2026年9月第一天，商务部、工业和信息化部、市场监管总局联合发布了一份名为《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》的文件。

文件共四章二十条，核心要求很明确：建立以成本为基础的海外定价策略，避免因多频次、大幅度价格波动影响境外消费者利益和品牌形象；同时要求车企加强产品出海评估，避免不符合目标市场和使用环境需求的产品出海。

中国车走出去，已经是近几年汽车行业的主题之一，2025年中国汽车出口数量达到了832万辆，销往200多个国家和地区，与此同时，中国车企也已在80多个国家和地区投资当地的汽车制造业。

但此时，出台这样一个针对汽车海外市场竞争相关的文件，或许说明一个问题，规模扩张的背后，出海秩序的隐忧正在浮出水面，为什么是这个时间点？答案可能藏在一段二十多年前的往事里：中国摩托车在东南亚从巅峰到溃败的全过程。

#摩托车惨剧：从市占80%到不足1%的教训#

上世纪90年代末，中国摩托车已经走出国门，并且在东南亚市场迎来了一段高光时刻。

此前东南亚的摩托车市场被日系品牌牢牢握在自己的手中，本田、雅马哈、铃木这几个头部品牌垄断东南亚超90%的摩托车市场，当时的单车市场均价在2000美元左右。

1997年之后，隆鑫、嘉陵、宗申等中国摩托车品牌相继批量出海，凭借大幅度低于日系品牌的售价，用500-700美元的极低定价快速抢占市场，到了2002年左右，中国摩托车在越南等核心区域市占率全面压制日系品牌。

当时的摩托车企业在中国生产零部件，在越南等当地市场进行组装，市场份额从1999年的23.8%迅速升至2000年的75.2%，2001年达到80.5%。2001年，中国品牌市场占有率超过60%；2002年，出口额达到19.2亿美元，整体市场份额攀升至80%。

但这样的繁荣并没有持续多长时间，通过价格来抢市场，让这些摩托车企业尝到了甜头，短期内节节攀升的市场占有率也让其认为这种粗放的竞争逻辑会持续生效。

于是去底线的价格内卷出现了，同行之间疯狂抢夺订单、持续压价，单车出口的利润直接被压缩到了美元的个位数，摩托车企已经不再看中品质，只看中销量；更有甚者开始搞一锤子买卖，在当地市场倾销国内滞销的产品，卖掉库存就跑，完全没有售后。

这样的竞争结果可想而知，产品质量在短期内出现了系统性崩塌，成本倒逼其在零部件上面偷工减料，车辆普遍出现发动机漏油、车架断裂、油耗失控等严重故障，当时的东南亚消费者眼中，中国摩托车返修率极高，小故障频发，不到3年就需要大修，四五年就报废。

2004年，一辆中国制造的摩托车在胡志明市行驶时突然车架断裂，导致骑手重伤，越南媒体疯狂报道，全国掀起关于中国产品耐用性的讨论热潮。

在这样的背景下，日系品牌开始了反击，本田推出了平价车型，叠加买断式售后、深度本土化供应链，构建起中国厂商无法抗衡的全周期服务壁垒，最终在2004年到2006年两年的时间内，中国摩托车市场占有率从80%暴跌至不足1%，后续日系摩托车凭借稳定质量重新占据95%的市场份额。

中国摩托车败走东南亚，这其中的根本原因或许不是日系品牌在摩托车领域拥有绝对的技术代差，其就是因为无休止的内卷，截至2025年，泰国摩托车市场全年总销量171.18万台，本田、雅马哈等日系品牌市占率高达96.2%，中国大陆品牌仅留存0.69%。

二十年的时间过去了，这个教训似乎正在被遗忘，尤其是当下中国汽车产业似乎就是二十年前摩托车产业的镜像。

#中国汽车：一边狂奔，一边埋雷#

近几年，在中国汽车开启了产业的变革之后，来自国内的车企在这条狂奔的路上就没有放缓过脚步，尤其是在出海领域，从2020年的不足百万辆起步，中国汽车出口在短短数年间完成了惊人的跨越。

