现在汽车行业都在拼上新速度，不少车型短短一年就能迭代好几款，速成造车渐渐成了常态，可 8 月 12 日开启预售的风云 T7 偏要反着来，直接喊出全球车快不了一点，把慢工打磨品质这件事摆到台面上。预售 10.99 万起的定价，配上实打实的全球造车功底，放在十万级家用纯电市场，属实让人眼前一亮。

这台车慢得有道理，前后两年整体规划、三年完整研发，没有为了抢占市场压缩任何环节。它也不是只做国内特供，海外同源车型 Lepas L6 早已在泰国、南非落地发售，接下来还要陆续登陆印尼、欧盟、澳新等多地，是先经过全球市场检验，再回到国内交付消费者的车型。

为适配全球不同地域，品牌联动全球十大设计中心、上百位设计师协同打磨，还收集五千多名全球用户的真实需求做共创，光是前期调研和方案打磨，就耗费了大量时间。

为了贴合严苛的海外法规，整车直接对标 2026 版 E-NCAP 安全标准打造，安全底子拉满。研发阶段投入九百多台试验车，累计完成一百四十五万公里耐久测试，从零下四十度北欧极寒到五十五度热带高温，高湿、高盐碱、砂石烂路全都挨个试炼。

同级少见的五百毫米涉水深度、双源热泵制热系统，都是针对全球多样气候做的专项优化，巴西颠簸路段、南非泥泞路况的防护结构也全部配齐，各种极端场景都提前验证到位。

产品层面完全踩中家用用户所有需求。全系统一搭载 65.05kWh 犀牛电池，CLTC 续航 600 公里，实测续航甚至能达到六百多公里，不存在低配缩水续航的套路。

车内轴距 2700 毫米，空间利用率很高，后排腿部余量充足，座椅放倒后能形成超大纯平空间，日常代步、自驾露营都够用。内饰用料采用欧盟级环保材质，搭配 4nm 制程 8775 智能芯片，搭配豆包大模型的智能座舱，语音交互顺滑，跨楼层记忆泊车等智驾功能也全部配齐。

安全配置更是诚意十足，八成高强度钢车身搭配九气囊，电池配备三十一层 6D 锁子甲防护，防水等级达到 IP68。购车保障也足够安心，首任非营运车主享受整车含三电终身质保，六百六十六元就能拿下终身基础保养套餐，电池热失控、智能驾驶事故还设有双重高额兜底赔付，彻底打消用车顾虑。

如今太多新车只求快速落地，却忽略长期使用可靠性，风云 T7 愿意沉下心用五年时间打磨一台全球化纯电 SUV，10.99 万起就能拿下全套全球标准品质，这份长期主义，对于普通家庭用户来说格外实在。

老魏和长城汽车的“一键三连”又来了。

7月16日魏牌V9X家庭版上市，1.5T超级混动把门槛拉到了33万级；7月18日长城H10开启预售，名字和地点都是网友票选；7月19日全新坦克300又带着Hi4-Z杀出来。

三款车，三个品牌，四天之内，魏建军把憋了半年的子弹一股脑打了出去。

热闹是真的。但热闹背后，是另一组数字。新车连击的前两天，长城半年报预告出来了——23.5亿到26亿元的净利润，同比少了近40亿，几乎腰斩。资本市场没砸盘，反倒平静得有些意外。老魏及时出手，在社交平台上把利润下降的原因掰开揉碎讲了：海外税收补贴延期、汇率波动。市场没跑，这一关算是险过。

但三款新车同时往外冲，也把长城的底牌亮明白了——在这个时间节点，必须打一场没有退路的硬仗。

坦克：守城，从来比攻城难

坦克现在的位置挺尴尬。

上半年卖了9.26万辆新车，同比掉了10个点。6月单月1.57万辆，跌幅扩大到27%。想想五年前坦克300刚出来时，加价5万元还是一车难求，现在月销从顶峰时的万辆跌到了三千辆上下。

坦白说，不是车不行了，是赛道变了。2026年，方盒子大行其道，40多个玩家挤了进来，没有人再计较是不是纯正硬派越野。对手们几年没攻下来的硬派城池，靠一款“像越野的方盒子”直接登顶销冠，坦克的护城河，被绕过去了。

但坦克不是没动作。全新坦克300把轴距怼到3010mm，Hi4-Z综合功率560kW、零百4.3秒、纯电干到200公里。坦克品牌CEO谷玉坤在预售发布会上说，这是用户定义的“坦克300该有的样子”。这话放在2022年，是无人敢质疑的实力宣示；放在2026年，听起来更像是一种自我警醒。

更大的压力来自内部。魏牌本身定位高端，哈弗品牌也要向上，长此以往，坦克的越野优势必然被兄弟品牌和外部对手同时稀释。守城，从来比攻城难。

这迫使坦克必须持续品类创新。全新坦克300L定位面向年轻群体的潮玩越野SUV，在硬派越野赛道产品同质化明显的背景下，新车依托混动动力、原厂改装拓展能力、豪华座舱形成差异化——你抄我的方盒子，我玩我的生态圈。

谷玉坤透露，开启预售后，市场订单表现超出前期预判，“每一天的订单量，相当于之前一个月的销量。”在守的基础上，坦克再次出征。

魏牌：接住了世界冠军的球，能接住市场吗？

魏牌，是魏建军赌上姓氏做的品牌。

2025年，它总算重回10万辆大关。今年上半年，也守住了29%的同比增长。数字好看，但还不能说稳了。增量的主力依旧是高山，真正检验魏牌高端成色的，是旗舰V9X。

为此，魏牌再推家庭版，拉低门槛，扩大战火。魏建军亲自为乒乓球奥运冠军陈梦交付新车。这不是魏牌第一次拿下冠军车主——吴敏霞、潘晓婷都在列。交车仪式结束，两人切磋球技。两局下来，陈梦没怎么让，老魏挣了一分，直呼“术业有专攻，这辈子咱们就把汽车做好了”。

陈梦有句话，特别适合魏牌：“体育运动跟造车一样，基础根基非常重要。只有高手才能看出来，外行看不出来。”都知道魏牌技术底子厚，吃亏在讲不好营销故事。不怪魏建军曾骂“好车卖不好就是犯罪”。

客观而言，V9X上市两个月，成绩不算最好，但胜在稳。大定用户里，选2.0T版本比1.5T多，加长版比例超预期——买这车的人不是冲着便宜来的，是冲着“有东西”来的。

现在家庭版把1.5T超级Hi4拉到33.18万元，权益后31.68万元起，双动力四款车型覆盖30到40万元区间，抢的就是理想L8和问界M8那批人。产品力上绝对不差：全系标配双腔空悬、后轮转向，纯电超400公里，综合近1700公里，VLA大模型辅助驾驶能听懂“超越前方慢车”这种指令。

世界冠军的球，老魏接住了。V9X能不能接住市场的球，下半年见分晓。

H10：把“长城”两个字还给长城

H10可能是今年长城最值得玩味的一款车。

没挂“HAVAL”尾标，直接上了“GWM”和“长城汽车”四个大字。据说内部曾为此吵翻了——哈弗团队觉得“旗舰被人端走了”，魏建军坚决拍板：尊重网友投票。

没有人想到，这背后是长城十年来最大的一次战略转向。2026年，魏建军把话挑明：长城只有一个主品牌，哈弗、坦克、魏、欧拉、炮是品类，不是独立品牌。

H10就是收的第一步。车在哈弗渠道卖，车尾挂GWM，车头暂时留着HAVAL——过渡期既稳住渠道利益，又让“长城”先在旗舰上站住脚。

技术上也是，五个品牌各自搞平台的年代结束了，全收回归元平台，兼容五种动力，研发成本据说能降七成。

过去几年，海外市场这套逻辑已经跑通了——换GWM标之后，品牌认知度涨了四成。现在反向导回国内，用一辆车把“长城”两个字重新刻进消费者脑子里。

长城H10开启预售前，魏建军发了条长微博，亲自给这辆车定了调——“新物种”。他说这是市场上唯一的“大六座方盒子SUV”，一辆车干三件事：MPV的空间、城市SUV的智能、泛越野的通过能力。老魏剧透了不少细节：70多次评车会，工程师被他折腾得够呛。车漆调了上百轮，关门声调了30多版，就为了“嘭”的那一声闷响，“不能散，不能碎”。

2026年，长城在国内市场的“收”，H10开了扇门。能不能走通，得看下半年卖得怎么样，也看接下来换代车型敢不敢彻底把HAVAL拿掉。收回来，比拆出去难。

半年报：利润腰斩，但没人跑

2026年上半年，长城汽车归母净利润预计23.5亿到26亿元，同比下滑近六成。出乎意料的是，市场没砸盘，反倒用脚投了支持票。

魏建军的坦诚是最大加分项。他提到利润下滑两大核心客观因素：

其一，2025上半年确认22.74亿元海外税收补贴，今年补贴延期，基数大幅缩水；

其二，去年汇兑收益14.93 亿元，今年汇率波动产生汇兑损失，一增一减近40亿差额，直接抹平利润。

剔除两项非经常性因素，主业经营仍旧稳定，二季度业绩环比大幅回升。

当然，真正撑住长城底色的是海外。上半年出口29万辆，同比增长47%，6月单月过了6万辆，海外销量占比逼近五成。长城靠泰国、巴西的本地化工厂和多动力路线，硬是避开了一波正面厮杀。

当然，这套打法眼下看是奏效，税收和汇率却也说明了一件事：海外是护城河，也是跷跷板——你踩上去的时候，不知道哪头会突然翘起来。

国内市场则各品牌分化明显。哈弗微增1.82%，基本盘没丢；魏牌涨了三成，但V9X还在爬坡，高端化没完全立住；坦克有点危险，硬派赛道被撕开了一道口子。欧拉靠低基数翻了个身，但体量太小，撑不起场面。

