【2026 年 6 月 15 日·江西上饒訊】今日，春風動力（CFMOTO）於江西上饒中交汽車綜合試驗場創造出中國摩托車*的歷史性極速突破。旗下公級超跑 CFMOTO V4 SR-RR 搭載完全自主研發的 V4 核心動力平台，由中國兩代頂級車手杜邦、黃世釗聯袂現場挑戰，實測最高時速 315.82km/h*，成功刷新國產摩托車的極速紀錄。憑藉這一極限成績，春風動力助力中國成為全球第四個突破 300km/h+ 極速門檻的國家，宣告中國品牌正式躋身全球摩托車頂級性能陣營。

300km/h+ 是全球高性能摩托車領域的重要技術效能分水嶺。公級超跑也歷來是全球摩托行業技術壁壘最高、研發門檻最嚴苛的賽道。此次春風動力的 V4SR-RR 打破壟斷，標誌著中國摩托車的自主研發動力技術已跨越世界級門檻，刷新了中國摩托車產業的性能邊界，並為中國品牌參與全球高端競爭樹立了新的行業標杆。本次挑戰由國家摩托車質量檢驗檢測中心（重慶）、浙江省杭州市國立公證處全程駐場監督並錄像存證，實測數據真實有效。

春風動力副總裁陳志勇現場表示：『此次 V4 SR-RR 的極速突破，源自春風動力長期深耕自研、以全球頂級賽事打磨技術的堅守。今天的成功意味著中國摩托車正式實現了從技術追趕向引領者的角色轉變。如今，我們自研的公級車型成功躋身世界頂級性能技術行列，代表著中國力量開始深度參與並重塑全球高性能摩托產業格局。對此，春風動力深感榮幸與自豪。』

春風動力 V4 SR-RR 實測最高時速 315.82km/h*，成功刷新國產摩托車的極速紀錄

本次挑戰由國家摩托車質量檢驗檢測中心（重慶）、

浙江省杭州市

國立公證處全程駐場監督並錄像存證，實測數據真實有效

從『製造』到『創造』，硬核自研突破核心技術壁壘

此次極速突破打破了日本及歐洲高端品牌長期技術壟斷，其背後是中國摩托車產業在核心技術領域的一次系統性躍升。長期以來，公級摩托車被視為全球動力工業『金字塔尖』的技術領域，其背後涉及發動機熱管理、高轉速穩定性、空氣動力學、電控協同等複雜系統工程能力，長期由少數海外品牌主導。此次創造紀錄的春風動力 V4 SR-RR 作為一輛正式量產前的工程樣車，既不是特製版也不是賽化版，代表的正是中國燃油動力的技術巔峰。而它衝擊實現的 300km/h+* 極速突破，則意味著中國摩托車品牌已真正掌握世界頂級性能動力平台的核心密碼。

作為整車核心，V4 SR-RR 搭載春風動力自主研發的 997cc 90° V4 水冷四缸發動機，為 MotoGP 賽車同源技術、最高轉速為 15000 轉。最大功率 157kW（超 210 匹馬力），整車乾重控制在 180 公斤左右，乾重與馬力比僅為 0.86，在動力輸出、輕量化控制與高速穩定性等關鍵指標上全面比肩全球頂級超跑。該發動機相關專利已超過 40 項，從核心零部件到系統集成均為正向自主研發。

更重要的是，此次 V4 SR-RR 代表的突破絕非單點炫技，而是建立在完整的自主技術體系基礎之上：V4 SR-RR 搭載了 MotoGP 世界摩托車錦標賽同源反向曲軸技術，是國產車型首次應用該技術，可有效抑制起步翹頭，大幅提升彎中的靈活性。同時，V4 SR-RR 還搭載了主動電控自適應風翼系統，作為全球首批量產主動空氣動力學套件，這一系統可隨車根據速度自動調節角度，加速時降低 12% 的風阻，給前輪高速時增加 45% 的下壓力。

此外，整車配備全維電控安全系統 e-CBS（前後聯合制動）、雙向快排、陡坡起步（VHC），IMU6 軸傳感器、彎道 ABS（彎道防抱死系統）、全功能 TCS（全功能牽引力控制系統）、定速巡航等多重智能防護功能，在解鎖極限性能的同時實現全方位安全兜底，為中國車手創造此次極速佳績提供多重保障。

中國車手杜邦和黃世釗駕駛春風動力 V4 SR-RR 刷新中国極速紀錄

以賽促研，從世界級賽道淬煉中國技術

極速突破並非一蹴而就，而是春風動力長期以來堅持『以賽促研、研用結合』戰略的集中成果體現。持續高強度的研發投入是突破技術壁壘的根本保障。2025 年春風動力的研發投入 12.20 億元，佔營業收入比重的 6.18%。截至 2025 年末，企業累計獲得有效授權專利 2,119 項，其中發明專利 242 項，並參與制定國家、行業及團體標準 71 項。

