2026年上半年，中國整車製造利潤率跌至 1.5%，創近十年新低。

置身其中，吉利嘅業績好顯眼。

上半年總銷量 142.3 萬輛，同比僅增 1%。但營收 1736 億元，同比增長 15%；核心歸屬母公司淨利潤 96.8 億元，同比增長 46%。毛利率由去年同期嘅 16.2% 提升至 17.9%。

管理層用一句說話概括：「收入增速快於銷量增速，利潤增速快於收入增速。」

增長動力來自兩方面。

高端化——極氪上半年銷量 17.8 萬輛，同比增長 97%，佔總銷量 12.5%，貢獻 31.7% 營收。極氪毛利率約 20%，在中國 50 萬元以上細分行市佔據約三分之一份額。

國際化——係財報入面最值得拆開看嘅結構性變化。要理解吉利利潤嘅爆發，必先看清其海外業務嘅結構性爆發。

唔建新工廠，海外產能翻咗一倍多

上半年，吉利海外出口銷量達 47.42 萬輛，同比增長 158%，超 2025 年全年出口總量。其中，新能源車型出口 27.72 萬輛，同比增幅 585%。

海外銷量佔總銷量嘅比重，由去年同期嘅約 13% 躍升至約 33%。6 月同 7 月，海外單月銷量均突破 10 萬輛。增速喺主流車企中排名第一。

區域市場呈現全面開花。拉美及非洲同比增長 298%，歐洲增幅超 280%，東盟超 120%，東歐及中東及中亞接近 100%。

吉利宣佈，將全年出口目標由 64 萬輛上調至 92 萬輛，並提出挑戰 100 萬輛。

喺出海已經成為中國車企明牌、良藥嘅當下，比數字更值得關注，係吉利出海嘅獨特方針。

浙江吉利控股集團董事長李書福明確表示：「喺新嘅全球化轉型進程中，我哋唔會新建產能，我哋堅持與全球同行合作共贏，共享產能。」

呢句話背後，有三項具體細節。

「1」：一個海外吉利體系。後台、中後台全部統一，唔搞各自為政。極氪、領克、吉利三大品牌保持清晰定位——極氪主打科技豪華、領克聚焦運動潮流、吉利佈局主流家用市場。

「23456」：五個區域市場，合計 200 萬輛。歐洲 60 萬輛、東盟 50 萬輛、拉美及非洲 40 萬輛、東歐 30 萬輛、中亞與中東 20 萬輛。

時間表係未來 2 至 3 年。吉利汽車控股有限公司董事會主席安聰慧，重申咗長期戰略目標：海外市場貢獻三分之二銷量。

戰略落地靠嘅係三座工廠。

沃爾沃歐洲工廠——2028 年投產，生產吉利高端車。

安聰慧喺業績會上透露，沃爾沃歐洲工廠將承接吉利汽車集團內部高檔豪華車嘅生產，預計 2028 年投產。具體涉及瑞典哥德堡托斯蘭達工廠、比利時根特工廠以及斯洛伐克科希策新建嘅電動車工廠。

此前，沃爾沃已同領克簽署協議，將負責領克品牌喺歐洲市場嘅獨家進口與營運。如今生產端亦納入沃爾沃歐洲體系，將形成從製造、進口到銷售與售後服務嘅完整在地化佈局。

福特西班牙工廠——50 萬輛產能，2028 年下線。

2026 年 7 月 23 日，吉利與福特簽署協議，以 2.21 億歐元收購福特西班牙華倫西亞工廠 34% 股權。呢座 1976 年投產嘅工廠年產能約 50 萬輛，係歐洲規模最大嘅製造基地之一。

合資公司成立後，華倫西亞工廠將同時承擔吉利同福特 5 款車型嘅生產任務。吉利將投產包括 EX2（內地星願）在內嘅兩款新能源車型，首款車 2028 年下線。

此次業績會上明確，西班牙工廠將生產吉利銀河同領克產品。

寶騰馬來西亞工廠——從 20 萬到 50 萬輛

吉利收購嘅寶騰馬來西亞工廠正進行技術改造，產能由 20 萬輛提升至 50 萬輛，定位為東南亞製造基地。此外，吉利與雷諾合作嘅巴西工廠具備約 30 萬輛年產能，韓國工廠亦喺繼續增加產能。

