6月初，当车企都在秀销量海报的时刻，上汽通用五菱的一张海报虽然充满了荣耀，却也揭露了新能源市场的残酷。

海报的内容是五菱宏光MINEV蝉联全球微型新能源汽车销冠，70个月累计销量突破190万辆。

但是在国内市场，五菱宏光MINIEV已经在新能源市场失去了话语权，人们更多关注的是像特斯拉Model Y、小米SU7、理想i6这样的中大型车辆，像MINNIEV这样价格亲民的微型车型已经不再是销量榜单上的常客了。

根据统计，五菱宏光MINNIEV在今年一季度仅售出3.6万辆，同比下滑74%，第三方数据显示，5月销量为18308辆，较之前月销5万辆的高点下滑严重。

五菱宏光MINIEV的销量下滑并不是简单的产品变化，而是国内新能源市场结构的深度变化，市场需求的调整影响了一代国民神车走向边缘。

从破局到回归理性

虽然新能源汽车发展了数年，但真正打开市场的，还是回避不了五菱宏光MINIEV这一国民车型，2021年开始，以五菱宏光MINIEV为代表的A00级车型迅速增长，在新能源汽车中的市占率一度攀升到20%。

可以说，低价微型车是许多人触电的第一站，承担了市场教育角色。

但是当新能耗汽车进入高速增长的时候，承担起开拓市场A00级车型却率先掉队，根据统计，2025年微型车的市场份额仅剩10%不到，新能源汽车的销量在扩张，A00级车型的销量却在快速萎缩。

具体来看，2025年五菱宏光MINIEV的销量为43万辆，连续蝉联A00级市场的销量冠军，同时五菱、长安、比亚迪、吉利四家车企更是占据了微型车93.9%的市场份额。

当然，除了五菱之外，另外三家车企的微型车销量同样在下滑，无论是长安的Lumin还是奇瑞的QQ冰淇淋，处境都和五菱差不多。

进入到2026年，微型车市场下滑的状态依然见改善，乘联会数据显示，2026年1-5月，A00级纯电动小车批发销量同比暴跌40%-55%，市场份额也回归到燃油车时代的正常水平。

上市之初，微型车市场抢占的是燃油车的市场份额，靠着精准的市场定位，凭借着小巧灵活的车身尺寸和亲民的价格，迅速的在微型车市场中实现了新能源替换，早早的就实现了新能源渗透率99%的完全替代。

当然快速的背后是有代价的，市场发展的过快也更短的时间进入到饱和状态。

从全球市场来看，微型车市场除了在个别有政策保护的地区外，市场都不大，2025年微型车在国内卖出了103万辆，已经是政策推动下的最后一搏了。

从2020年起市场进入繁荣期，经过5年时间，本就不大的市场早已经接近饱和，如今一季度断崖式的下滑已经说明了问题。

当然，微型车市场进入萎缩期，除了自身市场趋于饱和外，更是多种因素的共同影响。

首先就是政策的影响，2026年新能源汽车购置税调整为减半征收，同时两新政策对于汽车的补提也从定额补贴调整为按车价比例补贴，这让微型车失去了最核心的价格竞争。

曾经算上国补只要一两万元就能买一辆汽车的日子一去不复返。

在价格因素影响之下，A0级车型开始对A00级产品全面替换，在微型车的优势市场的广西，这种替代都已经完成，A0级的市场份额已经和A00级持平。

而在经济更发达的浙江地区，A0级车型的销量更是A00级的6倍以上，在差不多价格的情况下，空间和配置成为了消费者更在意的选择。

这一点销量数据能够直观地显示出来，2025年吉利星愿的销量达到46万辆，比亚迪海鸥销量31万辆，代表着市场的主要选择已经从A00级过渡到A0级。

当然微型车市场下滑，更重要的因素还是新能源汽车先天的问题，与燃油车不同，新能源汽车想要续航长就只能增大电池，电池大了车身尺寸自然就变大了。

可以说，微型车已经完成了新能源汽车渗透率提升的重要使命，在市场饱和的趋势下已经无法承担增量的重任，回归理性成为了必然。

动荡的新能源市场

当然，微型车的市场收缩，除了有各种可观因素外，也和整个新能源市场的变化的是分不开的，国内的新能源汽车市场进入到2026年，正在进行最深刻的变革。

首先就是经营压力，一季度汽车制造业的利润仅剩3.2%，零售销量更是下降近两成，车企需要考虑的是如何更好的活下去。

微型车的利润本身就很微薄，根据统计，五菱宏光MINIEV毛利率仅2%-3%，这样的毛利率对于车企来说是不健康的。

同时新能源汽车各方面成本都在上涨，下跌多年的碳酸锂价格迎来了回升，根据市场报价，6月碳酸锂的期货价格回升到17.5万元/吨，芯片方面在AI浪潮的推动下，车规级芯片涨幅超过100%。

