最近，中国车企的发动机技术，引发了日本媒体的关注。

有日媒刊文称，在发动机热效率上，中国车企正快速逼近、甚至反超日本。对中国车企来说，卷发动机热效率，其实早已不是新鲜事。

过去几年，广汽、奇瑞、吉利、东风等车企轮番晒出热效率数据，从44%一路卷到46%以上。发动机非但没被电动化淘汰，反而在混动时代找到了新价值。

但更值得关注的，或许是这些发动机的“使用方法”。

它们过去大多用在增程、插混车上。近半年，越来越多车企开始把高热效率的混动专用发动机，密集推向“蓝牌”油混车型。

近期上市的吉利帝豪i-HEV，就跑出了百公里2.22L的油耗，一举打破丰田普锐斯保持的吉尼斯世界纪录。

油电混动这块市场，丰田、本田经营了几十年，自主品牌始终没能真正攻下来。但如今，日系的这座城池，也开始被撼动了。

完全平替燃油车，油混车的机会来了？

这几年，中国车市完成了一场从油到电的切换，新能源渗透率已经过半。而夹在中间、被划到“蓝牌”一侧的油混（HEV），却一直没怎么被国产品牌当回事。

如今，这个格局正在悄悄改变。去年年底，吉利星瑞、长安逸动、UNI-V、CS55、CS75等一批国产车就在工信部申报了油混版本。

今年3月底，长安率先发布蓝鲸超擎混动；4月，吉利、长城、广汽接连亮出i-HEV、超级智混HEV和星源超级双擎。这些系统大多跳出了日系“以油为主”的老路，以电驱为主，并通过AI调校等新技术，部分车型在挑战测试中跑出“2L级”油耗。

新车也陆续落地。4月底，吉利星瑞i-HEV、星越L i-HEV率先上市；5月底，长安第四代CS75 PLUS、第四代逸动的蓝鲸超擎版上市交付；6月16日，吉利帝豪i-HEV也正式上市。

这批新车的销量或许还需要观察一段时间，但这些车企集体在油混车型上发力，已经说明了市场格局可能产生的变化。而变化的原因，与政策因素有一定关系。

2026年起，新能源购置税从全额免征改为减半征收，能拿补贴的插混纯电续航门槛也从43公里提高到100公里。一批短续航插混被挡在政策门外，而不插电、不依赖充电桩，还能比同级油车省油的油混，性价比反倒凸显了出来。

部分油混车型和插混车型的原理，其实差不太多。都是发动机配电机，区别主要在电池。

插混背着十几度甚至更大的电池，能上绿牌、能插电当电车开；油混只有1到5度的小电池，靠发动机和能量回收自己充电，上的是蓝牌。

关键在于，买短续航插混的人里，有不少其实从不充电，就当油车开。这样一来，那块大电池就成了只增加车重和成本、却派不上用场的负担。对这部分用户来说，电池更小、价格更低、加油就走的油混，反而更实在。

从行业角度看，油混的走红还有另一层意义。

价格战打了两年多，车企已经快没什么利润可言。乘联分会数据显示，2026年一季度汽车行业利润率只有3.2%，创下历史新低。今年以来，工信部、中汽协多次出手“反内卷”，6月还约谈了涉嫌非理性竞争的车企。

相比堆大电池、打价格战，油混电池小，不需要充电系统，整车成本可进一步降低。在反内卷成为主基调的当下，这条路对行业的健康发展，反倒更有意义。

集体出海 才是油混更大的战场

尽管靠着政策调整，油混在国内有了更大的空间，但放眼整体，新能源化的趋势已经不可逆。因此，比起国内，海外才是油混真正的想象空间。

这几年，出口几乎成了中国车企的另一条腿。中汽协数据显示，2026年1—5月中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%；而同期国内市场持续承压，光5月单月，国内销量就同比下滑超两成。出海成了车企最重要的增量。

而在出海这盘棋里，油混的空间可能比插混和纯电更大。

全球乘用车年销量约七千万辆，其中非插电/燃油车型仍占很大比例，大多分布在充电设施不完善、用车习惯偏传统的市场。

油混不用充电、加油就走，几乎是一套“无门槛”的出海方案。在欧洲，油混本就是卖得最好的动力类型，2025年新车市占率约34.5%，超过纯电和插混之和。

而在政策层面，油混或许也更具优势。中国纯电早已被欧盟加征反补贴关税，而据德国媒体报道，欧盟近期又准备对中国插混下手。纯电、插混都可能受限的当下，不插电的油混，反而成了相对更稳的一条路。

事实上，已经有国产品牌靠油混在海外验证了市场。

针对欧洲，上汽MG专门做了一套不插电的油电混动产品线“Hybrid+”，也就是油混产品，MG3、MG HS、MG ZS都有对应车型。

靠着这套油混车型，MG ZS Hybrid+在英国2025年上半年上牌超1.1万辆，拿下当地小型SUV油混市场的销量冠军，力压丰田Yaris Cross和日产Juke。今年1—5月，上汽在欧洲卖出约15万辆，继续位居中国品牌第一，其中油混正是增长最快的部分。

想必，在MG之外，还会有更多中国车企陆续在海外铺开油混车型，并进入更多市场。

而这条路，注定要直面丰田、本田这些巨头。油混本就是日系经营了几十年的腹地，仅2025年，丰田全球就卖出约440万辆油混，占其总销量的四成，在欧洲市场更接近总销量的三分之二。中国车企进来，等于动了它们最稳的一块奶酪。

这样的正面交锋，其实早已在东南亚上演。

这片曾被称作日系“后花园”的市场，日系份额一度超过八成，泰国更接近九成；而随着比亚迪、上汽、长城等品牌大举进入，日系节节败退。

2025年，东南亚六国日系车销量约227万辆，同比下滑超两成。在泰国，日系份额已从九成多滑到七成上下，铃木、斯巴鲁更是直接退出了泰国本地生产。

而这一次，中国车企要抢的，不再只是电动车的增量，而是日系赖以立足几十年的油混基本盘。

写在最后：

几十年前，丰田用一台普锐斯，给油混写下了“省油”的标准答案；几十年后，这块日系最稳的招牌，正被中国车企从国内一路追到海外。

当然，几十年攒下的口碑，不会一夜崩塌。混动的长期可靠性、海外随时可能加码的关税，都是绕不开的考验。

但有一点已经清楚——过去靠“弯道”绕过去的那道坎，这一次，中国车企选择在“直道”上，正面跨过。

过去数十年，日系车凭借可靠性、燃油经济性和全球化制造体系，长期占据世界汽车产业的重要位置，日系车制造体系的耐力与韧性也是令其畅销全球的重要原因。丰田在2020年超越大众汽车集团成为全球第一大车企后，至今仍牢牢占据着头把交椅。