但是长城手里还有一张牌是别人抄不走的：健康。其6月底国内库存系数只有1.3，行业平均是2.0。经销商不压货、现金流不断，这在整个行业都在“以价换量”的时候，几乎是独一份的底气。

目前来看，长城汽车市场没跑就依赖于两点：海外撑住了增长，低库存撑住了健康。

但危险并没有解除。下半年三款新车能不能把量顶上去，还是问号。资本市场给的耐心，从来不是无限续杯的。长城不能松口气。

打不倒的老魏

最后聊聊魏建军这个人。

上半年他最出圈的一幕，是跟刚毕业的大学生合唱《不再犹豫》，全程跑调不说，还自嘲弹吉是摆拍。

一位62岁的千亿老板，愿意把“不完美”摊在镜头前。这事放在三年前的长城，想都别想。

更狠的是，他去成都当交车员，穿工服给用户做PDI检测；去杭州当销售顾问，陪客户试驾。他就一句话：“我这代言不是走形式，从研发、质量、服务到用户需求，全管。”

有人问他怕不怕翻车，他回：“翻车很有可能，但我心理素质比较好。”

底气在哪儿？“长城产品未必最好，但公司最透明、最老实。”

他说企业竞争到最后是“价值观美学的竞争”——诚信、透明、质量、长期。这话在今天的汽车圈，听起来像个“另类发言”。

但正是这种“另类”，让长城利润腰斩时，市场没跑。资本市场信的不是数字，是老魏那句“我管这车一辈子”。

上半年只是序章。7月16到19日这四天的新车连击，才是长城下半年的起手式。

坦克要守城，魏牌要破局，H10要给哈弗找一个新锚点。三条线，三个战场，魏建军和团队全押上了。

2026年的下半场，长城能不能“终可见”，得看这三仗怎么打。

据统计，2026年上半年，国内累计上市新车约630款，平均每天3.5款——新车发布规模是同期手机的3倍有余。7月16日一天，8家车企扎堆开发布会，6款重磅新车集中上市，被网友戏称车圈"疯狂星期四"。

然而630款新车中，月销过万的仅30款（占比5.5%），真正全新架构或垂直换代产品仅107款（不到两成）——八成多是年度改款、配置微调、新配色、联名版。供给端的狂热与终端的清冷，形成中国车市最刺眼的裂痕。

为何车企频繁推新车抢占份额？

车市竞争激烈，为何车企热衷推新车，主要有三层驱动叠加：

1. 存量博弈下的"占位焦虑"。前5个月乘用车零售710万辆，同比降近两成——市场在缩，车企只能靠新品刷存在感。"不推新车=被遗忘=出局"的恐惧驱动了疯狂上新。
2. 模块化平台降低了推新门槛。电动化+模块化架构让造车速度大幅提升——同一平台衍生出多款车型，研发周期从5-6年缩短至2-3年，"旧酒换新瓶"的成本极低。

3.资本逻辑要求"增长曲线"。资本市场看增长不看利润，新车上市制造短期流量和销量脉冲，支撑估值——即使单车亏损，只要销量曲线还在涨，股价就有支撑。

频繁推新车对买车人：短期利好，长期隐患

短期来说，消费者选择更多——同一价位段可选车型从5款变成15款，消费者议价空间增大；其次是配置下放加速——12万级标配800V、22万级配齐智驾、24万级标配空悬，以前30万才有的配置现在15万就有；最后是价格持续下探——新车抢份额必降价，消费者短期买到更便宜的车。

长期来说，消费者"刚提车就成旧款"——麦肯锡调研显示，超三成购车者对"新车太多不知道怎么选"感到困扰，决策周期被拉长；其次，车型生命周期缩短——一款车热销期从12-18个月缩至6-8个月，随后被更新的新品淹没，保值率加速下跌；最后，品质耐久性风险——研发周期压缩后验证时间不足，"赶工出厂"的隐患在使用3-5年后才暴露。

同质化恶性循环：车企的自我消耗

630款新车并未覆盖所有价格带和品类，而是扎堆挤在同几个赛道——大五座/大六座SUV成为2026年布局重心，配置上去、辨识度下来。续航从700km到1000km用户无感，算力从30TOPS到1000TOPS体验差异远小于参数差异——"参数竞赛的尽头是无感，最终只能拼价格"（零跑副总裁徐军）。

同质化的成本代价：一款新车研发+营销+渠道铺设成本动辄数亿元，但月销不足万辆的车型无法覆盖这些成本——"脉冲式传播"（上市热销→产能上来需求下滑）造成极大浪费，厂家没赚到、供应链没赚到、用户也没赚到。17家上市车企半年市值蒸发超1.1万亿，赛力斯跌51%、长安跌40%+、比亚迪蒸发1900亿——推新车越多，市值蒸发越猛，这是"卷"的自我反噬。

对零部件供应商：规模化与碎片化的撕裂

新车推得太频繁，对供应商造成三重压力：

1. 订单碎片化。630款车意味着630套不同的零部件适配需求——电芯规格杂乱、芯片型号繁多、模具重复投入。李斌直言："电芯规格标准化和芯片归一化，全行业降本千亿元一点问题没有。"但现实是每款新车都在用不同的电池规格和芯片平台，供应商被迫频繁切换产线，规模化生产被打断。

1. 开发周期压缩。供应商跟随整车节奏加速迭代，从12个月开发周期缩至6个月——验证时间不足，品质风险上升。一款零部件的耐久性验证需要2-3年实车数据，但新车生命周期只有6-8个月，验证闭环根本无法完成。

3.品质与耐久性是否下降？答案是有风险但尚未全面恶化——目前主流车企的核心零部件（电池/电机/电控）仍由头部供应商提供，品质底线有保障。但非核心零部件（内饰件、小电机、密封件）确实存在降本降质趋势——部分车企为压缩成本，从Tier1切换至Tier2/Tier3供应商，价格降低15-20%但耐久性标准同步下调。工信部和市场监管总局6月约谈车企，明确要求"不得削减配置降品质"——这说明监管部门已意识到品质风险。

频繁推新车对中国汽车行业的影响

在正面方面，中国车企频繁推新车的确卷出了全球竞争力——中国新能源车技术迭代速度全球最快，800V/3C快充/城市NOA/6座布局的普及速度远超欧美日；其次，卷出了出海势能——上半年汽车出口509.6万辆同比增加65.3%，6月单月出口首破百万辆，新能源出口同比+124.3%；最后卷出了供应链升级——宁德时代/速腾聚创/禾赛等头部供应商在全球份额持续扩大。

在不好的方面，中国车企频繁推新车导致行业利润率跌至4.1%创十年新低，三年价格战累计损失4712亿——"增收不增利"已成全行业常态；其次，经销商库存预警指数57.9%连续三月走高，17个主流品牌库存超两个月，返利兑现周期超70天——线下渠道根基在松动；最后，艾睿铂预测未来30家新能源车企到2030年可能仅7家盈亏平衡——绝大多数推新车的企业将在洗牌中出局。

海外：卷能力出海，但卷价格遇壁垒

中国车企的"卷能力"（技术迭代+产品密度+成本控制）出海后确实具备竞争力——小鹏MONA L03在64国同步上市、比亚迪5月德国销量6168辆超越特斯拉。但"卷价格"出海正在遭遇越来越强的贸易壁垒反击！

欧盟MIP最低进口价格机制（替代7.8%-35.3%反补贴关税）——限制了中国品牌低价竞争策略；美国25%汽车关税——丰田因关税减少85亿美元营业利润，中国品牌更难承受；东南亚本土化要求——泰国、印尼要求零部件本土比例超40%，否则加征关税；中国车企海外"内卷外溢"——部分品牌在同一海外市场非理性降价，透支"中国新能源"集体品牌资产，引发更多关税和审查壁垒。

零跑副总裁徐军坦言："认同出海是跳出内卷最核心出路，但海外内卷正在悄然弥漫。"

写在最后：对产业链、买车人和世界汽车工业的影响

上半年推出630款新车，以及"疯狂星期四"是中国车市卷到极致的缩影——短期给消费者更多选择和更低价格，但长期正在反噬整条产业链：车企利润蒸发、供应商碎片化、经销商库存危机、品质耐久性隐患、海外贸易壁垒升级。工信部和市场监管总局的约谈释放了明确信号："堆数量、压价格的老路走不通了。"中国车市的下一步不是继续卷更多新车，而是从"量"转向"质"——少推车、推好车、推长寿车。一款经典车的研发需要5-6年，特斯拉Model 3上市7年仍是标杆——"慢"的价值，才是长跑的底气。630款新车的喧嚣之后，中国车市需要的不是更多的"疯狂星期四"，而是更少的浮躁、更深的沉淀。

作者 ｜ 张睿

编辑 ｜ 志豪

车东西6月17日消息，日前，蔚来旗下乐道品牌正式在合肥发布了新乐道L60。

新车共有3个版本，其中Pro版整车购买价格为19.28万元起，电池租用方式购买价格为13.58万元起；Max+版整车购买价格为20.28万元起，电池租用方式购买价格为14.58万元起；Ultra+版整车购买价格为22.28万元起，电池租用方式购买价格为16.58万元起。

▲新乐道L60售价

具体到参数上来看，此次新乐道L60较老款乐道L60在辅助驾驶方面进行了升级，搭载了蔚来自研5nm车规级智驾芯片神玑NX9031和激光雷达，还新增了二排娱乐屏、6L车载冷暖箱等舒适性配置，蔚来创始人、董事长、CEO李斌表示新乐道L60在六大维度进行了106项焕新升级。