2025年全年汽车出口达到709.8万辆（中汽协口径），同比增长21.1%，其中新能源汽车出口261.5万辆，同比翻倍；而以乘联分会更宽泛的统计口径计算，2025年全年出口量更高达832万辆。

进入2026年，这一势头丝毫未减，上半年汽车出口即达509.6万辆，同比猛增65.3%，首次在半年度内突破500万辆大关；7月单月出口91.8万辆，同比增长87.8%。多方预测，2026年全年中国汽车出口有望首次突破1000万辆。

不得不说这些数据看起来非常亮眼，但亮眼背后，中国车出海正在遇到和当年摩托车惨剧高度相似的风险。

中国车企在国内已经卷到了极限，2026年上半年，汽车行业整车制造利润率跌至1.5%，创近十年新低；630款新车扎堆上市，95%月销不过万；国内销量同比下滑20%以上，在国内市场已经卷不动了，于是大量车企把目光转向海外。

海外相对国内市场来说无疑是蓝海，本该是一个生存空间更大、前景更广阔的增量市场，但坏就坏在，有些车企把国内的打法也带了出去。

“内卷”外溢的苗头已经出现，在东南亚、中东、南美等增量市场，部分中国车企集中涌入A级新能源乘用车赛道，价格高度重叠在10万-15万元区间，将国内“以价换量、快速铺货”的打法平移过去，迫使其他车企不得不采取类似应对策略。

部分区域渠道端出现同属中国品牌的经销商跨区域窜货、频繁降价等无序营销行为；更有个别企业为冲短期销量排名，大幅压缩售后备件储备与用户服务的投入，将海外渠道建设简化为“找代理、走批发”的粗放模式。

泰国市场，中国品牌电动车售价已从2023年的均价约120万泰铢下探至2026年的80万泰铢区间，比亚迪海豚部分版本价格从80万泰铢跌至50多万泰铢，价格跳水引发连锁负面效应：车辆二手残值大幅缩水，大量车主贷款余额高于车辆估值，部分品牌降价过猛遭当地消费者投诉。

2024至2026年，泰国消费者保护委员会和消费者委员会累计受理电动车相关投诉1348宗，投诉集中在四个方面：频繁降价摧毁用户资产预期、重销售轻售后的资源错配、新势力经营稳定性引发消费者焦虑、车辆实际表现与宣传不符。

泰国正在推进的新版《柠檬法》（《商品瑕疵责任法》草案）已明确将电动车纳入重点保护范畴，实行举证责任倒置，车辆交付1年内出现故障，直接推定交付时就存在缺陷，由车企/销售方举证瑕疵并非出厂自带，无需消费者自行取证。

与此同时，底盘锈蚀、售后缺位等问题与质疑正在浮现，有国外汽车评测网站归纳了中国电动车的五大高频问题：软件不稳定、售后网络不足、配件供应延迟、ADAS标定弱点、残值快速贬值，底盘两年锈穿、售后缺位、零部件断供等质疑声在海外社交媒体上持续发酵。

#摩托车悲剧的信号，已经显现#

中国汽车品牌在海外市场正面临多重挑战，随着出口量在2026年剑指千万辆大关，一些问题也开始集中暴露。

从产品自身的角度来看，产品的质量隐忧是最直接，同时也拥有较大影响的一个因素，很多出口到海外的车型基本上都是在中国本土进行研发，但是海外市场不同于中国本土环境，进入海外后会出现一些水土不服的情况。

例如在德国不限速高速上电耗过高；在俄罗斯、北欧等地区，底盘易因融雪剂腐蚀出现锈蚀；在墨西哥等路况复杂的地区，动力和噪音控制表现不佳，海外用户投诉的问题包括电池故障、续航缩水、软件不稳定、智能驾驶辅助系统（ADAS）标定有缺陷等，多家中国车企都在海外发生过召回。

