【导语：从光伏、动力电池到新能源汽车，“新三样”相关产业陆续迎来出口退税调整。新能源汽车出口退税率下调，这是一道新的分水岭，不仅将影响车企在海外市场的利润和定价，也将进一步改变中国汽车出口的竞争格局。】

作者：张大川

近日，财政部、税务总局发布2026年第29号公告，明确自2027年4月1日起，新能源汽车出口增值税退税率将由13%下调至9%。继光伏、动力电池之后，“新三样”中的新能源汽车也迎来出口退税政策调整。这一新政，不仅将影响中国汽车出口企业的成本与利润空间，还可能进一步传导至车企海外定价、市场布局及全球竞争格局。

△自2027年4月1日起，新能源汽车出口增值税退税率将由13%下调至9%

为何下调新能源车出口退税税率？

下调新能源汽车出口退税率，既是中国新能源汽车产业竞争力提升后的政策调整，也是应对国内外市场变化、优化出口政策体系的现实选择。

首先，中国新能源汽车出口规模快速增长，产业已具备逐步降低政策支持的条件。2026年1-9月，中国新能源汽车出口达到400.6万辆，同比增长127.9%，其中纯电动车出口244.9万辆，插电式混合动力汽车出口155.7万辆。随着中国车企在技术、供应链和成本控制等方面形成较强的国际竞争力，出口增长对政策优惠的依赖正在降低，适度下调退税率有助于推动产业进一步走向市场化。

△近年来，中国新能源汽车出口规模快速攀升

其次，此次政策调整，将引导行业竞争方式转变。近年来，国内汽车价格竞争日趋激烈，部分企业将低价策略延伸至海外市场，虽然能够快速扩大出口规模，但也容易压缩利润空间，加剧国际贸易摩擦。下调退税率有助于减少企业对价格优势和政策优惠的依赖，推动竞争重心向技术创新、品牌建设和本地化经营转变。同时，在欧盟对中国纯电动车加征反补贴关税等背景下，调整出口退税政策也是优化出口政策体系、适应国际贸易环境变化的一部分。

△新能源车出海加速，需要注意规避贸易摩擦

值得注意的是，此次调整仅针对新能源汽车，并未涉及燃油车，主要反映了两类产品不同的发展阶段和政策定位。中国新能源汽车已形成较强的国际竞争力，具备逐步减少政策扶持的基础。相较于新能源汽车，中国燃油车的国际竞争优势尚不突出，面临的贸易摩擦也相对较少。在俄罗斯、中东、非洲和拉美等市场仍有较大发展空间，奇瑞、长城、吉利等品牌也在持续拓展海外业务，维持原有退税率有助于保持出口价格优势。因此，差异化调整既是推动新能源汽车减少政策依赖，也是兼顾传统燃油车出口竞争力的政策考量。

△燃油车出口退税税率并未调整

边缘车企的出口退路正在收窄

国内汽车市场竞争日趋激烈，部分缺乏核心竞争力的车企将海外市场视为消化产能、维持经营的最后退路。但随着出口退税率下调，单纯依靠国内成本优势和政策优惠扩大出口的模式将面临更大挑战，海外市场也越来越难以成为边缘车企的避风港。

退税率下调，加速行业洗牌，将直接压缩出口车型的利润空间，尤其是产品同质化严重、利润率较低、依赖低价竞争的企业，让低价出口模式难以为继。例如，部分10万元级纯电车型主要依靠价格优势开拓东南亚等市场，本身利润空间有限，退税减少将进一步挤压其盈利能力。对于缺乏核心技术、品牌竞争力和稳定国内市场基础，仅依靠出口维持经营的边缘车企而言，生存压力将进一步加大。相比之下，比亚迪、吉利等具备技术、品牌和规模优势的头部企业，更有能力消化成本压力，行业资源也将进一步向具备长期竞争力的企业集中。

△海外市场将越来越难以成为部分车企在国内市场受挫后的“最后退路”