然而，在中东局势影响国际油价大涨的背景下，中国新能源汽车似乎正在悄然冲击着固有的全球汽车市场格局。

国际能源署（IEA）的统计显示，中国企业占2025年全球电动汽车销量的六成。依靠动力电池、智能驾驶、智能座舱和供应链优势，在电动车时代实现了从“追赶者”到“规则制定者”的转变。比亚迪、吉利、五菱、奇瑞、小鹏、理想、零跑等企业正加速走向全球市场，其中不乏像欧洲、日本这样的成熟汽车市场。

不同于大举进军欧洲，选择直接进入日本汽车市场的中国汽车品牌，主要以比亚迪、极氪、奇瑞等品牌为主，并且普遍选择正面进入当地的大众家用车市场，与丰田、本田、日产等展开正面较量。

价格同样亲民、又更智能化的中国电动汽车，已经给日本汽车行业带来了一些冲击。“以前是便宜没好货，但现在（中国车）产品质量显著提高。价格那么便宜，日系车很难与之竞争。” 一家丰田的一级供应商高管对日本经济新闻如此表示。

日本经济新闻也点评道，中国奇瑞汽车和比亚迪计划在日本推出轻型EV。如果在同一个舞台上竞争，对日系车来说情况难免越来越严峻。

如果说，中东危机带来的国际油价飙涨，是最近几个月新能源汽车受到欧洲、日本消费者欢迎的主要原因，那么国际能源署的一项预测，依然还是给了新能源汽车发展的乐观预期。IEA预测称，2035年全球EV保有量将增至2025年的6倍以上，占全球汽车销量的五成。

如此一来，一个问题也便浮出水面：中国新能源车会率先取代日系车吗？

日系燃油车、电动车双双受困

市场销量是产业竞争最直观的体现。

根据日本媒体统计，丰田与本田的5月在华新车销量分别同比下降32%和49%。1至5月的在华新车累计销量方面，丰田为57.94万辆，同比下降一成，本田为17.3344万辆，同比下滑三成。

丰田方面解释称：“3月以后受中东局势影响，原油及汽油价格上涨，汽油车市场的停滞加剧。”

实际上，即便在中东局势之前，中国车市也早已形成清晰分化，新能源增量市场完全由中国本土品牌主导，而日系、德系车企只能持续退守不断萎缩的燃油存量市场。相比日系车在中国新能源汽车市场的谨慎态度，德系车在智能电动汽车的布局更加激进。

即便在国际局势的倒逼下，全球第一大车企丰田对于电动化布局的态度依旧谨慎。2026年5月29日，日本媒体报道称，丰田汽车将中止新一代纯电动汽车（EV）的开发。

雷克萨斯LF-ZC概念车

具体来看，丰田中止开发的是雷克萨斯纯电动轿车“LF-ZC”的量产车型。这款车原定于2027年上市，是一款肩负雷克萨斯电动化转型使命的旗舰车型，除搭载新型高性能电池之外，还利用以铝铸造实现零部件一体成型的“一体化压铸”技术。作为汇聚丰田最新技术精华的新一代EV，受到市场的高度关注，在两次延期后宣布中止研发，更是令外界感到震惊。

日本媒体分析指出，丰田中止开发LF-ZC车型背后有两个原因，其一是美国废除了电动汽车购买的税额抵免等政策，欧洲也取消了2035年原则上禁止销售内燃机的政策。其二是中国汽车的崛起，尤其是中国车企依靠国内供应商、自动驾驶和车联网技术建立起的竞争壁垒。

曾经作为日系核心护城河的油电混动技术，如今也被国产DM-i、雷神DHT等插混技术追赶，并以更低的亏电油耗、更强的动力性能，持续分流日系混动存量用户。

同时，最给日系车带来冲击的是，中国新能源汽车出口成为全新增长曲线，2025年国产新能源汽车出口量大幅翻倍，远销欧洲、东南亚、中东等全球市场，已摆脱低端廉价标签，品牌力与产品力同步升级。

对日系车雪上加霜的是，由于霍尔木兹海峡持续封锁，丰田汽车在2026年5月下旬宣布计划到11月前将海外产量削减约8.3万辆，将主要减少面向中东及亚洲市场的燃油车生产。

如果仅看中国市场，一个心照不宣的现实是，短期来看，日系仍有稳定燃油车存量空间，但随着中长期国内充电基建完善、消费者电动化认知普及，燃油车存量也将持续萎缩，日系销量下行将成为常态。

智能化代差，中国车在日本的杀手锏

近期，日本调查公司MM总研（东京港区）发布了一项日本自动驾驶巴士实证测试项目的调查结果。结果显示，2025年度实证测试中使用的车辆按厂商来看，中国比亚迪以36.4%居首。中国厂商的合计份额达到50.3%。

据了解，此次的调查对象为L2级以上自动驾驶巴士，项目以面向普通乘客的公路行驶实测项目为主。2025年度在日本全国实证测试项目中使用的车辆总共143辆，比上年度增加了18辆。 

从各企业的份额来看，比亚迪排第一，法国Navya次之，第三名是爱沙尼亚的Auve Tech占12.6%，中国的智能方案供应商文远知行占2.8%。

如果说电动化是中日车企不同技术路线的选择，那么智能化则是彻底拉开双方代际差距的核心赛道。日媒报道中写道：多位日系车企高管公开承认，日系车企在智能座舱、高阶自动驾驶领域，整体落后中国车企至少五年。

若以丰田等车企更习惯的传统汽车迭代节奏来计算，5年的差距就是整整一代车的差距。

造车这种差距的原因，日本媒体认为是双方底层造车逻辑不同。

MM总研的调查负责人表示：“日本多数自动驾驶实测项目由初创企业主导，这类项目更倾向于采用海外厂商的车辆。”他虽然对日本国内厂商寄予厚望，但也指出：“考虑到安全方面，一些厂商对实证测试持谨慎态度，此外还有价格方面的顾虑”。

实际上，中国主流自主新车均搭载原生智能电动架构，标配整车全域OTA升级，车辆在整个生命周期内可在线更新车机系统、语音交互、能耗控制、辅助驾驶等功能，实现“越用越新”。