在发布会第二天上午，蔚来创始人、董事长、CEO李斌与蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐接受了车东西在内的媒体采访。

▲李斌（图左）、沈斐（图右）

在乐道新L60发布后，除蔚来ES8五座版外，蔚来在上半年已经把全新车型集中发布，而李斌在回答车东西的问题时表示，蔚来并不担心下半年没有新车发布影响订单，反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户。

以下为采访实录，车东西在不改变原意的情况下进行了部分编辑。

1、蔚来公司今年上半年基本把新车型集中发布完了，但是友商这边还是有很多新车型蓄势待发，会不会让蔚来已经发布的车型会受到冲击？

李斌：我觉得这个压力还好，因为我们的每一款车都有很强的竞争力，像乐道L60是2024年发布的车，到今天它仍然有非常强的竞争力。我们在技术的领先性上还是有底气的，我们最近发的这几款车，我相信在比较长的时间之内，都有非常强的竞争力。

像我们2022年发布的ET7，到今天我们的智驾能力仍然还在持续提升，仍然非常有竞争力，它的硬件能力还没有被完全挖掘出来，在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力还是非常有信心的。

我们并不担心下半年没新车了订单就不行了，对我们来说反而能够踏踏实实卖车，踏踏实实服务用户，萤火虫就是很好的例子，萤火虫现在订车等待周期又变久了，萤火虫在上市1年多的时间里只有一些小迭代，不是特别大的迭代，但现在下订萤火虫又得等一个月车。

2、汽车实现轻量化最大的难点是在哪里？是企业对于配置上的取舍，还是在研发上的积累或路线的选择，最大的难点在哪里？

李斌：其实轻量化的意义在汽车工程领域是有共识的，轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够实实在在的带来用户利益，当然也包括社会的利益，包括对整车的操控、整车的安全、结构的耐久性、整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是为什么乐道包括蔚来一直在轻量化这方面比较坚持，这是很重要的一个原因，是因为它有用户的价值，能给用户带来切切实实的好处。

轻量化做好是非常不容易的，首先你就要去做取舍，因为成本边界是有限的， 如果一味追求特别长的续航，一定会用特别大的磷酸铁锂电池，我们在电池的选择上都是比较克制的，这就需要一些勇气了，这并不是偷工减料，这就是要做取舍，因为成本是一定的。

第二个更难的是我认为是技术上的事情，就是智能保险丝的问题，不是把传统的保险丝换成智能保险丝这么简单，整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持，这是一个系统性的工程，所以这背后有很大的技术含量。

还有我们集成化的设计，做出更好的空间，带来更好的轻量化，这是需要很多研发投入的，也需要很高的技术含量。

包括我们全域900V的技术，肯定对轻量化是有好处的，技术上的门槛非常高，它需要底层的研发的能力。

第三个也是技术的一部分，我们叫做工程的能力。比如新乐道L60的白车身轻量化系数到了2.22，这个更多就是工程的能力，要在确保安全结构兼顾的情况下去实现，有时候用料过度大部分没有安全收益，就像有的房子虽然看着墙很厚，不代表一定结构坚固，这个工程能力是非常非常重要的。

最后成本也是很重要的，你要去承担轻量化技术带来的成本上升。包括蔚来、乐道，我们有长续航的电池，我们85度电版本有740公里的续航，我们长续航版本如果不想增加太多重量就必须用三元锂电池，三元锂电池能量密度高，当然同样的电池容量重量就更轻，这个就是很大一笔钱，大家知道85度的三元锂比85度的磷酸铁锂电池减了100多公斤的重。

3、蔚来参与制定了新加坡的换电标准，这意味着蔚来的换电模式已经从企业的标准走向国家的标准了吗？蔚来换电生态出海的情况怎么样？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站了，主要在北欧5个国家，德国和北欧的几个国家已经有60多座，包括挪威有20多座换电站。新加坡市场，萤火虫已经在销售了，我们和欧洲国家也好、新加坡也好，一直在和有关部门就换电站的标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，我们很早就和相关的一些国家部门在推进换电的标准，我们参与制定了非常多的标准，在全力以赴的推动换电标准化，因为换电确实能解决很多电动车现在的只能充不能换的问题，能解决很多车电不同寿等等的问题。

4、乐道L60最开始上市的时候主要还是去对标燃油竞品，整体的产品思考是什么策略？目前感觉L60对用户的吸引力怎么样？

沈斐：其实从乐道的整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌这一批大概占了35%，还有合资品牌车主也占到30%，其他新能源友商用户转过来的有10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。

实际从用户角度来说这笔账很好算，从油车转过来，原来二手车置换还能值一些钱，而我们的空间包括智驾升级或者整个的体验，都是越级的。

关键是从每个月的用车成本来说，原来是花油费，但我们这边选租电方案就算加上电池的租金、加上电费，仍旧是比之前开油车的时候能省出个千八百的，所以没道理不转化。

我去一线跑下来感觉，大家的消费习惯是手上有一辆车还能好好开，可能去了解其他新车的驱动性就没那么强，不会像想换车的人那样到店里面看看。

但是大家还是有途径去交流，包括像这次的溶洞智驾视频，我觉得会对潜在消费者有所触动来了解，后面可能机会会更多一些。

李斌：行业的最新市场数据是油车下降了40%多，整个市场很有挑战，但是相对来说纯电还是在增长，这反映了什么问题呢？刚才沈斐也讲了我们的用户来源，BBA、合资燃油的占比，蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购是比较少了，整个市场已经进入了一个存量的时代，很多家庭有不止一辆车，真正的新购变的少了，大部分都是换购。

那现在油车的用户，换购还换油车吗？我觉得以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，他们大概率会换到新能源车，新能源车原来可能因为基础设施没有那么的发达，因为过去纯电车的技术体验优势还没有反应出来，现在从用户的视角，今天既然都换新能源车了，为什么不换一辆纯电车呢？为什么不去换一辆智能电动的纯电车呢？

从用户的视角来看，他其实是容易做出选择的，不像前几年那么纠结，前几年因为基础设施还不发达，充电换电条件还没那么好，那个时候选增程、选插混都是合理的。今天我认为用户开始选纯电、选智能电动汽车，我觉得是水到渠成的事情。

这就是为什么大家看到虽然今年整个车市总量1-5月份同比下降了20%左右，但是纯电总体上是增长的。特别是5月份，燃油降了40%，但是纯电还是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成主流，在这种情况下智能电动汽车纯电的技术路线，我相信一定会得到更多用户的选择。

我们也看到乘联会的数据，6月1-7日新能源的渗透率到了66.9%，之前我认为年底才会到70%，现在看搞不好6月就会到70%，三季度一定会摸到70%，确实速度比我们想象的快太多了。

5、乐道L60的智驾水平跟特斯拉的FSD相比大概是什么样的情况呢？

李斌：特斯拉FSD最新的版本我还没体验，如果正式发布了会去体验一下向他们好好学习。

当然特斯拉的智驾，包括它的模型和算力很多方面肯定是非常领先的，有很多值得我们学习的地方。但我们蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，相信大家已经看到了我们的能力，通过极窄溶洞的穿越让大家看到了我们是具备这样能力的。

当然后续还有很多的工作要做，比如今年我们还会加大在算力方面的投入，把我们的数据做训练，不断去提高我们整个智驾的体验上限，我们对后续的持续进步还是非常有信心的。

当然智驾现在确实充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，也体验体验我们新乐道L60的智驾，包括蔚来的智驾，我还是非常有信心它的体验是非常好的。

6、乐道今年上半年连发三款新车，都用上了旗舰智能三大件，这么密集的更新背后的考虑是什么？包括这些技术在现在这个最新行业竞争状态下会给乐道建立起哪些护城河？

李斌：如果大家去看我们发版的速度，不管是Coconut，原来没有激光雷达的，还是现在Coconut+，还有蔚来二代平台的车，我们这几个智驾的基线，基本上能做到差不多在正负不超过几周的时间窗口里做到同时发版。

其实这是非常不容易的，因为这里面从时间跨度，从我们整个硬件差别上还是有挑战的。我觉得这里面原因就是通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来，这一点非常重要。

因为我们在规划的时候大家也可以看到，从ET7开始到乐道L60，在视觉上传感器的布局都是比较超前的，7个800万摄像头+7个环绕的摄像头，我们在这方面的规划是比较早的，包括传感器都是考虑了长期的标准化。

当然乐道和蔚来一开始在基线上是有一些区别的，现在乐道把激光雷达也加上了，所以如果大家去看的话我们在这种规划方面还是推敲的比较深入的。

整个技术基线能复用就代表数据能够复用，代表工具链能复用，模型的部署和变种相对来说就比较好管理，所以我们从二代产品开始整个智驾的底层硬件自研的好处就出来了，同时内存带宽非常非常重要，很多时候大家低估这个东西，还有我们的ISP多模信号处理的能力，在极暗，还有极强光很多情况下它的清晰度和解析度、图像还原能力都是非常非常强的。

综合起来来讲，反映了我们在智驾方面的一个在硬件方面长期的思考，在数据闭环上长期的思考，所以现在二代的车，群体智能的能力带来数据闭环的能力，同样这些能力带来的好处，像Coconut等都能得到帮助，这是工程体系和架构的思考。

7、新乐道L60的订单情况怎么样，今年对于整个乐道月销的水平大概是什么样的预期，以及增配降价会不会对于新乐道L60能提供的毛利有一定的影响？

李斌：现在的市场趋势，我们的态度还是比较谨慎的，很少说蔚来的每个品牌各自要达到多少的销量。但还是希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%到50%的增长，我们今年1-5月份肯定是比这个数要高一些，达到了68%，增长还是不错的。