退税率下调也将加快车企海外本地化布局，推动出海模式转型。 随着整车出口成本优势变化，以及欧美等市场贸易壁垒增加，单纯依靠国内生产、整车出口的模式将面临更多挑战。车企需要进一步推进海外建厂、本地采购和供应链布局。例如，比亚迪泰国工厂已实现本地化生产，并逐步拓展海外市场；奇瑞也在持续扩大海外制造网络。未来，中国车企的竞争将不再局限于整车出口，而是逐步延伸至海外研发、制造、供应链和品牌运营。真正具备全球化经营能力的企业，将更有可能在新一轮行业竞争中建立优势。

△中国车企正在大规模海外设厂，规避贸易壁垒

中小汽车出口商亟待转型

相比大型车企，此次退税率下调对国内中小型汽车出口商的影响可能更加直接。尤其是以整车贸易、代理出口和平行出口为主要业务的企业，普遍利润率较低，缺乏品牌溢价和供应链成本控制能力。退税率从13%下调至9%，将进一步压缩其利润空间。如果无法将成本转嫁给海外客户，部分企业甚至可能面临订单利润大幅缩水、无利可图的局面。

△此次退税率下调对国内中小型汽车出口商的影响可能更加直接

资金周转压力也将进一步增加。 部分中小出口商依赖采购、出口退税和海外回款之间的资金循环开展业务。如果此前已按照原退税率签订长期出口合同，短期内可能面临价格难以调整、实际利润低于预期等问题。相比之下，大型车企凭借规模采购、品牌溢价和成熟的海外渠道，具备更强的成本消化能力和风险承受能力。

长期来看，政策调整可能推动汽车出口资源向规模化、规范化企业集中。过去依靠信息差、低价采购和退税收益获取利润的传统贸易模式将越来越难以持续。中小出口商需要逐步摆脱单纯的车辆买卖，向海外渠道运营、售后服务、物流及本地资源整合等高附加值业务延伸，寻找新的利润增长点。

点评

出口退税下调，短期看是成本压力，长期看则是对中国汽车产业竞争力的一次检验。随着新能源汽车产业逐步成熟，单纯依靠政策优惠和价格优势扩大出口的模式难以持续。对于头部车企而言，真正的挑战在于如何提升品牌溢价、优化海外经营效率；对于中小出口商而言，则需要重新寻找商业模式和利润空间。中国汽车出海也正在进入新的阶段：竞争不再只是看谁出口更多、价格更低，而是看谁能真正扎根海外市场，建立长期、可持续的全球化经营能力。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

国内新能源乘用车市场格局趋于稳定，多家自主车企持续开展海外市场布局。7月中国新能源乘用车出口流向数据，客观呈现出国产新能源车的海外布局现状。本次出口前十目的地，覆盖欧洲、大洋洲、东南亚、东亚、拉美五大区域，市场多元化布局特征明显。

欧洲市场占据出口重要位置

从出口数据来看，英国是7月中国新能源乘用车出口第一大目的地，当月出口量达5.13万辆，为当期出口规模较高的海外市场。英国持续推进燃油车替代工作，新能源乘用车市场需求平稳释放，当地消费群体对纯电、插电混动车型的接受度逐步提升。

出口英国的国产车型，主要以家用纯电SUV、中型新能源轿车为主，比亚迪海豚、元PLUS等国内常见车型进入当地渠道，补充当地中端新能源乘用车的市场供给。对比欧洲本土车企产品，国产车型在座舱配置、基础功能布局上存在差异，可适配普通家庭的常规用车需求。

比利时以4.86万辆的出口量位列榜单第二位，与英国的销量差距偏小。受地理区位影响，比利时安特卫普港是欧洲主要的汽车中转枢纽，抵达当地的国产新能源车辆，一部分用于本土终端销售，其余车辆会分流至周边欧盟国家，是该国进口中国新能源车体量偏大的主要原因。

出口欧洲区域的车型，多以长续航纯电乘用车为主，适配欧洲跨城市、跨区域的长途出行场景，其中包含小鹏多款纯电轿车、SUV等国内保有量适中的产品。目前欧洲多国落地新能源转型相关政策，为进口新能源车型提供基础市场环境。区域内贸易规则、碳排放标准的动态调整，会增加国内车企的海外运营成本，欧洲市场的长期拓展存在一定不确定性。除英国、比利时外，西班牙、意大利也跻身本次出口前十榜单，欧洲仍是国产新能源乘用车出海的核心区域。