同时，8155/8295旗舰芯片、连续语音交互、多屏互联、本土化生态适配，已成为20万级家用车标配，智能化体验贴合国内用户需求，早已成为中国车主“用了就回不去”的出行方式。这种用智能化“降维打击”非智能车的策略，在日本市场或许同样可行。毕竟日系车企，依旧沿用燃油车研发逻辑，硬件定型即功能锁死，大多数车型不支持整车OTA，芯片性能“出厂即落后”。

更别提，从2025年底起，国内十余品牌已开始进行L3级自动驾驶商业化运营的测试，更有新势力车企负责人认为从技术层面可以“直奔L4”。前不久小鹏汽车推出小鹏GX就已将Robotaxi能力前装。这种智能化领先的标签，也将有助于提升中国汽车在海外市场的形象。

全球市场，中国车与日系车必有一战

中国电动汽车对日系车的替代，并非局限于中国本土市场，未来在全球范围内，将持续冲击日系车深耕半个世纪的海外优势市场，彻底改写全球汽车竞争格局。

据统计，2025年中国品牌在东南亚新能源市占率突破22.2%，泰国纯电市场比亚迪单品牌市占率超70%，印尼、越南入门家用车市场，中国电动汽车已开始动摇日系燃油车在当地市场的垄断地位。

长城汽车在泰国，图片源自长城汽车

在欧洲市场，即便面临关税壁垒和严苛的本土化要求，国产新能源、插混车型依旧保持正向增长，在英国、挪威、西班牙等国家稳居新能源销量榜单前列，尤其近几个月受国际油价上涨的影响，中国新能源汽车在欧洲的销量持续提升。

在墨西哥、南美等日系传统优势市场，中国电动汽车凭借高性价比与可靠的三电技术，市占率也在持续提升，持续替代传统日系燃油车型。随着加拿大向中国车企开放新能源汽车市场，未来中国新能源汽车在北美的声量也将稳步提升。

比亚迪进军日本K-car市场，图片源自迪粉之家

尤其值得一提的是在日本市场，近两年比亚迪、五菱等品牌完成右舵改装与本土认证，正式登陆日本市场，比亚迪ATTO3稳居日本小型电动车热销榜单，中国品牌在日本新能源细分市场占有率持续突破。

记者手记

回到全文最开始的那个问题：中国新能源车会率先取代日系车吗？

无法回避的是，日系车在优势市场具有半个世纪的积累，仍是中国车企短期内所无法撼动的。然而如果将目光聚焦在长期5—10年维度看，全球燃油禁售政策持续落地，电动化、智能化成为行业主赛道，日系车在燃油时代的技术壁垒将开始崩塌。

如果日系车不能快速解决短板，那么智能化能力、供应链体系、转型迟缓的问题也将会在未来10年持续放大，这期间或许中国电动汽车会大幅挤压日系车份额，进而改写全球汽车版图。

你见过印度的马路吗？

我在网上见过。

画面通常是这样的，一辆轿车被堵在牛屁股后面，旁边还有乱窜的摩托，甚至周边还有卖奶茶的小哥，那叫一个“干净又卫生”。

然而，就在这种许多人看完生理不适的地方，丰田、铃木、本田等日本车企，却决定将筹码押向印度。

据印度“品牌质量基金会”网站显示，三家车企将在印度投资近110亿美元建厂、提产能、搞出口。

对此有网友表示，三家日本车企是不是钱多的没处花了？

事实上，它们并不是钱多的花不完，也不是被印度的咖喱迷了心窍，这些日本车企高管远比我们清醒得多。

现在的日系车，营收、市场份额都在下滑，原材料成本更是涨得飞起，打开世界地图，找一个能容纳产能、拓充份额、竞争温和的市场，并不是那么容易的事。

所以，不是日本车企选择了印度，而是因为没得选。

日本车企之痛

曾经的日系车，那妥妥是别人家的孩子。

你问问十几年前开过日系车的老司机们，提起日系车，几乎就没有不树大拇指的，价格便宜、省油、皮实耐用……

甚至有许多日系车，还要加价购买，但谁能想到，这铁打的江山，短短几年时间就被打得找不着北。

随着新能源汽车浪潮到来，电动化、智能化成了许多自主车企“弯道超车”的目标，依托于中国强大的新能源汽车产业链优势和车企自身对研发、技术的坚持，中国自主品牌迅速实现了“弯道超车”。

曾经被人吐槽的国产车，如今在马路上越来越多，甚至份额超越了合资。

根据乘联会的数据，在2026年4月，自主品牌的份额已经高达62.5%，远超日系的13.1%。

要知道，中国汽车市场可是全球最大的汽车市场，在中国市场失速，就相当于丢掉了一块巨大的蛋糕。

同时，中国市场近年来的主旋律依旧是价格战，卷配置、卷价格、卷服务已经成为一种常态，也对日系车的利润产生了巨大的影响。

除了中国，日系车在美国过得也不太好。

2025年1月20日，特朗普宣誓就任第47任美国总统，自此开启了一系列骚操作，其中就包括以国家安全为由征收了额外的汽车关税，导致进口日本汽车的关税税率一度高达27.5%，虽然后续有所下降，但也远高于最初的税率。

这一操作，直接导致七大日本车企在2025财年的关税损失超2万亿日元。

再看日本本土，其实也并不容易。

中东地缘冲突导致霍尔木兹海峡航运受阻，运输成本、原材料成本暴涨，日本车企也是有苦难言。

高管们看着报表，后背一阵发凉，只能寻找全新的增长曲线。

所以，日本车企不是爱上了印度，是没地方去了。

选择印度的深思熟虑

那么，印度到底有什么魔力，才能让日本车企重资投入呢？

第一个优势就是大。在2025年，印度汽车市场取得了551.7万辆的新车销量，同比增长6%，刷新了历史纪录，位居全球第三大汽车市场，已经连续四年超过日本，仅次于中国和美国。

这个含金量不用我多说了吧，而印度取得这一成绩，主要是因为印度一直在推动减税政策，促进消费，这导致国内消费意愿出现了明显增强。

第二个优点是近，也就是离日系车卖得动的地方近，如非洲等地区。

所以，印度对于日本车企，更像是一个建在十字路口中央的便利店，你不需要把车分别运到八个国家，只需要在印度这一站造好，然后一船一船甩出去，就能缩减不少成本。

《日本经济新闻》也认为，印度有望转变为其全球的汽车供应中心。

第三个优点是稳。要知道，日系车的优势就是燃油车，毕竟发动机、变速箱、底盘三大件，人家已经玩了很多年，技术积累在全球都是数一数二的。

但是中国汽车市场已经全力推动电动化、智能化发展，导致日系车的优势越来越弱，根本无法发挥出来，但印度不一样，其拥有充电桩少、电动化进程缓慢的特点，印度老百姓买车，也还是盯着便宜、省油、好修，而这三点正是日系车的老本行。