下半年开始我们更多的精力会用在卖车，服务用户上面，乐道这几款车市场竞争力都是非常强的，我相信是能达到我们自己内部预定的目标。

至于毛利方面，确实现在供应链涨价涨的太多了，我们乐道L60的毛利还有，但是比较惨。所以今年的毛利和整个利润的增长，主要还是看总额。

8、乐道后面会不会优化租赁方案，降低用户租赁的费率？目前电池租赁的整体渗透率情况如何？

李斌：我们电池租用方案的渗透率非常高，有90%多。至于行业的换电渗透率，我们车卖好了，渗透率就高了，包括友商，像宁德时代也有换电方案，参与进来的人多了，市场渗透率自然会高。

我们跟很多家友商在换电方面有战略合作，但是对于他们来说要不要做换电是比较长时间做决策，做产品的准备，商务的准备，我们的换电生态一直都是开放的。

9、目前车规级内存价格涨的比较厉害，本轮涨价对乐道车型成本毛利率的实际影响？蔚来和长鑫存储已经在进行相关的合作了，目前的进展怎么样？后面可以想象的空间有多大？

李斌：这轮涨价影响还是很大的，拿乐道来说，一辆车的成本涨了1万多块钱，如果折算到最终售价还要算上税费等方面的增加，对售价的影响大概在1万5左右，同时像电池原料锂涨价也涨了很多，所以今年确实成本压力非常大。

长鑫存储的工厂离我们非常近，就几百米，可能也就一公里，都在经开区的北区，我们在合作的LPDDR5X上车验证的进展都挺顺利的。

10、能不能详细解读一下乐道用户的来源？

李斌：刚才沈斐也讲了一下，现在来自于BBA，还有传统的豪华品牌的用户大概占我们用户的35%，合资的燃油车用户占到30%，还有以前的新能源车的复购，特别是早期买纯电车的复购，也包括增程车的换购，大概在10%，其他的就是来自于其他的来源，也包括一些新购和别的用户。

一季度乐道的平均售价是24万，比一些传统豪华品牌还要高一些，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。

大家看新乐道L60的主销版Max+版起售价是20.28万元起，订单情况90%以上都是我们的Max+ 和Ultra+，90%以上都是选了我们Coconut+、神玑NX9031与激光雷达的版本，乐道作为20-30万区间产品的布局，品牌的定位还是比较符合我们的目标用户和消费趋势的。

11、从上半年数据来看，闪充和换电产品都仍旧能保持增长，蔚来对于以后整个补能在方向上面是怎么看待的？

李斌：我们非常高兴看到越来越多汽车公司在充换电基础设施方面投入，闪充挺好的，给整个行业带来了很好的推动，让更多的人关注基础设施方面的投入，不再是简单的依托于公共充电桩。

蔚来这方面一直做的都是最坚决的，其实蔚来在充电桩的建设方面也是非常积极的，我们一直都是可充、可换、可升级，当然我们的建设思路跟别人也有区别，我们现在已经有86条加电风景线，把充电桩就建在别人不愿意建的地方。最早内蒙高速上、吉林高速上的充电桩，都是我们最先建的。我们的出发点特别朴素，我们用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。

我们最早还有移动充电车，当然现在出动率越来越低了，主要是用于救援，像新疆、西藏一些特别偏的地方还会需要有这样一个应急手段。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的，这一点非常重要，我们从来不把充电和换电对立起来。

我们内部很早就有这样一个要求，就是用户不管是在家里、还是单位，只要能装充电桩，我们一定帮他把充电桩装上，所以我们的用户充电桩安装比例在行业里面肯定是数一数二的，因为我们有自己的全国能源服务团队，推动起来更高效。

背后的思考也很简单，因为这样体验是最好的，你家里面要能装上充电桩，晚上充一下，或者白天到单位充一下，就是最好的体验。

但是，我们的换电可以做到全程不用下车，体验还是要更好，包括换电站还有一些其他维度的价值。

第一就是可以彻底的解决车电不同寿的问题，把车和电池解耦，这对于用户的利益和社会利益长期来说都是有好处的，买一台电车不光是看短期体验，要看到8年、10年，甚至要看到15年，不是说到了这个时间车就一定要淘汰掉，所以把车电不同寿，通过换电的体系去解决掉，我认为是非常重要的。

我们在换电站里会智能的针对每一块电池去给最好的充电策略，这个对于电池的寿命来讲是非常重要的。所以我们通过运营延寿，基本上把每一块电池的寿命，通过运营的延寿能至少提高1.5年，这些都是非常大的一些优势。

第二是能源属性，换电站本身就是一个天然的储能设施，我们3900多座换电站，相当于7GWh的储能，在中国越来越多的电都是新能源发电的大背景下，它的价值会逐步体现，我们已经有很多换电站参与了电网的响应。每天都在做储能的事情，这些作为能源基础设施效率是非常高的。

所以总的来说，超充、闪充和换电并不是对立的，但换电也确实能解决很多闪充解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快，快充这件事情其实到了一定的速度和时间以后，边界收益就没有那么大。

而且就像我说的，有时候慢一点也没关系，在家充慢就慢点，或者单位楼下顺便充电，快到某一个速率之后边界收益就变低了。更重要的是换电对车电不同寿的解决意义，对电池寿命、安全的意义，作为一个分布式的储能设施的新型电力系统的一部分收益，这件事情都很难用充电去解决的。

12、行业里面也有其他的厂商准备推出第二品牌或新系列，在内部复盘看来，乐道在2年多时间里面，有哪些经验是特别值得对外分享的？

李斌：我们觉得还是低估了建立一个品牌的难度。客观的说，其实建立一个新品牌是不容易的，蔚来品牌第一次对外发布是2016年，到现在已经10年时间了，而且我们当年市场和整体的关注度很高，大家比较容易把我们作为其中的一个新势力代表，这是有天时地利人和的因素的。

乐道作为一个新品牌，我们原来也觉得知名度很快就能建立起来。但根据我们现在调研数据，可能还是很多人根本不知道乐道这个品牌，现在乐道的品牌知名度也就相当于6年前的蔚来，可能还要更早一点，其实很多人并不清楚，今天的市场环境，一个新品牌是非常难去获得注意力的，建立新品牌还是比较辛苦的，难度比我们想象还是要大。

但是对经验来讲，乐道从一开始品牌理念的构建上，我们到底要服务谁、到底是在什么样的定位是非常清晰的，就是让家庭生活更美好，乐道是个服务家庭的高品质品牌，定位、定义、理念都非常清晰。还有乐道的品质与安全，活力感的社区等等这些构建起我们品牌的支柱，这些都非常清晰的，用户也会有回应，这些都是我们做的还不错的地方。

但市场挑战确实非常大，今天你怎么样让品牌能被记住，不光是我产品的配置怎么样或产品性能怎么样，更多的是我能不能引起大家的共鸣。大家看我们L90也好、L80也好，新L60也好，发布会上都花了非常多的时间去通过一些用户场景和用户的真实故事去体现我们这个品牌的底层的思考，精神层面的思考，我们也希望和我们的目标用户引起这样的共鸣。

13、乐道最近几个月的销量情况似乎还没到预期的高度？

沈斐：关于销量预期，我跟内部的同事经常分享，我们自己要坚定信心，不要妄自菲薄，因为乐道是2年的品牌，刚才斌哥也讲了知名度的问题。

乐道目前的销量，比蔚来2年的时候多，乐道的整体销量爬升还是很快的，一年就做到了蔚来4年的量。但是我也跟我们团队伙伴讲，我们自己这么想是因为我们要正视自己还有很多问题要解决，不断的去进步等等。

当然其实外部不会这么看的，对于单个用户来讲，我就是买一台车，就要选一台适合自己的车，对于整个行业来说，包括在座的媒体老师，大家都会把乐道跟蔚来放在一起来看。所以我希望整个团队在保持信心、保持对自己有正确认知的时候能够不断的进步。

李斌：我也想补充一下，其实L90在产品上市以后，在纯电大三排SUV的市场区间里它的销量是第一名，其实乐道L60上市以后同级别也是在前三名的，所以我觉得成绩这个东西还是看你怎么看。我们现在还是要正视品牌建设，包括销售体系能力的建设，它有一个过程，我们其实现在就用这样的心态看这个事情。

14、乐道L60的保值率非常不错，内部有没有研究过具体是什么原因？

沈斐：乐道L60的产品力是根本原因，用户对这款车的各方面还是非常满意的。

第二个是我们整个价格政策方方面面都比较稳定，包括这一次新L60的定价也是在很努力平衡这个新车、二手车等方面的因素，这是一个多方面努力的结果。

此外，还包括我们的直营模式，换电的能力各方面，保值率是一个综合的东西，大家关注保值率是对的，保值率反映品牌的综合竞争力。

15、给智驾团队投入了多大的算力和人力？后面的规划是什么？

李斌：我们其实在讲到硬件的竞争力和我们的模型的竞争力的时候，大家不要忘了算力。为什么DeepSeek去年年初的时候大家都对它顶礼膜拜，核心是它需要的训练资源是远远小于美国同行的。

我们去年整个智驾训练的算力确实和国内做的不错的同行比只有人家的五分之一，甚至于十分之一，如果和最顶部的比可能还要更少一些，和特斯拉就更不能比了，今年确实增加了投入，我们大概增加了几倍的投入，我们看到的效果还是很好的。

