2026年7月，中国汽车出海迎来密集信号。小鹏汽车在德国慕尼黑完成MONA L03全球上市，随后在墨尔本发布澳大利亚长期战略。一个月内，这家新势力车企在欧洲与澳洲市场同步落子，其全球化步伐明显提速。

数据显示，小鹏汽车全球累计销量已突破120万辆。2025年海外交付量达4.5万辆，同比增长96%。进入2026年，小鹏汽车海外月销量据悉已接近1万台。小鹏董事长何小鹏提出的目标是：2026年海外销量翻倍至9万辆以上，海外收入占比突破20%，未来五年海外销量占总体销量的一半。

据小鹏相关人员，今年上半年，小鹏海外销量增速明显，欧洲市场同比增长154%，亚太市场同比增长144%，全年海外销量有望实现翻倍增长。并同步表示，公司已制定详细的全球化战略规划，目标到2030年实现海外销量100万辆。

这些数字背后，是一场从“卖车”到“建体系”的转型。

从“整车出口”到“本地扎根”

单纯依靠整车出口的出海模式，正面临越来越高的贸易壁垒。小鹏选择的路径是：在海外建立生产基地和本地化服务体系。

图片来源：小鹏汽车

在生产端，小鹏目前已布局三个海外生产基地。2025年7月，印尼成为小鹏首个海外本地化生产国家，首台当地生产的X9完成交付。同年9月，小鹏与麦格纳合作的奥地利格拉茨工厂启动量产，首批G6与G9下线，这是麦格纳首次为中国车企进行整车组装。2026年6月，小鹏汽车马来西亚马六甲工厂正式投产，主打右舵版G6。

这三个工厂分别对应东南亚左舵市场、东南亚右舵市场以及欧洲市场，从而形成差异化的产能布局。小鹏方面表示，公司正加快推进多地本地化生产布局，拉丁美洲及欧洲新生产基地也在规划中。并进一步介绍：小鹏将采取“全球化车型、本地化生产、本地化研发”模式，目前已在全球设立8大研发中心和6大生产基地。

在销售与服务端，小鹏的海外销售网络已覆盖65个国家和地区，拥有467家门店。以澳大利亚市场为例，小鹏计划六个月内推出五款新车，布局3家旗舰体验中心和50个销售网点。公司还在墨尔本设立了由联邦快递管理的原厂零部件仓库，可实现主要州次日达。

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这种“产品+渠道+备件”的同步落地，与小鹏此前的渠道风波形成对照——从依赖单一经销商转向多模式并行，是品牌在海外市场走向成熟的必经之路。

值得注意的是，小鹏还在探索更深层的本地化。2025年9月，小鹏在慕尼黑启用欧洲首个研发中心，这已是其全球第九个研发中心。何小鹏近期表示，公司正在研究利用德国车企闲置产能较高的工厂进行生产的可能性。

从研发到生产再到服务，小鹏试图在欧洲建立完整的产业闭环，而不仅仅是把车运过去卖掉。

智驾出海：一张最难打的牌

如果说生产和服务是出海的“硬件”，那智能驾驶可以说是小鹏手中的“软件王牌”，当然也是最具不确定性的变量。

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2026年7月，何小鹏亲赴德国慕尼黑，完成了第二代VLA（Vision-Language-Action）大模型的本地化验收测试。这套基于中国路况训练的系统，在欧洲城市主干道、窄路小巷、大曲率弯道等场景中表现出稳定适配能力。小鹏由此成为国内首家以“同一套模型”贯通中国与欧洲智驾体系的车企。

这背后的技术逻辑是：不依赖高精地图和预设规则，而是通过感知场景语义作出驾驶决策。与传统方案相比，这种路线免去了进入新市场时地图采集和合规审批的长周期。另外，该模型还能同时支撑L2辅助驾驶和L4自动驾驶。

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在落地节奏上，小鹏计划2026年底在欧洲开放高速NGP功能，2027年起通过OTA推送城区NOA。澳大利亚市场的智驾落地时间同样定在2027年。

但挑战同样明显。高阶智驾在右舵市场的推进，仍需跨越严苛的本地法规审批壁垒，并在陌生的交通体系中完成深度的场景语义适配。

2026年6月，联合国WP.29正式发布自动驾驶系统全球统一技术法规（ADS GTR），2027年欧盟新规也将实施。小鹏的VLA模型在慕尼黑的成功验收，某种程度上是对这些新规的提前“压力测试”。

结语

从印尼到奥地利，从马来西亚到澳大利亚，小鹏正试图在多个市场同时搭建“研发—生产—销售—服务—智驾”的完整链条。这不再是一家企业卖更多车的故事，而是中国智能汽车如何在全球建立体系化竞争力的样本。

