2027 年上半年，零跑的首款插混车型将登陆海外市场。

知情人士透露：零跑正在加大对插电式混合动力（PHEV）技术路线的研发投入，"从而向更广泛新能源车型拓展，并吸引新的潜在客户"。

在国内纯电渗透率持续攀升的大背景下，把插混当作下一阶段出海的战略武器，零跑在做一件看似"逆势"的事。但拆开来看，零跑正在同时推进三条高增长曲线：海外本地化制造、高端第二品牌、以及插混技术路线。三者各自独立，却又在 2027 年这个时间点上交汇。

零跑 2025 年的成绩单是理解后续所有动作的前提。

全年交付 596555 辆，同比增长 103%，连续两年翻倍。营收 647.3 亿元，同比增长 101.3%。净利润 5.4 亿元，首次实现全年盈利，毛利率从 8.4% 提升到 14.5%。

但盈利的底色并不厚。5.4 亿的净利润放在 647 亿营收里，利润率不到 1%。零跑副总裁李腾飞在业绩会上说："原材料成本的上涨是阶段性的，零跑更多从成本控制角度应对，进一步增加自研自制比例"。

而国内市场的增长空间正在收窄，国内新能源市场的价格战已经到了"以本伤人"的阶段。零跑首席运营官徐军在 2 月内部信中将年度目标从 100 万辆上调到 105 万辆，释放的信号很清楚：必须找到新的增量来源。

换句话说，零跑必须继续做大销量，才能把固定成本摊薄到足以支撑持续盈利的水平。2026 年 100 万辆的目标，不是野心，是生存需要。

海外，就是那个增量来源。

2026 年 7 月，零跑单月交付首次突破 10 万台，8 月以 103129 台连续第二个月站稳 10 万台阶。

零跑 2026 年上半年出口 96294 台，同比增长 372.6%，已经超过 2025 年全年出口总量，占上半年总销量的 27%。1-8 月累计出口 132118 台，其中 8 月 B10 单月出口近 12000 台。全年目标从年初的 10-15 万辆上调到"稳步突破 15 万台，并有望挑战 20 万台"，2027 年目标 35-40 万辆。

支撑这个增速的，是与 Stellantis 的合资公司零跑国际。借助 Stellantis 遍布欧洲的经销商网络，零跑在不到两年时间里建立了超 1000 家兼具销售与售后服务功能的网点，覆盖超 45 个国际市场。但"借渠道卖车"只是第一步。但真正让零跑区别于其他出海新势力的，是本地化制造的推进速度。

西班牙萨拉戈萨工厂已完成配套改造，B10 预计 10 月正式投产，B05 计划年内试生产、2027 年量产，配套电池工厂同步量产。马来西亚吉打州 Gurun 工厂 C10 已完成 SOP 进入量产，B10 计划三季度量产上市。巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地，B10 本地化生产计划 2027 年下半年量产。

这套打法的逻辑很清晰：用 Stellantis 的现成产能快速落地，绕开欧盟对中国产纯电最高 45.3% 的反补贴关税，同时以 CKD 模式起步、逐步提升本地化率。

回到核心问题：零跑为什么要做插混？

朱江明在 2026 中国汽车论坛上的表态，几乎是对这个问题的直接回答："以增程为代表的插电混动技术不会终结，未来 5 到 10 年内，大电量的插电混动汽车在海外市场将是很强劲的产品类型。"他认为，这种方案特别适合东北、东南亚等纯电使用场景不佳、或充电基础设施不完备的地区。

中国车企在欧洲的插混渗透正在加速。由于欧盟反补贴关税此前只针对纯电动车、未覆盖插混，中国 PHEV 在欧洲市场份额已飙升至 28%，形成了明显的结构性政策缺口。但欧盟已在 2026 年 6 月启动对中国产 PHEV 加征反补贴关税的准备工作，税率或将与纯电一致——在 10% 基础关税上叠加最高 35.3% 的附加税，窗口期正在收窄。

但东南亚的政策风向对 PHEV 有利。泰国自 2026 年 1 月 1 日起对续航 ≥80 公里的 PHEV 实施 5% 的消费税税率，远低于续航不足 80 公里车型的 10%。这意味着零跑如果能在 2027 年以长续航插混产品进入东南亚，将直接享受政策红利。

零跑的插混技术储备并非从零开始。2025 年 12 月，一汽以 37.44 亿元战略入股零跑，旗下旗新动力与零跑签署动力总成联合开发协议，共同开发插电混动、增程等动力总成。一汽在发动机、变速箱等传统动力领域的积累，为零跑补齐了做插混最关键的短板。

与此同时，零跑自身的增程技术已经在海外跑通了。C10 增程版 2025 年 3 月在欧洲交付，WLTP 综合续航 950 公里，CO ₂排放仅 10g/km。B10 和 C10 在海外同时提供纯电和增程版本。这些产品的市场反馈，为零跑判断"海外用户到底需要什么样的混动车"提供了真实数据。

需要注意的是，中国产 PHEV 目前享受的关税"窗口期"可能随时关闭。

欧盟反补贴关税一旦正式落地，综合税率最高可能达到 45.3%，与纯电持平。如果零跑首款插混车型 2027 年上半年才出海，届时关税环境可能已经发生根本性变化。不过，零跑的本地化制造布局恰好构成对冲。西班牙工厂、巴西工厂、马来西亚工厂的产能，都可以承接插混车型的本地化生产。从中国出口整车→海外本地组装→海外本地制造，这条路径已经在纯电车型上跑通，插混只是换一套动力总成的事。

归根结底，零跑赌的是一个判断：在充电基础设施参差不齐的海外市场，纯电不是唯一答案。朱江明的话说得很清楚，"大电量插混在海外竞争力非常强"。

2027 年，就是验证这个判断的时候。

新華 AUTO：2026 年嘅中國新能源汽車市場，正經歷一場前所未有嘅格局重塑。當行業從普遍嘅增量擴張轉入殘酷嘅存量博弈，一份 8 月銷量成績單，不僅宣告咗造車新勢力座次嘅徹底改寫，更加向全世界展示咗中國新能源車企喺全球化賽道上嘅強勁勢能。

零跑汽車以 103,129 輛嘅全球交付量、同比增長 80.7%，連續第二個月穩住月銷 10 萬輛臺階，毫無懸念咗蟬聯新勢力銷冠。更加震撼嘅係，佢與第二名鴻蒙智行（42,101 輛）之間拉開咗超過 6 萬輛嘅巨大差距——零跑一家嘅月銷量，超過第二至第四名嘅總和。按今年已公布數據嘅前 5 個月可比終端上牌量計，零跑已位列全球新能源乘用車品牌第四名，僅次於比亞迪、特斯拉、吉利，喺中國新能源乘用車品牌中排名第三。

從 2019 年月銷 879 臺，到如今月銷 10 萬臺，零跑用咗六年。這唔係運氣，係一套被反覆驗證嘅製造業邏輯。

 

銷量斷層領先，新勢力格局迎嚟重塑

 