大洋洲市场稳步扩容

澳大利亚位列榜单第三名，7月进口中国新能源乘用车3.97万辆。澳大利亚传统汽车市场长期以大排量燃油SUV为主，新能源车型渗透率整体低于欧洲市场，近两年当地消费结构逐步调整，新能源车型市场容量有所提升。

出口澳大利亚的国产车型集中为大空间纯电SUV，比亚迪唐、哈弗枭龙等在售车型批量进入当地市场，契合当地消费者偏好大尺寸车型的用车习惯，车辆续航参数可以满足澳洲城市之间远距离出行的需求，整体出口规模保持稳步增长。对比欧洲市场，澳大利亚的车辆进口准入规则相对宽松，属于具备增长空间的海外市场。

目前多家国内车企已将澳大利亚纳入海外布局范围，持续投放在售车型，随着当地市场对新能源车型认知逐步提升，该市场的后续容量变化具备持续观察价值。

东南亚区域在本次出海榜单中增量平稳，菲律宾、泰国、印度尼西亚三个国家全部跻身出口前十。其中菲律宾7月进口量3.64万辆，位列第四，销量规模高于泰国、印尼。

东南亚人口基数庞大，汽车消费市场处于增长阶段，当地燃油车使用成本偏高，新能源乘用车在使用成本层面具备一定优势。菲律宾以城市短途通勤为核心用车场景，进口车型以中小尺寸纯电轿车、小型SUV为主，比亚迪海鸥等家用车型适配当地主流出行需求。

泰国作为东南亚汽车产业聚集地，7月进口中国新能源乘用车2.72万辆。当地持续出台新能源产业扶持政策，推动电动化普及。多家国内车企已在泰国搭建本地化生产体系，通过本土产销模式降低关税成本，拓展东南亚市场，投放车型涵盖名爵、哪吒等品牌的家用轿车、中型SUV等主流在售品类。

印度尼西亚7月进口量1.54万辆，该国拥有丰富的动力电池上游资源，当地政府依托新能源汽车产业完善本土产业链，吸引海外车企落地投资。随着当地充电基础设施不断完善，印尼新能源汽车消费市场存在扩容空间。东南亚高温多雨的气候特征，对车辆电池防护、车身密封工艺提出更高要求，出海车企需针对性完成车辆调校，保障产品稳定运行。

东亚拉美市场实现突破

韩国位列榜单第六位，7月进口中国新能源乘用车1.78万辆。韩国本土拥有完善的整车制造产业，新能源乘用车市场竞争氛围较浓，国产车型能够实现稳定批量出口，体现出自主品牌在该海外市场的阶段性进展。

出口韩国的国产车型多为高配纯电SUV，蔚来、小鹏的部分SUV车型逐步进入当地渠道，依托常规基础配置、合理定价体系切入当地市场。同时，韩国车辆安全标准、进口认证体系较为严格，市场准入门槛偏高，后续开拓市场存在一定难度。

墨西哥以1.21万辆的进口量位列榜单第十位，也是本次前十榜单中唯一的拉美市场国家。墨西哥紧邻北美市场，区位流通条件特殊，入境车辆除本土终端消费外，存在一定跨区域流转空间。出口墨西哥的车型以紧凑型纯电乘用车为主，多款国内家用车型进入当地渠道，适配城市代步、近郊出行等多元场景。拉美地区新能源汽车普及进度偏缓，墨西哥是国产新能源车进入拉美大陆的重要节点，存在辐射周边区域的可能性。

综合7月整体出口数据来看，国产新能源乘用车出海对单一市场的依赖度持续降低。欧洲维持稳定出口体量，东南亚和大洋洲市场销量稳步提升，东亚与拉美市场逐步打开，多区域并行的出海格局逐步成型。