同時，多年來春風動力持續努力，透過深度參與 MotoGP、W2RC 等全球頂級賽事，在極限工況中淬鍊動力平台、底盤控制與空氣動力學等核心技術、驗證產品可靠性，逐漸構建起『賽事驗證—技術迭代—量產落地』的研發閉環。2024 賽季，CFMOTO Aspar 車隊就拿下 Moto3 車手/車隊/製造商三冠王，成為 MotoGP 史上首個中國製造商冠軍。同時，春風動力透過收購 Moto2 底盤霸主 Kalex 工程公司股權，直接獲得全球領先的底盤工程技術、海量賽事研發數據與頂級製造工藝，實現了技術能力的跨越式提升。區別於國際品牌『賽道技術慢下放』，春風實現賽事研發與民用量產同步迭代：Moto3 驗證的動力曲線、車架剛性、電控演算法，快速應用於春風動力的 V4 SR-RR 與 500SR 等車型。

2026 年巴西站 CFMOTO Aspar 車隊包攬 Moto3 冠亞軍

也正是倚靠全球頂級賽事積累的豐富技術工程與服務經驗，春風動力不斷將全球頂級的賽道技術、經驗快速量產下沉為民用高性能產品能力，並透過多年持續不懈的努力，持續精進自身的技術研發實力，另一方面也在不斷推進配套零部件企業同步共享賽道級製造工藝，升級精密加工能力，進而助力產業鏈一改過去逆向仿製日系的老路，整車廠、零部件廠同步開啟正向研發，推動全行業技術天花板抬升。最終透過中國智能製造體系和供應鏈能力的系統化加持，才成功將『賽道級性能』穩定落地為了『可量產的公級超跑』的佳績。

春風動力 V4 SR-RR 團隊代表們

從技術追趕到全球競逐，中國高端摩托車產業鏈協同升級

V4 SR-RR 的歷史性突破，不僅是春風動力的技術里程碑事件，也是中國摩托車產業鏈協同升級的集中體現。從核心發動機精密構件、輕量化鍛造套件，到高端電控系統、空氣動力學配套組件以及智能化軟硬件上，國內眾多『專精特新』企業協同攻關，倚靠中國完善的工業製造體系與快速迭代能力，共同推動國產摩托車達到國際領先水平。

這一突破背後，折射的是中國製造向高端化、智能化、全球化持續躍遷的發展趨勢。過去，公級摩托車長期被視為全球工業製造能力與動力技術水平的『皇冠明珠』。如今，中國企業正在這一高技術、高門檻領域實現突破，並逐步建立越來越為堅實的全球競爭力。春風動力的技術升級和產能擴張，如今正成為帶動區域產業鏈集聚、實現『龍頭一子落，全盤皆活』的關鍵力量。如倚靠浙江溫台汽摩配產業帶（瑞安、玉環、金華）及重慶摩托之都本土產業基礎，企業已打造出百公里配套圈，實現高精度、低成本製造：杭州總部就近對接大量本地配套企業；而重慶生產基地則拉動川渝本土零部件廠商擴產升級，幫助其轉向中大排氣量精密件配套實現產業升級。在智能體驗提升上，與官方合作夥伴影石 Insta360 和高德開放平台加深應用，分別在智能影像記錄、智能導航等場景上強強聯合，實現了智能騎行的深度賦能。

同時，作為國際領先的動力運動品牌，從『產品輸出』到『品牌輸出 + 技術輸出 + 本地製造』的系統性成功，春風動力在全球的發展戰略步伐清晰。作為全地形車的全球龍頭，企業兼具兩輪高端突破，極核電動高速增長。而海外研產渠道全覆蓋、賽事驅動品牌溢價等，證明春風動力已成為中國動力裝備全球化標桿。

秉持全球化發展理念，春風動力持續佈局全球研發、製造與營銷體系。目前，企業已國內建成杭州、重慶、株洲三大製造基地，並在泰國、墨西哥佈局生產基地，業務覆蓋全球 100 多個國家和地區，擁有超過 9000 家經銷商網絡，並正不斷將越來越多的『中國智造』精品帶到全球各地的用戶面前，打造出了一個更為亮眼、高端的中國品牌名片。

春風動力成功開拓全球市場（圖為 2025 年春風 MT 挑戰賽全球總決賽）

從技術追趕到自主創新，從產品出海到品牌出海，春風動力正以 V4 SR-RR 的歷史性極速突破，推動中國摩托車完成從『能造』到『能優』、從『參與競爭』到『定義標準』的跨越。V4 SR-RR 不僅是一臺中國公級超跑，更是春風動力『賽事驅動、技術自研、全球佈局』戰略的集大成者，標誌著中國摩托車正式躋身世界高性能第一梯隊。未來，春風動力將持續深耕高性能動力核心技術，助力中國摩托車產業向高端化、智能化、國際化方向邁進，為培育新質生產力、建設製造強國注入更多中國動力。