先睇 8 月呢盤棋嘅梯隊分化有幾劇烈。

零跑之上無人，零跑之下擁擠。鴻蒙智行 42,101 輛位居第二，小鵬、理想、極氪、蔚來四家密集卡在 3.5 萬至 4 萬輛區間——彼此差距唔足 4000 輛，一部主力車型嘅產能波動或者一款新車上市，就足以改寫月度排名。呢係典型嘅「貼身肉搏」區間。

而零跑已經徹底脫離咗呢片泥潭，把新勢力嘅競爭門檻直接推向上月銷 10 萬輛嘅新量級。

支撐呢份斷層嘅，係覆蓋 6 萬至 30 萬元全價格帶嘅 A、B、C、D 四大產品系列。A10 月銷近 3 萬輛，拿下中國品牌 SUV 銷冠，係入門市場嘅絕對主力；B 系列月銷突破 2 萬輛，承接年輕家庭嘅中端需求；C 系列係全球車型，C10 月銷持續破萬，系列全球累計銷量已超 85 萬臺，其中 C11 自 2021 年上市以來累計約 35 萬臺；旗艦序列更加突破顯著——D19 七月交付 10,043 臺，連續三個月蟬聯 40 萬內大型 SUV 銷量冠軍，首款 MPV D99 首批訂單均價突破 30 萬元。

四款車同步走量，冇依賴單一爆款，抗風險能力遠強於「一款車撐全局」嘅對手。呢係零跑能喺修羅場中脫穎而出嘅產品端基礎。

把時間軸拉長更加驚人：2025 年全年交付 59.66 萬輛，同比增長 103.1%；2026 年前 8 個月已達 56.09 萬輛，同比增長約七成；截至 7 月底，零跑全球累計交付突破 160 萬臺。

 

躍升全球第四，出海鑄就第二增長曲線

 

如果只有國內市場嘅性價比，零跑最多係個「中國銷冠」。真正把它推上全球第四嘅，係海外呢條陡峭嘅增長曲線。

2026 年上半年，零跑出口 96,294 臺，同比暴增 372.6%——呢個數字已經超過咗佢 2025 年全年嘅出口總量，佔上半年總銷量嘅 27%。相當於每賣出四輛零跑，約有一輛發往海外。1—7 月累計出口 113,863 臺，全年目標已由 10—15 萬輛上調至 20 萬輛，2027 年挑戰 35 萬—40 萬輛。

關鍵在於路徑選擇：借船出海，而唔係自己造船。

2023 年，Stellantis 以約 15 億歐元取得零跑約 20% 股權；2024 年，雙方成立合資公司「零跑國際」（Stellantis 持股 51%、零跑 49%），負責大中華區以外嘅銷售與生產。零跑嘅銷售網點直接嵌入 Stellantis 旗下品牌嘅經銷體系，渠道成本接近於零。

這意味著什麼？截至 6 月底，零跑國際已進入超 45 個國際市場，建立超 1000 家銷售與售後網點，其中歐洲超 900 家——同樣嘅渠道量級，比亞迪花咗近三年，零跑只用咗一年半。

戰果好實在：意大利上半年純電上牌 2.3 萬輛，市佔率超 25%，連續位居當地純電銷量榜首；6 月成為德國市場純電新車註冊量最高嘅中國品牌；喺英國躋身中國品牌純電零售第三。上半年嚟自中國內地以外市場嘅收入達 90.99 億元，佔總收入約 23.9%，其中歐洲貢獻 88.75 億元。

更遠深嘅一步係本地化生產：馬來西亞吉打州工廠 C10 已完成量產，西班牙薩拉戈薩工廠 B10 三季度投產，巴西戈亞尼亞工廠被選定為南美裝組基地（2027 年下半年量產）。呢既係應對歐盟關稅壁壘嘅被動選擇，亦係扎根海外市場嘅主動佈局——CFO 李騰飛說得好清楚：「本地化淨利嘅提升唔喺而家，而係唔遠嘅將來。」

 

底牌：把「成本結構」做成護城河

 

絕大多數人對零跑嘅印象停留在「便宜」。但便宜只係結果，真正嘅原因係佢把整車成本結構重新拆咗一遍。

零跑堅持「全域自研 + 深度自制」：掌握整車 BOM 成本 65% 以上嘅核心零部件，自建 18 座零部件工廠，整車架構通用化率超過 88%——十幾款車只用到 3 種型號嘅電芯、2 種智駕方案。

位於浙江湖州嘅「超級五電工廠」係呢套邏輯嘅實體：總建築面積約 50 萬平方米，把電池、電驅、域控、車燈、電子電力五大關鍵零部件集中喺一個園區，係全球新能源領域面積最大、整合度最高嘅純核心零部件自研自制集群。

傳統汽車工業經過數十年演變，形成金字塔式供應商體系——整車廠主要負責設計同總裝，一輛車總成本中約 60% 到 80% 來自外協外購，供應商平均要拿走 15% 左右嘅毛利。零跑把呢啲環節內化，整車成本相比純外採方案低約 10%。

具體到細節，每一分錢都有來處：

電驅：定子製造、轉子製造、控制器製造及電驅總裝四大工序集中喺一家工廠，全程「零中轉」，省去 3 次包裝、3 次跨廠運輸同 3 次出入庫，單套製造成本省約 50 元——按年產 100 萬套算，一年就係 5000 萬元。正正因為如此，零跑敢承諾電驅終身質保。

域控：一塊 A4 紙大小嘅電路板上集成約 8000 顆電子元器件，任何一顆貼歪 10 微米都可能影響行車安全。零跑把造芯片嘅環境搬進汽車工廠，超高速精密貼片精度達±15 微米，優於行業主流±25—30 微米，氮氣真空回流焊良率超 99.995%。

電池：走「自研電池包 + 外采電芯」路線，年產超 38 萬套產線已投產，模組線自動化率高達 90%，從電芯到 CTC 電池包經過 56 道工序、100% 全檢同數據溯源。

呢 10% 嘅成本優勢，最終轉化為定價權。朱江明把呢件事說得好直白：「我哋唔追求高毛利率，呢唔係結果，而係選擇。」佢把目標毛利率定喺 15%，「其中 10% 係自研自制省出嚟嘅，用戶實際只付咗 5%」。

佢用優衣庫對比傑尼亞——傑尼亞毛利好高，但要放喺最頂級城市嘅最好商場，營運成本高、賣得少；優衣庫毛利低但周轉快、規模大。「傑尼亞同優衣庫邊個攞錢？答案係優衣庫。」

呢唔係「賠本賺吆喝」，而係透過全域自研把供應鏈上原本該別人攞嘅錢，重新分配畀用戶同自己。

 

打破盈利魔咒，但單車只賺 589 元

 

喺汽車行業，月銷 10 萬輛嘅企業往往面臨巨大嘅利潤考驗。零跑卻打破咗新勢力「賣得越多、虧得越慘」嘅魔咒。

2026 年上半年，零跑實現營業收入 381.1 億元、同比增長 57.2%，創同期歷史新高；淨利潤 2.1 億元、同比增長約 600%，連續三個半年度保持盈利。二季度毛利率環比提升 3.2 個百分點至 12.6%，顯示規模效應正在釋放。

