一场大会，把中国智能汽车的上半场和下半场，掰开揉碎了摊在台面上。

10月的北京，2026世界智能网联汽车大会。这个舞台今年有点不一样。

雷军站在台上，背后是小米汽车累计交付超80万辆的成绩单。他说，今天的汽车就是简化版的具身智能物理终端。这句话听起来有点学术，但拆开来看，意思很直白。汽车不再是一个装着四个轮子的手机，它正在变成一个能感知、能思考、能行动的移动终端。

李书福穿着深色西装，语速不快，但每一句都带着吉利三十年的分量。他说不能搞重复建设。吉利和蔚来签了换电合作协议，但他话锋一转，如果每家都搞一套自己的标准，最后浪费的是整个行业的钱。

张兴海把问界累计行驶400亿公里的数据亮出来。他说汽车是一场马拉松，快不得也慢不得。尹同跃刚从马来西亚赶回来，在台上直言见到了马来西亚工业部长，当面道了歉。他说出海不是收割，是生根。

德系三强的大佬们也来了。大众的奥博穆宣布，2027年实现L3就绪。奔驰的佟欧福说，中国市场是电动汽车领域重要的创新中心。宝马的柯睿辰提出三点主张，核心就一条，安全和质量不能妥协。

还有何小鹏、余凯、杨冬生、靳玉志、李斌。每个人手里都捏着一张牌，有的是技术路线，有的是商业模式，有的是对安全的理解。

这场大会像一面镜子，照出了智能汽车下半场的真实轮廓。上半场比的是谁跑得快，下半场比的是谁看得远，谁活得久。

从“加功能”到“换脑子”

雷军上台的时候，台下有人小声算了一笔账。小米汽车交付超80万辆，均价超26万。这个成绩单放在三年前，没人敢信。

但雷军没花太多时间讲销量。他把重点放在了两个地方。一个是安全，一个是生态。

先说安全。雷军说，汽车产业如果没有安全，其他都是0。这句话他不是第一次说，但这次他说得更具体。小米内部成立了VSR汽车安全研究中心，这是一个独立的研发机构。独立到什么程度？独立调查后端到端的分析问题，再反馈到研发系统来改进。换句话说，这个部门不受产品开发进度绑架，只管挑毛病。

除此之外，小米汽车成立了全域安全部，专门设计整车的安全系统。又成立了一个专门的安全部，由安全专家牵头，总体协调安全事务。还强化了汽车安委会的领导作用。最后还搞了一个汽车安全顾问委员会，把行业机构、高校、科研机构的专家拉进来一起参与。

五层安全架构，层层加码。雷军的意思很清楚，智能汽车的安全不是某一个部门的活，是整个公司从上到下的系统工程。

再说生态。雷军判断，智能网联汽车的下半场，比的不仅仅是车有多聪明，而是生态有多强大。这个观点背后是小米的底气。截至今年二季度末，小米全球AIoT的设备连接数已经超过了11亿台。这是全球最大规模的消费级IoT平台。

雷军说，从造车第一天起，小米就非常重视安全。但光有安全不够，还要有生态。人车家全生态是小米的核心战略。过去五年，小米在硬核科技研发上投了1050亿，未来五年要超过2000亿。这些钱砸在哪里？芯片、操作系统、AI、具身智能。

雷军的逻辑链条很清晰。AI推动了智能网联汽车从分离智能走向整车智能。过去的创新大多集中在单一功能、单一场景。但AI和汽车结合不是给汽车加功能，是换脑子。要实现整车智能的体验升级，必须依靠统一的、强大的基座大模型。

这个判断很关键。很多车企还在纠结是加一个激光雷达还是两个，是上城市NOA还是先做好高速NOA。雷军直接跳到了下一层，未来的竞争不是某个功能的强弱，而是整个大脑的统一程度。

张兴海的角度和雷军不同，但结论殊途同归。赛力斯和华为深度跨界融合，问界车型累计行驶总里程超400亿公里。其中增程式纯电行驶里程285亿公里，占比70%。辅助驾驶活跃用户突破百万级，累计辅助驾驶里程突破百亿公里，累计避免可能发生的碰撞次数超430万次。

张兴海说，坚持长期主义，安全是最大的豪华。问界坚持安全是最大的豪华，始终把用户的人身安全放在首位。依托产业大脑加超级工厂以及超级实验室，赛力斯搭建了端到端数字质量管理体系，每一道工序都有明确的品控标准，每一个检车点都有严格的把关。