同时，不同区域的用车习惯、出行场景存在区别，国内适配的车辆配置与功能，无法完全适配海外市场需求。车企需要针对当地路况与需求，完成车机语言、地图、底盘调校、基础驾驶辅助功能的本地化适配。此外，全球贸易环境存在波动，部分区域贸易保护倾向有所上升，关税调整、贸易调查等因素，持续对车企出口业务产生影响。海外售后体系建设周期偏长，维修网点、配件供应链建设速度难以匹配销量增速，容易出现终端服务断层，影响国产汽车在海外的市场口碑。

全球化征程仍在继续

全球汽车电动化转型趋势保持稳定，海外传统燃油车企转型节奏偏缓，为国内新能源车企出海预留了相应的市场空间。国内新能源汽车拥有覆盖电池、电机、电控、整车制造的完整产业链，完善的产业配套条件，构成车企布局海外市场的基础支撑。

车企想要稳定开展海外业务，需要从单一的产品输出，转向全维度本地化布局，完善海外研发、生产、销售、售后全链条体系。目前已有多家车企启动海外工厂建设，通过本地化生产降低关税带来的影响，适配当地政策与消费文化，是国内车企全球化发展的主要方向。

7月新能源乘用车出口数据，英国、比利时支撑欧洲核心市场，大洋洲、东南亚销量稳步增长，墨西哥成为进入拉美市场的重要通道，跨大洲的出海销售网络初步形成。

对于国内新能源车企而言，海外市场不再只是国内市场的补充，会对企业长期经营形成影响。后续各月度出口数据、区域市场销量波动、海外准入规则调整，都值得行业持续跟踪，以此观察国产新能源汽车全球化发展的长期走势。

随着“2026丝绸之路万里行·启迪之路”在新加坡圆满收官，比亚迪作为全程出行伙伴，从西安出发，穿过泰国、马来西亚，最后抵达新加坡，真正做到了“丝路远行绿能相伴”。

整整33天，车队跑了上万公里，不光是高速狂奔，还经历了山路、城市堵车等各种复杂路况。这一次，王朝、海洋、腾势、方程豹和仰望等多个品牌车型集体出征，相当于比亚迪全家桶一起上，实实在在地接受跨国长途检验。

一路上，“5分钟充好、9分钟充饱”的闪充技术轻松解决了长途出行最头疼的补能焦虑，再加上天神之眼辅助驾驶，就算上万公里跑下来，也能让车队大大减少疲劳感，同时也保证了安全性和舒适性。

正因为产品力过硬，比亚迪在新加坡市场已经连续19个月拿下当地乘用车销量第一。这次丝绸之路万里行活动充分证明了中国新能源车不只是城市代步，更能跨国门跑万里长途。我只想说，中国汽车品牌越来越能打了，这也将推动绿色交通走向更多国家。

文 | AUTO芯球

作者 | AUTO芯球团队

就在刚刚，新乐道L60上市了。

这场发布会前后有两件事值得放在一块看。往前数一天，蔚来参与了新加坡换电标准的制定。发布会当天，一段乐道L60穿越极窄溶洞的智驾视频对外释放，在海外社交媒体上引起了不少讨论。

但真正让行业注意到这件事的，是价格。神玑NX9031自研芯片、全域900V高压平台、SkyOS天枢操作系统——这三样东西，同时出现在一台起售价20万出头的车上。而这三样技术，在此前的蔚来品牌车型上，定位是旗舰级的。

这就不是一次普通的产品迭代能解释的了。

新能源汽车行业这两年，人人都在喊自研。三电自研、芯片自研、系统自研、智驾自研——这个词已经被用得有些通货膨胀了。但同样是自研，有的是“定义规格、委托设计”的轻资产玩法，有的是“从架构到流片全流程自己做”的重资产路线。两者的区别，短期看不出来，长期天差地别。

新乐道L60的出现，基本把这个问题翻到了桌面上：当自研体系真的跑通之后，它到底能带来什么？

自研的真正分界线，从一颗芯片说起

要搞清楚蔚来的自研跟别人的有什么不一样，最好的切口是智驾芯片。

神玑NX9031，这个项目背后的团队有600多人。李斌在媒体沟通会上特意强调了一句话：“是从前端到后端，完整的一个设计能力。”这不是随口说的。

行业内做智驾芯片的路径有两条：一条是定义好参数，找设计公司帮你做，省钱、快，缺点是后续迭代处处受制于人。另一条是自己搭团队，从架构设计到后端流片全流程压在自己手里，烧钱、慢，但芯片、算法、传感器、操作系统可以端到端耦合。