除此之外，就是中国车跑出去了，但是整个售后服务体系还没有跟上。目前海外市场普遍存在售后网点不足、配件供应延迟、维修技师缺乏等问题，而且不同国家的充电标准不统一、APP生态割裂，也增加了服务难度。

值得注意的一点是，售后相关问题跟不上，所带来的是一连串的连锁反应。

近期，有多家海外保险公司收紧甚至拒绝为中国新能源汽车提供保险服务，8月中旬，荷兰头部保险商 Univé（会员超180万）以“零部件短缺、维修网络不完善、技术资料匮乏”为由，更新了承保规则。

像红旗、长安、岚图、零跑、捷途、欧萌达、猛士等中国品牌，该保险公司完全拒保；东风、蔚来、萤火虫、极氪等品牌仅可购买法定最低限度的第三者责任险；比亚迪、MG、领克在当地有完整的本地化服务体系，目前未受影响。

Univé强调，此举与车辆质量或原产国无关，根本原因在于部分品牌“售后服务体系建设没跟上扩张节奏”，比如有维修厂为等一个中国品牌电控单元耗时近200天，期间代步车、停车费等额外成本接近1.8万欧元，相当于荷兰普通全职员工五个多月的工资。

同样的情况还有英国，由于缺乏历史理赔数据、维修成本高昂且供应链不成熟，保险公司普遍对中国品牌车型上险持谨慎态度，有调查显示，有一半中国品牌的保险请求被拒绝，而且可投保的保单，价格有时是同级燃油车的近两倍。

像Jaecoo 7年均保费1103英镑，而同级斯柯达Karoq仅577英镑，原因同样归结到售后方面，英国保险业协会报告显示，部分中国品牌车型维修成本较同级欧洲品牌高出30%-50%。这些问题都是指向一个因素，产品卖出去只是第一关，构建一个完善、可靠的本地化服务体系，才是能否真正立足海外市场的关键

#卷完国内卷出海，为何丧失理性？#

中国车企明明知道内卷的危害，不管是行业的集会，还是国家层面的呼吁，其实大家都知道内卷百害无一利，但是国内呼吁了这么多年，没有一个人停下来，至于为什么还要把战火引向海外？这其实是一个值得思考的问题。

这背后的原因无外乎是这几点。

首先，国内已经卷不动了，国内市场的总量基本上已经稳定在当下的数量级上，未来一段时间肯定不会出现新的增量，国内销量同比下滑超20%这个数据就已经很说明问题，但是在这样的情况下，国内的车企不敢停下来，因为停下就意味着退场，那么出海就不再是新增量的选择，而是为了活下去的选择。

其次，海外或许有着更高的利润空间，目前中国品牌的产品在海外的定价普遍高于国内，而且不管是新能源还是智能化，这相对海外市场的产品来说，都还算是中国车企的差异化优势，那么在国内行业利润率只剩1.5%的当下，海外市场的机遇不得不让人有了赌一把的心态。

最后，国内的产能需要一个出口，现在国内整车设计总产能是要超过4000万辆的，但是目前的产能利用率只有不到60%，这些产能国内已经没有空间去消耗了，那么出海其实就成了唯一的选择。

但问题在于，现在很多车企出海是为了赚钱，是为了活下去，从人性的角度来说，我们都知道在极端条件下，很可能做出一些不理智的事情，所以内卷这个手段自然就有人不会松手，不过最关键的问题在于海外市场绝非中国市场的简单外化。

但是就像前面所说，“中药”治不了的内卷，但“西药”可有得是手段，中国车出海好不容易有了如今的规模，如果始终记不住之前的历史教训，那么很可能会因为某些企业的短视行为，而毁掉整个行业多年积累的成绩与信用。

#出路在哪？精细化才能撬动市场#

三部门发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，正是对这个问题的官方回应。文件强调依法合规、公平竞争、互利共赢的基本原则，本质上是在引导车企从“价格驱动”转向“价值驱动”。