尤其是铃木，一直都是印度汽车市场的常青树，几乎常年稳坐爆款车型宝座，种省心的口碑，比任何广告都好使。

所以，日本车企大力布局印度市场，显然是经过深思熟虑的。

但，印度市场真的有那么好混吗？

难啃的印度市场

当然，印度也不是完美得像个香饽饽，它的缺点跟它的优点一样明显，而且每一个都够日系车企喝一壶的。

先说电动化，没错，眼下印度充电桩少、电动车卖不动，确实是日系燃油车的避风港。但你得想想，这个“避风港”能避多久？

印度此前可是喊出了2030年电动车占新车30%的口号，虽然听起来像吹牛，但架不住人家真给补贴、真建充电站。

试想一下，万一哪天印度突然开窍了，开始大力推动电动化、搞基建，充电桩像雨后蘑菇一样冒出来，那日系车不就傻眼了？

这不就是泰国市场的翻版吗？

当年日系车在泰国也是躺赢，整个东南亚市场，都被称为日系车的后花园，结果泰国率先推动电动化，中国电动车一进来，直接就成了香饽饽，再看日系车，在泰国的市场份额哗哗往下掉。

如果印度要是电动化一加速，历史大概率会重演，而这一次，日系车连逃的地方都快没了，如何预防，将成为日本车企的首要问题。

再说政策，印度的政策就像一锅咖喱，你永远不知道下一口吃到的是鸡肉还是土豆。

这个魔幻的国家，今天是低关税鼓励建厂，明天就可能罚你一笔巨款，更让人头疼的是强制合资，外国车企想在印度卖车，得找本地伙伴搭伙，等你工厂建好了、供应链搭完了，印度直接背刺你，到时候无论是加钱还是撤资，换来的都是心疼。

所以你看，印度这个市场，就像一个看着很甜的芒果，咬下去第一口还行，再啃两口就碰到硬核了。

日系车现在的算盘是，趁着核还没硌牙，赶紧多啃几口，但核迟早会硌到，只是不知道是哪一天。

尾声

日系车这趟印度之旅，不是去旅游的，是去讨生活的。

中国和东南亚的饭桌更拥挤了，生产、运输的成本又提升了，放眼全球，就印度这口锅还冒着热气，哪怕里面煮的是咖喱味的石头，也得硬着头皮啃下去。

日本车企想扩大市场，印度想的是拉动经济、解决就业，双方都有各自的心思。

至于结局是日系车在印度重新封神，还是像当年的部分友商一样灰溜溜走人，那就不得而知了。

但不管怎么样，这场戏才刚刚开始，我们慢慢看就行了。

反正印度的故事，从来不会无聊。

近日，海外博主@muskonomy 分享了一位来自菲律宾的Model 3车主提车首月的用车体验。短短一个月使用下来，Model 3在用车成本、智能体验上优势显著，空间与实用性也十分出色，让他感叹再也不想换回燃油车。

在入手Model 3前，这位车主长期驾驶一辆日系B级燃油车，日常行车路线固定，每周一到周三高速通勤，周均行驶里程约110公里。常年高速出行，让他对车辆的驾控与行驶质感格外挑剔。

让他直呼“真香”的，是特斯拉出色的用车经济性。此前开日系B级燃油车，补能成本居高不下，“油价上涨前，每月光加油就约13200比索（约合1452人民币）”。而在入手Model 3后，他使用家充补能，每周仅需充电两次，每月电费约2000比索（约合221人民币），只有之前燃油车的六分之一，通勤用车成本大幅降低。

更令车主惊喜的是，Model 3的空间表现远超预期。“我身高约6.3英尺（约合191cm）、体重225磅（约合102公斤），提车前一直担心车内空间有限。实际体验后发现，即便将前排座椅调到自己舒服的位置，车辆后排仍可轻松容纳成年乘客，日常通勤完全够用，实用性拉满。”

同样来自东南亚国家的新加坡车主@Coco傻Fish 也将家中的燃油车置换为了特斯拉。她在社交平台分享道，以前开燃油车时，油价上涨带来的成本压力、早晚高峰堵车的油耗焦虑，一直让她倍感困扰。开上特斯拉后，通勤补能成本甚至比公共交通还低，整体用车体验也大幅提升。

除了省钱省心，特斯拉强劲的动力响应、拥堵路段轻松省力的驾驶感受都给她留下了深刻印象：“现在的用车从容感，是燃油车无法替代的！”

中国汽车品牌在马来西亚市场表现如何呢？

数据来了，2026年4月马来西亚新车市场总销量达到78100辆，同比增长20.9%，年度累计销量则为269800辆，同比增长3.1%。

现在中国汽车品牌在马来西亚已经从“打酱油”变成了“主力军”，不仅站稳了脚跟，还开始对日系品牌形成了实质性压力。

下面我给大家盘点一下上个月（2026年4月）的亮点，再看看中国车的具体表现。

马来西亚车市现在是本土双雄称霸：Perodua（北鹿大/第二国产车）和Proton（宝腾）这哥俩拿走了将近三分之二（64.1%）的生意。

特别是Proton（宝腾），背后站着吉利，销量暴涨47.9%，快翻了一半。

以前去马来西亚旅游的中国人在它们街头巷尾经常见到丰田（Toyota）、本田（Honda）、铃木等，现在它们销量都跌了。

其中丰田上个月销量降了9.7%，本田降了8.3%。这就很说明问题：大家不迷信日系了，开始转向本土和咱们中国品牌。

确实如此，现在中国车在马来西亚已经不是单打独斗了，而是成了一个能打的“集群”。

从今年4月份这个排名可以看出当下的势头。奇瑞旗下的子品牌Omoda Jaecoo（欧萌达/杰酷）首次杀入了前五名，直接把老牌的日系车挤下去了。

总的来说，今年前四个月中国汽车品牌里奇瑞Omoda和Jaecoo已经跃居第五名，销量5215，基本已经在第一梯队坐稳了。比亚迪 (BYD)以3674辆累计成绩排在第八位。中国品牌在马来西亚已经从“小打小闹”进入了“规模化突破”的新阶段。

以前马来西亚市场是Perodua、Proton两个本土品牌吃肉，丰田、本田喝汤。现在中国品牌（尤其是Omoda Jaecoo和比亚迪）挤进了前五、前八，直接让本田都跌了8%，这说明咱们的车是真的抢到了日系车的蛋糕。

