在新能源转型和海外需求增长的共同拉升下，皮卡市场销量稳步增长。中国汽车流通协会乘联分会批发数据显示（含出口），2026年1-6月我国皮卡累计销量34.3万辆，同比增长11.9%，其中出口18.8万辆，同比增长34%，海外销量占比提升至55%，已成为拉动大盘增长的重要引擎；新能源皮卡累计销售4.5万辆，同比小幅上涨8%。

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从企业表现来看，2026年上半年皮卡销量TOP10厂商分化特征突出。长城汽车累计销售皮卡92512辆，同比小幅下滑3.9%，依旧位居行业首位；上汽大通累销36804辆，同比增长28.1%，由去年同期第三名升至第二位；长安汽车累计35734辆，同比增长43.9%，排名升至行业第三；江淮、郑州日产销量体量相近，分列第四、第五位，其中郑州日产以51%的同比增幅领跑行业前十企业。

江铃汽车以28704辆位列第六，北汽福田23288辆排第七；比亚迪销量20037辆位居第八；雷达新能源11111辆同比增长40.5%，反超江西五十铃分别占据第九、第十席位。

对比去年同期榜单，市场位次出现明显调整，出海布局早、新能源产品完善的企业实现快速增长，偏重国内燃油市场、转型进度滞后的品牌销量承压，皮卡行业竞争格局迎来结构性调整。

2026年上半年，我国皮卡批发销量整体走高。长城皮卡作为行业领头羊，上半年累计销售皮卡92512辆，尽管同比下降3.9%，仍以绝对优势位居行业第一。作为国内皮卡的领军品牌，长城皮卡依托7万-30万价格全系产品布局，在商用、乘用、越野、新能源及出口领域齐头并进，构筑起体系优势。

排名第二的上汽大通，上半年累计销售皮卡36804辆，同比增长28.1%，由上年同期行业第三升至第二。出口优势持续扩大是上汽大通排名跃升的关键，5月皮卡出口规模达到行业第一。6月单月销量达7871辆，同比增长83%，增速领跑国内皮卡细分赛道。

长安汽车市场表现同样亮眼，上半年累计销售皮卡35734辆，同比增长43.9%，排名由上年同期的行业第六跃居第三。3月长安皮卡单月销量突破1万辆，同比增长112.4%；6月销量达6595辆，同比增长42.7%。长安猎手K50等新品的上市发布，叠加出口市场的持续拓展，共同推动了长安皮卡的反弹。

排名第四的江淮皮卡上半年销量33188辆，同比微增0.8%，长期深耕农林、工程商用细分赛道，存量客户稳定，但新能源车型迭代速度偏慢，新增量支撑不足，退出行业前三。

郑州日产位居行业第五，上半年销量32987辆，同比增长51%。品牌同步推进越野、新能源、国际化布局，年内更新金锐骐、纳瓦拉燃油车型，推出锋坦插混、锐骐纯电皮卡完善动力矩阵；新能源车型销量涨幅突出，锋坦系列批量出海并拿下南美多国订单，产品与海外渠道共同拉动销量增长。

江铃汽车上半年销售皮卡28704辆，同比增长1.0%，排名由上年同期的行业第四降至第六。上半年江铃先后投放全新宝典、大道两款核心车型，但并未扭转市场格局。全新宝典在商用工具车市场面临价格内卷；大道系列虽产品力升级明显，但上市时间偏晚，叠加出口表现不佳，整体销量承压。

北汽福田上半年销售皮卡23288辆，同比增长21.6%，排名第七。出口成为福田皮卡增长的主要驱动力，公开资料显示，2026年1-5月皮卡出口超过1.5万辆，同比快速增长，重点深耕拉美、非洲、大洋洲等区域市场。

比亚迪上半年销售皮卡20037辆，同比下降25.8%，排名由上年同期的行业第五滑落至第八。作为皮卡行业的新进入者，比亚迪此前主要依靠海外出口拉动销量，但2026年以来出口市场竞争加剧，叠加其“鲨鱼”皮卡尚未在国内大规模放量，导致整体销量承压。不过从新能源维度看，比亚迪依然是皮卡市场的重要力量，6月新能源皮卡海外销量达4000辆，在新能源皮卡细分领域保持领先。

吉利旗下的雷达新能源汽车，上半年销售皮卡11111辆，同比增长40.5%，反超江西五十铃升至行业第九。今年上半年，吉利雷达推出金刚EV纯电皮卡，面向农林、城乡配送等商用场景全国多地铺货，同步布局泰国、菲律宾海外市场，实现了细分市场份额持续走高。