今年下半年我们还会有比较大的一个算力的投入，整体在算力的运营上我们还是比较稳定的。

16、在蔚来的布局的过程中，三个品牌之间如何去界定市场？

李斌：其实不管是蔚来、乐道还是萤火虫，我们在各自所在的目标市场还是保持了一个高端的定位。

其实萤火虫在小车市场仍然也是高端的定位，和同级别的小车相比我们价格大概也高50%左右，国内很多纯电小车大概是七八万人民币，我们的主销价是12万多，当然我们产品和服务是支撑得起这个价格的。

乐道是面向家庭市场的，但我们也还是保持了一个高端定位，就像前面乐道一季度平均售价是24万人民币，大家知道大部分的主流家用的车品牌其实是到不了这个平均价的，我们的定位也是有足够的技术和产品去支撑的，新乐道L60也是中型SUV的科技旗舰，强调科技为家的理念，安全品质的基础。

我们认为对家庭用车而言这些方面用户是非常在乎的，当然有一些配置是可以做一些取舍的，比如一些豪华型的配置是选装的，但是安全品质我们不会取舍，技术架构我们不会去做这个取舍，所以这就保持了品牌的底色。

蔚来确实是面向高端市场，用户群体更多一些，比如说有一些全场景科技体验，像ES9这样的行政旗舰，即使像ET5等等都有各自独特的情感体验，还有我们天际线等等，都是很有特点的科技氛围，让用户有更好的情绪体验感受。

所以在做这三个品牌的时候共同的东西是什么？保持高品质，保持在各自细分市场里的高端定位，保持技术的领先。在这个基础下再围绕用户的需求去解题，我们不会一味简单的堆配置做这个事情，还是看看在哪些点上和目标用户群是能够有情感共鸣的，在功能体验上会去排序，哪些对用户是最重要的，我们会去排序，不同的目标市场，它的优先级是不太一样的。

17、最近很多品牌发布了自己的智驾芯片，蔚来的智驾芯片与主机厂和芯片厂的竞争趋势是什么？蔚来在芯片方面有什么优势？

李斌：如果从做一款智驾的芯片角度来讲的话，其实有很多做芯片的方法，比如让别人帮你定义设计，这并不是一个什么难事，行业里很多人都在做。

但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司做，还是通过自己全栈自研，这涉及到企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031的团队有600多人，有从前端到后端完整的设计能力，要建立这个能力还是非常不容易的，和我们单纯定义好参数让别人去做的方式区别还是非常非常大的。

包括智驾芯片之间也不能简单的去比，需要从三个维度或者四个维度去评估它的性能，推理算力是一个方面，第二个就是内存带宽，这个对于支持模型的大小和包括模型的运行的速度非常重要，我们芯片的内存带宽跟行业相比基本上是他们的2倍。

第三个是多模信号处理的能力，这是一个需要特别细致做的工作，我们在很多场合演示过了，溶洞穿越为什么能有那么好的表现，跟这个也有关系。智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验你到底能不能有很好的处理。

还有芯片冗余备份，要能做到毫秒级的热切换，两个芯片之间的互联能力是非常强的，可以做到毫秒热切，这对于将来L4、L3级别的智驾是非常重要的。

6月12日，北汽株洲超级工厂举办线下活动，BJ30旅行家高光版正式上市，该车型系列也达成15万台整车下线，成为国内轻越野方盒子混动SUV中最快实现这一销量规模的车型。本次活动联合央视财经开展全网首次15万公里实车拆解直播，直观展示车辆长期行驶后的整机品质，同时品牌推出3万元置换补贴政策，全系车型置换入手价6.99万元起，新推出的高光版置换价格8.29万元。北汽集团副总经理、北京越野董事长张国富现场表示，15万台交付量凝聚着海内外消费者的认可，这套自研HEV混动体系填补了国内方盒子SUV混动领域的空白，也是品牌六十余年越野技术沉淀落地家用市场的重要成果。

BJ30旅行家搭载专属三擎四驱六模混动架构，由高热效率混动发动机、前后双电机组成动力系统，四驱响应仅30毫秒，0.5秒就能释放峰值扭矩，搭配能量中锁、四轮电子限滑与全地形控制系统，能够轻松应对泥地、沙地等多种户外路况。此前南非、印尼、阿联酋等多国汽车博主实地测试，车辆百公里油耗均控制在5升以内，满油续航超1000公里，依靠油电混动无需频繁充电，长途出行更加便捷。整车采用2820毫米轴距三排七座布局，车内设置38处储物空间，后备箱最大容积可达1496升，后排座椅放平后能形成1.92米平整空间，1.8米身高乘客乘坐第三排也不会局促，首任非营运车主还能享受整车终身质保，大幅减少长期用车养护开支。

全新高光版车型在原有产品力基础上完成全方位升级，外观保留经典方盒子造型，搭配五阙星环贯穿灯组、专属星环轮毂与全套电感潮改套件，前后保险杠采用同色运动设计，内饰新增橙色配色与金属纹理饰板，兼顾年轻潮流质感与家用稳重氛围。动力部分更换使用寿命三倍于普通电瓶的专用AGM蓄电池，搭载保时捷同款涡轮增压技术，整车充电效率达到99%，后电机功率从55千瓦提升至70千瓦，起步、超车并线时动力输出更及时。座舱配置同样全面升级，抬高的车身带来开阔行车视野，座椅加热、通风、方向盘加热一应俱全，车辆自带雨量感应自动关窗功能，64色氛围灯可跟随音乐律动，兼顾城市通勤舒适感与户外越野实用性。

发布会现场的拆车环节吸引大量网友关注，一台行驶15万公里的家用BJ30旅行家完整拆解，这一里程接近普通家庭十年用车总量。拆解后可见发动机涡轮积碳稀少，动力输出状态稳定，变速箱外壳无渗漏痕迹，内部齿轮磨损微弱；电池包不存在鼓包、漏液、内部衰减等问题，底盘副车架、悬挂摆臂无锈蚀渗油，整体规整度和新车相差无几。媒体团队同步深入北汽株洲超级工厂，探访整车生产全流程，五千吨巨型冲压设备一体成型车身板材，焊接车间依靠数百台机器人实现全自动化作业，车身涂胶误差控制在发丝粗细，喷涂工序采用环保水性漆，车内有害挥发物降低六成，漆面耐晒耐腐蚀能力更强，每条生产线都设置多重质检关口，从源头把控每一台车辆的出厂品质。

购车福利方面，品牌开放不限品牌、不限车龄的3万元置换补贴，置换与新购客户均可享受，限时订车还能叠加五重专属礼遇，包含价值6000元首任车主终身质保、0首付可选多元金融方案、老客户转介绍最高800元京东卡奖励、全系终身免费OTA升级、终身免费基础流量以及两年不限量娱乐流量。恰逢世界杯开赛，全国门店购车用户可参与赛事竞猜，精准命中冠军队伍与决赛比分就能额外领取5万元购车补贴。目前BJ30旅行家覆盖燃油、混动多种配置版本，官方指导价9.99万至13.99万元，叠加置换补贴后入手门槛大幅降低。

北京越野表示，未来将持续丰富越野车型产品矩阵，除BJ30旅行家系列之外，BJ40增程长续航版也面向户外爱好者推出，持续深耕混动越野技术，推动轻越野普及，让更多普通家庭轻松实现城市通勤与山野出行兼顾的用车需求。

6月14日，“礼遇618 荣耀·启新程”北京越野荣誉车主集体交付暨618团购会在沈阳鸿盛祥店举行，活动现场为BJ30旅行家车主完成集中交车，共同开启荣耀越野之旅。BJ30旅行家高光版6月12日正式上市，BJ30旅行家24小时订单量达7953台，火热开售中。

活动现场气氛热烈，BJ30旅行家新晋车主齐聚一堂，在掌声与欢呼中完成新车交付。沈阳瑞盛祥始终秉持"客户至上"的服务理念，为每一位用户提供专业、贴心的购车体验。活动现场，专业的销售团队为客户详细讲解车型亮点，贴心的服务让每一位到场嘉宾都感受到了北京越野的品牌温度。

作为中国轻越野SUV最快达成15万台的车型，BJ30旅行家依托北京越野六十余年专业沉淀，以超野、超大、超省的硬核实力，让世界看见中国。为进一步推进越野平权，让更多家庭享受轻越野生活，BJ30旅行家全系推出3万元置换政策，超级置换价6.99万元起。

“超野”是出发的底气。北京越野打造了行业领先的“三擎四驱六模HEV混动架构”，并率先应用于BJ30旅行家，成为中国方盒子SUV品类首款HEV混动车型。三擎动力是一台41%热效率混动专用发动机、前驱动电机和后驱动电机，分别擅长长距离节能、实时补能与瞬时爆发；智能四驱响应速度达30毫秒，0.5秒即可爆发峰值扭矩。六大模式可自动选择最优工作方式，动力始终处于最佳状态。配合能量中锁、四轮电子限滑及智电ATS全地形控制系统，轻松应对泥地、沙地等场景。

“超大”是出行的从容。BJ30旅行家三排七座布局，拥有2820毫米超长轴距、66%的超高得房率，以及1496升超大后备箱，后排纯平放倒秒变1.92米大床。B级方盒子超宽第三排空间，让1.8米成年人乘坐依然宽敞。全车38处储物空间，随身物品都有专属位置。全家出行自由，每个人都不将就。

“超省”是长久的陪伴。BJ30旅行家实现了省钱、省时、省心。近期，来自南非、印尼、阿联酋、波兰、墨西哥的五国汽车博主，实测国产SUV的油耗，BJ30旅行家在每个国家都跑出百公里不超5升的成绩，一箱油续航超1000多公里。无需找充电桩，加油即走，每年节省数十小时补能时间。同时，首任车主享整车终身质保，无高压电池包安全隐患，保养简便且配件充足，让每一次出发都无后顾之忧。