費用端嘅數據更能說明問題：上半年銷售費用增 41.1%、管理費用增 27.8%、研發費用增 22.8%，三項費用增速全線低於營收 57.2% 嘅增幅——研發、產線折舊、管理呢啲固定成本被快速放大嘅產銷量體攤薄咗，全域自研嘅重投入開始進入回報週期。

但把財報拆開睇，光環之下有三道裂縫。

第一，賺錢能力遠唔如賣車能力。按淨利潤除以銷量計算，上半年單車淨利潤僅約 589 元。更加值得注意的是結構：上半年其他收入達 10.8 億元、財務收入淨額 1.31 億元，而經營利潤僅 1.28 億元——扣除其他收入後，主业經營層面實際處於虧損狀態。

毛利率從去年同期嘅 14.1% 降至 11.7%，公司歸因於原材料成本上漲同整車產品組合變動（低價 A 系列放量）。管理層已將全年淨利潤目標由 50 億元下調至 30 億元，李騰飛直言，即使下半年毛利率修復，也只係「基本回到去年同期水平」，「呢唔可以話係一個特別優異嘅表現」。

第二，質量與售後嘅欠賬正在追上來。2025 年零跑投訴指數同比增長 37%，喺新勢力投訴榜排第三，C11、C10、C16 三款車佔總投訴數嘅 64%。車質網數據顯示，2026 年 C11、B10、C16 嘅廠家回覆率分別為 72%、81.7%、86.9%，而同榜單多家品牌達 100%；C11 同 C16 用戶滿意度僅 2.0 分同 1.9 分。

月銷 10 萬輛係銷量里程碑，亦係售後體系嘅壓力測試。維修工位、配件儲備同服務響應，跑得贏訂單嗎？ 呢筆帳，零跑必須盡快補上。

第三，出海嘅結構性依賴。歐洲一地佔零跑海外量嘅絕大部分，市場高度單一。而德國汽車評估機構 DAT 數據顯示，2026 年 4 月中國品牌純電及插混車型喺德國三年二手車殘值僅剩原價嘅 47%，較 2024 年初嘅 61% 下降 14 個百分點——中國品牌嘅貶值速度係行業平均水平嘅兩倍。喺歐洲以貸款購車、長期租賃、二手置換為主嘅市場裡，殘值每降一點都係真金白銀嘅成本。

此外，碳積分係一筆唔可忽視嘅「政策紅利」：2025 年零跑向 Stellantis 轉讓歐盟碳積分，全年收入達 11.1 億元，相當於零跑全年利潤嘅兩倍；2026 年交易金額上限已提升至 28 億元。呢係合作紅利，唔係可持續利潤——一旦合作關係生變，呢條利潤來源隨時可能被掐斷。

 

下一關：從「性價比」向「技術普惠」進階

 

面對行業轉型期嘅新挑戰——增程紅利逐步褪去、低價位產品佔比擴大、原材料成本上漲、海外擴張高投入，零跑並未滿足於「性價比」嘅單一標籤。

9 月 16 日，零跑將喺浙江湖州舉辦 2026 年度技術發佈會，發布被官方預告為「全行業第一梯隊水平」嘅智能輔助駕駛世界模型，以及三電領域嘅新電池、新電機成果。

零跑喺智能化上一直係「晚到者」。朱江明嘅判斷係：路線未穩時唔貿然重投——從高精地圖到無圖，再到具身模型、大模型，方向幾次變化，零跑選擇等到方向明確，2025 年下半年先加大投入。

佢押注嘅係自研 VLA 世界模型路線：多模態輸入，唔只靠文字，仲透過視覺、聲音等多種感知理解世界；代碼入面冇 if-else 規則，但又唔同於完全不可解釋嘅端到端「黑盒」。

佢嘅產品目標唔係做最強嘅智駕，而係把夠用嘅智駕做到最便宜——把四五十萬豪華車上嘅世界模型方案，下放至 10 萬元以內嘅入門車型。呢條路要跑通，靠嘅係累計 160 萬輛交付積累嘅數據閉環。

再往後，零跑已確認規劃定位 30 萬元以上嘅第二品牌，計劃 2027 年推出、採用獨立銷售渠道，角色類似雷克薩斯之於豐田、騰勢之於比亞迪；品牌預熱預計 2026 年底啟動。朱江明嘅長期目標係十年內年銷 400 萬輛。

 

結語：規模係門票，唔係終局

 

零跑嘅故事，本質上係一個製造業邏輯戰勝互聯網敘事嘅樣本。喺一個融資規模、創始人光環主導話語權嘅行業裡，零跑揀咗最笨嘅一條路：自己造零件、自己建工廠、把毛利率壓到最低，用規模換生存。佢嘅成功證明咗一件事：喺充分競爭嘅製造業裡，成本結構差異比品牌溢價更可靠。

但也必須看清，全球第四呢個位置，目前係靠「銷量」坐上去嘅，仲唔係靠「利潤」或「品牌」坐穩嘅。589 元嘅單車利潤、跑輸同行嘅售後滿意度、高度集中嘅海外市場、尚未被驗證嘅智駕能力——呢四道題，任何一道做砸，都會讓「開掛」嘅敘事戛然而止。

真正嘅分水嶺可能喺 9 月 16 日，當省落嚟嘅成本開始轉化為看得見嘅技術，而唔係只係看得見嘅配置，零跑先算從「性價比之王」變成「技術型選手」。到嗰時，全球第四先唔係終點，而係新嘅起跑線。

新华AUTO：2026年的中国新能源汽车市场，正经历一场前所未有的格局重塑。当行业从普遍的增量扩张转入残酷的存量博弈，一份8月销量成绩单，不仅宣告了造车新势力座次的彻底改写，更向世界展示了中国新能源车企在全球化赛道上的强劲势能。

零跑汽车以103,129辆的全球交付量、同比增长80.7%，连续第二个月站稳月销10万辆台阶，毫无悬念地蝉联新势力销冠。更震撼的是，它与第二名鸿蒙智行（42,101辆）之间拉开了超过6万辆的巨大差距——零跑一家的月销量，超过第二到第四名的总和。按今年已公布数据的前5个月可比终端上牌量计，零跑已位列全球新能源乘用车品牌第四名，仅次于比亚迪、特斯拉、吉利，在中国新能源乘用车品牌中排名第三。

从2019年月销879台，到如今月销10万台，零跑用了六年。这不是运气，是一套被反复验证的制造业逻辑。

 

销量断层领先，新势力格局迎来重塑

 

先看8月这盘棋的梯队分化有多剧烈。

零跑之上无人，零跑之下拥挤。鸿蒙智行42,101辆位居第二，小鹏、理想、极氪、蔚来四家密集卡在3.5万至4万辆区间——彼此差距不足4000辆，一个主力车型的产能波动或一款新车上市，就足以改写月度排名。这是典型的"贴身肉搏"区间。