但硬币的另一面同样清晰：2026年一季度小鹏国内交付同比下滑33.3%。海外扩张既是主动的战略突围，也折射出国内市场竞争加剧下的现实压力。当一家企业在多个陌生市场同时铺开，对资金、人才、管理和合规能力的要求都将指数级上升。对正处于出海关键期的小鹏而言，真正的挑战或许还在后面。

日本车企，第一次认真的在全球竞争中感觉到恐慌。

2026年上半年已过，随着越来越多的统计报告出炉，中国车企创下了一连串的新纪录。其中就包括了，在ACEA欧洲汽车制造商协会的5月统计中，在欧洲31个主要国家中，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企合计售出13.84万辆新车，同比增长65%。这反超了日系六家车企总和5%以上，丰田、日产、铃木、马自达、本田和三菱六家日本车企合计销量为13.04万辆，同比下降3%。

而在另一种统计口径下，狭义欧盟 27 国市场，5家中国主力车企5月新车注册量同比增幅均达到60%以上。在不同口径之下，中国车企都是史上首次超越日本车企。

毫无疑问，这份数据的含金量，明显比以往更高。因为这不止是数字上的PK，更是在全球第三大市场里的硬碰硬。

三大梯队，谁掌握着新的海外话语权？

不止是集体创纪录，还有各车企刷新上限。

奇瑞汽车，海外销量占集团总销量比重超70%，且连续4个月刷新中国汽车单月出口纪录，另外单月出口首次超过19万辆；

比亚迪汽车，单月的乘用车及皮卡海外销量17.49万辆，刷新了其企业内部纪录，紧追奇瑞；

吉利汽车，首先有单月海外销量首次突破10万辆，6月拿下了10.29万辆的数字，其次是增速十分恐怖，2026年上半年海外的新能源车销量27.72万辆，同比增速为585%；

中国长安，海外销量占比也在逐步增高，以6月为例，整体销量20.19万辆，海外销量则有9.1万辆，占据近半的表现；

长城汽车，海外销量占比也开始达到50%左右，上半年海外销量29.14万辆，占总销量58.38万的近50%；

上汽集团，在欧洲也刷新了自己的销量纪录，其中MG品牌继续拿下了中国品牌欧洲销量冠军的头衔，这一成绩已保持了11年。

除了传统大厂之外，新势力车企现在也是一个迅猛拉升的势态。

零跑汽车，上半年海外销量近10万辆，目前超过其2025年全年数字，同时也开始反超小鹏汽车坐到了新势力海外销量榜首；

小鹏汽车，海外销量单月在不断上涨，以6月为例，海外交付量可以超过8000，其2026年全年制定的销量目标为9-10万辆；

那么，从数字角度上看，中国车企在海外市场目前分为三大梯队：

第一梯队，奇瑞是头名，海外销量94.38万辆，是中国汽车历史上半年出口首次超过90万辆，比亚迪排名第二，半年海外销量近79万辆，上汽集团排名第三，半年销量超73万辆；

第二梯队与第一梯队之间，数量级上相差约50%。吉利汽车，2026上半年销量超47万辆，比较值得注意的是，它的增速非常快，全年销量有望对上汽集团产生压力。中国长安的半年海外销量为40.2万辆，长城汽车的半年海外销量为29.1万辆。

第三梯队，则是零跑汽车和小鹏汽车，零跑预计在2026年全年将经销商数量拓展到500家，小鹏目前已在海外销售和服务网络拓展到了60个国家和地区的380家门店。二者有望能快速缩短，与第二梯队之间的差异。

再从车型的角度来看，奇瑞目前的出口销量担当是燃油SUV为主的瑞虎7和瑞虎8。比亚迪上半年的出口销量担当是元PLUS，其实是比亚迪海豚。

吉利的出口销量担当是吉利银河星舰7、吉利EX2（国内的星愿）。中国长安的销量担当首先包括CS55PLUS和CS75PLUS的燃油基本盘，其次是新能源板块的深蓝S05在东南亚的增速不低。长城汽车的主销车型是哈弗H6、长城炮。零跑汽车目前的销量担当是零跑T03，小鹏汽车的销量担当是小鹏G6。

进一步考虑到地区与国家的维度，竞争烈度低于中国本土市场，基本上是处于较低摩擦烈度，简言之就是市场侧重暂时不太重叠。中东地区的王者是奇瑞，东欧地区的王者是长城，比亚迪目前手握巴西市场话语权，欧洲市场的销量冠军目前是MG名爵，但接下来随着比亚迪匈牙利工厂预计在第四季度投入使用，2027年的销量冠军可能易手。