原材料成本的上涨，直接传递到市场上，今年以来，仅20个品牌调整了价格，特别是 在高阶智驾版本车型上，涨价幅度超过20%，多年的价格战趋于结束。

多种因素的叠加，让车企选择向高价值产品进发，无论是MPV市场还是8系、9系之争，背后都是车企选择用高价值车型来改善经营。

2025年，30万元级以的新能源汽车销量同比增长47.2%，远高于市场平均18.3%的增速，今年5月，B级纯电纯电车型的批发量同比增长42%，表明市场也在向高价值车型转变。

当汽车走过电动化之后，智能化的需求正在成为消费者的购车核心，空间、续航、配置和舒适性统统需求的情况下，预算也随之上涨，2025年乘用车成交均价下滑到16.8万元，今年5月份已经回升到17.3万元，表明消费者的购车预算也在高端新能源车型的影响下，提升了不少。

当国内市场已经没有更好的出路后，出海似乎成为了微型车唯一的选择。

五菱宏光MINIEV最终于的出海就是印尼市场，通过CKD组装模式，五菱印尼工厂的年产能超过15万辆。

同时拉美市场也在逐步成为新的蓝海，根据统计2025年中国电动车在拉美市场销量同比增长超过300%。专家预测2026年微型车出口将将达到18.3万辆，同比增长40%以上。

微型车市场在很长一段时间内将呈现“国内边缘化、海外寻找增长点”的双轨格局。在国内市场，微型车将通过产品分层、渠道下沉和政策依赖维持一定份额，在国际市场，将通过出口和本地化生产寻找新增长点。

微型车市场的调整将推动国内新能源汽车产业走向更加成熟和可持续的发展阶段，摆脱低端廉价的固有印象，像更有价值的市场迈进。

微型车市场走向落幕，背后更是中国新能源汽车产业走向成熟的必经阵痛。当电动化不再单纯依赖廉价微型车来维系规模，整个行业才能真正回归到技术升级、价值创造与长期盈利能力的核心赛道上来。

新能源市场也该走出依靠简单粗暴方式实现销量的时代，走向一个更复杂但价值更高的时代。对于车企和市场来说，新能源微型车都到了该落幕的时刻。

6 月初，當車企喺度展示銷量海報嘅時候，上汽通用五菱嘅一張海報雖然充滿榮耀，但也揭露咗新能源市場嘅殘酷。

海報內容係五菱宏光 MINEV 蟬聯全球微型新能源汽車銷冠，70 個月累計銷量突破 190 萬輛。

但喺國內市場，五菱宏光 MINIEV 已經喺新能源市場失去咗話語權，人們更多關注係像特斯拉 Model Y、小米 SU7、理想 i6 呢樣嘅中大型車輛，像 MINNIEV 呢樣價格親民嘅微型車型已經唔再係銷量榜單上嘅常客咗。

根據統計，五菱宏光 MINNIEV 喺今年一季只售出 3.6 萬輛，同比下滑 74%，第三方數據顯示，5 月銷量為 18308 輛，較之前月銷 5 萬輛嘅高點下滑嚴重。

五菱宏光 MINIEV 嘅銷量下滑並唔係簡單嘅產品變化，而係國內新能源市場結構嘅深度變化，市場需求嘅調整影響咗一代國民神車走向邊緣。

由破局到回歸理性

雖然新能源汽車發展咗数年，但真正打開市場嘅，仲係回避唔到五菱宏光 MINIEV 呢一國民車型，2021 年開始，以五菱宏光 MINIEV 為代表嘅 A00 級車型迅速增長，喺新能源汽車中嘅市佔率一度攀升到 20%。

可以話，低價微型車係許多人觸電嘅第一站，承擔咗市場教育角色。

但當新能耗汽車進入高速增長嘅時候，承擔起開拓市場嘅 A00 級車型卻率先掉隊，根據統計，2025 年微型車嘅市場份額僅剩 10% 唔到，新能源汽車嘅銷量喺擴張，A00 級車型嘅銷量卻喺快速萎縮。

具體來看，2025 年五菱宏光 MINIEV 嘅銷量為 43 萬輛，連續蟬聯 A00 級市場嘅銷量冠軍，同時五菱、長安、比亞迪、吉利四家車企更係佔據咗微型車 93.9% 嘅市場份額。

當然，除咗五菱之外，另外三家車企嘅微型車銷量同樣喺下滑，無論係長安嘅 Lumin 定係奇瑞嘅 QQ 冰淇淋，處境都同五菱差唔多。

進去到 2026 年，微型車市場下滑嘅狀態依然未見改善，乘聯會數據顯示，2026 年 1-5 月，A00 級純電動小車批發銷量同比暴跌 40%-55%，市場份額亦回歸到燃油車時代嘅正常水平。

上市之初，微型車市場搶佔係燃油車嘅市場份額，靠住精準嘅市場定位，憑藉住小巧靈活嘅車身尺寸同親民嘅價格，迅速喺微型車市場中實現咗新能源替換，早早嘅就實現咗新能源滲透率 99% 嘅完全替代。