真正想要实现海外的良性扩张，只有一条路：精细化运营配合本土深耕。

比亚迪在日本的做法就是一个值得参考的例子，今年7月，比亚迪专为日本市场量身打造的纯电K-Car“海獭”（RACCO）正式上市，指导价214.5万至249.7万日元，这不是把中国车型换个名卖到日本，而是一款“从零开始”针对日本消费场景开发的车。

右舵、怀挡、四座、垂直雨伞槽、A柱三角窗减盲区，为了适应K-Car规格，长宽高不超过3400/1480/2000mm，比亚迪重新设计了车身尺寸、电池布局和空间方案，更重要的是，比亚迪在日本放弃了中国市场最擅长的打法：不卷价格，卷配置。

海獭搭载22.4kWh和35.84kWh两种刀片电池，续航分别达210公里和320公里，是日本纯电K-Car中最长续航，全系标配V2L对外放电和V2H车对家供电，相比之下，日产Sakura和三菱eK XEV搭载20kWh电池，续航180公里，起售价233万至239万日元，海獭入门版不仅价格低了约19万日元，续航反而多了30公里。

两周拿下1000张订单，约八成来自顶配版本，在日本本土市场进口车大盘同比下滑10%的背景下，海獭增长69%。

再有奇瑞在西班牙与EBRO合资，盘活巴塞罗那前日产工厂；吉利以2.21亿欧元收购福特西班牙工厂34%股权；比亚迪在巴西巴伊亚州生产基地已正式投产，超5万辆汽车下线，从整车出口到本地化生产，从卖产品到建体系，这条路虽然比整车出口更难，但也是目前唯一能走通的一条路。

不管怎么说，商务部等三部门发布的《汽车行业境外竞争行为与合规建设指引》，是这个行业第一次系统性反思“出海怎么出”的规范性文件，其也反映出当下中国汽车产业已经认识到了不能再这么卷下去的现实。

不过文件终归还只是文件，真正能阻止“内卷外溢”的，还是要靠每一家出海车企的自觉，中国摩托车在东南亚从80%到不足1%的故事犹在眼前。

中国汽车出海正站在承前启后的关键转折点，长远竞争的胜负，早已不取决于谁的价格更低、出货更快，而在于本地化运营、全球合规治理、产业链协同及品牌建设的综合能力，拒绝内卷外溢，不是一句口号，是中国汽车出海必须守住的底线。

【2026年6月15日·江西上饶讯】今日，春风动力（CFMOTO）于江西上饶中交汽车综合试验场创造出中国摩托车*的历史性极速突破。旗下公升级超跑CFMOTO V4 SR-RR搭载完全自主研发的V4核心动力平台，由中国两代顶级车手杜邦、黄世钊联袂现场挑战，实测最高时速315.82km/h*，成功刷新国产摩托车的极速纪录。凭借这一极限成绩，春风动力助力中国成为全球第四个突破300km/h+极速门槛的国家，宣告中国品牌正式跻身全球摩托车顶级性能阵营。

300km/h+是全球高性能摩托车领域的重要技术效能分水岭。公升级超跑也历来是全球摩托行业技术壁垒最高、研发门槛最严苛的赛道。此次春风动力的V4SR-RR打破垄断，标志着中国摩托车的自主研发动力技术已跨越世界级门槛，刷新了中国摩托车产业的性能边界，并为中国品牌参与全球高端竞争树立了新的行业标杆。本次挑战由国家摩托车质量检验检测中心（重庆）、浙江省杭州市国立公证处全程驻场监督并录像存证，实测数据真实有效。

春风动力副总裁陈志勇现场表示：“此次V4 SR-RR的极速突破，源自春风动力长期深耕自研、以全球顶级赛事打磨技术的坚守。今天的成功意味着中国摩托车正式实现了从技术追赶向引领者的角色转变。如今，我们自研的公升级车型成功跻身世界顶级性能技术行列，代表着中国力量开始深度参与并重塑全球高性能摩托产业格局。对此，春风动力深感荣幸与自豪。”