虽然，MG是英国品牌，消费者认知比较好，但比亚迪的推进速度非常恐怖，预计2026年年底较2025年年底翻倍，也就是在欧洲有2000个左右的销售点。

另外，奇瑞汽车也在积极的调整自己的战略部署，其中2026年上半年，已经形成了欧洲市场反超中东市场的格局。

那么，综上所述，奇瑞、长城、长安分别手握不同市场的燃油车话语权，比亚迪、吉利、MG名爵则分别在纯电和插混方面，掌握着不同地区细分市场的话语权。

并非数字之争，也不止面子之争

海外市场之所以猛增，这其实是个必经阶段。早期欧洲汽车、美国汽车、日本汽车、韩国汽车，也同样经历过类似的过程。因为，所有的新兴市场都会从增量市场转为存量市场，车企为了持续发展就需要外扩，这不只是关于制造业，互联网或AI产业也是同理。

当然，目前所掌握的话语权，只能意味着当下的表现如何，它并不意味着2027年以及更后续的走势。

所以，要更深刻的看待中国车企的海外后劲，其实更多只围绕工厂（或海外产能）、销售和服务网络就有大概的结论。

奇瑞汽车，海外有10个KD散件组装工厂，经销商数量超1500家，经销商网点近3000个。另外，接手日产之前在英格兰的桑德兰工厂预计最快在2027年4月投产。

比亚迪汽车，最多时海外规划了13个工厂，目前投产的有泰国、巴西、乌兹别克斯坦，经销商网点上，按现有信息，到2026年年底将预计有超2500个。至于欧洲第二工厂，目前在选址和决策的最后阶段，曾有其高层接受采访时表示，个人更倾向于收购欧洲闲置的现有工厂。

上汽集团，目前在海外有4大制造基地（泰国、印尼、印度等），规划的欧洲首座制造工厂预计2028年年底投产，经销商网点方面超3000个。

吉利汽车，在全球有20家海外工厂，海外销售和服务网点数量超1100个。

中国长安，已建成9大海外工厂，规划20个海外工厂，全球经销商网点规划超1.4万个。

长城汽车，海外拥有16家工厂，海外销售渠道超1500家。

零跑汽车，目前零跑国际波兰工厂已经投入生产，2026年在欧洲扩大战略合作，谋求接管西班牙的双工厂，海外销售和服务网点约950家，85%布局在欧洲。

小鹏汽车，在奥地利通过麦格纳代工生产，海外布局了380家门店。

那么最终的结论就是，规划上，规模最大的是中国长安。效率上，目前最好的是比亚迪、奇瑞以及上汽集团。潜力上，最大的是吉利汽车、零跑汽车。

其实上述的一切，也绝不只是谁先拿下自己的地盘，更是在中国市场的三电竞争、智能之后的显性出口。而这些，还会进一步回归和反哺到本土市场。

显性的优点是，经历过更复杂路况和使用情况之下，产品的成熟度有望在改款中，非常快速的升级。比如，东南亚市场的使用环境是高温和潮湿，英国市场的使用环境是阴冷和潮湿，巴西市场的使用环境是路况时常不佳与潮湿，东欧市场则是寒冷与路况相对不佳。

其实，从第一轮的大规模出海至今，已经对产品稳定性方面，有了很大的反哺。比如，长城汽车目前在质量上的口碑很是硬朗，魏建军也有着在发布会里喊出“放心”的底气。

当然，除此之外，还有着三电和AI等方面的升级空间。三电方面，例如在意大利的很多地区，充电设施并不完善。智能方面，则要等着数据和法规陆续放开，目前国内的系统就有机会进一步的升级。

然后是，海外市场能一定程度解决本土市场的同质化和价格战等相关问题。比如在欧洲市场，目前越来越多的中国车企在调出符合本土审美的不同设计，再比如皮卡这种车型，比亚迪在拉美市场也开始摸出了门道。

写在最后：

不过，接下来的挑战并不止关于价格、技术、性价比这些基操的话题。

比如，欧洲的消费者近期在集体关注的就关于2个话题，一是车辆的残值，二是新车的推出速度。残值上，欧洲用户更偏向于租赁使用，一般在2-4年的使用过程后，续上一辆继续升级后的新款。所以，如果是新车的更新速度像中国市场里那么高频，就已经是抑制了买断的欲望。

还比如，相对同质化的车型，也会引发消费者的焦虑。同样以欧洲消费者为例，近期小鹏MONA L03预售之后，就引发了很多人对是否要选择小鹏G6的讨论。

另外，相关的热门话题还包括，履约能力。此前在发布会上所公布的OTA计划，显然不能像你我身边那样，否则销量上就会口口相传。

近日，“泰国总理换了一辆中国电动车”的新闻刷屏各大媒体。这则看似轻松的“换车”花絮，实则折射出一个深层次的变化：中国电动汽车，正以不可忽视的力量改变着泰国车市的格局。