而零跑已经彻底脱离了这片泥潭，把新势力的竞争门槛直接推向月销10万辆的新量级。

支撑这份断层的，是覆盖6万至30万元全价格带的A、B、C、D四大产品系列。A10月销近3万辆，拿下中国品牌SUV销冠，是入门市场的绝对主力；B系列月销突破2万辆，承接年轻家庭的中端需求；C系列是全球车型，C10月销持续破万，系列全球累计销量已超85万台，其中C11自2021年上市以来累计约35万台；旗舰序列更是突破显著——D19七月交付10,043台，连续三个月蝉联40万内大型SUV销量冠军，首款MPV D99首批订单均价突破30万元。

四款车同步走量，没有依赖单一爆款，抗风险能力远强于"一款车撑全局"的对手。这是零跑能在修罗场中脱颖而出的产品端基础。

把时间轴拉长更惊人：2025年全年交付59.66万辆，同比增长103.1%；2026年前8个月已达56.09万辆，同比增长约七成；截至7月底，零跑全球累计交付突破160万台。

 

跃升全球第四，出海铸就第二增长曲线

 

如果只有国内市场的性价比，零跑最多是个"中国销冠"。真正把它推上全球第四的，是海外这条陡峭的增长曲线。

2026年上半年，零跑出口96,294台，同比暴增372.6%——这个数字已经超过了它2025年全年的出口总量，占上半年总销量的27%。相当于每卖出四辆零跑，约有一辆发往海外。1—7月累计出口113,863台，全年目标已从10—15万辆上调至20万辆，2027年挑战35万—40万辆。

关键在于路径选择：借船出海，而不是自己造船。

2023年，Stellantis以约15亿欧元取得零跑约20%股权；2024年，双方成立合资公司"零跑国际"（Stellantis持股51%、零跑49%），负责大中华区以外的销售与生产。零跑的销售网点直接嵌入Stellantis旗下品牌的经销体系，渠道成本接近于零。

这意味着什么？截至6月底，零跑国际已进入超45个国际市场，建立超1000家销售与售后网点，其中欧洲超900家——同样的渠道量级，比亚迪花了近三年，零跑只用了一年半。

战果很实在：意大利上半年纯电上牌2.3万辆，市占率超25%，连续位居当地纯电销量榜首；6月成为德国市场纯电新车注册量最高的中国品牌；在英国跻身中国品牌纯电零售第三。上半年来自中国内地以外市场的收入达90.99亿元，占总收入约23.9%，其中欧洲贡献88.75亿元。

更深远的一步是本地化生产：马来西亚吉打州工厂C10已完成量产，西班牙萨拉戈萨工厂B10三季度投产，巴西戈亚尼亚工厂被选定为南美组装基地（2027年下半年量产）。这既是应对欧盟关税壁垒的被动选择，也是扎根海外市场的主动布局——CFO李腾飞说得很清楚："本地化净利的提升不在当下，而是不远的将来。"

 

底牌：把"成本结构"做成护城河

 

绝大多数人对零跑的印象停留在"便宜"。但便宜只是结果，真正的原因是它把整车成本结构重新拆了一遍。

零跑坚持"全域自研+深度自制"：掌握整车BOM成本65%以上的核心零部件，自建18座零部件工厂，整车架构通用化率超过88%——十几款车只用了3种型号的电芯、2种智驾方案。

位于浙江湖州的"超级五电工厂"是这套逻辑的实体：总建筑面积约50万平方米，把电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大关键零部件集中在一个园区，是全球新能源领域面积最大、整合度最高的纯核心零部件自研自制集群。

传统汽车工业经过数十年演化，形成金字塔式供应商体系——整车厂主要负责设计和总装，一辆车总成本中约60%到80%来自外协外购，供应商平均要拿走15%左右的毛利。零跑把这些环节内化，整车成本相比纯外采方案低约10%。

具体到细节，每一分钱都有出处：

电驱：定子制造、转子制造、控制器制造及电驱总装四大工序集中在一家工厂，全程"零中转"，省去3次包装、3次跨厂运输和3次出入库，单套制造成本省约50元——按年产100万套算，一年就是5000万元。也正因如此，零跑敢承诺电驱终身质保。

域控：一块A4纸大小的电路板上集成约8000颗电子元器件，任何一颗贴歪10微米都可能影响行车安全。零跑把造芯片的环境搬进汽车工厂，超高速精密贴片精度达±15微米，优于行业主流±25—30微米，氮气真空回流焊良率超99.995%。

电池：走"自研电池包+外采电芯"路线，年产超38万套产线已投产，模组线自动化率高达90%，从电芯到CTC电池包经过56道工序、100%全检和数据溯源。

这10%的成本优势，最终转化为定价权。朱江明把这件事说得很直白："我们不追求高毛利率，这不是结果，而是选择。"他把目标毛利率定在15%，"其中10%是自研自制省出来的，用户实际只付了5%"。

他用优衣库对比杰尼亚——杰尼亚毛利很高，但要放在最顶级城市的最好商场，运营成本高、卖得少；优衣库毛利低但周转快、规模大。"杰尼亚和优衣库谁赚钱？答案是优衣库。"

这不是"赔本赚吆喝"，而是通过全域自研把供应链上原本该别人赚的钱，重新分配给了用户和自己。

 

打破盈利魔咒，但单车只赚589元

 

在汽车行业，月销10万辆的企业往往面临巨大的利润考验。零跑却打破了新势力"卖得越多、亏得越惨"的魔咒。

2026年上半年，零跑实现营业收入381.1亿元、同比增长57.2%，创同期历史新高；净利润2.1亿元、同比增长约600%，连续三个半年度保持盈利。二季度毛利率环比提升3.2个百分点至12.6%，显示规模效应正在释放。

费用端的数据更能说明问题：上半年销售费用增41.1%、管理费用增27.8%、研发费用增22.8%，三项费用增速全线低于营收57.2%的增幅——研发、产线折旧、管理这些固定成本被快速放大的产销体量摊薄了，全域自研的重投入开始进入回报周期。

但把财报拆开看，光环之下有三道裂缝。

第一，赚钱能力远不如卖车能力。按净利润除以销量计算，上半年单车净利润仅约589元。更值得注意的是结构：上半年其他收入达10.8亿元、财务收入净额1.31亿元，而经营利润仅1.28亿元——扣除其他收入后，主业经营层面实际处于亏损状态。

毛利率从去年同期的14.1%降至11.7%，公司归因于原材料成本上涨和整车产品组合变动（低价A系列放量）。管理层已将全年净利润目标从50亿元下调至30亿元，李腾飞直言，即便下半年毛利率修复，也只是"基本回到去年同期水平"，"这不能说是一个特别优异的表现"。

第二，质量与售后的欠账正在追上来。2025年零跑投诉指数同比增长37%，在新势力投诉榜排第三，C11、C10、C16三款车占总投诉数的64%。车质网数据显示，2026年C11、B10、C16的厂家回复率分别为72%、81.7%、86.9%，而同榜单多家品牌达100%；C11和C16用户满意度仅2.0分和1.9分。