春风动力V4 SR-RR实测最高时速 315.82km/h*，成功刷新国产摩托车的极速纪录

本次挑战由国家摩托车质量检验检测中心（重庆）、

浙江省杭州市

国立公证处全程驻场监督并录像存证，实测数据真实有效

从“制造”到“创造”，硬核自研突破核心技术壁垒

此次极速突破打破了日本及欧洲高端品牌长期技术垄断，其背后是中国摩托车产业在核心技术领域的一次系统性跃升。长期以来，公升级摩托车被视为全球动力工业“金字塔尖”的技术领域，其背后涉及发动机热管理、高转速稳定性、空气动力学、电控协同等复杂系统工程能力，长期由少数海外品牌主导。此次创造记录的春风动力V4 SR-RR作为一辆正式量产前的工程样车，既不是特制版也不是赛化版，代表的正是中国燃油动力的技术巅峰。而它冲击实现的300km/h+*极速突破，则意味着中国摩托车品牌已真正掌握世界顶级性能动力平台的核心密码。

作为整车核心，V4 SR-RR搭载春风动力自主研发的997cc 90°V4水冷四缸发动机，为MotoGP赛车同源技术、最高转速为15000转。最大功率157kW（超210马力），整车干重控制在180公斤左右，干重与马力比仅为0.86，在动力输出、轻量化控制与高速稳定性等关键指标上全面比肩全球顶级超跑。该发动机相关专利已超过40项，从核心零部件到系统集成均为正向自主研发。

更重要的是，此次V4 SR-RR代表的突破绝非单点炫技，而是建立在完整的自主技术体系基础之上：V4 SR-RR搭载了MotoGP世界摩托车锦标赛同源反向曲轴技术，是国产车型首次应用该技术，可有效抑制起步翘头，大幅提升弯中的灵活性。同时，V4 SR-RR还搭载了主动电控自适应风翼系统，作为全球首批量产主动空气动力学套件，这一系统可随车根据速度自动调节角度，加速时降低12%的风阻，给前轮高速时增加45%的下压力。

此外，整车配备全维电控安全系统e-CBS（前后联合制动）、双向快排、陡坡起步（VHC），IMU6轴传感器、弯道ABS（弯道防抱死系统）、全功能TCS（全功能牵引力控制系统）、定速巡航等多重智能防护功能，在解锁极限性能的同时实现全方位安全兜底，为中国车手创造此次极速佳绩提供多重保障。

中国车手杜邦和黄世钊驾驶春风动力V4 SR-RR刷新中国极速记录

以赛促研，从世界级赛道淬炼中国技术

极速突破并非一蹴而就，而是春风动力长期以来坚持“以赛促研、研用结合”战略的集中成果体现。持续高强度的研发投入是突破技术壁垒的根本保障。2025年春风动力的研发投入12.20亿元，占营业收入比重的6.18%。截至2025年末，企业累计获得有效授权专利2,119项，其中发明专利242项，并参与制定国家、行业及团体标准71项。

同时，多年来春风动力持续努力，通过深度参与MotoGP、W2RC等全球顶级赛事，在极限工况中淬炼动力平台、底盘控制与空气动力学等核心技术、验证产品可靠性，逐渐构建起“赛事验证—技术迭代—量产落地”的研发闭环。2024赛季，CFMOTO Aspar车队就拿下Moto3车手/车队/制造商三冠王，成为MotoGP史上首个中国制造商冠军。同时，春风动力通过收购Moto2车架霸主Kalex工程公司股权，直接获得全球领先的底盘工程技术、海量赛事研发数据与顶级制造工艺，实现了技术能力的跨越式提升。区别于国际品牌“赛道技术慢下放”，春风实现赛事研发与民用量产同步迭代：Moto3验证的动力曲线、车架刚性、电控算法，快速应用于春风动力的V4 SR-RR与500SR等车型。