BJ30旅行家既是一台能带你奔赴山野的方盒子，还是一台能让你舒享生活的城市通勤SUV。轻越野SUV千篇一律，BJ30旅行家万里挑一！

日前，比亚迪副总裁刘学亮在澳洲墨尔本一场媒体活动上被媒体追问是否会在当地组装新车时表示，该公司对于未来在当地生产汽车零部件，甚至整车组装持开放态度，并玩味抛出一句“一切皆有可能！”，引起揣测。

根据媒体报道，澳洲总理Anthony Albanese近期表示，电动车浪潮所带来的技术变革或许能够成为澳洲重振汽车制造业的契机。不过，当被问及比亚迪是否已就相关计划与澳洲政府展开讨论时，刘学亮则回应称，目前尚未将相关项目纳入正式规划。

“现阶段这并不在我们的计划当中。我们的首要任务仍然是扩大销量以及满足消费者需求。不过比亚迪一直保持开放态度，因此任何事情都有可能发生。”

刘学亮在出席相关活动时，比亚迪专属的汽车运输船队“郑州号”刚刚抵达墨尔本港口，并开始卸载从上海运来的4309辆新车。他也透露，未来比亚迪在澳洲市场的发展重点不仅限于乘用车领域，还将进一步扩展至商用车市场。

“大家已经看过比亚迪的储能系统产品，但未来我们带来的不仅是乘用车，还包括更多商用车产品。我认为目前许多商用车业者都面对不小压力，因为柴油价格已经大幅上涨。”

比亚迪凭借高度垂直整合的供应链体系，在成本控制方面具备明显优势。该公司掌握从电池到关键零部件的大部分供应链资源，有助于提高生产效率并降低制造成本。

在澳洲市场，比亚迪目前已跃升为当地销量第二大的汽车品牌，仅次于丰田。除了中国的生产基地外，比亚迪也在泰国、巴西及乌兹别克斯坦设有汽车生产设施，同时在美国加州运营电池工厂，并计划未来于欧洲建设多座生产基地。

事实上，澳洲与中国早在2015年便签署自由贸易协定（FTA）。当时正值澳洲汽车制造业逐步退出历史舞台，福特于2016年关闭当地生产业务，而霍顿与丰田则分别于2017年结束澳洲制造业务。

受惠于自由贸易协定，中国进口汽车目前进入澳洲市场无需缴纳关税或进口税，与来自日本、泰国等同样与澳洲签署自由贸易协定国家的进口车辆享有相同待遇。

虽然比亚迪暂时未有在澳洲设厂的具体时间表，但从管理层“任何事情都有可能发生”的表态来看，未来在当地进行零部件生产甚至CKD组装的可能性，显然并未被排除在外。

6月7日，东风柳汽在广西柳州国际会展中心举办第十届 67品牌客户日活动。

时值 “十五五” 开局之年，现场正式发布“十五五”战略规划，首秀商用车T1平台技术成果，推出两款战略重卡；亮相翼威2房车；官宣2027款星海V9上市；落地女性卡友关爱计划、迭代升级公益项目。

十五五战略规划——“725·双领先”

“十四五” 期间，东风柳汽完成燃油、混动、纯电产品初步布局，构建起完善的供应链、终端渠道与服务网络。数据显示，2025年东风柳汽全年销售13.3万辆，同比增长12%，商用车同比增长40.3%，其中新能源商用车增长181%；乘用车新能源同比增长25.1%；海外出口连续三年创历史新高。

面向“十五五”，东风柳汽正式发布“725·双领先”战略规划：商用车聚力7万辆，实现南方区域市场领先，全面布局纯电、氢燃料、甲醇、混动等全栈技术，打造全场景运输解决方案；乘用车冲刺25万辆，聚焦MPV赛道；海外市场锚定2030年销量达15.5万辆，深耕越南、印尼等东南亚核心市场，加速拓展欧洲、中东、非洲等新兴区域，兑现“在海外再造一个东风柳汽”。

东风柳州汽车有限公司总经理林长波表示，公司将以此为目标，推动从“制造型”向“服务型+生态型”企业转型，为客户提供覆盖全场景的一站式解决方案。

商用车T1平台技术成果及两款战略重卡——乘龙H7 PRO氢耀版 乘龙翼威5超能版电动重卡

本届品牌日，东风柳汽首次展示东风集团T1商用车新能源平台技术成果。该平台于2026年5月20日由东风集团正式发布，作为面向全场景的“4.0氢电一体化模块化平台”，它以氢能锚定科技方向、纯电夯实价值根基，整合燃料电池、储氢、动力电池、中央域控、集成热管理及电驱动六大核心模块，具备自重轻、补能快、能耗低、高安全四大核心优势，重新定义商用车客户价值新高度。

基于 T1 平台，东风柳汽重磅发布两款战略车型，精准覆盖干线物流、城市配送等全场景运输需求：

乘龙H7 PRO氢耀版 聚焦中长途干线物流场景，主打 “低氢耗、长续航、长寿命、高效率、高可靠” 五大硬核优势。首推 “大氢堆 + 小电量” 方案，搭载 400kW大功率高效氢堆，配合场景化动力链匹配技术，百公里综合氢耗低至7公斤；配备 75MPa 高压储氢系统（可扩展液氢），最大储氢量125公斤，续航超1700公里。同时推出可氢可电的“小氢堆 + 大电量”定制版，搭载自研氢燃料增程技术，续航覆盖500-1000公里。

乘龙翼威5超能版电动重卡 聚焦城市配送、港口倒短等场景，具备 “超轻、超省、超快、高安全、高可靠、高智能” 六大核心优势。整车自重8.8吨，搭载68项轻量化技术；综合电耗低至1度/1公里；支持兆瓦级超充，20分钟内可完成补能；电池采用纳米阻燃技术，搭配全流程严苛测试，安全性与可靠性对标燃油车；配备智能行驶辅助、AI 云跟车等功能，优化长途驾驶体验。

翼威2房车东风柳汽还将新能源探索延伸至房车场景，翼威2房车正式亮相。该车搭载100度电池与120L油箱，综合续航可达1400公里，驻车可满足空调、冰箱、影音等全屋电器全天候运行。

2027款星海V9上市 超级置换价16.99万起

乘用车领域也迎来重磅焕新——2027款星海V9正式上市。

2027款星海V9定位“豪华智电头等舱”，官方指导价17.99万-22.99 万元，超级置换价16.99万-21.99万元。

2027款星海V9围绕豪华、宽敞、智能、安全、无忧五大维度全面进阶，带来20余项软硬件升级。

豪华 配备主驾座椅 + 女王副驾、二排 12 向电动调节按摩座椅、5L 冷暖车载冰箱，打造尊享出行体验；

空间 车身尺寸优化，储物空间达 2792L，满足全家出行装载需求；

智能 搭载高通骁龙 8295P旗舰芯片与双15.6英寸大屏，配合双AI大模型，车机流畅度与交互体验大幅提升；

安全 超70%高强钢车身+哨兵模式，筑牢安全防线；

能耗 马赫混动发动机馈电油耗低至5.27L，兼顾动力与经济性。

华为智驾赋能，首款落地车型星海V6将于下半年上市

十五五战略发布后，东风柳汽与华为乾崑智驾正式签约，风行星海系列将搭载华为智驾系统，首款落地车型为星海 V6，定位 “华为乾崑智驾亲民大六座”，预计今年下半年上市。此次合作是 “央企制造” 与 “华为智驾” 的深度融合，双方将在智能座舱、车联网、数字化生态等领域协同发力，以顶尖智驾技术赋能亲民车型，推动智能驾驶普惠化，助力东风柳汽乘用车智能化实力跨越式提升。

首映主题纪录片《她・在路上》及乘龙H5V木兰版

活动现场，东风柳汽发布女性卡友关爱计划，首映主题纪录片《她・在路上》，致敬女性卡友的坚守与付出。

同时推出乘龙H5V木兰版车型，围绕驾乘起居、私密安全两大维度升级：标配 360° 全景影像、驻车监控、SOS 紧急求助功能，筑牢安全屏障；搭载隐藏式车载卫生间、隐私隔帘、驻车热水系统、座椅加热等配置，全方位守护女性卡友出行舒适与安全。

此外，发布 “她・港湾” 女性卡友关爱计划，从健康守护、卡姐同行、事业赋能三大维度，构建全方位关怀生态，让女性卡友出行更安心、生活更舒心。

迭代公益项目

东风柳汽还迭代升级了公益项目——“望子乘龙”，该计划自启动以来，已累计资助近2000名卡友学子圆梦大学。2025年，该计划升级至2.0版本，而在此次品牌客户日，这一公益计划迎来又一次跨越——“望子乘龙·青衿筑业计划”正式发布。

近日，比亚迪在英国推出了一款基于海豚改造的厢式货车，名字叫DolphinCargoe-Van。当地售价2.93万英镑，差不多26.4万人民币，现已在英国授权比亚迪门店开启预订。

这款车由我们熟悉的家用海豚改造而来，比亚迪拆掉后排座椅，在前排后方增加金属隔板，改造后车辆拥有1093升装载容积，同时还提供47升隐藏储物空间，原本的乘用车变成了轻型商用车。也就说，它是“货运版海豚”，专门瞄准城市配送、快递、维修服务等轻型物流市场。

最长1.25米，最宽1.16米，轮拱之间宽约1.02米，高0.71米。地板下面还藏了一个47升的小格子。地板做了耐磨处理，车尾有封闭挡板、保留车窗两种选择，方便不同商户按需挑选。

