞争日趋激烈的必然结果，11家合计利润不及宁德时代一家的现状，也预示着汽车产业链利润分配的重构仍在持续；出海已成为车企突破增长瓶颈的关键抓手，头部车企的规模化优势与本地化布局将进一步巩固，腰部、尾部车企若未能加快产品升级与出海布局节奏，或将被进一步拉开差距，未来车市“强者恒强”的格局有望持续深化，研发实力与出海成效将成为车企竞争的核心壁垒。

丰田印尼汽车制造公司（TMMIN）宣布，与中国电池巨头宁德时代（CATL）展开合作，将在印尼当地正式推进电池生产。

据悉，通过此次合作生产的电池，不仅供应印尼内需市场，还将搭载于出口全球市场的丰田混动车型。

并补充说明，电池零部件及成品电池包的出口计划从 2026 年下半年开始启动。

TMMIN 为该项目投入 1.3 万亿印尼盾（约 7580 万美元），借此推进混动电池电芯、模组从原材料到成品全工序的本土化落地。

TMMIN 确认，目前依赖进口的电池电芯与模组，今后将转为本土生产。

目前卡拉旺工厂正在为 Innova Zenix HEV、Veloz HEV 等主力车型生产电池包，

并表示将通过与宁德时代的战略合作，从单纯组装业务，进一步扩充至电芯与模组整体制造领域。

本次项目的核心是大幅提升当地零部件配套比例。

据当地媒体报道，以往仅进行组装工序时，电池相关本土化率仅维持在 8% 左右；随着电芯和模组量产启动，预计本土化率最高将飙升至 80%。此举被解读为一项战略布局升级：将印尼提升为丰田区域电动化供应链枢纽。

丰田秉持涵盖混动电动车、插电混动电动车、纯电动车、氢燃料电池电动车的多路径战略，计划将印尼打造为核心战略据点。印尼新能源汽车市场正呈现爆发式增长态势。

印尼汽车工业协会数据显示，2025 年新能源汽车销量达 177367 辆，同比大增 71%。

其中混动车型占整体新能源车产量约 76.5%，引领市场增长。另一方面，宁德时代早已加速在印尼布局大型基础设施建设，已于 2025 年 6 月在西爪哇卡拉旺举行合资电池工厂动工仪式。该项目目标年产能 15GWh，预计覆盖从镍矿开采、冶炼到前驱体工厂的完整电池产业链。

4月22日消息，据日经新闻今日报道，当地时间4月20日，丰田宣布将与宁德时代在印度尼西亚的电动汽车业务上进行合作。丰田将出资1.3万亿印尼卢比（约合5.15亿元人民币），在宁德时代的工厂内建设专用生产线。

丰田将为当地生产的混合动力汽车从宁德时代采购电池。据悉，宁德时代位于印尼西爪哇省的电池工厂计划于2026年底投产，年产能达6.9吉瓦时。

此前，丰田一直从海外进口核心零部件，然后在印尼组装MPV"Kijang Innova"等混动车型的电池。此后，丰田将采用宁德时代在当地生产的核心零部件，提高零部件本地采购比例。

印尼是全球最大的镍矿石生产国，全球份额约占7成。印尼政府依托这一优势，持续完善从原材料到电动汽车的全产业链生产配套体系。预计丰田将从宁德时代采购的是使用镍材料的三元锂电池。

丰田于2019年与宁德时代达成全面合作，在纯电动汽车电池采购等领域进行合作。此次则是丰田首次在中国以外地区从宁德时代采购电池。

丰田在印尼新车市场上约占3成份额，为当地第一大车企。包括代工在内，2025年丰田在印尼生产了约50万辆汽车。宁德时代等企业2025年宣布已开始在印尼建设电池工厂、镍冶炼厂等项目，预计总投资额合计达59亿美元。

盖世汽车讯 4月15日，宁德时代发布公告，该公司2026年第一季度营业收入1291.31亿元，同比增长52.45%。净利润207.38亿元，同比增长48.52%。扣除非经常性损益后净利润180.93亿元，同比增长52.95%。基本每股收益4.58元/股，同比增长44.03%。

图片来源：宁德时代

此前盖世汽车报道称，2025年宁德时代实现营业收入4237.02亿元，同比增长17.04%，归属于上市公司股东的净利润722.01亿元，同比增长42.28%，净利润率高达17%，相当于日均赚钱近2亿。

2025年，宁德时代全球市场领先地位进一步巩固。公司全年锂电池销量达661GWh，同比增长39%。根据SNE Research数据，全球动力电池使用量市占率提升1.2个百分点至39.2%，连续九年排名第一，其中海外市场市占率跃升至30%。截至目前，公司动力电池全球累计装车已超2400万辆。

在快速增长的储能领域，宁德时代同样表现亮眼。根据SNE Research统计，2025年公司储能电池出货量市占率达30.4%，连续五年位居全球榜首，全球累计应用项目约2300个。

为应对全球市场的旺盛需求，宁德时代持续提升全球交付能力。2025年宁德时代拥有全球最大的772GWh产能规模，年末拥有在建产能321GWh。匈牙利工厂、印尼电池产业链等项目建设均在稳步推进。