你注意到没？光是前十名里，就有Omoda Jaecoo、比亚迪、捷途这些中国品牌。如果算上奇瑞、长城，中国品牌在榜单上已经很显眼了。这种兵团作战的效应，会让消费者觉得“中国车是一个靠谱的选择”。

尤其是吉利入股的本土品牌Proton（宝腾），它家的电动车e.MAS系列卖得非常好。虽然宝腾算马来西亚本土品牌，但它的新能源技术来自中国。这相当于中国汽车技术通过“借鸡生蛋”，在马来西亚实现了弯道超车。

所以依我看啊，我们中国的车设计新、配置高、智能化体验好，加上奇瑞、比亚迪、吉利这些大厂已经在马来西亚建厂扎根，成本降下来了，价格也有竞争力。

不过日系车几十年攒下的口碑（皮实耐造、保值率高）很难一下子推翻。而且马来西亚的充电桩还不算特别多，纯电车要彻底普及还得等一等。

总的来说，中国品牌在马来西亚已经不再是“小众选择”，而是成了主流选项之一。 只要保持现在的产品力和性价比，未来取代日系成为“老三”只是时间问题。

你觉得呢？

“以前卖丰田，客户进门第一句话是：什么时候能提现车。现在第一句话是：这车用的是谁家的智驾？”这是一个丰田4S店销售前段时间跟我说的话。

他2018年入行。那时候凯美瑞加价，汉兰达排队，埃尔法像理财产品。日系车销售最难的工作，不是卖车，而是安抚客户情绪。

而现在，他每天干得最多的一件事，是解释：“我们这个车，其实也用了很多中国供应链。”他说这句话的时候，语气甚至还有点骄傲。

的确，十年前，中国车企还在研究怎么把门缝做均匀；五年前，中国新能源车还完全被行业人了；结果现在，日系车想把新能源做好，第一件事已经变成：先接入中国供应链。

你会发现，一个时代真正结束的时候，往往不是因为谁倒下了。

而是曾经高高在上的人，开始主动学习你。

最近丰田的纯电SUV销量重新破万，很多人把它理解成“日系反扑”。但如果你把这台车拆开看，会发现事情没那么简单。

Momenta智驾、禾赛激光雷达、德赛西威域控、弗迪电池、中创新航、正力新能……

说难听点，现在很多所谓“日系新能源车”，已经越来越像“中国供应链组装的日系壳”。但问题是，这恰恰说明，中国汽车工业真的赢了。因为真正的产业胜利，从来不是把别人打死，而是连对手都不得不用你。

这其实比销量反超更恐怖。

以前大家总说，中国车企是在“弯道超车”。现在回头看，这个说法其实太保守了。中国汽车产业根本不是超车，而是直接把赛道换了。

燃油车时代，日本供应链为什么强？因为那个时代拼的是精密制造、稳定品控、长周期迭代和封闭供应体系。说白了，是“慢工出细活”。丰田那套体系，本质上是工业时代最顶级的秩序感。

问题是，新能源时代不一样了。

现在拼的是迭代速度、软件能力、成本控制、供应链协同，以及大规模快速试错。以前一台车五年一换代，现在半年一次OTA；以前供应商改个模具三个月，现在中国厂商三周。

以前日本制造最强的地方是“不出错”。现在中国制造最强的地方是，允许快速犯错，然后快速进化。这是两种完全不同的工业哲学。所以很多人其实误会了中国新能源车。大家总觉得，中国车企赢，是因为便宜。但真正可怕的从来不是便宜。而是中国开始同时拥有“便宜”“够好”“还很快”。

这才是最吓人的。因为工业世界里最无解的事情，就是，你比我便宜，还比我迭代快。这也是为什么，今天越来越多日系供应商开始崩。很多人看到日本零部件企业破产，以为只是销量问题。

其实不是。真正的问题是，整个日系供应链赖以生存的那套工业逻辑，开始失效了。以前日本供应商最大的护城河，是系列体系。丰田只用丰田体系，本田只养本田供应链。电装、爱信、捷太格特、矢崎……整个体系像个封闭帝国。

但新能源时代有个特别残酷的事情，封闭，意味着慢。而慢，在今天几乎是原罪。

所以你会看到一个特别荒诞的现象。以前中国供应商拼命想进日系体系，现在变成日系车企主动来找中国供应商。因为不用中国供应链，车根本卷不过。

这件事在东南亚尤其明显。前两年很多人还在讨论：“中国车会不会在泰国跟日本车狠狠干一架？”结果现在发现，根本不是“对打”。而是中国供应链直接渗透进了日系车工厂。

这比抢市场更狠。因为抢市场，只是抢销量。抢供应链，等于抢工业命脉。以前日本制造最让人害怕的一点，是它控制了亚洲工业体系。现在这个控制权，正在转移。而且是非常快速地转移。

最有意思的是，日本人自己其实最先意识到了问题。《日经新闻》已经开始频繁用“Keiretsu瓦解”这种词。翻译过来其实就一句话：日本汽车工业最核心的东西，正在塌。

所以今天最痛苦的，已经不是日系品牌，而是那群日系供应商。因为整车厂至少还能“投降”。供应链没那么容易转身。

丰田还能用中国智驾，日产还能接中国电池，本田还能学新势力做座舱。但那些传统供应商怎么办？

燃油车时代建立的一切优势，突然都没用了。更残酷的是，新能源时代最重要的东西，电池、智能化、软件、智驾，中国几乎全占了。

于是你会看到一种特别黑色幽默的画面。一边，日本媒体在痛心“日系车灵魂交给中国”；另一边，日本供应商又开始接比亚迪订单续命。这其实特别像历史里的王朝更替。

旧时代的人，不会突然消失。他们会先震惊，然后否认，接着愤怒，最后加入。

很多人现在还觉得，中国汽车工业只是“新能源领先”。但我觉得，真正的变化远不止汽车。汽车只是中国制造升级最明显的一场公开考试。因为汽车是工业皇冠。它背后串联的是芯片、材料、软件、电池、机械、制造、AI、自动化，以及供应链协同。