此芯片非彼芯片。就像造车一样，找工程设计公司代工和自己全栈自研，造出来的东西都叫“车”，但底子完全不同。

李斌在沟通会上提到了三个具体的比较维度。

第一个是内存带宽，神玑NX9031的内存带宽“基本上是行业同行的2倍”——这个指标决定了车上能跑多大的模型、推理速度怎么样。

第二个是多模信号处理能力，也就是ISP，李斌提到溶洞穿越的好表现跟这个有关系，因为在极暗环境下图像处理能力是关键。

第三个是双芯片毫秒级热切换，李斌说这个对于L3、L4级别智驾是非常重要的。

这三个指标单独看都是技术参数，合在一起看的是同一件事：当芯片、算法、操作系统全是自己的，产品定义的主动权才真正在你手里。否则你只是在供应商的报价单里做选择题。

但芯片自研的红利不止于单点指标。因为芯片是自己的、传感器布局是提前统一规划的，像蔚来从ET7时代就定了“7个800万摄像头+7个环绕摄像头”的硬件基线，一路延续到乐道L60，所以硬件架构天然可复用。

硬件可复用，意味着数据可复用；数据可复用，意味着工具链可复用。在这里，李斌透露了一个细节：蔚来二代平台所有车型的智驾版本，能做到“正负不超过几周的时间窗口里同时发版”。这个节奏背后，是底层架构统一之后，一套代码可以覆盖多款车型。

假设旗下有5款车，如果每款的智驾软件都要单独开发、单独测试、单独迭代，维护成本是乘数级的。底层架构统一之后，多加一款车分摊研发费，边际成本低到可以忽略不计。

新乐道L60能用上旗舰智驾，不是因为蔚来大方，而是硬件统一之后成本结构自己变了。

自研的护城河已经挖开了

如果芯片的故事说明了自研能带来什么，那轻量化和换电这两件事，则说明了有些事不自研干脆做不了。

先说轻量化。

李斌这次在发布会上花了大量篇幅讲轻量化，在行业里不太常见。轻量化是一个“看不见”的指标，用户不会因为白车身轻量化系数低而买单，车企通常也不拿它当卖点。

但李斌把它拆得很细。

新乐道L60的白车身轻量化系数做到了2.22。那么，这是如何做到的？有四个关键，大多需要自研支撑。

第一是电池。电池是整车最重的部件。如果你一门心思堆续航，堆大容量磷酸铁锂电池，重量就跟着涨。乐道的策略是克制的：85度电用三元锂电池，比同容量磷酸铁锂轻了100多公斤。但三元锂贵，李斌的原话是：“这就是很大一笔钱。”

第二是系统性重构。乐道L60的“智能保险丝”，听起来只是换了个零件，实际上整个车的高压、低压架构都得重新设计。用传统保险丝，电路设计是标准件；换成智能保险丝，从配电逻辑到线束走向全得重来。集成化设计也一样，把更多功能塞进更少模块，省出来的不只是重量，还有空间和BOM成本。但每一样都是独立的研发项目，没有自研底盘、自研电子电气架构的团队，单个做都做不了。

第三是全域900V。高压平台对轻量化的贡献很多人没注意到——电压越高，同样功率下电流越小，电流越小线束越细，线束越细整车越轻。这个闭环听上去简单，但900V本身的门槛极高，从功率半导体到绝缘设计到热管理，全是硬骨头。

最后是工程能力。轻量化系数2.22，它考验的是“在保证碰撞安全的前提下，用最少的材料做到最好的结构”。李斌打了一个比喻：“有时候用料过度大部分是没有安全收益，就像有的房子墙看着很厚，不代表一定结构坚固。”这个能力没法靠供应商，靠的是整车工程团队多年攒下来的数据、仿真、测试和试错。