2026年巴西站CFMOTO Aspar车队包揽Moto3冠亚军

也正是依托全球顶级赛事积累的丰富技术工程与服务经验，春风动力不断将全球顶级的赛道技术、经验快速量产下沉为民用高性能产品能力，并通过多年持续不懈的努力，持续精进自身的技术研发实力，另一方面也在不断推进配套零部件企业同步共享赛道级制造工艺，升级精密加工能力，进而助力产业链一改过去逆向仿制日系的老路，整车厂、零部件厂同步开启正向研发，推动全行业技术天花板抬升。最终通过中国智能制造体系和供应链能力的系统化加持，才成功将“赛道级性能”稳定落地为了“可量产的公升级超跑”的佳绩。

春风动力V4 SR-RR核心团队代表们

从技术追赶到全球竞逐，中国高端摩托车产业链协同升级

V4 SR-RR的历史性突破，不仅是春风动力的技术里程碑事件，也是中国摩托车产业链协同升级的集中体现。从核心发动机精密构件、轻量化锻造套件，到高端电控系统、空气动力学配套组件以及智能化软硬件上，国内众多“专精特新”企业协同攻关，依托中国完善的工业制造体系与快速迭代能力，共同推动国产摩托车达到国际领先水平。

这一突破背后，折射的是中国制造向高端化、智能化、全球化持续跃迁的发展趋势。过去，公升级摩托车长期被视为全球工业制造能力与动力技术水平的“皇冠明珠”。如今，中国企业正在这一高技术、高门槛领域实现突破，并逐步建立越来越为坚实的全球竞争力。春风动力的技术升级和产能扩张，如今正成为带动区域产业链集聚、实现“龙头一子落，全盘皆活”的关键力量。如依托浙江温台汽摩配产业带（瑞安、玉环、金华）及重庆摩托之都本土产业基础，企业已打造出百公里配套圈，实现高精度、低成本制造：杭州总部就近对接大量本地配套企业；而重庆生产基地则拉动川渝本土零部件厂商扩产升级，帮助其转向中大排量精密件配套实现产业升级。在智能体验提升上，与官方合作伙伴影石Insta360和高德开放平台加深应用，分别在智能影像记录、智能导航等场景上强强联合，实现了智能骑行的深度赋能。

同时，作为国际领先的动力运动品牌，从“产品输出”到“品牌输出+技术输出+本地制造”的系统性成功，春风动力在全球的发展战略步伐清晰。作为全地形车的全球龙头，企业兼具两轮高端突破，极核电动高速增长。而海外研产渠道全覆盖、赛事驱动品牌溢价等，证明春风动力已成为中国动力装备全球化标杆。

秉持全球化发展理念，春风动力持续布局全球研发、制造与营销体系。目前，企业已在国内建成杭州、重庆、株洲三大制造基地，并在泰国、墨西哥布局生产基地，业务覆盖全球100余个国家和地区，拥有超过9000家经销商网络，并正不断将越来越多的“中国智造”精品带到全球各地的用户面前，打造出了一个更为亮眼、高端的中国品牌名片。

春风动力成功开拓全球市场（图为2025年春风MT挑战赛全球总决赛）

从技术追赶到自主创新，从产品出海到品牌出海，春风动力正以V4 SR-RR的历史性极速突破，推动中国摩托车完成从“能造”到“能优”、从“参与竞争”到“定义标准”的跨越。V4 SR-RR 不仅是一台中国公升级超跑，更是春风动力“赛事驱动、技术自研、全球布局” 战略的集大成者，标志着中国摩托车正式跻身世界高性能第一梯队。未来，春风动力将持续深耕高性能动力核心技术，助力中国摩托车产业向高端化、智能化、国际化方向迈进，为培育新质生产力、建设制造强国注入更多中国动力。