谁能赢汽车，谁就有资格重构下一代工业秩序。而今天中国真正可怕的地方，是开始出现一种“产业链黑洞效应”。

什么叫黑洞？就是所有产业，最后都会被它吸进去。

你做车，就得接中国电池；做智驾，就得接中国算力；做供应链，就得接受中国速度；做制造，就得适应中国成本。

未来很可能会出现一个特别现实的情况，不加入中国产业链的制造业，会越来越难留在牌桌上。这不是什么民族情绪。这是工业规律。

因为制造业发展到最后，比拼的已经不是单点技术，而是谁能把整个产业链压缩成“一台机器”。

而中国现在最强的能力，就是这个。从电池到智驾，从零部件到整车，从研发到量产，中国工业第一次真正形成了完整闭环、超大规模、超高速迭代和超强成本控制。

这套东西，才是今天真正让全世界焦虑的地方。所以回头再看那些“日系车用了中国供应链”的新闻。

你会发现，它真正的意义不是“中国零部件进入了日系体系”。而是，中国制造，第一次开始成为全球工业体系本身。

如果你在2019年去过曼谷，印象最深的大概不是金碧辉煌的大皇宫，而是街头那震耳欲聋的汽车轰鸣声。作为东南亚的“底特律”，泰国的街头长期是日本车的天下。曼谷街头每十辆车中就有九辆贴着丰田、本田或五十铃的车标。

但在2026年的今天，如果你从曼谷素万那普机场驱车前往市区，高速公路两旁巨幅广告牌上的主角已经悄然易主。比亚迪的“海豚”、长城的欧拉、广汽的埃安越来越多地占据了海报的C位。

这个变化快得有些不可思议。毕竟，就在几年前，日本车在泰国还占据着超过90%的市场份额，这里被称为日系车“后花园”，连一颗螺丝钉的标准都要听命于东京。

但2026年1月，中国品牌汽车在泰国的市场占有率达到47.34%，日系品牌为47.33%，中国车企以0.01个百分点的微弱优势首次超越日系，登顶泰国车市。

刚刚结束的第47届曼谷国际车展上，进入预订量前十的品牌中，中国品牌占据七席。中国汽车品牌在曼谷国际车展中整体预订量也首次超过了日系品牌。就连泰国总理上班也换上了中国汽车。

那么，中国车是如何在短短两三年内在泰国汽车市场撕开一道口子的？

一场智能化逆袭

先问一个问题：曼谷是全球闻名的“堵城”，每天通勤时间动辄两三个小时。一辆车在曼谷被堵在路上两个小时，这段时间能用来干什么？

对日系车主来说，答案可能是忍受。老旧的车机系统、功能单一的中控屏，最多听听广播、连个蓝牙。但对越来越多的中国电动车车主来说，答案是“刷剧、唱K，甚至开个视频会议”。这个差异，恰恰是中国车企找到的第一个突破口。

在这样的场景下，车载娱乐系统几乎成了刚需。东风风行在曼谷车展上展出的星海V9，配备了26.3英寸数字显示屏与10.5英寸中控屏组成的智能交互系统。上汽MG的IM5更是搭载了20扬声器7.1.4 Spatial Audio音响系统。大屏和音响重新定义了泰国车主对汽车的体验，科技感成了它们在选购决策中新的考量因素。

另一个有趣的细节是导航。去过曼谷的人都知道，这座城市的堵车几乎没有规律可循。一条路今天早上畅通无阻，明天可能堵上一个小时。日系车的导航系统大多沿用全球通用版本，对曼谷复杂的路况和堵车规律缺乏针对性优化。

中国车企的做法不同。他们与泰国本地地图服务商深度合作，搭载的导航系统能实时避开拥堵、推荐最优路线。阿维塔11右舵版搭载的花瓣地图可提供精准的3D车道级导航服务。该系统通过不同颜色实时标注道路拥堵状态，当检测到前方拥堵或突发事故时，会及时通过导航语音提醒并推荐替代路线。针对泰国城市岔路口密集的特点，系统会在遇到路口时自动弹出详尽放大图，助力车主精准选择转弯路径。

部分车企甚至针对泰国市场做了专属适配，东风风行在推出右舵SUV FRIDAY时，做了一件很多中国品牌没做过的事：针对泰国拥堵与多变路况进行了底盘专属调校，转向灵敏度提升21%。ADAS智能辅助驾驶系统也经过本土化调校，贴合泰国特有的驾驶习惯。

在日系车主导泰国市场的几十年里，泰国消费者对一辆好车的理解基本围绕着三个词：省油、耐用、保值。至于车机系统、智能座舱、自动驾驶辅助，这些从来不是购车的核心考量。

而中国汽车打破了这一理解，把智能化和科技感带入泰国市场，在方便、娱乐的智能化体验面前，踟蹰不前的日系车自然也就失去了一方优势。

智能化成了中国汽车的一个新招牌，但泰国市场对中国车的印象并没有就此彻底改变。下一个要攻克的难关在品牌认知。

从廉价到新贵，中国汽车印象重塑

如果说智能化是中国车企的矛，那么品牌认知就是日系车的盾。这块盾牌有多坚固？

在很长一段时间里，在泰国消费者心中，日本车几乎等同于好车的代名词，皮实、耐用、保值、维修便宜。

而四年前，中国品牌在泰国的市占率只有4%左右。泰国车主对中国车的印象还停留在20世纪90年代中国摩托车败走东南亚的惨痛记忆里：价格低、质量差、没有售后，最后被市场驱逐。

那么，中国车企是怎么开始撬动这块盾牌的？

第一步，是让泰国消费者亲眼看到、亲手摸到、亲自开到。

2022年到2023年，中国品牌在泰国密集投放了一批新车。长城汽车带来了欧拉好猫，比亚迪带来了海豚和Atto 3，上汽MG则推出了多款电动车型。这些车有一个共同特点：无论设计、做工还是配置，都远远超出了泰国消费者对中国车的预期。而这些超出预期的车型开始撬动了泰国车主对中国汽车的品牌认知。

第二步，是用产品力说话。

很多人以为中国车在泰国是靠低价取胜的。但完全靠低价取胜的判断并不准确。低价确实存在，但真正让市场格局开始松动的，是那些定价直接对标甚至高于日系竞品的中国车型。

比亚迪海豹在泰国的售价约合人民币27万元，直接对标丰田凯美瑞和本田雅阁。欧拉好猫的售价也在20万元人民币以上。座椅通风、全景天窗、大屏导航、智能语音……这些在日系车上难以见到的配置，在中国品牌的中配车型上就成了标配。“新贵”逐渐成了中国汽车新的代言词。

这一认知重塑的进程中，泰国总理的选择也起到了意想不到的推动作用。泰国总理阿努廷放弃了以往的劳斯莱斯座驾，换上了比亚迪电动车作为日常出行工具。在公开场合，他还曾乘坐极氪出行。阿努廷在参观完中国车企展区后明确表示：“中国品牌在技术与价格方面具有强大竞争力，有力带动泰国汽车产业高质量发展。”