當然快速嘅背後係有代價嘅，市場發展得太快亦令市場喺更短時間進去到飽和狀態。

從全球市場嚟睇，微型車市場除咗喺個別有政策保護嘅地區外，市場都唔大，2025 年微型車喺國內賣出 103 萬輛，已經係政策推動下嘅最後一搏了。

由 2020 年起市場進入繁榮期，經過 5 年時間，本就唔大嘅市場早就已經接近飽和，如今一季斷崖式嘅下滑已經說明咗問題。

當然，微型車市場進入萎縮期，除咗自身市場趨於飽和外，更加係多種因素嘅共同影響。

首先就係政策嘅影響，2026 年新能源汽車購置稅調整為減半徵收，同時「兩新」政策對於汽車嘅補貼亦由定額補貼調整為按車價比例補貼，這令微型車失去咗最核心嘅價格競爭力。

曾經算上國補只要一兩萬元就能買一輛汽車嘅日子一去不復返。

喺價格因素影響之下，A0 級車型開始對 A00 級產品全面替換，喺微型車嘅優勢市場嘅廣西，呢種替代都已經完成，A0 級嘅市場份額已經同 A00 級持平。

而喺經濟更發達嘅浙江地區，A0 級車型嘅銷量更係 A00 級嘅 6 倍以上，喺差不多價格嘅情況下，空間同配置成為咗消費者更在意嘅選擇。

呢一點銷量數據能夠直觀地顯示出嚟，2025 年吉利星願嘅銷量達到 46 萬輛，比亞迪海鷗銷量 31 萬輛，代表住市場嘅主要選擇已經從 A00 級過渡到 A0 級。

當然微型車市場下滑，更重要嘅因素仲係新能源汽車先天嘅問題，同燃油車唔同，新能源汽車想想要續航長就只係要增大電池，電池大咗車身尺寸自然就會變大咗。

可以話，微型車已經完成咗新能源汽車滲透率提升嘅重要使命，喺市場飽和嘅趨勢下已經無法拉住增量嘅重任，回歸理性成為咗必然。

動蕩嘅新能源市場

當然，微型車嘅市場收縮，除咗有各種客觀因素外，亦同整個新能源市場嘅變化係分唔開嘅，國內嘅新能源汽車市場進去到 2026 年，正進行住最深刻嘅變革。

首先就係經營壓力，一季度汽車製造業嘅利潤僅剩 3.2%，零售銷量更係下降近兩成，車企需要考慮係點樣更好咁活下去。

微型車嘅利潤本身就好微薄，根據統計，五菱宏光 MINIEV 毛利率僅 2%-3%，呢樣毛利率對於車企嚟講係唔健康嘅。

同時新能源汽車各方面成本喺上漲，下跌多年嘅碳酸鋰價格迎嚟回升，根據市場報價，6 月碳酸鋰嘅期貨價格回升到 17.5 萬元/噸，芯片方面喺 AI 浪潮嘅推動下，車規級芯片漲幅超過 100%。

原材料成本嘅上漲，直接傳遞到市場上，今年以來，僅 20 個品牌調整咗價格，特別係喺高階智駕版本車型上，漲價幅度超過 20%，多年嘅價格戰趨於結束。

多種因素嘅疊加，令車企選擇向高價值產品進發，無論係 MPV 市場定係 8 系、9 系之爭，背後都係車企選擇用高價值車型嚟改善經營。

2025 年，30 萬元級以上嘅新能源汽車銷量同比增長 47.2%，遠高於市場平均 18.3% 嘅增速，今年 5 月，B 級純電純電車嘅批發量同比增長 42%，表明市場亦喺向高價值車型轉變。

當汽車行過電動化之後，智能化嘅需求正喺成為消費者嘅購車核心，空間、續航、配置同舒適性齊齊需要嘅情況下，預算亦隨之上漲，2025 年乘用車成交均價滑到 16.8 萬元，今年 5 月份已經回升到 17.3 萬元，表明消費者嘅購車預算喺高端新能源車型嘅影響下，提升咗唔少。

當國內市場已經無更好出路後，出海似乎成為咗微型車唯一嘅選擇。

五菱宏光 MINIEV 最終嘅出海就係印尼市場，透過 CKD 組裝模式，五菱印尼工廠嘅年產能超過 15 萬輛。

同時拉美市場亦喺逐步成為新嘅藍海，根據統計 2025 年中國電動車喺拉美市場銷量同比增長超過 300%。專家預測 2026 年微型車出口將達至 18.3 萬輛，同比增長 40% 以上。

微型車市場喺好長一段時間內將呈現「國內邊緣化、海外尋找增長點」嘅雙軌格局。喺國內市場，微型車將透過產品分層、渠道下沉同政策依賴維持一定份額，喺國際市場，將透過出口同本地化生產尋找新增長點。

微型車市場嘅調整將推動國內新能源汽車產業走向更加成熟同可持續嘅發展階段，擺脫低端廉價嘅固有印象，向更有價值嘅市場邁進。

微型車市場走向落幕，背後更係中國新能源汽車產業走向成熟嘅必經陣痛。當電動化不再單純依賴廉價微型車嚟維繫規模，整個行業先至真正回歸到技術升級、價值創造同長期盈利能力嘅核心賽道上嚟。

新能源市場亦都該走出依靠簡單粗暴方式實現銷量嘅時代，走向一個更複雜但價值更高嘅時代。對於車企同市場嚟講，新能源微型車都到咗該落幕嘅時刻。