截至9月底，问界120万辆已售车中，增程式车型占比七成，纯电车三成。这个结构说明什么？说明用户用脚投票，增程在当下仍然是最务实的选择。但张兴海没把话说死，他说面向自动驾驶新时代，安全内涵在延伸，品质标准在升级，公司也在积极布局L3、L4高级别自动驾驶。

李书福的发言更像是一个行业老兵的劝诫。吉利和蔚来签了换电合作协议，但他马上补了一句，不能搞重复建设。智能化技术也应该协同起来，减少重复投入。

李书福的原话是，小而弱必将乱而差，只有大而强才能引领行业更好的发展。这句话听着不客气，但道理摆在那里。如果每家车企都自己建换电站，自己搞智驾芯片，自己开发操作系统，最后的结果就是全行业产能过剩，资源浪费，没有一家能形成规模效应。

李书福还提到产能问题。吉利的全球产能也是和人家合作，不是自己去买地造房子买设备招工人。这个投入太大，风险也太大，尽最大可能利用人家现有的产能来合作，一点一点地慢慢滚动发展，这样相对比较稳妥。

尹同跃讲出海，观点也很实在。他说国际化是复杂的系统工程，把车子卖出去远远不够，要融入当地的产业体系、供应链、技术链、价值链。他提出标准一定要与国际接轨，特别是要与欧盟接轨。还要深度理解本地化，在当地研发、当地制造、当地采购、当地销售，吸收当地文化和人才。

尹同跃说，出海不是收割，而是去生根。尊重当地法律法规和商业规则，真正深入融入当地文化。尊重是不够的，是要融入当地的文化，真正做到当地化的开发。

这几个人站在一起，拼出了一幅完整的图景。雷军从科技公司的角度，讲AI如何重塑汽车。张兴海从制造企业的角度，讲安全和品质如何落地。李书福从产业全局的角度，讲协同和避免浪费。尹同跃从全球化的角度，讲如何真正走出去。

下半场的竞争，不是某一家车企的单打独斗，是整个产业链的协同作战。谁能在生态上占据主动，谁就能在下半场拿到入场券。

德系三强的本土化转身

如果说中国车企在台上讲的是野心和格局，那德系三强讲的则是生存和转身。

大众的奥博穆是第一个发言的。他说，大众在三年前展开了集团历史上最大规模的转型，从在中国造车转向在中国开展技术研发。这句话的分量很重。过去四十年，大众在中国扮演的角色是制造者，把德国技术拿到中国来生产。但现在，大众要在中国的土地上做研发。

奥博穆给出了一组数字。在合肥，大众有三千多名同事参与决策，软硬件并行开发。大众汽车集团已经是少数掌握新能源汽车全栈技术的车企之一，包括整车平台和电子电气架构。通过合资企业酷睿程实现的自研辅助驾驶方案，累计训练里程超过了1亿公里。这些技术都是在中国研发。

大众汽车集团中国首席技术官吴博锐补充了一个细节。大众与合资合作伙伴一起，把产品开发周期从5到6年缩短为3年，甚至更短。大众构建了本地的汽车开发平台，涵盖了所有关键的新能源汽车细分领域。大众和小鹏汽车一起构建了全新的算力以及区域控制电子架构。通过酷睿程，大众和地平线这样的合作伙伴开发了新产品。

L2加加全场景辅助驾驶已经开始部署，到2027年将实现L3就绪。2027年到2028年，大众将努力达到L3就绪，并且通过合资系统自己开发L3至L4级别的产品，部署在中国市场。

更值得关注的是，大众将在中国开发的架构和平台带向全球。目前已经开始向中东出口汽车，未来还要拓展到东盟和南美市场。这意味着什么？意味着中国研发的技术，反向输出到全球。这在十年前是不可想象的。

奔驰的佟欧福代表康林松发言。奔驰的逻辑和大众不同。奔驰强调的是学习和合作。佟欧福说，中国市场始终是电动汽车领域重要的创新中心，也是智能技术的重要创新中心。奔驰是首批获得有条件L3级别自动驾驶认证的车企。目前有超过2000名工程师正在本地研发当中，不断致力于升级系统。