*本次紀錄為專業車手在封閉試驗場駕駛中國燃油摩托車實現的 GPS 極速成績，經國家摩托車質量檢驗檢測中心（重慶）、浙江省杭州市國立公證處官方檢定認證

中國工業報記者 祁曉玲

第一季通常係觀察行業全年走勢嘅重要窗口。中國摩托車商會最新发布嘅數據顯示，2026 年 1 至 3 月，全行業累計產銷摩托車 532.4 萬輛同 539.49 萬輛，同比分別增長 8.39% 同 9.3%。外貿出口延續強勁增長態勢，整車出口量達 347.37 萬輛，同比增長 18.66%，出口金額 23.25 億美元，同比增長 21.52%。

然而，喺呢份成績單背後，一個不容忽視嘅結構性矛盾正在加深：燃油摩托車國內銷售 115.35 萬輛，同比下降 2.14%。更值得關注嘅係，代表消費升級方向嘅大排量休閒娛樂摩托車（排量 250mL 以上）第一季度產銷 18.32 萬輛同 18.74 萬輛，同比分別下降 11.84% 同 8.5%。曾經拉動行業增長嘅重要引擎，正經歷明顯「降溫」。

與此同時，中國摩托車品牌喺世界頂級賽事上不斷取得突破。2026 年 3 月，張雪機車喺世界超級摩托車錦標賽（WSBK）葡萄牙站連奪兩冠，搭載嘅直列三缸發動機等核心技術實現咗較高水平嘅自主化。賽場上嘅輝煌同國內市場嘅現實之間，仍橫亘住唔少距離。

外熱內冷 分化加劇

第一季，摩托車整車出口量達 347.37 萬輛，同比增長 18.66%，出口金額 23.25 億美元，同比增長 21.52%。喺國產摩托車僅約四分之一銷量來自國內市場嘅背景下，出口表現已成爲衡量企業競爭力嘅核心標尺。

由出口金額睇，江門市大長江集團有限公司位居榜首，重慶隆鑫機車有限公司、廣東大冶摩托車技術有限公司緊隨其後。重慶銀翔摩托車集團有限公司以超過 80% 嘅同比增速成爲增長最快嘅企業。十強企業出口金額合計 15.15 億美元，佔摩托車出口總額嘅 65.16%。

中國摩托車商會資訊部部長王東分析指出：「第一季出口數據延續咗去年嘅良好態勢，尤其係對非洲、拉美等新興市場嘅出口增速顯著。但亦要見到，出口均價雖有提升，但同日本、德國等传统強國相比仍有較大差距。2025 年中國摩托車出口均價爲 624.6 美元/輛，而日本出口均價高達 5084.8 美元/輛，德國更加達到 1.3 萬美元/輛。這說明中國品牌喺高端市場嘅溢價能力仍須加強。」

同出口嘅高歌猛進形成鮮明對比嘅係國內市場嘅持續低迷。第一季度燃油摩托車國內銷售 115.35 萬輛，同比下降 2.14%。3 月當月，燃油摩托車國內銷售 47.91 萬輛，雖按季增長 80.94%，但同比仍下降 0.85%。業內人士分析，國內市場低迷有多重原因：宏觀經濟環境影響咗消費者信心，電動自行車新國標實施後分流咗大量短途代步需求，部分城市嘅「禁限摩」政策雖有鬆動但整體環境仍唔夠友好。

經濟效益數據印證咗呢個趨勢。據中國摩托車商會統計，1—2 月，摩托車行業虧損企業數由去年同期嘅 25 家增至 26 家；營業成本 198.31 億元，同比增長 12.4%；財務費用 3.75 億元，同比激增 3823.12%；實現利潤總額 9.53 億元，同比增長 6.36%，增速遠低於營收 12.65% 嘅增幅。行業整體盈利能力承壓，企業間分化進一步加劇。

結構陣痛 存量博弈

大排量市場嘅「降溫」尤其引人關注。第一季度排量 250cc 以上摩托車產銷 18.32 萬輛同 18.74 萬輛，同比分別下降 11.84% 同 8.5%。從車型結構睇，跨騎車仍係二輪車市場嘅絕對主力，銷量佔比達 59.69%；踏板車佔比 28.29%；彎梁車佔比 11.56%。大排量車型嘅萎縮主要集中在中大排量娛樂車型領域，反映咗消費信心同購買力嘅變化。

王東表示：「大排量市場由爆發式增長進入平穩期係必然趨勢。過去七八年，大排量銷量由 3 萬台增長到 40 萬多台，如今增速放緩，行業開始進入存量競爭階段。呢個要求企業由追求規模轉向追求品質同差異化。」

