日前，市场调研机构“格物致胜”发布《2026年中国半钢轮胎市场研究》。报告显示，2025年中国半钢轮胎销量达到6.86亿条的历史峰值，但此后将小幅回落——行业正式从“增量扩张”切换至“存量调整”阶段。

市场进入存量竞争

2025年成为中国半钢轮胎市场的总量峰值之年。据格物致胜测算，当年全国半钢轮胎总销量约6.86亿条，其中国内3.44亿条、出口3.42亿条，内销与出口几乎平分秋色。但此后市场将小幅回落，行业正式迈入存量结构性竞争阶段。

这一判断背后有两条清晰的线索。

一是出口见顶。2025年出口量3.42亿条已触及规模天花板，该机构预测2026、2027年连续下滑，原因是发达经济体贸易壁垒（反倾销、关税、区域合规法规）持续加码，叠加海外本土产能建设加速，单纯依靠低价走量的模式难以为继。

二是内销接力。国内半钢胎内销从2020年的2.57亿条增长至2025年的3.44亿条，2026-2027年预计进一步升至3.6亿、3.7亿条。内销增速优于行业大盘，核心驱动力来自新能源车企原配放量。

增长逻辑已经从"总量扩容"切换到"产品结构升级"。谁能做大尺寸、低滚阻、新能源专用胎，谁才能吃到下一阶段的增量。

成本端持续承压，涨价传导严重滞后

2026年上半年，半钢胎核心原材料价格整体上行，企业生产成本大幅抬升，行业集中发布涨价函。

上游原料综合成本同比上升12%-16%。主流18寸家用乘用车半钢胎单条生产成本上浮30-45元，20寸以上高端胎上浮50元以上。

但问题的关键在于传导不畅。出厂价涨幅向终端传导的滞后期达2-3个月，终端零售价仅消化40%-60%的出厂涨幅。经销商与门店利润被严重压缩，叠加消费疲软，替换市场需求持续承压。

两极分化随之加剧：头部企业依托长协锁价、海外基地就近采购，可对冲40%-60%的原料波动风险；中小厂商无规模化锁价优势，毛利率跌破12%，亏损、主动减产现象频发。

国内轮胎行业平均开工率同比下滑5-8个百分点，预计2026年乘用车轮胎行业集中度提升，尾部低效产能加速出清。

新能源重塑配套市场

新能源乘用车的爆发式增长正在重塑半钢轮胎的配套格局。

2020年新能源乘用车产量仅125万辆，渗透率6%；2025年已攀升至1663万辆，渗透率48%，六年累计增幅超12倍。燃油乘用车产量占比则由近94%降至52%。

半钢轮胎配套市场从2020年的10089万条增长至2025年的15800万条，2023年同比大增17.6%为阶段峰值。

但随着国内乘用车保有量见顶、新车增量逐步收窄，2025-2026年配套增速预计仅1.3%，2026-2027年小幅回升至3.1%，整体进入低速稳健增长阶段。

内资全面领跑，外资份额持续承压

2025年半钢轮胎内销市场呈现清晰的"内资主导"格局。

中策与玲珑并列双龙头，份额均达11.1%。TOP5中内资品牌合计占比56%，依托配套+替换双渠道优势站稳核心市场。

TOP11-14中端梯队完全由外资垄断，深耕中高端配套资源；TOP15及以后的尾部市场内资占比高达94.1%，凭借性价比覆盖低端替换需求。

增速对比更能说明问题：赛轮+20.4%、佳通+14.8%、中策+14.5%、玛吉斯+15.6%，内资头部品牌增速普遍亮眼；外资方面，韩泰-2.4%、固特异-3.6%、邓禄普-13.0%，多数出现下滑。

外资品牌定价偏高、下沉渠道薄弱，抗周期能力明显弱于内资。这一趋势在替换市场尤为显著——外资在中端价位段的市场份额正被内资快速侵蚀。

产能出海成为必选项

国内产能呈现强区域集群特征，山东一省占据45%的半钢胎产能，浙江16%、江苏7%、辽宁5%、贵州5%。沿海地区港口配套完善，适配大批量出口物流需求。

但随着山东环保趋严、落后产能出清，产能正缓慢向安徽、浙江、江苏等地转移。

更核心的变化是出海。头部企业海外产能规划清晰：

赛轮海外规划总产能4900万条为行业最高，海外基地遍布越南、柬埔寨、墨西哥、印尼、埃及，核心指向规避贸易壁垒。中策2025年海外销量4165万条已首次超过国内（占比52%），全球化战略成效显著。