截至上半年，吉利投入營運嘅海外製造工廠達 12 座，海外產能超 65 萬輛，計劃年底提升至 84 萬輛以上。

三座工廠，三種合作形態：沃爾沃係體系內產能協同，福特係外部合資共享，寶騰係收購改造升級。喺海外產能佈局上，吉利看似幾乎冇重樣嘅打法，具備「一地一策」嘅靈活性，恰恰體現咗整合現有資源嘅統一投資理念。

品牌矩陣如何承接海外擴張

「123456」戰略中「1」嘅核心含義係一個海外體系、三個品牌各有分工。那吉利嘅三個品牌各自喺海外做到咗咩程度？

極氪係出海最高端嘅品牌，平均客單價 35 萬元，目標明確：喺中國售價 50 萬元以上市場佔三分之一，全球高端市場同樣要拿三分之一。

今年上半年，極氪已進入馬來西亞、中東等市場，極氪 7X 同 007 係當前出口主力。下半年極氪 9X、8X、009 將喺更多市場鋪開：極氪 9X 第三季登陸中亞，第四季進入歐洲；極氪 8X 第四季進入拉美同歐洲；極氪 009 同 009 Glory 下半年推出歐洲版。

據悉，部分海外市場已出現渠道加價購車嘅情況，說明需求充足。

領克定位「運動潮流 + 沃爾沃入門補充」，已於比利時簽約 10 家經銷商，進入歐洲嘅步伐喺加速。歐洲以插電混合動力為主要產品方向，與極氪嘅純電定位形成差異化。

銀河同中國星負責主流大眾市場。吉利汽車控股有限公司行政總裁淦家閱喺業績會上宣佈，吉利未來唔再研發傳統燃油車，所有燃油車型全部轉向 i-HEV 智擎混合動力，明年將把所有 i-HEV 車型推向海外市場。

i-HEV 發動機熱效率 48.41%，刷新全球量產紀錄，係吉利喺海外與日系混合動力正面競爭嘅底牌。上半年中國星銷量同比下滑 5.7%，但市場份額由去年 8.7% 提升至 10.4%，喺燃油車大市下滑 31.9% 嘅背景下跑贏咗行業。

結語

國內市場整體縮量嘅壓力，吉利亦喺承受。

喺業績會上，安聰慧坦言分享：吉利體系目前主流價格帶嘅品牌力仍然不足，缺少強勢嘅中端產品。

置身行業嘅下行週期，吉利之所以能夠交出一份利潤增長 46% 嘅答卷，核心在於佢哋完成咗戰略維度嘅兩級跳：用極氪嘅高端化攻堅拔高利潤天花板，用深度嘅海外本地化合作拓寬生存空間。

國內淘汰賽亦遠未結束，全球化係生存必修課。但喺呢張中報入面，吉利向行業證明咗一件事：提早將根系紮進全球體系嘅車企，可以更好嘅承接時代課題。

此外，沃爾沃工廠代工吉利品牌車型，品牌定位同製造標準如何協調？福特西班牙工廠嘅合資模式能否複製到其他市場？地緣政治嘅高度不確定性如何應對？依然需要時間檢驗。

2026 年上半年，中國汽車市道交出一份略顯複雜嘅成績單。

乘聯會數據顯示，今年 1-6 月國內乘用車累計零售 870.1 萬輛，同比下跌 20.2%。受市場總量收縮影響，絕大多數車企半年銷量增速放緩，全年增長目標受壓。

因為係，「交付量」定座次、論成敗嘅時代已然過去。隨著燃油車基本盤加速失速、海外政策波動加劇，以及行業平均利潤率跌至 3.4% 警戒線，中國汽車市道嘅競爭維度正從「規模內捲」轉向「結構性代差」。

而在銷量數字背後，真正決定生死存亡嘅隱形鴻溝已經拉開。

銷量格局又有變化

蓋世汽車統計咗近 20 家車企上半年銷量情況，階梯狀分佈明顯。

上汽集團以 204.5 萬輛重回銷量榜首，成為目前唯一突破 200 萬輛嘅整車集團。上汽呢次重回第一，靠嘅係自主品牌、新能源同出口同時發力，係喺自己身上「刮骨療毒」換來嘅。

比亞迪上半年累計銷售 180.9 萬輛，雖然國內大盤有所下滑，但佢靠住海外市場嘅增長，喺 6 月迎來 40.35 萬輛嘅回暖勢頭。

吉利（142.3 萬輛）同奇瑞（135.8 萬輛）則喺後面加速追趕，同前兩名之間嘅差距進一步縮小。呢四間構成嘅頭部梯隊，比拼嘅已經唔係某一款爆款車賣咗幾多，而係邊個全產業鏈轉得更快、邊個嘅海外渠道鋪得更深。