奔驰和清华大学的合作，开发了一个视觉语言AI模型，已经应用于奔驰的后排座椅系统，未来会在全球范围内部署和销售。奔驰和Momenta合作开发辅助驾驶系统，目前部署在纯电动汽车上，未来将扩展到整个车辆产品组合。

奔驰在中国已经拥有了170亿公里的大量真实驾驶数据，同时进行了广泛的实车测试。奔驰的客户将享受新的世界模型，以及园区到园区的领航功能，能在高速公路、ETC、城市道路以及停车场完美运行。

宝马的柯睿辰提出了三点主张。第一是需要一个公平、开放、健康且可预期的竞争环境。第二是应该对不同技术路线保持开放的态度，选择能够创造最大价值的解决方案。第三是在追求创新与速度的过程当中绝不能妥协质量和安全。

宝马和阿里巴巴、华为、腾讯等中国领先科技企业合作，共同开发智能座舱、个人助理和互联解决方案。宝马还与Momenta携手，针对中国复杂的道路和交通环境，共同开发新一代的驾驶辅助系统。

柯睿辰说，人工智能已不再只是一项辅助技术，它重塑汽车研发、生产以及客户出行的方式。在研发方面，宝马正在利用人工智能加快复杂分析，自动执行重复性任务并优化研发流程。AI智能体能够将宝马数十年的工程知识和现有数据以及AI系统相结合，为工程师赋予全新的能力。但工程师始终掌握主导权，不会取代人的责任。

宝马的i factory生产体系，人工智能驱动的数字化已经成了核心组成部分，涵盖虚拟工厂、数字孪生、人工智能辅助质量检测和智能物流。柯睿辰认为，人工智能数字智能体与智能机器人的结合，将为提升生产的灵活性和效率带来巨大机遇。

德系三强的发言有一个共同点。他们都在强调中国市场的特殊性和重要性。不是把中国当成销售市场，而是当成研发中心、创新中心。大众在合肥搞了三千人的研发团队，奔驰在中国有两千多名工程师，宝马和中国的科技巨头全面合作。

这个转变背后的逻辑是什么？中国是全球最大的新能源汽车市场，也是竞争最激烈的市场。在这里跑通的技术和模式，放到全球其他市场就是降维打击。德系三强看得很清楚，如果在中国市场掉队，全球市场也保不住。

但他们的转身并不轻松。奥博穆说，大众展开了集团历史上最大规模的转型。这句话背后的代价是巨大的。组织架构要调整，供应链要重构，研发体系要重建。大众能做到今天这一步，靠的是三十多年在中国积累的家底。

奔驰和宝马的路线更务实一些。他们不追求全栈自研，而是选择和中国本土的科技公司合作。Momenta、腾讯、华为、阿里巴巴，这些名字出现在德系车企的合作伙伴名单里，本身就是一种信号。中国智能汽车产业链的成熟度，已经到了让国际巨头主动寻求合作的程度。

下半场的三大考题

大会的后半段，何小鹏、余凯、杨冬生、靳玉志、李斌相继发言。他们从不同的角度，给智能驾驶下半场出了三道考题。

第一道题是技术路线。何小鹏认为，智能驾驶行业正迎来发展拐点。上半场主要依靠软件和算法，在局部场景落地L2级辅助驾驶。下半场会有三个巨大变化。技术主线从传统软件驱动转向以AI模型与数据为核心。规则体系扩容，由中国及部分国家先行探索辅助驾驶相关法规，迈向全球协同完善L2、L3、L4监管框架。评价标尺更新，出现上半场不具备的三大核心量化指标，安全碰撞里程、用户全场景覆盖率、用户付费意愿与付费率。

何小鹏的判断是，这套量化指标体系将指引行业下半场兼顾体验提升、安全保障与商业收益。这个观点很关键。上半场大家比的是有没有这个功能，下半场比的是好不好用、安不安全、用户愿不愿意买单。

第二道题是安全标准。杨冬生代表比亚迪发言，他说智能化下半场最大的变化是车企技术到产品和用户之间形成了互信。智能驾驶辅助也好，到L3、L4也好，更多的是高级的自动挡，具备两个属性，舒适属性和更重要的安全属性。车企把安全的属性作为使命，而不是作为某一个技术指标，这样消费者才能敢用。从消费者的视角看，第一是能用，第二是敢用，第三是要天天用。