政策门槛系统性抬升，行业加速出清

短期（2025-2026），强制性国标集中落地。GB 9743-2024《轿车轮胎》首次纳入智能轮胎技术规范，滚动阻力与湿抓着力条款自2026年5月起强制执行；GB 29449-2024将半钢胎能耗分三级（标杆≤255、准入≤290、基准≤430 kgce/t）。不达标产能将被直接清退。

长期（2027及以后），能耗、碳排放、废旧轮胎回收全链条标准体系完成升级，高耗能、低技术中小企业生存空间持续压缩，行业集中度稳步上行。

与此同时，山东轮胎项目不再按"两高"管理，优质合规产能审批提速；《国务院关于对外投资的规定》（第837号令，2026年7月实施）为产能出海提供了制度保障。

政策组合拳的效果是：落后产能加速出清，头部企业获得更大的市场份额空间。

结语：中国半钢轮胎行业正处于一个微妙的转折点。总量见顶意味着粗放扩张时代的结束，但结构性机会仍然丰富：新能源配套、大尺寸高端化、海外市场拓展、存量替换需求，四条主线并行。

行业集中度提升的方向是确定的。不确定的只是每家企业在这场结构性调整中的位置和速度。

上汽海外市场正在换挡提速。

今年1—7月，上汽出口及海外基地销量达到87.6万辆，同比增长52.1%；其中7月销售14.2万辆，同比增长72.5%。此前的6月，上汽海外销量达到14.6万辆，同比增长61.2%，创下单月历史新高。按照上汽公布的同期238.4万辆集团总销量计算，海外市场贡献已经接近37%。

另一个数字更直观。2025年，上汽全年海外销量为107.1万辆，同比增长3.1%；今年只用了7个月，就已经完成去年全年销量的八成以上。

从连续多年海外年销百万辆，到今年重新进入高速增长，上汽出海正在出现新的变化。

2025年，上汽发布海外战略3.0——Glocal“全球+本土”战略，提出从产品出海向价值链出海升级。一年多以后再看，这套战略开始落到销量之外：欧洲工程中心启用，海外直营销售体系增加，混动、纯电等产品根据不同市场需求重新组合，欧洲本地生产也开始进入实质推进阶段。

这意味着，上汽出海正在跨过一个新的门槛：从把更多汽车卖到全球，转向真正经营全球市场。

欧洲，已经不只是一个出口市场

欧洲是观察这一变化最合适的市场。

今年1—7月，MG在欧洲累计销售21.8万辆，同比增长22.8%，继续保持中国汽车品牌欧洲销量前列。2025年，MG欧洲销量已经超过30万辆，同比增长接近30%。

比总量更值得关注的是，MG开始出现在欧洲主流车型销量榜上。

英国汽车制造商和贸易商协会SMMT数据显示，今年7月，MG HS注册2703辆，排名英国所有车型第五，仅排在Ford Puma、Nissan Qashqai、Kia Sportage和Jaecoo 7之后；前7个月累计19,424辆，位列英国全年车型销量第七。

这组排名的意义在于，衡量MG在英国市场的位置，已经不必单独设立一个“中国品牌”的坐标系。它正在和福特、大众、日产、起亚这些经营欧洲市场数十年的品牌争夺同一批家庭用户。

欧洲同样是上汽面对压力最大的海外市场之一。

目前欧盟针对中国生产纯电动车征收的额外反补贴税中，上汽适用税率为35.3%，叠加原有进口关税后，中国生产纯电车型面临明显的成本压力。与此同时，比亚迪、奇瑞等中国车企也在欧洲快速扩张，并相继推进当地生产。欧洲已经成为中国车企全球化竞争最激烈的市场之一。

上汽的应对并不是继续依靠单一的纯电产品。

今年6月，MG海外HEV车型单月销量已经接近2.7万辆，同比翻番；7月在伦敦举办的MG技术大会上，Plug-in Hybrid+混动、SolidCore半固态电池以及智慧座舱与辅助驾驶技术被集中展示。

几年前，MG在欧洲最鲜明的产品标签还是MG4这样的纯电车型。现在，从HEV、PHEV到纯电，产品组合正在变得更加完整。

这背后其实是出海思路的变化。

最初的出口逻辑，更多考虑中国市场已经成熟的产品如何走向海外；真正的全球经营，则需要反过来研究当地消费者需要什么动力形式、什么价格、什么尺寸，再决定提供什么产品。

对于汽车企业而言，两者之间隔着的是一整套本地产品定义能力。

比卖出多少辆更重要的是

把根扎进当地

今年以来，上汽在欧洲的一系列动作，正在进一步跨过“出口”这条边界。

7月1日起，MG在比利时和卢森堡由代理商运营转为MG Motor Europe直属National Sales Company，直接负责当地市场经营。此前MG已经成为比利时最大的中国汽车品牌，2025年当地注册量约6000辆、市场份额超过1.5%。