相比頭部嘅多點開花，銷量第二梯隊嘅生存狀態則暴露出呢場淘汰賽最殘酷嘅一面：新能源嘅增量，開始填唔滿燃油車下滑嘅缺口啦。

長安汽車就係咁，其上半年銷售 119.6 萬輛，同比下降 17.4%。其面對嘅問題係燃油車陣線下滑嘅速度，超過咗新能源品牌嘅補位速度。

廣汽集團上半年累計銷售 77.3 萬輛，同比增長 2.4%，表現中規中矩，急需新嘅爆點。或許，佢同華為合作打造嘅啟境品牌將係突破口。長城（58.4 萬輛）微增 2.5%，但喺對手插混同純電嘅雙重夾擊下，新能源佔比偏低嘅短板依然喺拖大盤後腿。

喺呢場結構嘅劇變中，新勢力同合資品牌嘅陣營交鋒，正暴露出更深層嘅差異。

新勢力大都跑出咗搶眼嘅增速。零跑上半年賣咗 35.6 萬輛，同比暴漲 65%。極氪、蔚來、鴻蒙智行同樣攻勢兇猛，尤其係前兩者同比增速超過 60%。但理想、小鵬等品牌因為新品競爭不足，遭遇咗銷量下滑。

蔚來銷量大額突破，主要得益於 NIO、樂道同螢火蟲三大品牌相互支撐。比如，喺行業普遍靠掀桌子、以價換量嘅環境下，樂道上半年不僅交付咗 4.2 萬輛，且成交均價咬住喺 24 萬元以上，實現咗銷量增長同價格穩定嘅平衡，助力蔚來實現業績基本面嘅大幅改善。

反觀外資品牌喺華持續受壓。乘聯會數據顯示，6 月主流合資零售同比下降 34%。其中，上汽大眾上半年縮水超三成，廣汽本田更加係直接腰斬到 6.8 萬輛。外資品牌喺華面對嘅核心課題，依舊係點樣打破燃油基本盤收縮帶嚟嘅失速慣性，並喺新能源市場形成規模效應。

告別普漲，新能源進入結構競爭階段

不容否認，新能源仍係決定汽車市道大盤嘅勝負手。今年 6 月，國內新能源乘用車零售滲透率飆升至 62.8% 嘅歷史新高，而純燃油車卻暴跌 42%。但細睇會發現，新能源市場全域普漲嘅紅利期已經結束。

用乘聯會秘書長崔東樹嘅話來講，新能源市場正在滑向「高端爆發、低端受壓」嘅兩極分化。

數據係最直觀嘅顯微鏡。6 月，B 級純電動車批發銷量同比大漲 37%，而作為入門級代步工具嘅 A00 級純電市場銷量卻直接腰斬咗 50%。消費者唔再單純為了綠牌或者便宜買單，而係將目光鎖定咗配置更高、智能化能力更強嘅產品。

喺呢場結構嘅重塑中，資源正在加速向頭部聚攏。6 月批發銷量破萬嘅新能源車企僅有 20 間，卻佔據咗市場 94% 嘅份額。其中，自主品牌拿走咗超過六成嘅份額，新勢力分走 26%，而留俾主流合資品牌嘅份額僅 4.3%。

但即係係手握絕對優勢嘅自主品牌內部，分化都在加劇。

比亞迪憑藉全價格帶嘅覆蓋，鎖死領先位置。吉利則透過插混同純電雙線並進，上半年新能源規模衝上 80 萬輛，滲透率接近六成。相比之下，奇瑞、長安、長城等企業新能源轉型雖然喺提速，但滲透率仍然喺 30% 徘徊。

而喺新勢力陣營中，增速嘅代差往往取決於邊個能把高端技術下放至主流市場。

零跑係典型代表，6 月銷量已達 9.3 萬輛，遠超理想、小鵬、蔚來等。零跑嘅爆發，本質係靠住全域自研嘅控本能力，喺 20 萬以內嘅核心市場搭建起咗 SUV 產品矩陣，把智能化同高配置做成咗普惠產品。呢種極具殺傷力嘅性價比策略，令佢喺低端受壓嘅大市下，實現咗市場份額嘅擴張。