四件事拉完，轻量化这事就清楚了：它不是单点技术指标，而是底盘、三电、电子电气架构、工程仿真好几个自研系统协同工作的综合结果。

再说换电。

新乐道L60上市同一天，蔚来参与了新加坡换电标准的制定。加上此前已经在欧洲落地运营的60多座换电站，换电这个曾经被反复质疑的模式，正在从一个企业的选择变成一种行业选项。

但换电这件事，从头到尾都是自研。目前，乐道L60的用户中，电池租赁方案的渗透率超过90%。

很显然，一旦用户接受了“车电分离”，电池寿命的风险、保值率的焦虑、补能便利性的担忧，全部转移到了运营方，也就是蔚来自己身上。

而蔚来敢接这个盘，原因只有一个：换电网络是整个自研体系的一部分。电池的充放电策略、寿命管理算法、残值评估模型，全是自家团队在跑。如果你把换电外包给第三方运营，你根本不敢对用户承诺“电池租金覆盖终身质保”，因为你控制不了电池的真实健康状态。

芯片自研让你能改、轻量化让你能省、换电让你能兜底——这三样东西拼在一起，成了一个完整的自研拼图。而新乐道L60，是这三样东西第一次在一台20万级别的车上同时兑现。

最难的路，壁垒反而最高

说到这儿，有一个绕不过去的问题：自研这么烧钱，谁在买单？

2026年供应链的压力相当真实。车规级内存价格涨得凶，锂价也在反弹。一台乐道L60，光成本端就涨了一万多块，如果折到最终售价算上税费，影响大约在一万五。

在这里，李斌说了句大实话：“乐道L60的毛利还有，但是比较惨。”

但在这种压力下，乐道L60起步价还是放在了20万出头。但是，90%的订单选了带神玑芯片和激光雷达的高配版，一季度全品牌平均售价24万——这比不少传统豪华品牌还高。1到5月，蔚来整体增长68%，高于内部目标。

这两组数字放在一起看，结论可能有些反直觉——自研烧钱，但自研恰恰是消化成本的办法。

这里的逻辑不复杂。同一个技术体系覆盖蔚来、乐道、萤火虫三个品牌，研发费用被摊到更多车上；同一套硬件架构服务多款车型，采购量上去之后议价能力也在提高。当硬件统一、数据复用、工具链共享跑通之后，每多加一款车，边际成本就会大幅下降。

新乐道L60把旗舰技术压到20万级，不是蔚来在做慈善，是这个经济模型自己运转的结果。

但把时间轴拉长，自研真正的账，不是按季度算的。

如果看一个季度——别人在卷销量，他在修换电站。别人买芯片拼算力，他从头流片搭团队。别人堆大电池拼续航，他在算轻量化系数。每一个动作单独看，都像是不务正业。

但看三五年，会发现换电站铺出了3900座，芯片跑通了端到端耦合，轻量化系数做到了2.22——这些单点开始串联成体系。

看十年，你会发现这家公司在三电、智驾、补能、电子电气架构上建了一整套别人绕不过去的基础设施。这就是自研所带来的核心壁垒，也是当前消费者越来越为蔚来买单的关键。

写在最后

回到新乐道L60。

这台车的意义，不在于它比Model Y便宜了五六万，也不在于用上了旗舰芯片和激光雷达，甚至不在于卖了多少钱。

它的意义在于，一台20万级别的车，配上了一套只有全栈自研体系才能支撑的技术组合。中国新能源汽车的自研，已经从“能不能造”的阶段，进入了“好不好用、算不算得过账”的阶段。

在中国新能源汽车的牌桌上，愿意用十年垒基础设施、用时间换空间、用深耕换壁垒的玩家，一只手数得过来。新乐道L60的出现，无非在说一件事：那些年所有人觉得挺傻的投入，现在开始在报表上、产品上、行业的标准里，一笔一笔兑现了。