同一天，MG Motor Switzerland GmbH正式成立，瑞士市场同样从进口商运营转向全资、本地管理的直营体系，MG开始直接负责销售、售后和品牌运营。

这是一个容易被销量数字掩盖，却很能说明全球化程度的变化。

对于一家出口企业而言，最核心的问题是向海外经销商卖出多少辆车；对于一家真正经营当地市场的企业而言，还要直接面对终端价格、库存、渠道效率、售后服务、品牌建设和用户关系。

更大的变化发生在制造端。

今年6月，上汽在西班牙加利西亚Ferrol建设首个欧盟汽车生产基地的计划浮出水面。按照路透社披露的信息，项目预计投资约2亿欧元，计划2027年启动建设、2028年投入运营，后续规划年产能最高达到12万辆，并将配套物流和当地零部件采购。

欧洲本地建厂当然有降低贸易壁垒和物流成本的现实考虑，但意义并不止于此。

当整车生产真正进入欧洲之后，企业需要同时处理当地供应商、员工、法规、政府、渠道和消费者关系。汽车从“中国制造、欧洲销售”，逐步转向“欧洲研发适配、欧洲生产、欧洲经营”。

这也是Glocal战略里“Local”真正困难的部分。

过去几年，上汽已经形成海外研发、制造、销售和物流网络。现有体系包括海外研发创新和设计中心、泰国、印尼、印度等生产基地，以及零部件、销售服务和自营滚装运输体系。

如果说这些布局建立了上汽全球经营的底盘，那么欧洲正在成为检验这套体系能力的压力测试场。

在一个拥有大众、宝马、奔驰、Stellantis等本土巨头，同时拥有严格法规、成熟消费者和贸易壁垒的市场，靠出口价格优势可以赢得一段时间，但很难赢得一个长期市场。

最终比拼的是谁能够真正融进去。

从MG一个样板

变成集团级的全球能力

MG仍然是上汽出海最成熟的一块，但上汽的海外增长已经不完全来自MG。

上汽通用五菱海外出口已经连续4个月超过3万辆，今年1—7月累计突破20万辆；上汽大通7月海外销售1.4万辆，同比增长69%，产品进入全球100多个国家和地区。近期，上汽红岩还与泰国客户签下1000辆新能源重卡订单，并针对当地高温、多雨、重载环境进行车辆和充电、维保体系的本地适配。

从MG乘用车，到五菱小型车，再到大通轻型商用车、皮卡和新能源重卡，上汽试图复制的已经不是某一款“全球爆款”，而是一套集团级的全球经营体系。

这条路并不是今年才开始。

2001年，上汽开始乘用车出口；2012年与正大集团合作布局泰国，随后推进当地整车生产；2019年印度整车基地投产；到2025年，上汽正式提出Glocal战略。如今，上汽产品和服务已经进入全球170多个国家和地区，海外累计销量超过700万辆。

二十多年里，中国汽车出海本身也发生了变化。

最早拼的是有没有产品能够出口；随后拼的是谁能率先达到10万辆、50万辆、100万辆规模。进入今天，当越来越多中国车企跨过百万辆出口门槛，单纯的出口数量已经越来越难决定全球竞争的最终结果。

下一阶段，比拼的是另一套能力：能不能按照欧洲、东南亚、中东、拉美不同市场定义产品，能不能建立本地研发和制造，能不能直接经营渠道和用户，能不能适应当地法规、供应链乃至产业政策。

换句话说，中国汽车出海正在从“贸易全球化”，走向“经营全球化”。

从这个角度看，87.6万辆的意义也发生了变化。

它首先是一份销量成绩单，但更重要的是，这轮增长出现在欧洲本地生产、直营渠道、技术本地适配和全球供应链同步推进的阶段。

真正的全球汽车企业，从来不是因为出口量大而成为全球企业。丰田、大众、通用之所以成为跨国汽车集团，是因为它们能够在不同国家研发、生产、组织供应链、经营品牌和服务用户。

对于已经连续多年海外年销百万辆的上汽而言，下一个问题也已经从“还能出口多少辆”，变成了“能在多少市场真正扎下根”。

欧洲正在给出第一个答案。上汽想要证明的不只是中国汽车可以卖到全球，而是中国汽车企业同样有能力成为全球汽车产业的一部分。