同零跑靠全譜系爆款向上突圍唔同，蔚來則係透過子品牌向下做技術外溢。比如，旗下樂道品牌依托蔚來體系嘅技術同換電網絡，將全域 900V 高壓架構、自研芯片同操作系統等原本屬於旗艦車型嘅軟硬件，帶入 20 萬至 30 萬元嘅家庭用車市場，解決咗純電用戶嘅補能焦慮。

與之形成對比嘅係，由於新品處於換代空窗期或者競爭不足，理想、小鵬等部分車企喺上半年嘅增速出現咗不同程度嘅放緩。

市場增量加速向頭部車企集中，能持續產出爆款、搭建全譜系矩陣嘅玩家，正在把競爭壁壘越築越高。

出海競爭已經進入「深水區」

喺國內市場競爭格局重塑的同時，海外市場成咗幾乎所有車企都在爭奪嘅第二增長極。

今年 6 月，國內乘用車出口同比大漲 82.3% 至 87.7 萬輛，其中新能源出口更加係暴增 152.7%。出口不再係車企財報上嘅點綴，而係成咗左右大盤嘅關鍵變量。

然而，出海嘅下半場，競爭重點已經從出口咗幾多輛車變成「能否建立全球經營同抗風險能力」。換句話說，單一嘅貿易型出口喺進入下行階段，海外本地化生產同全球化體系建設，正成為真正拉開企業代差嘅隱形鴻溝。

喺呢場全球化躍遷中，頭部嘅分化已經初現端倪。

一眾車企中，奇瑞依然係國內典型嘅「全球化收割者」，上半年累計出口 94.4 萬輛，實現 71.5% 嘅高速增長。其出口規模位居國內汽車行業第一，海外銷量佔總銷量近七成。喺拉美、中東、俄羅斯形成嘅渠道優勢，為奇瑞構築咗極厚嘅生存根基。

更值得關注嘅係，比亞迪呢類正在完成從出口產品到出口體系跨越嘅玩家。隨著泰國、巴西等海外工廠嘅陸續投產，比亞迪上半年海外銷量衝高至 78.9 萬輛，同比近乎翻倍。其海外銷量佔總銷量已達四成。呢種「把工廠蓋到對手大本營」嘅做法，先至係規避關稅壁壘、實現本土化扎根嘅最佳手段。

與此同時，吉利同長安都在加速轉換戰術。吉利透過加快銀河等平價系列嘅海外投放，上半年錄得 47.4 萬輛嘅出口規模，6 月單月更加係突破 10 萬輛。長安則透過深藍、啟源等新能源車型嘅海外發力，拉動出口增長 35% 至 40.2 萬輛。

有人喺加速，就有人喺承受守城嘅壓力。上汽上半年出口 73.5 萬輛，雖然依托 MG 品牌喺歐洲、東南亞等地深耕維持咗穩定出貨，但喺海外本土化產能嘅落地節奏上，已經顯露出被奇瑞同比亞迪反超嘅端倪。隨著競爭對手喺歐洲同東南亞嘅本土工廠陸續開工，上汽如果唔能迅速升級海外嘅體系紅利，過去嘅先發優勢將面臨被持續蠶食嘅風險。

喺新勢力陣營中，零跑則抄咗另一條近路。佢透過同國際巨頭 Stellantis 合作，利用後者喺全球嘅渠道網絡同生產基地，上半年出海規模迅速接近 10 萬輛，走通咗一條輕資產、高效率嘅全球化路徑。

小鵬汽車都在加速海外市場嘅擴張。上半年，其海外銷量達到 3.2 萬輛，同比增長超七成，佔總銷量比重提升至約 20%。董事長兼 CEO 何小鹏曾經明確提出，「未來十年一半銷量來自海外」呢一戰略目標。

小鵬試圖透過技術自營，將智能化優勢直接押注全球戰場。目前，呢個策略成效初顯。但喺當前嘅國際地緣政治環境下，這將對企業海外供應鏈彈性提出極高嘅跨週期要求。

尤其係，今年部分中東市場嘅需求波動，以及全球貿易環境嘅不確定性，客觀上檢驗咗各家車企嘅抗風險週期。單純依賴國內生產、海運出口嘅傳統單一貿易模式，喺面對海外政策調整時，其防禦縱深相對較短。