月销10万辆是销量里程碑，也是售后体系的压力测试。维修工位、配件储备和服务响应，跑得赢订单吗？ 这笔账，零跑必须尽快补上。

第三，出海的结构性依赖。欧洲一地占零跑海外量的绝大部分，市场高度单一。而德国汽车评估机构DAT数据显示，2026年4月中国品牌纯电及插混车型在德国三年二手车残值仅剩原价的47%，较2024年初的61%下降14个百分点——中国品牌的贬值速度是行业平均水平的两倍。在欧洲以贷款购车、长期租赁、二手置换为主的市场里，残值每降一点都是真金白银的成本。

此外，碳积分是一笔不容忽视的"政策红利"：2025年零跑向Stellantis转让欧盟碳积分，全年收入达11.1亿元，相当于零跑全年利润的两倍；2026年交易金额上限已提升至28亿元。这是合作红利，不是可持续利润——一旦合作关系生变，这条利润来源随时可能被掐断。

 

下一关：从"性价比"向"技术普惠"进阶

 

面对行业转型期的新挑战——增程红利逐步褪去、低价位产品占比扩大、原材料成本上涨、海外扩张高投入，零跑并未满足于"性价比"的单一标签。

9月16日，零跑将在浙江湖州举办2026年度技术发布会，发布被官方预告为"全行业第一梯队水平"的智能辅助驾驶世界模型，以及三电领域的新电池、新电机成果。

零跑在智能化上一直是"晚到者"。朱江明的判断是：路线未稳时不贸然重投——从高精地图到无图，再到具身模型、大模型，方向几次变化，零跑选择等到方向明确，2025年下半年才加大投入。

它押注的是自研VLA世界模型路线：多模态输入，不只靠文字，还通过视觉、声音等多种感知理解世界；代码里没有if-else规则，但又不同于完全不可解释的端到端"黑盒"。

它的产品目标不是做最强的智驾，而是把够用的智驾做到最便宜——把四五十万豪华车上的世界模型方案，下放到10万元以内的入门车型。这条路要跑通，靠的是累计160万辆交付积累的数据闭环。

再往后，零跑已确认规划定位30万元以上的第二品牌，计划2027年推出、采用独立销售渠道，角色类似雷克萨斯之于丰田、腾势之于比亚迪；品牌预热预计2026年底启动。朱江明的长期目标是十年内年销400万辆。

 

结语：规模是门票，不是终局

 

零跑的故事，本质上是一个制造业逻辑战胜互联网叙事的样本。在一个融资规模、创始人光环主导话语权的行业里，零跑选了最笨的一条路：自己造零件、自己建工厂、把毛利率压到最低，用规模换生存。它的成功证明了一件事：在充分竞争的制造业里，成本结构差异比品牌溢价更可靠。

但也必须看清，全球第四这个位置，目前是靠“销量”坐上去的，还不是靠“利润”或“品牌”坐稳的。589元的单车利润、跑输同行的售后满意度、高度集中的海外市场、尚未被验证的智驾能力——这四道题，任何一道做砸，都会让“开挂”的叙事戛然而止。

真正的分水岭可能在9月16日，当省下来的成本开始转化为看得见的技术，而不只是看得见的配置，零跑才算从“性价比之王”变成“技术型选手”。到那时，全球第四才不是终点，而是新的起跑线。

當新能源市場進入產品密集迭代期，消費者對一款純電 SUV 嘅期待，早已不止於一項參數或一個價格。續航是否穩定、安全是否有冗餘、產品能否經受長期使用，以及智能體驗是否真正服務於日常生活，正成為購車決策中嘅重要考量。8 月 26 日，奇瑞風雲品牌「穩穩嘅幸福」新品發布會舉行，全球品質純電 SUV 風雲 T7 正式上市。新車推出 600km 悅享版、600km 舒享版、600km 智享版三款车型，官方指導價 9.79 萬元—11.89 萬元，搶先置換價 9.49 萬元—11.59 萬元。

從產品定位來看，風雲 T7 並沒有將「全球車型」簡單理解為出口車型，而是將全球標準前置到產品開發環節。從研發、設計到驗證，再到不同市場使用場景嘅適配，一套更完整嘅開發邏輯成為風雲 T7 產品體系嘅重要組成部分。這也令其在十萬級純電 SUV 市場中，形成了較為鮮明嘅產品思路。

從「慢工造好車」出發，風雲 T7 把全球標準前置

「慢工造好車」並不是一句簡單嘅產品口號，對於風雲 T7 而言，更直接地體現在開發週期和驗證體系上。

據發布會資料，風雲 T7 歷經 3 年專屬研發週期，依托奇瑞全球 1+7+N 研發體系同 10 大全球設計中心，由百余名國際設計師參與產品打造。在開發前期，項目完成 5000+ 全球用戶調研，並深入 15 個典型國家進行用車場景走訪，同時提前 2 年預研全球法規，並按照 2026 版 E-NCAP 五星安全標準進行開發。

真正決定一款車型長期表現嘅，還有研發之後嘅驗證。風雲 T7 投入 81 台專屬耐久試驗車，完成 145 萬公里專項耐久驗證同 600 萬公里整車綜合路試，測試範圍覆蓋全球 100 多個極限路況及 -40℃至 55℃環境。從北歐低溫、中東高溫，到東南亞雨季涉水以及不同路面嘅耐久測試，風雲 T7 試圖通過更廣泛嘅真實場景，驗證車輛喺唔同環境下嘅適應能力。

截至目前，風雲 T7 已完成 212 項全球法規認證同 80 多項海外用車習慣專屬適配。同源車型 Lepas L6 也已進入南非、泰國等市場，並於 8 月起陸續登陸印尼、歐盟、英國等市場。

對於一款面向國內消費者嘅純電 SUV 而言，這樣嘅產品開發路徑意味著，其产品標準並非只圍繞單一市場建立，而是從一開始就考慮唔同地區、唔同環境同唔同使用習慣。

從續航平權到安全冗餘，參數背後係長期使用邏輯

喺十萬級純電 SUV 市場，續航往往係消費者關注嘅核心指標之一。風雲 T7 給出嘅思路較為直接：三款車型全部搭載 65.05kWh 犀牛電池，並統一提供 CLTC 600km 續航，沒有通過唔同續航版本拉开入門車型同高配車型之間嘅差異。

根據發布會公佈資料，風雲 T7 實測續航可達 681.6km，支持 30%-80% 快充約 20 分鐘；電池循環壽命超過 2500 次，設計使用壽命可達 15 年。與此同時，全系配備雙源寬溫域熱泵空調 + 高壓 PTC，並通過 AGS 智能進氣格柵及 14 項低風阻優化設計，將風阻係數控制在 0.286Cd，百公里電耗為 12.9kWh。