电动汽车，泰国车市的增长级

得益于EV3.0政策激励、泰国央行降息、电动化结构性红利及中国品牌强力拉动等多重因素的共同作用，2025年泰国车市实现超预期增长。

今年年初，泰国工业联合会（FTI）汽车行业组的发言人Surapong Paisitpattanapong在新闻发布会上表示，泰国去年汽车总销量达621166辆，较2024年增长8.5%。

图片来源：比亚迪

8%超预期增长背后，新能源是核心驱动力。

这其中，电气化车型销量为27.67万辆，占总销量的45%。而在这部分销量里，纯电车型又占据绝对主导地位，成为拉动市场增长的核心动能：纯电动汽车销量激增80%，达到12万辆。

因此，可以说，2025年泰国汽车销量攀升至两年来最高点，完全是得益于电动车的需求。

据泰国工业联合会（FTI）预测，2026年泰国汽车销量有望进一步增长至64万-65万辆，同比增长3%-5%。

值得玩味的是，推动这一轮增长的核心动力——电动汽车，其市场主导者已不再是日系品牌，而是来自中国。此消彼长之下，日系品牌在泰国的“坚固堡垒”开始出现明显裂缝。

往前追溯，2022年前，日系品牌在泰国市场的市占率长期稳定在85%左右。2023年日系市占率首次跌破八成，降至78.0%，2025年进一步降低至69.3%。丰田、五十铃、本田虽仍稳居榜单TOP3，但份额相比2024年下滑5个百分点，日系“坚实堡垒”的裂缝正加速扩大。

与此同时，与日系持续下滑形成鲜明对比的是，中系品牌在五年间赶美追日强势崛起，市场份额从2021年的4.0%增长到2025年的21.5%，强势跃居第二。

凭借对政策窗口的精准把握、电动化的先发优势、全产业链的协同出海以及新能源产品的价格和智能化优势，中国品牌在泰新能源领域占据绝对主导地位，中国品牌新能源汽车已成为泰国消费者首选。

中国车企，持续进击

2025年，在泰国车市年度销量榜单中前十中，比亚迪、名爵、长城、长安、广汽五大中国车企成功入围，占据一半席位。

销量数据只是结果，更值得关注的是：接下来，中国品牌将如何在泰国市场深耕？不久之前举行的曼谷车展，恰好给出了部分答案。多家中国车企的新规划集中亮相，新一轮攻势已然启动。

广汽宣布全面启动“泰国行动 2.0”战略升级，并推出广汽海外首个服务品牌——GAC CARE，持续为泰国消费者打造更绿色、更智能、更安心、更有温度的可持续出行未来。

泰国总理阿努廷更是亲临广汽展台参观指导，对广汽在泰国市场的布局与行动表达了高度认可和大力支持。

长城汽车欧拉品牌在泰国曼谷发布了欧拉5家族系列产品。此外，长城汽车更是宣布2026年将在泰国追加100亿泰铢（约合人民币21.28亿元）投资，并定下在泰国年销量40%的增长目标。

图片来源：阿维塔

长安启源品牌也在曼谷车展上首次亮相海外，Q05更以全新身份登陆泰国，宣告这款全球车型进军东南亚市场。阿维塔也在曼谷举行了阿维塔07官方交付仪式，向泰国首批百余名车主交付新车。

值得注意的是，长安启源Q05的泰国征程，依托于长安汽车泰国罗勇工厂的本地化生产体系。这座工厂是长安首个海外新能源整车工厂，投资超100亿泰铢，一期年产能达10万辆，未来将扩容至20万辆。

目前，长安在泰国已建成超过40家品牌体验中心，覆盖曼谷、清迈、普吉等主要城市，为用户提供从购车到售后的全生命周期服务。

事实上，从整车出口到本地化生产，已经成为中国品牌深耕泰国的共同选择。比亚迪、长城、长安、埃安等多家主流中国车企在泰国建成或在建生产基地，总规划年产能超60万辆，集中布局于罗勇府、春武里府等传统汽车工业核心区。

此外，新势力也在积极开拓泰国市场。据悉，蔚来旗下智能电动高端小车品牌firefly萤火虫以独立展台亮相曼谷车展，泰国右舵版车型正式发布，官方售价为799,000泰铢，约合人民币16.92万元。小鹏汽车也发布了泰国版的全新G6和X9车型。

结语：

中国品牌在泰国的崛起，已不再是一个“未来时”的命题，而是正在发生的现实。从整车出口到本地化生产，从产品竞争到服务生态建设，中国电动汽车正在以全方位的方式，重塑泰国汽车市场的格局。