*本次纪录为专业车手在封闭试验场驾驶中国燃油摩托车实现的GPS极速成绩，经国家摩托车质量检验检测中心（重庆）、浙江省杭州市国立公证处官方检定认证

中国工业报记者 祁晓玲

一季度通常是观察行业全年走势的重要窗口。中国摩托车商会最新发布的数据显示，2026年1—3月，全行业累计产销摩托车532.4万辆和539.49万辆，同比分别增长8.39%和9.3%。外贸出口延续强劲增长态势，整车出口量达347.37万辆，同比增长18.66%，出口金额23.25亿美元，同比增长21.52%。

然而，在这份成绩单背后，一个不容忽视的结构性矛盾正在加深：燃油摩托车国内销售115.35万辆，同比下降2.14%。更值得关注的是，代表消费升级方向的大排量休闲娱乐摩托车（排量250mL以上）一季度产销18.32万辆和18.74万辆，同比分别下降11.84%和8.5%。曾经拉动行业增长的重要引擎，正在经历明显的“降温”。

与此同时，中国摩托车品牌在世界顶级赛事上不断取得突破。2026年3月，张雪机车在世界超级摩托车锦标赛（WSBK）葡萄牙站连夺两冠，搭载的直列三缸发动机等核心技术实现了较高水平的自主化。赛场上的辉煌与国内市场的现实之间，仍横亘着不小的距离。

外热内冷 分化加剧

一季度，摩托车整车出口量达347.37万辆，同比增长18.66%，出口金额23.25亿美元，同比增长21.52%。在国产摩托车仅约四分之一销量来自国内市场的背景下，出口表现已成为衡量企业竞争力的核心标尺。

从出口金额看，江门市大长江集团有限公司位居榜首，重庆隆鑫机车有限公司、广东大冶摩托车技术有限公司紧随其后。重庆银翔摩托车集团有限公司以超过80%的同比增速成为增长最快的企业。十强企业出口金额合计15.15亿美元，占摩托车出口总额的65.16%。

中国摩托车商会信息部部长王东分析指出：“一季度出口数据延续了去年的良好态势，尤其是对非洲、拉美等新兴市场的出口增速显著。但也要看到，出口均价虽有提升，但与日本、德国等传统强国相比仍有较大差距。2025年中国摩托车出口均价为624.6美元/辆，而日本出口均价高达5084.8美元/辆，德国更是达到1.3万美元/辆。这说明中国品牌在高端市场的溢价能力仍需加强。”

与出口的高歌猛进形成鲜明对比的是国内市场的持续低迷。一季度燃油摩托车国内销售115.35万辆，同比下降2.14%。3月当月，燃油摩托车国内销售47.91万辆，虽环比增长80.94%，但同比仍下降0.85%。业内人士分析，国内市场低迷有多重原因：宏观经济环境影响了消费者信心，电动自行车新国标实施后分流了大量短途代步需求，部分城市的“禁限摩”政策虽有松动但整体环境仍不够友好。

经济效益数据印证了这一趋势。据中国摩托车商会统计，1—2月，摩托车行业亏损企业数由去年同期的25家增至26家；营业成本198.31亿元，同比增长12.4%；财务费用3.75亿元，同比激增3823.12%；实现利润总额9.53亿元，同比增长6.36%，增速远低于营业收入12.65%的增幅。行业整体盈利能力承压，企业间分化进一步加剧。

结构阵痛 存量博弈

大排量市场的“降温”尤为引人关注。一季度排量250cc以上摩托车产销18.32万辆和18.74万辆，同比分别下降11.84%和8.5%。从车型结构看，跨骑车仍是二轮车市场的绝对主力，销量占比达59.69%；踏板车占比28.29%；弯梁车占比11.56%。大排量车型的萎缩主要集中在中大排量娱乐车型领域，反映出消费信心和购买力的变化。

王东表示：“大排量市场从爆发式增长进入平稳期是必然趋势。过去七八年，大排量销量从3万台增长到40多万台，如今增速放缓，行业开始进入存量竞争阶段。这要求企业从追求规模转向追求品质和差异化。”