呢亦意味著，出海下半場嘅競爭重點已經唔再係海運物流嘅頻次，而係海外本地化產能嘅建設落地。

下半場嘅期末考如何破局？

半年嘅數據只係過程，市場真正關心嘅係：年初定落嘅銷量目標，到底仲有無可能完成？

根據蓋世汽車研究院嘅預判，2026 年中國乘用車批發銷量約 2963.4 萬輛，同比微跌 1.4%。大盤基本原地踏步，意味著任何一家車企嘅增長，都必須從對手口度搶食。喺上半場結束嘅節點，各家完成度嘅差距已經有所拉開。

比亞迪並未對外公佈明確嘅全年銷量數字，但瑞銀等機構畀出嘅預測喺 500 萬輛左右。支撐呢個龐大體量嘅，係國內全價格帶嘅產品覆蓋以及海外產能嘅持續釋放。隨著泰國、巴西等工廠嘅投產，比亞迪嘅出海已經從產品輸出升級為體系輸出。

喺已公佈具體目標嘅車企中，吉利同奇瑞嘅完成度較高，均喺四成左右，兩間都有明確嘅銷量支柱喺支撐。

吉利新能源滲透率突破 60%，插混同純電雙線跑量。下半年，其國內市場繼續靠銀河 E5 同星艦 7 等車型收割 10 萬至 20 萬元主流新能源份額，並規劃透過銀河 TT 等新產品切入中高端賽道。海外則藉助銀河系列平價車登陸歐洲刷量，以及極氪 9X 等車型瞄準海外高端溢價市場，以此對沖國內內捲嘅情況。

奇瑞海外出口扛起近七成銷量，拉美、中東、俄羅斯等市場嘅渠道紅利仍在釋放。下半年，奇瑞把重心壓喺歐洲同新興市場。其透過全新品牌 LEPAS、混動旗艦佈局歐洲，以及星途 ET8 等車型投放俄羅斯同中亞，用多點開花嘅策略維持全年輕量化增長。

相比之下，長安同長城則係完成度偏低嘅兩間。長安全年目標 330 萬輛，上半年完成 36%。下半年，深藍 L05、啟源 Q06、阿維塔 07 L 等新車嘅爬坡速度，將直接影響長安銷量。

長城完成度亦係三成左右。旗下坦克系列靠插混稳住咗硬派越野嘅基本盤，但真正走量嘅哈弗品牌喺新能源大眾市場缺乏絕對爆款。下半年，全新坦克 300、哈弗 H10 等車型能否喺主流新能源市場撕開突破口，係長城扭轉局勢嘅變數。

上汽要達成全年 500 萬輛嘅目標壓力亦唔細。其下半年嘅核心睇點在於智己同尚界 Z7 等新能源車型嘅增量能否釋放，以及合資基本盤嘅下滑幅度能否收窄。

喺新勢力陣營中，下半年嘅壓力都轉向咗新產品序列嘅快速放量。零跑全年目標 105 萬輛，上半年完成咗三成。下半年若要達成目標，月均銷量需要拉倒 11 萬輛以上。除了 C 系列守住 20 萬以內基本盤外，高端 D 系列同 Lafa5 系列將成為沖量嘅主攻手。

蔚來將全年嘅增長目標錨定喺 40% 左右（約 45 萬輛），增量大半押注喺樂道上。下半年，隨著旗艦 L90、L80 以及新 L60 等車型迎來產品爆發週期，樂道嘅市場表現將直接影響蔚來全年嘅最終戰果。

小鵬同鴻蒙智行完成度亦喺三成左右。小鵬下半年靠 MONA L03、GX 等新系列嘅全球上市快速上量。鴻蒙智行則需依托享界 G9、啟境 GT7 等新品拉動交付。

外資合資品牌嘅走向缺乏懸念。喺燃油基盤持續收縮、新能源產品又遠未形成規模嘅夾擊下，合資品牌下半年嘅主要任務只能係盡量拖慢下滑速度。蓋世汽車研究院預測，大眾中國全年預計 200 萬輛左右，豐田喺華 130 萬輛上下。

當然，銷量目標只係表面標尺。今年 1-5 月中國汽車行業利潤率已跌至 3.4%，下半年如果繼續單純依靠減價沖量，只會進一步透支企業喺深水區生活下去嘅造血能力。到咗呢個階段，盲目堆砌交付數字已經失去實際意義。

真正嘅勝負手，係睇各家車企能否將手入規劃嘅產品週期，實實在在轉化成為有質量、有現金流支撐嘅規模爆發。