如果說續航平權解決嘅係唔同版本之間嘅選擇問題，那麼安全冗餘則更多對應長期用車中嘅不確定性。

風雲 T7 採用九橫五縱籠式磐石車身結構，高強度鋼佔比 80%，並配備 Shotgun 結構、雙框副車架 +Pack 防撞梁以及 1088mm 貫穿式輥壓門檻加強梁，通過多重傳力路徑分散碰撞衝擊。全系標準配備 9 安全气囊，其中包含遠端氣囊，為車內乘員提供多方向防護。

電池安全方面，風雲 T7 搭載 6D 鎖子甲 31 層立體防護結構，具備 IP68 防水能力，側邊抗擠壓能力達到國標 2 倍，並完成 1008 小時鹽霧腐蝕測試、國標 1.5 倍時長火燒測試。喺安全保障之外，車輛仲推出動力電池、智能駕駛雙重安全兜底保障，動力電池因自身原因熱失控可賠償同款新車，智能駕駛輔助場景事故最高賠償 500 萬。

呢啲配備並非孤立存在，而係共同構成咗一套從車身、電池到智能駕駛輔助嘅多層安全體系。

從「全球審美」到真實場景，產品開始回到日常生活

一台車最終仍要回到用戶每日嘅使用場景。

風雲 T7 車身尺寸為 4570×1852×1694mm，軸距 2700mm，車內得房率达到 84%，後排地板純平。後排座椅放倒後，可形成 1955mm×1310mm 純平大床模式，常規後備箱容積 450L，最大可拓展至 1550L。9 層雲感複合座椅支援加熱、通風，多處儲物空間以及雨傘槽、多組充電接口等設計，則進一步對應家庭出行、露營及日常通勤等場景。

設計層面，風雲 T7 採用馭風前臉、風刃大燈、風塑綢緞車身、天際霞光尾門等設計語言，提供熾焰橙、山煙紫、雲粉米、流光銀、青竹灰、墨石黑共 6 款車色。其中熾焰橙採用 Tri-coat 三層豪華車級塗裝工藝。

智能體驗同樣圍繞實際使用展開。風雲 T7 智享版搭載 4nm 工藝 8775 艙駕一體芯片，具備 72TOPS NPU 算力，系統響應延遲低至 80ms，並配備 15.6 英寸 2.5K 高清防眩光大屏。靈犀智艙 2.0 接入豆包大模型，支援全場景模糊語音交互，並提供小憩、醒神、哨兵、寶寶、寵物、露營六大整車場景模式。

喺輔助駕駛層面，獵鷹 500 艙行泊一體智駕系統配備 22 顆高精度傳感器，包括 3 顆毫米波雷達、7 顆攝像頭同 12 顆超聲波雷達，支援高速領航輔助、300+ 場景自動泊車、跨樓層智能泊車以及 100 米循跡倒車，讓智能功能更多融入泊車、高速等高頻用車環節。

從上市價格到全週期權益，風雲 T7 點樣回應用戶期待？

此次上市，風雲 T7 不僅帶來咗 9.79 萬元—11.89 萬元嘅官方指導價，仲係咗 9.49 萬元—11.59 萬元嘅搶先置換價。針對首批用戶，車輛同步推出限時購車權益，活動截至 9 月 30 日，預售期 1000 元訂金抵 2000 元購車款嘅膨脹福利延期至 8 月 31 日 24 點。

具體權益包括價值 6000 元專屬個性車色限時免費、2 年 6 萬 0 息或 5 年 10 萬 3 年免息金融方案、唔分品牌 3000 元/台置換補貼，以及動力電池、智能駕駛雙重安全兜底保障。同時提供整車終身質保（含三電）、666 元購 3999 元終身基礎保養套餐、首任車主基礎流量終身免費、娛樂流量 3 年 5G 免費等八重權益。

發布會現場，知名音樂人吳克群擔任風雲 T7「幸福體驗官」，並同奇瑞汽車執行副總裁李學用圍繞「穩穩嘅幸福」展開交流，同時開啟風雲 T7「幸福共創計劃」。首批外籍車主正式提車，亦成為風雲 T7 全球化產品路徑落地後嘅一個現場注腳。

總結：從統一 600km 續航，到全球標準開發，再到覆蓋整車、三電同智能駕駛輔助嘅多重保障，風雲 T7 試圖回答嘅並唔止係「十萬級純電 SUV 應該配咩」，而係「呢個價格仲可唔可以把產品做得更紮實」。

當價格競爭逐漸從單純嘅數字較量走向產品價值嘅綜合比拼，風雲 T7 選擇以長期主義作為產品開發嘅起點，以全球標準作為驗證尺度，再將技術轉化為續航、安全、空間同智能體驗。回到最初嘅問題：風雲 T7 上市，10 萬級純電 SUV 點樣做到全球品質？答案或許就藏喺呢套從研發到驗證、從產品到服務嘅完整體系之中。

当新能源市场进入产品密集迭代期，消费者对一款纯电SUV的期待，早已不止于一项参数或一个价格。续航是否稳定、安全是否有冗余、产品能否经受长期使用，以及智能体验是否真正服务于日常生活，正在成为购车决策中的重要考量。8月26日，奇瑞风云品牌“稳稳的幸福”新品发布会举行，全球品质纯电SUV风云T7正式上市。新车推出600km悦享版、600km舒享版、600km智享版三款车型，官方指导价9.79万元—11.89万元，抢先置换价9.49万元—11.59万元。

从产品定位来看，风云T7并没有将“全球车型”简单理解为出口车型，而是将全球标准前置到产品开发环节。从研发、设计到验证，再到不同市场使用场景的适配，一套更完整的开发逻辑成为风云T7产品体系的重要组成部分。这也让其在十万级纯电SUV市场中，形成了较为鲜明的产品思路。

从“慢功造好车”出发，风云T7把全球标准前置

“慢功造好车”并不是一句简单的产品口号，对于风云T7而言，更直接地体现在开发周期和验证体系上。

据发布会信息，风云T7历经3年专属研发周期，依托奇瑞全球1+7+N研发体系和10大全球设计中心，由百余名国际设计师参与产品打造。在开发前期，项目完成5000+全球用户调研，并深入15个典型国家进行用车场景走访，同时提前2年预研全球法规，并按照2026版E-NCAP五星安全标准进行开发。

真正决定一款车型长期表现的，还有研发之后的验证。风云T7投入81台专属耐久试验车，完成145万公里专项耐久验证和600万公里整车综合路试，测试范围覆盖全球100多个极限路况及-40℃至55℃环境。从北欧低温、中东高温，到东南亚雨季涉水以及不同路面的耐久测试，风云T7试图通过更广泛的真实场景，验证车辆在不同环境下的适应能力。

截至目前，风云T7已完成212项全球法规认证和80余项海外用车习惯专属适配。同源车型Lepas L6也已进入南非、泰国等市场，并于8月起陆续登陆印尼、欧盟、英国等市场。

对于一款面向国内消费者的纯电SUV而言，这样的产品开发路径意味着，其产品标准并非只围绕单一市场建立，而是从一开始就考虑不同地区、不同环境和不同使用习惯。

从续航平权到安全冗余，参数背后是长期使用逻辑

在十万级纯电SUV市场，续航往往是消费者关注的核心指标之一。风云T7给出的思路较为直接：三款车型全部搭载65.05kWh犀牛电池，并统一提供CLTC 600km续航，没有通过不同续航版本拉开入门车型与高配车型之间的差异。