江西五十铃上半年销售皮卡11008辆，同比微降0.8%，退居行业第十。江西五十铃依靠柴油硬派皮卡稳住工程、越野类固定客户，但发展存在多重制约：整车迭代更新节奏偏慢，新能源车型落地进度滞后同行，同时产品定价缺乏竞争力，缺少有效增量支撑，整体增长空间难以打开。

去年，中国汽车出口量超越日本，登顶全球第一；今年上半年，出口量再增65.3%，全年有望突破千万辆大关。这个数字很有冲击力，但光鲜背后，一个尴尬的现实正在浮现：车是越卖越多，但面临的规则之墙也越来越高。

欧盟对中国产纯电动车加征最高35.3%的反补贴税，综合税率突破45%；巴西自7月1日起将进口电动车关税统一上调至35%；泰国实施“产能对赌”机制，要求每进口1辆车须在本地生产2辆；南非也在考虑将中印整车进口关税提升至50%。

从欧洲到拉美，从东南亚到非洲，中国汽车正在遭遇四面合围。靠国内生产、销往海外的轻资产模式，天花板已经触手可及。

2026年7月3日，奇瑞在南非比勒陀利亚落下一子，正式接管日产运营了近六十年的罗斯林工厂。这看起来只是日产止损、奇瑞扩产的一笔普通交易，但如果把它放在“中国车企如何真正在涨外扎根”这个命题下来看，分量就不一样了。

日产甩包袱，奇瑞拿产能

罗斯林工厂的出售，是日产全球重组计划“Re:Nissan”的一部分。2024和2025两个财年，日产合计亏损超过1.2万亿日元。按照重组计划，日产将在2027财年前关闭全球7家工厂、裁员约2万人，全球生产基地从17家缩减至10家。

这座工厂曾生产Navara皮卡、NP200等车型，产品辐射四十余个非洲国家。但近年产能利用率持续走低。NP200于2024年3月停产后，Navara成为工厂唯一在产车型，然而月销量仅数百台。2025年5月，日产宣布Navara本地生产也将终止。这座工厂对日产而言，已从资产变成了包袱。

对奇瑞来说，接手现成工厂比从零开始建厂更有效率。奇瑞自2021年进入南非市场，增长曲线陡峭。在快速扩张的节点上，本地产能意味着规避汇率和关税风险，也能为下一步扩大份额提供硬件基础。

更重要的是，这笔收购是奇瑞“体系出海”棋局中的一子。今年以来，奇瑞不再只是把车卖出去，而是将研发、制造、运营、标准一整套产业根系深植海外市场。

在欧洲，西班牙巴塞罗那的欧洲运营中心和研究院已启用，与EBRO的合资工厂也投产运营；在东南亚，越南8亿美元的新工厂正在推进。南非罗斯林工厂则定位为辐射南部非洲的综合性汽车枢纽。

三地布局，互为策应，一个全球制造网络正在成型。

南非这一局的真正挑战

工厂交接完，真正的考验或许才刚开始。

奇瑞承诺保留全部692名员工，计划2027年中投产，远期单班产能5万辆，并力争2028年前实现40%的本地化率。而这40%，才是核心难题。

目前南非对整车进口征收约25%的关税，政府正酝酿将税率提高至WTO允许的上限50%。一旦落地，以中国和印度品牌为主的进口车型将面临直接成本压力。

这对对奇瑞来说反而是利好。不过也有隐忧，一旦本地化进度跟不上，零部件进口成本会快速拉升整车制造成本。

更现实的是，南非本土市场规模有限，年新车销量约55万辆，远不足以支撑大规模产能的消化。如果罗斯林工厂的产能要打满，奇瑞必须将南非作为出口基地，把车卖到南部非洲乃至更远的市场。但非洲大多数国家的汽车市场规模极小、基础设施薄弱，出口通道并不顺畅。