产品力的上升、高端车型的推出以及泰国总理的选择都证明了，中国汽车在泰国消费者心中的形象正在从“廉价”慢慢转向“新贵”。当然，这个过程远未完成。

中国车企并不止步于车型的推出，他们迈向泰国市场的步伐实则更深、更远。

本土化：中国车企如何扎根泰国？

汽车品牌的战役除了展厅，还在售后和生态。

日系车在泰国经营了六十多年，建立了遍布全国的维修网络、二手车体系和金融信贷渠道。中国车企要想真正立足，光靠卖车远远不够。

为了扎根，比亚迪在泰国投资建设了首个海外乘用车工厂，年产能15万辆，不仅供应泰国市场，还辐射东南亚其他地区。长城汽车收购了美国通用在罗勇府的工厂，将其改造成电动车生产基地。

为什么一定要建厂？

一是泰国政府对本地化生产有政策倾斜，进口车的关税远高于本地生产的车。二是建厂本身就是一种“扎根”的信号。这种“本地生产、本地销售、本地服务”的模式，不仅避开了高额进口关税，更向泰国市场展示了长期扎根的决心。

但建厂只是第一步。真正让消费者感受到差异的是服务层面的革新。

建厂的同时，中国车企开始重塑售后标准。在曼谷，比亚迪推出了“上门取送维保”服务，用户通过App预约，工作人员直接上门取车，保养完毕再送回。习惯了日系车“排队两小时，保养半小时”的泰国消费者逐渐开始感受到什么是用户至上。

更值得一提的是电池质保政策。泰国消费者对电动车最大的顾虑之一，就是电池不耐用、换电池贵。比亚迪和长城均承诺“8年或16万公里电池质保”，远超市面上日系混动车的保修标准。这一招直接击碎了泰国消费者对电动车“电池不耐用、换电池贵”的顾虑。

这些服务层面的革新，正在一点点重建中国制造在泰国的信用。而信用，恰恰是日系车最深的护城河。

另一个值得注意的变化是，中国车企正在带动泰国本地供应链的升级。以前泰国汽车零部件产业主要服务日系车，生产的是发动机、变速箱、底盘件等传统部件。而电动车需要的电池、电机、电控、智能座舱，这些产业链在泰国几乎是空白。中国车企的到来，正在填补这个空白。

这不仅仅创造了就业岗位，更让泰国政府看到了实实在在的产业升级机会。中国车企的到来，带来了电池、电控、智能座舱等核心技术的本地化生产可能。而这，或许是中国品牌能长期扎根泰国市场的另一关键原因。

结语：

47.34%对47.33%，这个微弱的领先并不意味着终局。日系车不会坐以待毙，丰田已经在泰国推出了纯电版Hilux，本田也推出了e:N2‌等电动车型。价格战、服务战、渠道战才刚刚进入白热化。

但有一点已经改变：在泰国消费者心中，中国车不再是廉价和低质的代名词。第47届曼谷国际车展上，中国汽车品牌在曼谷国际车展的预订量首次整体超过日系品牌，成为展会第一。街头小巷的曼谷出租车队里，曾经清一色的丰田卡罗拉也开始混入了广汽埃安的电动轿车。

曼谷的街头依然轰鸣，但声音的来源已经改变。从电动化、智能化到售后市场……中国车企用三年时间在日系车的后花园里撕开了一道口子，但要把这道口子变成一条大道，还需要更长的时间、更多的耐心、更深的扎根。

日系车在泰国的“铁王座”，丢了。

4月5日落幕的曼谷国际车展，见证了日系霸权的“黄昏”与中国品牌的“屠榜”。曼谷国际车展有一项非常独特的传统：官方会在展会结束的最后一天，公布所有参展商的“成绩单”。

每个展台也会在最后一天火速搓出一张车展期间订单量的PPT，打的就是明牌

今年的榜单让当地媒体大跌眼镜，因为以丰田为首的日系车失去了在泰国汽车市场长达60余年的冠军宝座。中国品牌取而代之，“霸屏”榜单。

在订单量前10名的品牌中，中国品牌占据了8席。比亚迪以17354辆的订单量摘得桂冠，奇瑞旗下的Omoda & Jaecoo、上汽MG、长安Deepal Nevo和吉利均表现强劲。

长期霸榜的丰田退居第二，本田仅排在第10位，而曾经风光无限的马自达、日产和铃木均未进入前十。

曼谷国际车展是东南亚规模最大、影响力最强的汽车展会之一。曼谷国际车展不仅是展览会，更是全泰国最大的汽车卖场。这份成绩单被视为泰国汽车市场整年行情的“风向标”。车企会在最后一天疯狂加码优惠，就是为了冲刺这份榜单的排名，因为排名的先后直接影响品牌后续一整年在消费者心中的地位。

本届曼谷国际车展的规模和成交量都创造了历史纪录：观众人数接近180万人次，同比增长12.32%；订单量超过13万辆，同比增长71.8%。

本届曼谷国际车展见证了中国汽车品牌在当地的崛起，直接宣告了泰国汽车工业进入了“中泰深度捆绑”的电动化时代。

很多人会问：为什么中国品牌在泰国突然就赢了？答案藏在两个时间点里。第一个是2026年，泰国正式全面实施欧6排放标准，传统燃油车的成本被大幅拉高。第二个是更早启动的“EV 3.5”政策，政府用补贴和消费税优惠，把电动车的购买门槛一降再降。

日系车企在燃油时代建立的优势，在电动化面前反而成了包袱。丰田、本田不是没有电动车，但要么是“油改电”，要么定价高高在上，甚至交付遥遥无期。而中国品牌带来的，是专门为亚洲市场开发的全新电动平台、单次充电600公里的真实续航、快充网络的无缝衔接，以及一套让泰国年轻人爱不释手的智能座舱。

当然，这份成绩单也有它的另一面。在泰国，车展订单通常只需要支付很小的订金，有的甚至只要2000到5000泰铢。外媒曾指出，由于泰国汽车贷款审批趋严，最终会有25%到35%的订单因为贷款被拒或客户毁约而无法转化为实际销量。社交媒体上也有人爆料，部分品牌为了在榜单上好看，会在最后几天录入“虚拟订单”。

但即便如此，中国品牌在泰国市场的上升趋势是挡不住的。本届车展总订单量达到132,951辆，同比增长约72%，其中电动车占比预计超过70%。这个数字本身就说明：泰国消费者正在用订金投票，投给电动化，也投给中国品牌。