根据发布会公布信息，风云T7实测续航可达681.6km，支持30%-80%快充约20分钟；电池循环寿命超过2500次，设计使用寿命可达15年。与此同时，全系配备双源宽温域热泵空调+高压PTC，并通过AGS智能进气格栅及14项低风阻优化设计，将风阻系数控制在0.286Cd，百公里电耗为12.9kWh。

如果说续航平权解决的是不同版本之间的选择问题，那么安全冗余则更多对应长期用车中的不确定性。

风云T7采用九横五纵笼式磐石车身结构，高强度钢占比80%，并配备Shotgun结构、双框副车架+Pack防撞梁以及1088mm贯穿式辊压门槛加强梁，通过多重传力路径分散碰撞冲击。全系标配9安全气囊，其中包含远端气囊，为车内乘员提供多方向防护。

电池安全方面，风云T7搭载6D锁子甲31层立体防护结构，具备IP68防水能力，侧边抗挤压能力达到国标2倍，并完成1008小时盐雾腐蚀测试、国标1.5倍时长火烧测试。在安全保障之外，车辆还推出动力电池、智能驾驶双重安全兜底保障，动力电池因自身原因热失控可赔付同款新车，智能驾驶辅助场景事故最高赔付500万。

这些配置并非孤立存在，而是共同构成了一套从车身、电池到智能驾驶辅助的多层安全体系。

从“全球审美”到真实场景，产品开始回到日常生活

一台车最终仍要回到用户每天的使用场景。

风云T7车身尺寸为4570×1852×1694mm，轴距2700mm，车内得房率达到84%，后排地板纯平。后排座椅放倒后，可形成1955mm×1310mm纯平大床模式，常规后备箱容积450L，最大可拓展至1550L。9层云感复合座椅支持加热、通风，多处储物空间以及雨伞槽、多组充电接口等设计，则进一步对应家庭出行、露营及日常通勤等场景。

设计层面，风云T7采用驭风前脸、风刃大灯、风塑绸缎车身、天际霞光尾门等设计语言，提供炽焰橙、山烟紫、云粉米、流光银、青竹灰、墨石黑共6款车色。其中炽焰橙采用Tri-coat三层豪车级涂装工艺。

智能体验同样围绕实际使用展开。风云T7智享版搭载4nm工艺8775舱驾一体芯片，具备72TOPS NPU算力，系统响应延迟低至80ms，并配备15.6英寸2.5K高清防眩光大屏。灵犀智舱2.0接入豆包大模型，支持全场景模糊语音交互，并提供小憩、醒神、哨兵、宝宝、宠物、露营六大整车场景模式。

在辅助驾驶层面，猎鹰500舱行泊一体智驾系统配备22颗高精度传感器，包括3颗毫米波雷达、7颗摄像头和12颗超声波雷达，支持高速领航辅助、300+场景自动泊车、跨楼层智能泊车以及100米循迹倒车，让智能功能更多融入停车、高速等高频用车环节。

从上市价格到全周期权益，风云T7如何回应用户期待？

此次上市，风云T7不仅带来了9.79万元—11.89万元的官方指导价，还给出了9.49万元—11.59万元的抢先置换价。针对首批用户，车辆同步推出限时购车权益，活动截至9月30日，预售期1000元订金抵2000元购车款的膨胀福利延期至8月31日24点。

具体权益包括价值6000元专属个性车色限时免费、2年6万0息或5年10万3年免息金融方案、不分品牌3000元/台置换补贴，以及动力电池、智能驾驶双重安全兜底保障。同时提供整车终身质保（含三电）、666元购3999元终身基础保养套餐、首任车主基础流量终身免费、娱乐流量3年5G免费等八重权益。

发布会现场，知名音乐人吴克群担任风云T7“幸福体验官”，并与奇瑞汽车执行副总裁李学用围绕“稳稳的幸福”展开交流，同时开启风云T7“幸福共创计划”。首批外籍车主正式提车，也成为风云T7全球化产品路径落地后的一个现场注脚。

总结：从统一600km续航，到全球标准开发，再到覆盖整车、三电和智能驾驶辅助的多重保障，风云T7试图回答的并不只是“十万级纯电SUV应该配什么”，而是“这个价格还能不能把产品做得更扎实”。

当价格竞争逐渐从单纯的数字较量走向产品价值的综合比拼，风云T7选择以长期主义作为产品开发的起点，以全球标准作为验证尺度，再将技术转化为续航、安全、空间与智能体验。回到最初的问题：风云T7上市，10万级纯电SUV如何做到全球品质？答案或许就藏在这套从研发到验证、从产品到服务的完整体系之中。

符蓉 實習生 方煒博 程思語

8 月 26 日晚間，欣旺達（300207.SZ）公佈 2026 年半年報。上半年，公司實現營收 381.79 億元，同比增長 41.48%，創歷史同期新高；但歸屬母公司股東之淨利潤 6.03 億元，同比下滑 29.59%，扣除非經常性損益後之淨利潤僅 0.97 億元，同比大跌 83.32%。公司呈現出“增收不增利”特徵，電池主業盈利能力承壓。

從業務結構看，欣旺達正加速擺脫對單一業務嘅依賴。作為基本盤嘅消費類電池上半年營收 144.52 億元，同比增長 4%，穩居全球手機電池市佔率第一。但受全球消費電子需求疲軟及上游物料漲價影響，該板塊毛利率同比下滑。

動力電池同儲能業務成為拉動營收嘅核心引擎。動力電池方面，公司 HEV 混動電池第二季度裝機量躍居全球第一，上半年出貨 28.36GWh，營收至 141.34 億元，同比大增 85.87%。儲能業務同樣處於規模放量加速期，受益於全球 AIDC 備電需求爆發，相關訂單創歷史新高。然而，儘管動、儲兩大業務板塊嘅出貨大漲，但受行業價格戰及規模擴張期高資本開支影響，利潤有待喺未來陸續轉化。

上半年公司研發投入達 23.63 億元，研發費用率超 6%，持續深耕電化學基礎研究同材料創新。同時，泰國基地一期已投產，二期亦同步啟動，匈牙利、越南基地正處於有序建設階段，海外客戶佔比持續提升，公司盈利彈性亦有望進一步釋放。但高額嘅研發投入同全球化佈局亦考驗住公司嘅現金流。

展望下半年，欣旺達電子股份有限公司副總裁兼首席可持續發展官梁銳在接受媒體採訪時表示，消費類市場基本飽和咗，欣旺達電動汽車類電池同儲能系統兩個業務嘅合計佔比將會超過消費類電池。

喺行業週期波動下，欣旺達能否改善扣除非經常性損益後淨利潤、將 HEV 高市佔率轉化為更多純電定點，以及 AIDC 儲能訂單能否持續落地，將係其後續破局嘅關鍵看點。