与此同时，南非本地零部件产业基础并不乐观。南非汽车工业协会数据显示，2025年仅有33%的车辆在南非本地制造，较此前超过50%的水平大幅下滑。

南非本地零部件产业长期依赖跨国车企的订单生存，随着通用、福特、日产等品牌陆续撤出或缩减本地生产，零部件供应商体系已经出现萎缩。

奇瑞要在三年内把本地化率做到40%，意味着需要从零搭建或恢复一整套供应链，引入中国零部件供应商，并完成本地化认证和生产准备，时间表相当紧迫。

结语

罗斯林工厂这颗棋子落下去，棋盘上的格局就开始变了。这是中国汽车出海从“贸易型”转向“扎根型”的一个标志性节点。

在关税壁垒四面合围的背景下，靠整车出口的轻资产模式已难以为继。奇瑞选择了一条更可持续的路，把研发、制造、供应链、标准一整套产业根系，深植于海外市场。

这条路并非坦途。40%的本地化率、脆弱的零部件体系、有限的市场容量，每一道都是需要跨越的门槛。但奇瑞并非从零开始。

二十多年在海外摸爬滚打积累的运营经验，还有中国汽车供应链的全球竞争力提供了成本和技术支撑，其在西班牙、越南、南非三地布局正在形成网络效应。

用奇瑞自己在社交媒体上那句话作结或许最合适“一个新时代即将来临。从此刻起，奇瑞汽车将自豪地为南非服务，在南非制造。”

这句话说的不只是一座工厂的命运，也是中国汽车出海正在经历的一次根本性转变，从卖一辆车到扎一处根，这才是真正意义上的全球化。

日产在日本正式发布了全新日产Kicks。与在泰国市场推出、基于第一代车型进行深度改款的跨界车不同，这款日本本土市场 (JDM) 车型是已在北美亮相的第二代全新产品。

这或许是考虑到北美市场需求而进行的设计，日产指出，新车的设计灵感源自美式橄榄球头盔。

借鉴了日产Serena的大胆设计语言，第二代日产Kicks显著地将品牌标志性的V-Motion格栅替换成了更具现代感、方正硬朗的美学风格。

在车头部分，前脸采用了直接集成在水平格栅条内的日间行车灯。来到车尾，后部轮廓由直立、几何形状的线条和独特的尾灯所定义，这与第一代车型那种更柔和、圆润的线条形成了鲜明对比。

步入车厢，第二代日产Kicks的内饰配备了12.3英寸的双联屏显示器，并搭载了内置Google服务的信息娱乐系统。该品牌著名的零重力座椅如今不仅提供给前排，也延伸到了后排的外侧座椅。为了完善座舱体验，仪表板、中控台和车门内饰板均采用了合成皮革和织物等触感柔软的材料进行包裹。

在引擎盖下，全新日本规格的Kicks首次搭载了品牌第三代的e-Power动力系统。一台1.4升自然吸气三缸发动机仅作为发电机为电池充电，并为前置的驱动电机供电，该电机可输出143hp的最大马力和315Nm的峰值扭矩。

作为对比，旧款日产Kicks的e-Power动力系统所配备的前置驱动电机仅可产生129hp和280Nm的扭矩。与其搭配的是一台1.2升自然吸气三缸发动机（82hp/103Nm），同样仅作为发电机为车载2.06kWh电池充电。

此外，新车还提供了配备e-4ORCE全轮驱动系统的车型选项。该版本在后桥额外增加了一台驱动电机，可输出68hp和140Nm的扭矩。

日本市场的全系日产Kicks均标配了升级版的ProPilot驾驶辅助套件。智能全景影像监控系统现在具备了前部广角视图、隐形引擎盖透视功能和3D视图功能。为了提升后侧向的安全性，日产还引入了增强型智能紧急制动、智能盲点干预、盲点警告和后方交叉交通警报等功能。

编译 | 莫 莉

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

来源 | Reuters，The Drive，Motor1，CNBC

日产又一次把刀先落在了自己身上。

当地时间4月14日，日产汽车发布最新长期战略。其中最醒目的有两项动作：一项是继续把产品线往下砍，全球车型将从56款缩到45款，另一项则是把AI驾驶技术往上推，长期目标是覆盖90%的车系。

放在眼下这个时间点看，这不是一次单独的发布，而是伊万·埃斯皮诺萨（Ivan Espinosa）上任后，对去年重组方案的进一步展开。

和只讲方向不同，日产这次把美国、中国、日本三大市场的销量目标、动力总成路线、出口安排、日本本土新车节奏，以及自动驾驶的落地时间表，一起摆在台前。

最近一年多，日产过得并不轻松。

2025年5月，日产曾宣布追加裁员1.1万人，连同此前计划在内，全球裁员规模扩大到约2万人，同时将关闭7座工厂。

此外，为缓解资金压力，日产不惜“卖楼回血”。2025年11月，日产宣布，以970亿日元的价格，出售其位于日本横滨的全球总部大楼及土地，并在年度财报中，作为特别利润计入739亿日元的出售获利。资金用于数字化转型与研发。