动力部分，新车继续采用海豚的动力系统，搭载60.4kWh刀片电池和204马力电机。综合续航里程可达426公里，城市工况续航最高约558公里。

配置上，全车标配座椅加热、方向盘加热、360度全景影像以及220V外接放电功能，维修、摆摊可直接外接用电设备。

新车在英国市场售卖，是比亚迪完善欧洲产品布局的重要一步，补齐乘用车和轻型商用车产品线，综合来看，发布效果还需要市场检验，后续还有望推广到欧洲其他国家。

比亚迪今年的战略就是走出去，打国外。5月份比亚迪在海外一共卖了16.06万台车，比去年同期涨了80.7%，海外销量在总销量中的占比破42%，比亚迪的滚装船快不够用了。 前不久，比亚迪把腾势Z9GT卖到欧洲，排面拉满。

比亚迪在巴西、泰国、乌兹别克斯坦、土耳其、匈牙利这些国家，也已经建厂或计划建厂。说到底，走出国门，产品够硬是第一步，但也只是第一步。把后面的每一步都走扎实了，那些对国产车“上头”、甚至“魔怔”的老外，才会越来越多。

从1958年第一辆凤凰牌轿车的诞生，到2026年5月28日智己LS9的交付，上汽集团用了近70年的时间，实现了一亿辆汽车的交付，成为首个累计产销量破亿辆的中国汽车集团。

单一集团跨入“亿辆俱乐部”，这样的成就，国际上迄今为止仅通用、福特、丰田、大众等少数百年巨头做到过。

对于一个汽车集团而言，一亿辆汽车的交付不仅是集团本身的成就，也关乎整个汽车产业的发展变迁，见证中国汽车制造从无到有、再到强的崛起历程。透过上汽的第一亿辆新车交付，这个过程正好完整呈现。

交付仪式当天，东方卫视全程直播了上汽集团从第99999996辆到第100000010新车的交付过程。从上海到柳州、陕西，从中国到英国、印尼、新加坡，上汽的产品交付遍及全球各地，这背后，是上汽集团已遍布全球170余个国家和地区的产品与服务，其海外累计销量突破700万辆。

此外，新车涵盖旗下十余个整车品牌、十九款产品：尚界Z7、华境S、荣威M7黑马版、MG4半固态电池版、五菱星光560、大通eDeliver 5、红岩i杰狮、跃进大拿T1、申沃纯电城市客车，以及大众ID. ERA 9X、AUDI E7X、凯迪拉克凯威德、别克至境E7、别克至境世家......从自主到合资，从燃油车到新能源，融合、转型、创新深深交织在上汽的成长经验中，成就中国汽车的体系化实力。

实现第一个1000万辆

上汽用了半个世纪

1955年，上海内燃机配件制造公司成立，上海汽车工业由此起步。1958年，工人们用榔头敲出第一辆“凤凰牌”轿车，实现上海轿车制造零的突破。

此后数年时间，上汽都在解决中国汽车工业从无到有的课题——在那个缺乏大型冲压机、精密机床和自动化设备的时代，生产方式近乎原始，绝大多数复杂的零部件和车身外观，完全是工人师傅凭经验和肉眼，用纯手工硬啃出来的。因此，上海汽车最初的年产量仅几千辆，根本谈不上现代工业体系。

直到1983年第一辆桑塔纳的组装成功，为上汽开启合资合作带来可能。而真正拉动中国汽车走向规模化流水线，上汽前后用了6年时间。

1978年，国家批准上海以“中外合资”形式引进轿车项目，但到1982年，谈判进入深水区时，合资项目处于夭折边缘。

一是意识形态上的冲击，“要不要搞轿车合资”面临巨大的争议；二是1980年代初的“唯生产力论”，让重卡等生产资料的生产优先于轿车；德国大众还明确提出，合资产品必须在中国本土销售，让许多人担心外国人的高档商品将蚕食国内市场，“引狼入室”。此外，面对德国汽车工业的实力碾压，所有人都明白，合资车型的进入必将对当时手工制造的国产汽车造成致命打击，人们担心，这将杀死中国人自己的汽车品牌。

面对一系列反对声音，一句话表示“搞轿车合资，可以使我们的汽车工业少走二十年弯路。”他的关键表态最终让当时的上海汽车顶住压力，在1982年底与德国大众签署了试验性组装（CKD）的协议，才有了第一辆桑塔纳的成功下线。

即便如此，在1984年，上汽大众（时称上海大众）正式签约之前，中德双方在投资比例、利润分配、技术转让、国产化率、甚至外籍员工的伙食标准等细节上仍进行着长久的拉锯。当时中国连《合资企业法》都才颁布不久，很多配套的工商、税务制度都是空白。

通过组装外方车型，全盘引入现代汽车制造标准，上海汽车走上了一条艰难却影响深远的道路。早期桑塔纳的国产化率只有2.7%。当时德国人对零部件质量的要求严苛到近乎刻板，国内配套厂送检的样品几乎全军覆没。巨大的国际舆论压力面前，上海市在1988年成立了桑塔纳轿车国产化共同体，开启了长达十余年的国产化攻坚战。

也正是这套标准，让中国工人第一次见识了严格的工序管理、现代涂装工艺和质量控制体系，更彻底改变了国内汽车制造的传统观念：汽车不是“敲”出来的，而是依靠严密的标准流程“造”出来的。

有了上汽大众的经验，1997年成立的上海通用，仅用了23个月便建厂出车，同步建成中国第一家合资的专业汽车设计研发中心，创造“上海速度”。

借助上汽大众和上汽通用的强力双引擎，上汽的产销终于走上了快车道。2003年前后，上汽集团才终于迎来了累计产销的第一个1000万辆，历时48年。

近半个世纪的时间，是中国汽车工业从无到有的建设历程。到1990年代末，桑塔纳的国产化率超过了90%。这个过程中，上海汽车用近乎残酷的德国大众VW标准，手把手教国内的电子、机械、橡胶、玻璃等配套厂建立质量管理体系，几乎重塑了中国本土的汽车零部件产业链，为后续汽车品牌的发展奠定了重要基础。

从千万到亿辆

上汽加速度

迈过一千万辆的门槛后，中国汽车市场迎来了黄金十年，上汽的产销曲线直接从线性增长变成了指数型起飞。

2001年中国正式加入WTO，上汽大众、上汽通用在这期间迎来了本土化转型的黄金期。大量的全球车型、先进工艺和管理经验无缝输送到国内，上汽集团到了收获红利的时刻。也是2001年开始，国家首次在官方文件中明确提出“鼓励轿车进入居民家庭”，轿车从公车消费开始走入寻常百姓家。

伴随着中国城市化进程的加快与房地产市场的发展，中国诞生了人类历史上规模最庞大的中产阶级群体。从政策、资本到国民经济的全面崛起，都推动着中国汽车市场的需求爆发。上汽大众的桑塔纳、帕萨特，上汽通用的别克凯越，以及后来几乎统治中国微型车市场的“五菱之光”都是这一时间的现象级国民神车。

合资红利带来技术的外溢，也刺激了吉利、奇瑞、长城等自主品牌的觉醒。这十年里，民营车企靠着高性价比撕开了十万元以下的家轿市场。面对自主品牌的倒逼，上汽在2006年推出荣威品牌，开启了传统巨头自主化的探索。

正是凭借这些踩中时代节拍的爆款与探索，上汽完成了产销规模的原始积累。到2010年12月，上汽集团的累计产销量突破了2000万辆大关，并在当年成为了中国汽车历史上首家年产销突破300万辆的车企巨头。

48年与7年之间的强烈反差，正是中国汽车市场在21世纪头十年迎来“黄金爆发期”的最硬核注脚。

进入21世纪第二个十年，中国成为全球第一大汽车市场。上汽旗下三驾马车——上汽大众、上汽通用、上汽通用五菱全面爆发。从2010年到2014年，短短四年，上汽完成了从2000万辆到5000万辆的三级跳。

那是在中国汽车市场井喷的黄金时代，上汽靠合资双雄与五菱神车并进，跑出规模红利，传统燃油时代的合资红利与规模效应达到最顶峰。

而从5000万辆到如今的1亿辆巅峰，上汽经历了合资红利退潮、国内市场极度内卷的艰难转型。尽管合资红利退潮，但靠着自主品牌占比飙升至近70%、海外累计交付超700万辆的双线发力，上汽在新能源的内卷风暴中，跑出了质量更高的第二个5000万辆。

特别是2015年上汽发布全球首款互联网汽车荣威RX5之后，新能源与出海成为全新的加速器。至2026年5月达成一亿辆，上汽近十年的平均年产销量都维持在400万到700万辆的高位。

借自主品牌爆发、全球化战略、新能源与智能化的全面接棒，上汽再度抵达另一个销量巅峰。这是上汽的3.0时代。

从桑塔纳到智己LS9

第一亿辆车的转变

在全球接力交付的璀璨星光中，第一亿辆交付的焦点定格在上海北外滩世界会客厅主会场内，智己LS9 Hyper闪耀登场。

如果说桑塔纳、五菱宏光是上汽集团的早期神话，那么到智能化时代，智己LS9无疑成为上汽自主高端化的代表之作。

在去年年底上市的智己LS9是上汽集团自主产品序列中定位最高的旗舰车型，定位30万级市场，但对标的是百万级行政座舱。上汽把所有最尖端的、能代表“新质生产力”的底盘和动力技术，全都堆在了智己LS9身上——上汽王牌技术灵蜥数字底盘 3.0；下一代智驾硬件，520线超视域激光雷达以及英伟达Thor芯片；下一代三电——全域800V高压平台与恒星超级增程。此外，LS9还全面预埋了面向L3及以上高阶智驾持续进化的冗余能力。