中國宏觀經濟研究院研究員張燕生喺分析外貿形勢時指出：「而家全球正處於第三次風險期，大國關係牽動國際形勢，不確定性因素增多。但『十五五』規劃明確提出要推動高質量發展，摩托車產業作爲傳統製造業，必須透過技術創新同品牌建設實現轉型升級。單單依靠價格競爭沒有出路。」

賽道爭光 合規護航

喺行業整體承壓嘅背景下，中國摩托車品牌喺世界頂級賽事上嘅表現成爲一大亮點。2026 年 3 月，張雪機車喺 WSBK 葡萄牙站中量級組別正賽中連續兩輪奪冠，搭載嘅直列三缸發動機等核心技術實現咗較高水平嘅自主化，民用量產車 820RR 起售價爲 4.38 萬元。呢場勝利迅速轉化爲市場熱度，由 3 月 21 日新品發布到 4 月初，兩款車型訂單量超過 1 萬台，奪冠後兩日內訂單激增至 8000 台。美的空調、東鵬特飲等品牌開始跨界合作。

喺高端化突圍嘅道路上，技術合規係唔可跨越嘅門檻。天津摩托車質量監督檢驗所（國家摩托車質量檢驗測試中心）認證專家朱棣喺接受採訪時指出：「出口歐美市場必須通過嚴格嘅認證要求。美國 EPA、CARB、DOT、CPSC 等法規對排放、安全、零部件有細緻規定，歐洲 E/e-mark 認證亦日趨嚴格。特別係 UNECER155（網絡安全）同 R156（軟件更新）法規，要求企業建立全生命週期嘅管理體系。2027 年 12 月前新申請車型必須符合，2029 年 6 月前所有在售車型強制合規。企業需要喺 15 個月前準備。」佢仲進一步強調：「中國摩托車企業要喺國際高端市場站穩腳跟，必須由產品設計階段就對標國際法規，建立完善嘅質量管理體系。呢唔係簡單嘅『送樣過關』，而係生產一致性嘅長期考驗。」

小牛電動海外業務副總裁趙可則喺歐洲市場角度分享咗經驗：「歐洲 125cc 及以上排量電動化滲透率仍然較低，油轉電主要集中在 50cc 及以下細分市場。小牛喺歐洲有超過 400 間門店，喺德國、意大利市場份額領先。但未來挑戰唔細：歐盟反傾銷政策風險、充電網絡薄弱、消費者對續航同極速嘅顧慮，同地緣政治導致嘅成本波動，都係必須應對嘅問題。」

政策破冰 出海佈局

喺行業承壓嘅背景下，政策層面嘅積極信號正在釋放。近年來，多個城市對摩托車管理政策進行咗優化調整。據中國摩托車商會不完全統計，截至 2026 年 3 月底，全國已有西安、大連、濟南、蘇州、武漢等城市對摩托車通行政策作出唔同程度調整。政策環境嘅邊際改善，爲長期被壓抑嘅國內消費需求打開咗空間。與此同時，針對廣受關注嘅 13 年強制報廢制度，行業協會正積極推動政策優化研究，探索『以檢代廢』等改革方向。

中國摩托車商會秘書長張洪波認爲：「政策環境嘅邊際改善，有望爲長期被壓抑嘅國內消費需求打開空間。但亦要見到，解禁唔等於市場自動增長，仲需要配套嘅基礎設施、金融服務同文化氛圍。」

喺全球佈局方面，中國摩托車企業正由單純嘅產品出口轉向『研發 + 生產 + 銷售 + 服務』嘅全鏈條本地化。隆鑫喺巴西馬瑙斯設廠，首批車型 2026 年上半年投產；錢江印尼工廠穩步推進；雅迪泰國工廠已投產，規劃三年內實現 60 萬輛電動摩托車產能；洛陽五羊計劃喺坦尚尼亞建廠，打造非洲本地化產銷體系。

張燕生指出：「『十五五』規劃強調要推動內外貿一體化发展，深化內外貿標準認證改革。摩托車企業要抓住 RCEP、『一帶一路』等機遇，積極拓展中間品貿易同知識密集型服務貿易。同時，要關注全球供應鏈重構嘅趨勢，喺東南亞、拉美、非洲等區域建立彈性供應鏈。」

張洪波認爲，中國摩托車產業嘅出路，既在於出海尋找增量，更在於激活國內市場嘅消費潛力。從製造大國到品牌強國嘅躍遷，需要賽道上嘅一次次勝利，需要政策嘅包容同扶持，亦需要整個行業由『價格內卷』走向『價值創造』嘅集體覺醒。張雪機車喺賽道上嘅突破係一聲號角，但真正嘅大考，仲喺賽場之外嘅廣袤市場。