马拉松还没跑完。但跑在前面的，永远是起跑前就把地基挖得最深的人。

*本文图片均来源于网络

聚焦智能汽车，助力关键决策。

   4月12日，“超越｜引领 2026国际未来出行设计论坛”的压轴环节，清华大学教授柳冠中的一句话，让全场安静：

   “我们产品走出去不够，要设计走出去。”

   “产品出海”与“设计出海”，一词之差，前者是贸易思维——卖车、赚钱，赚不到钱就撤；后者是生态思维——输出理念、建立标准、嵌入当地社会的运行逻辑。

   同一天，中国新能源车正在泰国大出风头。

   泰国副总理颂萨将公务座驾，更换成了奇瑞JACOO 6 TEV，这是继总理阿努廷开比亚迪海狮07之后，泰国政府高层对中国电动车的再次背书，并从“一把手”扩展到“二把手”。这也是泰国市场对中国新能源车，非常给力地抛出了橄榄枝。

   一周前的4月5日，曼谷国际车展顺利闭幕。在这次重要的车展上，中国品牌也是喜事连连，斩获了9万+订单，前十占了七席，场面强势。其中比亚迪（含腾势）以18057辆的订单，首超丰田。

    然而，在这些光鲜的背后，中国新能源车在泰国，却刚刚经历了跌宕起伏。1月以47.34%份额超日系；2月EV3.5政策落地，要求进口1辆必须本地产2辆，不达标取消补贴，消费税从2%跳至10%，中国品牌份额瞬间跌至11.6%，其中比亚迪单月跌幅高达97.7%，直到4月车展才强势反弹。

   这种跌宕起伏的背后，直指两个核心症结：日系品牌的长期壁垒与泰国政策的导向变化。与之对应的，是中国品牌在泰国市场暴露出来的深层脆弱性——卖的是车，不一定是信任。

   信任缺口集中在两点：保值率和售后服务。

   保值率背后是一个品牌在二手市场的生命力，它决定了消费者愿意以多高的价格买入，以及换车时能收回多少。在家庭债务占GDP超过90%的泰国，车贷通过率从80%降至50%，消费者购车前计算的第一笔账就是十年后的残值。

   日系品牌给出的答案是：三年车龄保值率65%至75%，五年车龄保值率52%。中国品牌的对应数据是：40%至50%，以及28%（参照中国市场保值率数据）。25个百分点的差距，意味着买中国新能源车的消费者换车时，要比买日系车多承担25万泰铢的损失。

   日系品牌在泰国耕耘近70年，建立的不仅是销售网络，更是一整套“信任基础设施”：数百家服务网点覆盖泰国90%以上行政区，维修周期约10天，本地化率超过80%。特别是在曼谷街头，随便找家修理店，几乎都能找到丰田配件。这套体系的核心价值是让消费者相信，这辆车买回家以后，十年内有人管。

   中国品牌的对应数据是：服务半径超过60公里，维修周期动辄30至40天，整体本地化率仅约27%，配件等待一般需要3至4个月。

   信任的建立需要时间，而崩塌只需要一次价格调整。比亚迪ATTO3在2024年降价34万泰铢，引发老车主集体投诉。哪吒汽车2024年在泰国卖了7,969辆，2026年品牌倒下，经销商从60多家锐减至20家，泰国财政部追讨20亿泰铢补贴。曾经的份额，最终变成一地鸡毛。

   截至2026年4月，已有7家中国主流车企在泰国投资建厂，累计投资超30亿美元，总规划年产能超60万辆。泰国工业部数据显示，2025年第一季度，在泰注册的中国汽车零部件企业已达420家，比2020年翻了三倍。这固然说明中国企业在泰国，已经有了产业扎根的意识，但更关键的问题在于：面对日系70年的信任积累，这套体系能否真正转化为消费者的购买信心。

   柳冠中说得透彻：“一定要跳出‘造车’的思维，研究对象不是车，而是生活本身，这样才明白什么是车。”

   中国品牌在泰国的真正对手，不仅仅是日系品牌，同时还有时间的考验。政策会退、价格会卷，能活下去的，只有信任。

   汽车出海不是短跑，是马拉松。而马拉松的胜负，从来不在起跑线上。因此，中国车企出海，对此还需要有一个非常清醒的认识。