更有意思的是，上汽的第一亿位用户Momenta CEO曹旭东，正是上汽在智驾领域的核心战略伙伴。最懂LS9智驾的人，掏钱成了它的车主。

就在几年前，关于智能汽车“灵魂与躯体”的讨论还处于相当焦灼的状态，而上汽和曹旭东的这场新车交付，给出了一个完美的答卷。

交车仪式上，曹旭东表示，上汽不仅是Momenta的客户，更是它早期最核心的领投方。智己汽车作为上汽集团转型最关键的旗舰品牌，直接成了Momenta尖端算法的“头号大本营”。深度的业务绑定与资本融合，将两家企业成为新兴整零合作的共同体。

智己LS9 正是这两个顶尖团队各司其职、高度融合的产物，智己LS9搭载了Momenta的端到端大模型算法，而上汽赋予其强大的灵蜥数字底盘和工业智造身体。当曹旭东握住智己LS9的方向盘，从合作伙伴成为一名上汽的车主，也间接说明了没有谁吞噬谁，智己LS9的落地是智驾技术与制造实力深度融合与共生的结果。

曹旭东近期一直在推进智驾的“全球都能开”海外落地。而上汽本身就是中国车企的出海领头羊。第一亿辆车交给他，也表明了上汽未来在智能化海外输出上，与Momenta进一步捆绑、共同出海的战略野心。

第一亿辆车不仅是一个终点，更是两个中国头部力量合力输出全球智能化的全新起点。上汽全品牌矩阵的全球接力交付见证其七十余年构建的深厚产业链体系与领先创新链布局，下一个亿辆时代，必定会以更快的速度到来。

5月18日，科技驾控旗舰SUV——腾势N9闪充版上市，推出闪充尊荣型、闪充尊越型、闪充旗舰型三款车型，官方指导价40.98万元—46.98万元。华语乐坛巨星王力宏，不只是腾势汽车品牌全球代言人，还是腾势汽车第50万辆车主、腾势N9闪充版首位车主。腾势N9闪充版之所以赢得王力宏的认可，在于其以第二代刀片电池及闪充技术、易三方、云辇-A闭式双腔空悬等前瞻科技，满足了明星用户对出行效率、豪华感的追求。

作为腾势品牌第50万辆下线车型，N9闪充版的到来有着深刻意义，其不仅是比亚迪体系闪充技术的一次集中展示，更意味着旗舰大型SUV市场的竞争再度迎来了新的价值标准。腾势N9闪充版的上市凭借五大旗舰升级，挑战了传统豪华品牌长期以来由品牌历史和溢价构建的市场壁垒。深入分析其如何以颠覆性的技术和用户价值，提升了中国豪华品牌在高端市场的话语权，标志着由中国品牌引领的全球高端汽车市场的格局正在形成。

从产品竞争力来看，腾势N9闪充版最核心的看点，在于其搭载的兆瓦级闪充技术。新车配备比亚迪第二代刀片电池，作为一款插混车型，其综合续航达到了1520km，CLTC纯电续航里程达到420km，相比现款车型翻了一倍，是40万元以上混动SUV中最长纯电续航。

在补能效率方面，常温下5分钟即可将电量从10%充至70%，9分钟充至97%，-30℃极寒环境下充电时间仅比常温多出3分钟。相比于同级别车型而言，腾势N9闪充版的补能效率几乎领先了一个身位。

动力系统方面，新车搭载2.0T插混动力总成配合三电机，系统综合最大功率680kW，综合扭矩1035N·m，零百加速仅需3.7秒，零百刹车距离36.4米。通过“易三方”四驱技术和云辇A闭式双腔空气悬架，配合后轮独立转向，这台车长超过5.2米的大型SUV不仅转弯半径仅4.65米，而且还支持智能蟹行、圆规掉头等功能。

安全上，腾势N9闪充版采用了笼式车身结构，整车高强度钢及铝合金占比高达90.5%，主动安全上，新车也支持AES自动紧急转向、AEB自动紧急制动，MEB低速紧急制动和ESA紧急转向辅助，以及高快领航爆胎靠边稳停等多项安全功能。

智能配置同样是“满配”水准，新车全系搭载了天神之眼5.0和全闭环端到端大模型，不仅支持城区领航/高速NOA，以及全场景智能泊车，而且还支持全场景智能绕行和全场景掉头，新一代AI智能座舱内置大模型AI，语音交互更加流畅自然。

从产品竞争力来看，腾势N9闪充版在领先的安全、驾控以及舒适体验基础上，进一步将纯电续航和补能效率打造成同级别难以企及的长板，对于用户而言，这显然是一次革命性的提升。

而对于腾势品牌而言，作为腾势品牌在核心技术上的一次升级代表，腾势N9闪充版的到来，不仅标志着国产旗舰SUV正式进入“闪充时代”，而且以5分钟闪充、420km纯电续航、全系高阶智驾等硬核产品力，这还意味着腾势N9闪充版很有可能将重新定义旗舰SUV的价值标准，并在40万级别价格带建立起差异化的竞争力。

另外，第二代刀片电池和兆瓦级闪充技术的搭载，也意味着腾势正在迎来新一轮的迭代，从品牌布局来看，闪充技术正在向方程豹等品牌加速渗透，通过高端品牌率先迭代示范，腾势N9闪充版的到来，更将进一步推动腾势的品牌向上。

据腾势汽车总经理李慧在发布会上介绍，2025年腾势成交价已经超过36万元，超过了奔驰、宝马等传统豪华品牌。海外市场上，腾势也已经在新加坡、泰国、印尼、巴西、欧洲等市场深度布局。

按照规划，比亚迪“闪充中国”计划到2026年底在全国建成20000座闪充站，目前已经建成了6000+座。随着基础设施的铺开，显著提升用户对闪充场景的实际感知和使用便利性，并将这份用户感知转化成实际的口碑，可以相信，腾势N9闪充版更将在40万级SUV市场加速推动中国新能源的渗透率提升。

万众期待的2026北京车展终于开幕，各家展台纷纷发力，以求获得更多关注。而恰逢成立五周年的阿维塔，这次携刚上市的新阿维塔12与阿维塔06T亮相，并且首款概念车VISION XPECTRA也完成亚洲首秀。

先聊聊最吸引关注的VISION XPECTRA概念车，很多车展概念车更像艺术装置，虽然好看，但量产无望，而阿维塔这台概念车不一样，它是品牌“情感新奢”设计哲学的具象化，更是第二代量产车的设计预览。

这款概念车的设计灵感取自中国文化里的“气”，核心是做有情感陪伴的车，而非冰冷的交通工具。全景棱镜座舱像玻璃温室一样通透，内饰直接敞开给人看，摒弃了传统豪华的厚重皮木堆砌。

中控后方的“情感涡流”是灵魂所在，不只是交互屏，还能感知用户状态，用光影、律动做情感互动，把人车共情从口号落到了功能逻辑上。更关键的是，阿维塔背靠长安的工程能力，敢承诺概念车的灯光特征、车身线条、交互中枢等元素，都会在下一代量产车上还原。

再看两台新车，新阿维塔12和阿维塔06T，精准切中25-50万高端市场，走“旗舰豪华+全场景运动”的双轿车路线，不搞同质化内卷，各有各的精准定位。

新阿维塔12是与华为乾崑战略合作2.0的开篇车型，也是首款挂“乾崑”LOGO的量产车。它标配华为最新的896线激光雷达、乾崑智驾与全维防碰撞系统，把主动安全变成基础配置。

内饰配备35.4英寸4K屏、25扬声器英国之宝音响、9安全气囊、天鹅绒顶棚，不搞选装套路，用全系顶格重新定义50万内豪华的门槛，适合追求稳妥、品质、智能拉满的用户。

阿维塔06T则瞄准年轻群体，用“6T价值”打包品味、智能、双驱、性能、远行、安全，主打年轻人第一台靠谱性能车。太行智控2.0+分布式电驱是核心，零百加速最快仅需2.78秒，再加上华为智能系统与灵活大空间，城市通勤、户外出游、山路代步都能兼顾，解决了年轻人要性能也要实用的矛盾需求。

这次车展阿维塔最有含金量的信息，其实藏在技术合作模式里。很多人只知道阿维塔和华为、宁德时代合作，却不知道它已经是两家的技术股东，这才是它和其他供应商合作模式车企的本质区别。

简单来说，别家是买技术，阿维塔则是共同定义、优先搭载。作为华为引望最大外部股东，双方一个团队、一套打法，华为乾崑ADS 5、鸿蒙座舱HarmonySpace 6都会首批上车。

宁德时代是第二大股东，从超充到麒麟凝聚态电池，阿维塔都是首发搭载对象，接下来要推出的大六座旗舰SUV，就会首批搭载凝聚态电池。再叠加长安百年制造与自研的太行智控底盘、昆仑增程，阿维塔既不是单纯组装厂，也不是技术依附者，而是有底层话语权的玩家。

五周年的阿维塔，累计销量已经突破25万，全国布局700+渠道经销商，进入40+国家和地区。在泰国市场，阿维塔11稳居高端电动车销量第一，并在阿联酋拿下10%市场份额，今年还将进军欧洲市场，2030年目标进入80+国家、建立700+海外渠道。

产品规划方面，2030年前推出17款车型，覆盖轿车、SUV、MPV，先落地大六座旗舰SUV，再一步步补全矩阵。

阿维塔这次车展通过VISION XPECTRA概念车和两款新车向消费者传递出信号，豪华不只是堆配置，更是情感体验、实用价值与技术底气的结合；概念不只是画饼，更是可落地的未来；合作不只是买卖，更是深度共生的话语权。