符蓉 实习生 方炜博 程思语

8月26日晚间，欣旺达（300207.SZ）发布2026年半年报。上半年，公司实现营收381.79亿元，同比增长41.48%，创历史同期新高；但归母净利润6.03亿元，同比下滑29.59%，扣非净利润仅0.97亿元，同比大跌83.32%。公司呈现出“增收不增利”特征，电池主业盈利能力承压。

从业务结构看，欣旺达正加速摆脱对单一业务的依赖。作为基本盘的消费类电池上半年营收144.52亿元，同比增长4%，稳居全球手机电池市占率第一。但受全球消费电子需求疲软及上游物料涨价影响，该板块毛利率同比下滑。

动力电池和储能业务成为拉动营收的核心引擎。动力电池方面，公司HEV混动电池二季度装机量跃居全球第一，上半年出货28.36GWh，营收至141.34亿元，同比大增85.87%。储能业务同样处于规模放量加速期，受益于全球AIDC备电需求爆发，相关订单创历史新高。然而，尽管动、储两大业务板块的出货大涨，但受行业价格战及规模扩张期高资本开支影响，利润还有待在未来陆续转化。

上半年公司研发投入达23.63亿元，研发费用率超6%，持续深耕电化学基础研究与材料创新。同时，泰国基地一期已投产，二期也同步启动，匈牙利、越南基地正处于有序建设阶段，海外客户占比持续提升，公司盈利弹性也有望进一步释放。但高额的研发投入与全球化布局也考验着公司的现金流。

展望下半年，欣旺达电子股份有限公司副总裁兼首席可持续发展官梁锐在接受媒体采访时表示，消费类市场基本饱和了，欣旺达电动汽车类电池和储能系统两个业务的合计占比将会超过消费类电池。

在行业周期波动下，欣旺达能否改善扣非净利润、将HEV高市占率转化为更多纯电定点，以及AIDC储能订单能否持续落地，将是其后续破局的关键看点。

符蓉 見習生 方煒博 程思語

據全國乘聯會數據，7月國內汽車銷量持續承壓下滑，而海外市場則保持較大增長，尤其係幾家頭部車企嘅海外市場已佔據佢哋總銷量嘅“半壁江山”。汽車出海，已從之前嘅補充渠道躍升為車企消化產能、保持增長嘅核心引擎。

從7月數據睇：奇瑞控股總銷量27.68萬輛，出口20.25萬輛，海外銷量佔比高達73%，係國內市場嘅近3倍；比亞迪總銷量41.92萬輛，出口17.98萬輛，海外佔比42.8%；吉利汽車銷量25.02萬輛，出口10.67萬輛，佔比42.6%；上汽集團銷量33.86萬輛，出口14.17萬輛，佔比41.9%。相比之下，各家車企喺國內市場嘅銷量則出現咗唔同幅度嘅下滑，一升一降，讓海外市場從曾經嘅“小透明”，一躍成為主流車企支撐業績增長嘅支柱。

據中國汽車工業協會數據，7月國內汽車銷量為154.1萬輛，環比下降13.1%，同比下降23.6%。中國汽車流通協會嘅數據則顯示，當月汽車經銷商庫存預警指數攀升至61.1%，遠超50%嘅榮枯線，超六成經銷商對下半年市場走勢難言樂觀，行業去庫存壓力大增。

形成鮮明對比嘅係，同期海外市場一路飄紅，實施咗出海戰略嘅主流車企，海外銷量均出現咗較大幅度增長。同樣係來自中國汽車工業協會嘅數據：7月，中國汽車出口量達104.3萬輛，同比大漲81.3%，連續兩個月突破百萬輛大關。其中，新能源汽車出口55.3萬輛，同比激增145.5%，佢哋佔比已連續兩個月超過50%，成為出口嘅絕對主力。1至7月，中國汽車累計出口614萬輛，同比增長66.8%，其中新能源汽車出口量同比增長1.2倍。

呢一結構性變化嘅背後，係頭部車企全球化戰略嘅深遠佈局。中國車企嘅出海模式正從“整車出口”逐漸向“產業扎根”相結合。比亞迪嘅巴西、泰國工廠已相繼投產；奇瑞喺西班牙、越南等地多基地並行推進；長安汽車嘅巴西工廠也已竣工投產。頭部車企正透過建廠、鋪設渠道、整合供應鏈“三位一體”嘅方式，喺全球核心市場深度扎根。歐洲、東南亞、南美已成為中國車企全球化嘅三大核心支點。展望未來，關稅壁壘同本地化運營能力將成為競爭嘅分水嶺。由滿足內需到驅動全球，一場由“中國製造”向“中國全球化”嘅深刻變革正在上演。

符蓉 实习生 方炜博 程思语

据全国乘联会数据，7月国内汽车销量持续承压下滑，而海外市场则保持较大增长，尤其是几家头部车企的海外市场已占据其总销量的“半壁江山”。汽车出海，已从之前的补充渠道跃升为车企消化产能、保持增长的核心引擎。

从7月数据看：奇瑞控股总销量27.68万辆，出口20.25万辆，海外销量占比高达73%，是国内市场的近3倍；比亚迪总销量41.92万辆，出口17.98万辆，海外占比42.8%；吉利汽车销量25.02万辆，出口10.67万辆，占比42.6%；上汽集团销量33.86万辆，出口14.17万辆，占比41.9%。相比之下，各家车企在国内市场的销量则出现了不同幅度的下滑，一升一降，让海外市场从曾经的“小透明”，一跃成为主流车企支撑业绩增长的支柱。

据中国汽车工业协会数据，7月国内汽车销量为154.1万辆，环比下降13.1%，同比下降23.6%。中国汽车流通协会的数据则显示，当月汽车经销商库存预警指数攀升至61.1%，远超50%的荣枯线，超六成经销商对下半年市场走势难言乐观，行业去库存压力大增。

形成鲜明对比的是，同期海外市场一路飘红，实施了出海战略的主流车企，海外销量均出现了较大幅度增长。同样是来自中国汽车工业协会的数据：7月，中国汽车出口量达104.3万辆，同比大涨81.3%，连续两个月突破百万辆大关。其中，新能源汽车出口55.3万辆，同比激增145.5%，其占比已连续两个月超过50%，成为出口的绝对主力。1至7月，中国汽车累计出口614万辆，同比增长66.8%，其中新能源汽车出口量同比增长1.2倍。

这一结构性变化的背后，是头部车企全球化战略的深远布局。中国车企的出海模式正从“整车出口”逐渐向“产业扎根”相结合。比亚迪的巴西、泰国工厂已相继投产；奇瑞在西班牙、越南等地多基地并行推进；长安汽车的巴西工厂也已竣工投产。头部车企正通过建厂、铺设渠道、整合供应链“三位一体”的方式，在全球核心市场深度扎根。欧洲、东南亚、南美已成为中国车企全球化的三大核心支点。展望未来，关税壁垒和本地化运营能力将成为竞争的分水岭。从满足内需到驱动全球，一场由“中国制造”向“中国全球化”的深刻变革正在上演。