靳玉志从华为的角度补充了安全的重要性。他说下半场从产业角度看，辅助驾驶正在加速迈向自动驾驶。L2级组合驾驶辅助功能乘用车渗透率超过70%，工信部也在组织有序准入L3级自动驾驶。但自动驾驶对安全的要求会变得更高。L2阶段出了事故的责任主体在司机，到了L3级以上自动驾驶，责任主体转移到自动驾驶系统。

这个转变意味着什么？意味着车企不能再把智驾当成一个营销噱头。出了事要自己扛，这对技术成熟度和安全冗余提出了极高的要求。

第三道题是商业模式。李斌说，自动驾驶的价值是解放精力、减少事故。有两个指标非常重要。一是如果用户不愿意付钱，做得再好也创造不了真正的用户价值，商业模式的闭环非常重要。二是安全性，能不能有量化的指标让用户显著感知到自动驾驶比人开车真的安全，这需要保险公司对事故发生概率和比例给出真正的回馈。

余凯的观点更冷静。他说智驾现在是可用，距离好用还要跨越几次太平洋。MPCI（每关键接管行驶里程）如何从百公里跨越到1000公里？所有的技术问题是否都解决了？跨越1000公里以后朝着1万公里走的时候，是不是沿着那个延长线再往前走？

余凯认为，既要乐观，也要看到这个事情本身还很难。每一次10倍量级的MPCI里程跃迁，就是跨越一次太平洋。现在的智驾是可用，下一个阶段MPCI到1000公里、10000公里是好用，真正到爱用可能要10万公里量级。他希望在未来的4到5年里，行业能跨越过去。

曹旭东接的正是这道题，角度很巧。作为Momenta的CEO，他站在供应商位置看下半场。

曹旭东把2026年定义为智驾上下半场的分界线。Momenta内部原来有个智驾摩尔定律，意思是能力每两年提升十倍。他判断下半场这个节奏会加速到每年十倍，2027到2028年会是L3、L4渗透率大幅提升的拐点。

他最狠的一句话是：哪怕法规上还是L2辅助驾驶，也要按L4级别的安全与体验来做。用户不在乎你叫L2还是L3，只在乎急刹稳不稳、长尾场景安不安全、开长途累不累。

他用特斯拉举了个例子。FSD安全性提升后，订阅率从20%涨到55%。逻辑很简单，体验真上去了，用户才愿意掏钱。所以曹旭东预判，2028年后面向L3的订阅模式会逐渐成为主流，供应商和车企一起运营、一起把转化率做起来。

他还点出了上下游关系的变化。上半场是买卖方案，下半场是共创共赢。Momenta正在跟一家欧洲客户试一套新打法：用L4架构开发中国市场的L3产品，传感器、域控按L4底座做，法规允许先上L3，等L4成熟再软件升级，一套架构分级落地，不用重复开发两遍。

这三道题放在一起，勾勒出下半场的完整画像。技术路线要从软件驱动转向AI和数据驱动。安全标准要从技术指标升级为企业使命。商业模式要从烧钱补贴转向用户付费和保险闭环。

没有哪一道题是容易的。但正是这些难题，把真正有实力的玩家和跟风者区分开来。

回到开头雷军说的那句话，汽车产业如果没有安全，其他都是0。这句话放在下半场尤其适用。智驾再先进，生态再强大，如果安全兜不住，一切归零。张兴海说安全是最大的豪华，杨冬生说车企要把安全当使命，靳玉志说L3的责任主体转移对安全提出更高要求。所有人的共识是，安全不是某个功能，是整辆车的底线。

李书福的反对重复建设，放在下半场也有了新的含义。当技术路线逐渐收敛，当标准逐渐统一，那些重复投入的产能和技术，最终会变成沉没成本。协同、共享、开放，不是情怀，是生存法则。

德系三强的本土化转身，说明中国市场已经从跟随者变成了引领者。大众在合肥的三千人研发团队，奔驰与清华合作的视觉语言AI模型，宝马和Momenta联合开发的智驾系统，这些都是中国智能汽车产业链成熟的证据。

下半场的哨声已经吹响。上半场比的是谁先跑出来，下半场比的是谁跑得稳、跑得远。生态、安全、协同，这三个关键词会决定未来五年的行业格局。那些还在单打独斗、还在把智驾当噱头、还在重复建设的玩家，时间已经不多了。