买方是由中国企业敏实集团与美国私募股权公司KKR联合组成的财团。之后日产将以租赁形式继续使用该大楼20年，依然用作总部。

财报信息显示，截至2025年3月财年的营业利润只剩698亿日元，同比下滑88%。到了2026年2月，日产又把全年营业亏损预期从2750亿日元大幅收窄到600亿日元，并交出一份意外录得季度盈利的成绩单，显示重组开始见到一点效果，但远谈不上脱险。

更现实的压力，还来自几个市场同时出问题。美国和中国销量走弱，混动车准备偏慢，老车型太久，和本田的合并谈判也正式告吹。

路透社评论称，日产在很多传统大车企里，是处境最麻烦的一家。4月这份长期战略，说到底还是在回答一个很现实的问题，日产接下来到底靠什么稳住大盘。

实际上，这也是继发布“Re:Nissan”全球重组计划后，日产针对产品与市场的深度重塑，标志着这家日系车企的“断臂求生”进入攻坚阶段。

“断臂求生”

根据这份长期战略，日产希望先把卖得差和赚得少的车型砍掉，再把资源集中到主力市场和主力车型上。

伊万·埃斯皮诺萨说，这套产品组合战略的核心是盈利能力，要围绕更精简、更强的阵容来搭建。

对应到数字上，就是全球车型从56款减到45款，到2030财年，美国和中国都要做到年销100万辆，日本本土则要提升到55万辆。

与此同时，日产还准备把研发和工业体系进一步收拢到三大产品家族上。按公司的说法，这三大家族未来将贡献其全球80%以上销量。

对过去几年方向有些摇摆的日产来说，这次至少把顺序捋清楚了，先把美国、中国、日本这三个核心市场稳住。

新产品也没有缺席。伊万·埃斯皮诺萨当天同步亮出了混动版Rogue SUV，日版车型名为X-Trail，以及纯电版Juke。

日产还表示，后续会继续扩充不同车型的动力总成选择，并把资源重新投向增长业务。这个表述本身已经说明问题。

从这次长期战略来看，日产现在没有把赌注只压在纯电上，而是准备把混动、纯电等不同动力方案都重新补齐。按日产官方表述，这套调整也意味着公司会尽量围绕共享平台、动力总成和软件平台做开发，不再像过去那样一款车一款车单独推进。

与此同时，日产已明确，将在5月13日发布全年财报时，更新去年重组计划的执行进展，并在今年晚些时候公布更多战略内容。

日产把现在这个阶段定义为转型计划的中段。伊万·埃斯皮诺萨的说法是，现在正是进一步明确长期方向，并把它变成行动指引的时候。

日产此前已经为这轮调整付出不小代价。

2025年5月公布的新一轮削减措施里，公司确认将工厂总数从17座压到10座，目标是到2028年3月前完成。

路透社分析称，日产的问题并不只是销量短期承压，更在于产品老化、混动车布局偏慢，导致它在美国和中国两个关键市场同时失速。

到2026年2月，日产虽然把全年营业亏损预期大幅收窄，但2025年10至12月的季度营业利润仍同比下滑44%，只是在市场预期已经很低的情况下，结果显得没那么差。

市场对这份新方案的反应也偏谨慎。

分析师伯恩斯坦（Bernstein）在报告里表示，日产这次给出的展望整体偏建设性，短期内可能带来温和正面的市场反馈，但在宏观环境仍然不确定的情况下，它能不能真正做到持续增长，外界还看不清。

4月14日，日产股价上涨1.4%，但仍落后于日经225指数当天2.4%的涨幅。

进退两难

日产这次如此重视美国市场，一个直接原因就是，这里既要守销量，也要先修利润。

过去两年，日产深陷经营泥潭。2024财年（2024年4月-2025年3月），日产净亏损高达6709亿日元，创下近年亏损纪录；2025上半财年（2025年4-9月）净亏损仍达2219亿日元。

日产在4月14日的战略中表示，公司将把美国本土生产比例，逐步从现在约60%提高到80%。这背后直接对应的，是特朗普政府关税政策之后，日产对美国本地化制造的再加速。

4月1日，日产美洲董事长克里斯蒂安·穆尼耶（Christian Meunier）表示，关税反而逼着日产更快推进本地化生产。

“10%到15%的关税尚可承受，但25%的关税从长远来看是不可持续的”，他呼吁美国政府重新审视这一政策：“我们正请求两国政府就降低低价进口商品的关税进行谈判。”

压力首先落在入门车型上。克里斯蒂安·穆尼耶表示，日产面向美国市场最便宜的车型主要在墨西哥生产，而这恰恰成了挑战所在，因为在美国生产非常便宜的车很难，人工成本太高。这也是为什么日产一边想提高美国本地化，一边又不敢轻易把低价车全部搬去美国生产。