中国宏观经济研究院研究员张燕生在分析外贸形势时指出：“当前全球正处于第三次风险期，大国关系牵动国际形势，不确定性因素增多。但‘十五五’规划明确提出要推动高质量发展，摩托车产业作为传统制造业，必须通过技术创新和品牌建设实现转型升级。单纯依靠价格竞争没有出路。”

赛道争光 合规护航

在行业整体承压的背景下，中国摩托车品牌在世界顶级赛事上的表现成为一大亮点。2026年3月，张雪机车在WSBK葡萄牙站中量级组别正赛中连续两轮夺冠，搭载的直列三缸发动机等核心技术实现了较高水平的自主化，民用量产车820RR起售价为4.38万元。这场胜利迅速转化为市场热度，从3月21日新品发布到4月初，两款车型订单量超过1万台，夺冠后两天内订单激增至8000台。美的空调、东鹏特饮等品牌开始跨界合作。

在高端化突围的道路上，技术合规是不可逾越的门槛。天津摩托车质量监督检验所（国家摩托车质量检验检测中心）认证专家朱棣在接受采访时指出：“出口欧美市场必须通过严格的认证要求。美国EPA、CARB、DOT、CPSC等法规对排放、安全、零部件有细致规定，欧洲E/e-mark认证也日趋严格。特别是UNECER155（网络安全）和R156（软件更新）法规，要求企业建立全生命周期的管理体系。2027年12月前新申请车型必须符合，2029年6月前所有在售车型强制合规。企业需要提前15个月准备。”他进一步强调：“中国摩托车企业要在国际高端市场站稳脚跟，必须从产品设计阶段就对标国际法规，建立完善的质量管理体系。这不是简单的‘送样过关’，而是生产一致性的长期考验。”

小牛电动海外业务副总裁赵可则从欧洲市场的角度分享了经验：“欧洲125cc及以上排量电动化渗透率仍然较低，油转电主要集中在50cc及以下细分市场。小牛在欧洲有超过400家门店，在德国、意大利市场份额领先。但未来挑战不小：欧盟反倾销政策风险、充电网络薄弱、消费者对续航和极速的顾虑，以及地缘政治导致的成本波动，都是必须应对的问题。”

政策破冰 出海布局

在行业承压的背景下，政策层面的积极信号正在释放。近年来，多个城市对摩托车管理政策进行了优化调整。据中国摩托车商会不完全统计，截至2026年3月底，全国已有西安、大连、济南、苏州、武汉等城市对摩托车通行政策作出不同程度调整。政策环境的边际改善，为长期被压抑的国内消费需求打开了空间。与此同时，针对广受关注的13年强制报废制度，行业协会正积推动政策优化研究，探索“以检代废”等改革方向。

中国摩托车商会秘书长张洪波认为：“政策环境的边际改善，有望为长期被压抑的国内消费需求打开空间。但也要看到，解禁不等于市场自动增长，还需要配套的基础设施、金融服务和文化氛围。”

在全球布局方面，中国摩托车企业正从单纯的产品出口转向“研发+生产+销售+服务”的全链条本地化。隆鑫在巴西玛瑙斯设厂，首批车型2026年上半年投产；钱江印尼工厂稳步推进；雅迪泰国工厂已投产，规划三年内实现60万辆电动摩托车产能；洛阳五羊计划在坦桑尼亚建厂，打造非洲本地化产销体系。

张燕生指出：“‘十五五’规划强调要推动内外贸一体化发展，深化内外贸标准认证改革。摩托车企业要抓住RCEP、‘一带一路’等机遇，积极拓展中间品贸易和知识密集型服务贸易。同时，要关注全球供应链重构的趋势，在东南亚、拉美、非洲等区域建立弹性供应链。”

张洪波认为，中国摩托车产业的出路，既在于出海寻找增量，更在于激活国内市场的消费潜力。从制造大国到品牌强国的跃迁，需要赛道上的一次次胜利，需要政策的包容与扶持，也需要整个行业从‘价格内卷’走向‘价值创造’的集体觉醒。张雪机车在赛道上的突破是一声号角，但真正的大考，还在赛场之外的广袤市场。