曼谷车展结束后，一位日系品牌的泰国经销商在社交媒体上发帖自嘲：“今年我们不是在卖车，是在见证历史的葬礼。”这话有点夸张，但也道出了一个事实：泰国汽车工业的电动化时代，主角已经换了。比亚迪用冠军证明了体量，奇瑞系的Omoda & Jaecoo用第三名证明了新品牌的爆发力，而MG用第四名和一万多张订单，证明了长期主义在泰国是走得通的。

对上汽MG来说，10537辆的订单量也是一次实实在在的突破。要知道，在泰国这个日系车盘踞了半个多世纪的市场，一个中国品牌能在单次车展上收获超过一万份订单，放在五年前几乎是不可想象的。

MG不是靠“低价倾销”突然冒出来的新“玩家”。从2013年进入泰国市场开始，上汽就选择了最难的一条路——建厂、本地化、打品牌。十几年下来，MG在泰国的渠道网络、售后体系、用户口碑已经扎下了根。这次车展的订单爆发，是长期积累的一次集中释放。

2025年，MG在泰国年销量同比增长57%，市占率达5%，成为泰国汽车市场TOP 5。

第四十七届曼谷国际车展刚结束，比亚迪又一次凭实力刷屏，直接拿下全场销量冠军。车展期间，比亚迪加腾势一共斩获 1.8 万辆订单，用统治级表现惊艳全场，不仅刷新了品牌纪录，也稳稳坐稳泰国新能源汽车市场的龙头位置。

这次车展销量格局大变，比亚迪以 1.73 万辆的成绩位居第一，算上腾势总共 1.8 万辆，比第二名丰田还多 0.16 万辆。这份成绩绝非运气，2025 年比亚迪和腾势在泰国总上牌量超 5 万台，同比大涨 90%。从 2022 年初入泰国的 “外来车企”，到如今连续三年销量第一，比亚迪彻底改变了泰国人的购车习惯。

不仅老百姓爱买，泰国政府也格外认可。今年 3 月，泰国总理阿努廷放弃劳斯莱斯车队，改乘比亚迪海狮 07 履职，用实际行动支持节能出行，这也是对比亚迪品质、安全和可靠性的最好认可。

进入泰国市场三年多，比亚迪早已实现从进口到本地造的跨越。2024 年 7 月，泰国罗勇府工厂正式投产，年产能 15 万辆，是比亚迪首个海外乘用车基地。同时，比亚迪还搭建了完善的销售服务和充电网络，车型从海豚到腾势 D9 全覆盖，满足不同消费需求。

靠着扎实的产品、贴心的服务和长期的本土化投入，比亚迪从最初被观望，变成泰国消费者的首选，也彻底打破了日系品牌长期垄断泰国车市的局面，可以说比亚迪凭实力助力全球绿色出行。

在刚结束的第47届曼谷国际车展，比亚迪给所有人上了一课：什么叫“真·顶流”。官方数据出来了——比亚迪加上腾势，这次车展一口气拿下1.8万辆订单，全场销量第一。光比亚迪品牌自己就占了1.73万辆，比第二名的丰田多出整整1600辆。别小看这1600辆的差距。在泰国，丰田可是“地头蛇”一样的存在。这次被比亚迪压在身下，说明泰国人的买车心思真变了。

比亚迪与腾势品牌在曼谷车展斩获1.8万辆订单

曼谷车展中的比亚迪展台

其实这不是突然爆发。2025年一年，比亚迪和腾势在泰国上牌量就超过5万台，比前一年猛涨90%。从2022年刚进泰国时谁都不太认识，到现在连续三年霸榜，中国车比前一年猛涨90%。从2022年刚进泰国时谁都不太认识，到现在连续三年霸榜，中国车已经不是“尝鲜”的事了——是实打实的首选。

曼谷车展销量排行

（数据来源：曼谷车展主办机构Grand Prix International Public Company Limited）

更有意思的是，连泰国总理都成了“野生代言人”。今年3月25号，总理阿努廷去上班，没坐往常的劳斯莱斯车队，而是特意换了一辆比亚迪海狮07开到总理府。为啥？因为国际油价涨得凶，总理想带个头，省油、节能。能当总理座驾，说明这车的安全、品质、面子都到位了。在泰国，比亚迪早就不是“便宜货”，是主流社会的选择。回头看看比亚迪在泰国这几年的路，走得挺扎实。

曼泰国总理阿努廷选择比亚迪 海狮07作为出行座驾

2022年刚进来时还是靠进口卖车；到2024年7月，罗勇府的工厂就投产了，一年能造15万辆，这是比亚迪第一家海外乘用车厂。不光造车，充电桩、售后网点也一个劲儿地铺。从代步的小海豚，到接人待客的腾势D9豪华MPV，啥价位的车都有。泰国人从最初“试试看”，到现在“放心买”，靠的就是这一步步的长期投入。一句话总结：在泰国街头，中国新能源车正在把日系车挤出C位。而曼谷车展这1.8万辆订单，就是最响亮的信号。

比亚迪泰国团队

丰田、本田、五十铃。过去几十年，泰国人买车好像只有这几个选项。马路上跑的，停车场里停的，几乎全是日系车。这局面，好像从来没人觉得会改变。

但变化来了。上个月的曼谷车展，比亚迪卖了18057辆，比丰田多了1600辆，但它背后是泰国消费者用真金白银投的票。2022年比亚迪刚进泰国时，还是个新面孔，去年在泰国上牌量就超过了5万台。现在，在泰国实现了历史性反超。

泰国总理前段时间不坐劳斯莱斯了，改坐比亚迪海狮07上班。一个国家元首的日常用车，本身就是一个信号，这比任何广告都有说服力。

比亚迪在泰国罗勇府的工厂去年就投产了，一年产能15万辆。比亚迪在泰国本地组装，本地生产带来的不只是价格可能更实在，还有配件、售后、保养，都会跟着起来。从海豚到腾势D9，车型多了，选择就多了。

日系车在泰国的根基很深，这点谁都承认。但根基深，有时候也意味着惯性大。电动车来了，整个游戏规则都在变。比亚迪在泰国建了销售网络，售后服务网点，充电网络，产品覆盖海豚到腾势D9全细分市场，很多人之前觉得中国车只能靠低价抢市场，比亚迪在泰国不是只卖车，做了全生命周期的服务，消费者从尝试变成信赖，从好奇变成首选。

泰国车市格局的松动。不是说日系车不行了，而是消费者面前，有了一个同样扎实、而且跑在前面的新选项。竞争对谁都有好处，最后赢的是消费者。反超，只是一个开始。国产车出海的未来，一起见证。