这种两难，在日产今年一季度的美国销量里已经有了反映。

日产美国4月初公布的数据显示，一季度总销量为247068辆，同比下降7.5%，但零售销量增长了9.6%。

同期，日产还主动压缩了利润更薄的车队业务，车队销量下滑31%，3月单月车队出货量同比下滑59%。

日产美国4月1日的销售公告显示，总销量下降，主要就是车队交付减少。零售销量增长，则来自SUV和皮卡产品线。

与此同时，日产美国销售与市场负责人蒂亚戈·卡斯特罗（Tiago Castro）把经销商盈利能力列为今年重点任务。

按CBT News援引日产美国管理层的表述，公司今年的重点之一，就是改善经销商回报率、加快库存周转，并把更多资源放到零售端。

从车型表现看，日产在美国本土生产的Rogue、Pathfinder和Frontier零售销量都在增长，而过去高度依赖车队市场的Sentra，则在日产减少低价批发后明显承压。

从日产美国披露的数据看，带动一季度零售增长的，主要还是Rogue、Pathfinder、Frontier这类SUV和皮卡产品。

Rogue因此被放到了更重要的位置。4月14日提到的新混动版Rogue，是日产当天最关键的产品动作之一。

据了解，Rogue Hybrid e-Power将在2027年初启动美国本土生产，将成为后续美国市场混动产品的重要车型。

克里斯蒂安·穆尼耶表示，日产正在提高田纳西（Tennessee）工厂产量，并计划明年把新的Rogue混动车带进工厂。日产正在把更多生产放到美国本土，以应对关税带来的压力。

与此同时，日产在官方表述里也强调，墨西哥仍是其全球工业体系和利润结构中的关键支点，而中东市场依旧是重点增长与利润市场，“除主要市场之外，包括欧洲、印度和非洲在内的其他市场也将发挥作用，扩大日产汽车的市场覆盖范围并支持整体增长。”

除了美国，日产在中东和中国的动作也都带着很强的现实意味。

日产首席绩效官纪尧姆·卡蒂埃（Guillaume Cartier）对外表示，尽管中东局势仍有冲突，日产仍然看好当地增长，不会改变策略。

为绕开当前物流干扰，日产已经把部分车辆先运往斯里兰卡、新加坡和中国港口，再转运至阿联酋富查伊拉和沙特吉达。与此同时，日产把出口确立为在华战略支柱，计划把N7纯电轿车出口到拉美和东盟，把Frontier Pro皮卡出口到中东等市场。

按日产4月14日披露的安排，中国业务接下来不只面向本地销售，也要承担更明确的出口任务。

AI成为长期主线

比起单纯减少车型，日产这次更受关注的一点，是把AI驾驶放进了长期主线。

日产表示，要在长期内把AI驾驶技术覆盖到90%的车系。

更具体的时间表也同步给出。日产称，计划今年夏天在日本上市的新一代Elgrand MPV，将争取在2027财年末实现端到端自动驾驶能力。从2028财年开始，日产还会在日本推出新的小型车系列。

伊万·埃斯皮诺萨此前曾表示，日产正计划把整车开发周期从目前约55个月压缩到最短30个月。现在把Elgrand和后续小型车的时间表一并摆出来，本身就在说明新车节奏不能再拖了。

实际上，Robotaxi也被纳入这套安排中。

3月11日，日产、Uber和英国自动驾驶公司Wayve宣布合作，计划在2026年底前于东京启动Robotaxi试点，这将是优步在日本的首个自动驾驶合作项目。

据了解，首批车辆将采用搭载Wayve系统的日产Leaf，并先配备安全员。这项合作后来又被日产写进了长期战略。按公司披露，东京试点仍是接下来自动驾驶落地安排里最明确的一步。

不过，日产又没有把全部筹码押到自动驾驶上。在近期的采访中，日产也把GT-R重新拉回了台前。

日产北美高级副总裁兼首席规划官庞兹·潘迪库提拉（Ponz Pandikuthira）月初对外表示，日产希望在2028年前后给出更明确的GT-R进展，并争取在2030年前让R36亮相。

他还说，下一代GT-R会是基于全新底盘的全新车型，动力系统将大部分是新的，但并未排除保留VR38发动机缸体并引入混动系统的可能。

4月14日，伊万·埃斯皮诺萨在接受外媒采访时确认，新一代GT-R项目已经在推进中。

对于日产而言，下一个时间点是5月13日。日产预告称，届时会更新去年重组方案的执行进度，年内还会继续公布更多战略内容。