10月19日，欧盟委员会发布对华乘用车及轻卡轮胎反补贴终裁前披露，叠加此前反倾销税率，中国轮胎出口欧盟的综合“双反”税率最高达57.09%，最低27.50%，配合两项调查的企业为28.76%。反补贴终裁预计12月5日发布，留给企业的调整窗口只剩一个半月。

税率分化：应诉与不应诉相差近30个百分点

根据披露，玲珑集团双反税率合计57.09%，韩泰集团28.76%，未配合调查企业适用最高档。好消息是，本次裁定不予追溯征收，已发运货物相对安全。中国橡胶工业协会已提请企业于10月29日前提交评论意见，并代表中方应诉企业申请听证会。

欧洲市场对轮胎企业至关重要：2024年欧盟PCR轮胎消费量约3.3亿条，市场规模超180亿欧元，中国进口量占28%份额——欧洲每四条乘用车轮胎，就有一条来自中国。57%的税率一旦落地，中低端产品的价格优势将被大幅压缩。

出口暴跌46.5%，但订单没走、产地换了

压力已在数据上显现：1-8月，中国对欧盟小客车胎出口33.35万吨，同比大跌46.5%，欧盟从第一大出口区域退居第三。但出口总量并未塌方，8月小客车胎出口28.51万吨，环比上涨3.84%。

更关键的是，“中国轮胎”并没有真的离场。Astutus Research报告显示，中国半钢胎在欧盟27国加英国的份额从71.8%降至58.1%，但同期东盟份额从7.6%涨至19.9%——泰国对欧出口从约200万条涨到600万条，越南增长130%，柬埔寨从几乎为零涨到230万条，新增货源大多来自中国轮胎企业的海外工厂。

订单没走，产地换了。国内直发的货被高关税挡在门外，东南亚工厂则以当地制造身份进入欧盟，绕开双反税。赛轮在越南、柬埔寨的产能，玲珑在泰国的基地，都在承接这类订单。

关税挡不住“中国品牌”

欧盟并非孤例：美国201条款申请、加拿大对华卡客车胎双反调查也在同期推进。颇具反讽意味的是，欧盟的关税正亲手推动中国轮胎全球化布局——从东南亚到北非，中国轮胎的产能版图比任何时候都大。但代价同样真实：对沙特均价仅2198美元/吨，对日本3798美元，企业两头承压。

正如赛轮集团名誉董事长袁仲雪所言，中国轮胎正处在从“做大”迈向“做强”的拐点，出海不只是产能走出去，更是品牌走上去。每一次双反调查都是一次行业洗牌——活下来的，未必是最大的，但一定是调整最快的。

10月8日，青岛森麒麟轮胎股份有限公司（002984.SZ）发布公告，将与土耳其头部轮胎分销企业TATKO集团合资，投资2.7282亿美元（约合人民币18.24亿元）建设年产700万条高性能轿车、轻卡子午线轮胎项目。这是继泰国、摩洛哥之后，森麒麟的第三座海外智能制造基地，也是首家官宣落地土耳其的中资轮胎企业，“833Plus”全球战略再落关键一子。

稳健账本，回报可期

项目由森麒麟及全资子公司持股90.1%（约2.46亿美元），TATKO持股9.9%（约2701万美元），全部自筹，低负债结构财务风险可控。建设期18个月，达产后正常运营年预计实现营收20462万美元、净利润4211万美元，销售净利率达20.58%，盈亏平衡点仅39.75%——产能开到四成即可保本。叠加土耳其2025年新版投资激励政策（设备进口可争取免关税免增值税、所得税60%减免），实际回报仍有上修空间。

尤其亮眼的是效率指标：年产700万条的工厂，全厂用工仅约400人，人均年产轮胎1.75万条。智能中央控制、生产执行、仓储物流、检测扫描、调度预警五大系统贯穿全流程——这套已在泰国、摩洛哥两度验证的智能制造模板，此次将完整移植土耳其。

一张进入欧盟的“零关税门票”

选址土耳其的考量直击行业痛点。今年7月，欧盟对华乘用车及轻卡轮胎反倾销终裁落地，税率4.3%—45.3%，森麒麟适用24.4%税率，中国胎对欧出口份额明显下滑。而依据欧土工业品关税同盟，在土耳其完税的工业制成品可凭A.TR证书免缴关税直接进入欧盟。耐人寻味的是，欧盟反倾销测算所用的替代国正是土耳其——在土耳其生产，等于用本土制造身份换回欧盟市场准入。

同时，土耳其是欧洲重要整车基地：2025年汽车产量约142万辆、出口率约74.5%，福特、丰田、现代、雷诺等车企云集，奇瑞、比亚迪也已宣布建厂，零部件配套企业约1100家。新工厂可实现原厂配套与替换胎双市场闭环。

9.9%股权，换来全国货架

合作方TATKO创立于1927年，是土耳其最大的独立多品牌轮胎分销商之一，网络覆盖全国81个省、850个销售点，并握有面向巴尔干、中亚的跨境出口渠道。产品自下线之日起即可借其分销体系直达目标市场，“产能出来卖给谁”的冷启动难题迎刃而解。

三足鼎立，全球协同

随着土耳其基地落地，森麒麟将形成泰国服务北美与亚太、摩洛哥辐射欧洲与非洲、土耳其打通欧盟与中亚的格局，有效分散贸易政策风险。参照摩洛哥基地投产两年即扭亏为盈、取得雷诺与Stellantis供应商资质的爬坡轨迹，土耳其项目前景可期。

从泰国到摩洛哥再到土耳其，森麒麟以“控股主导+股权换渠道+区位卡位”的打法，为中国轮胎从“产品出海”迈向“海外制造+本地服务”写下又一个标杆样本。

欧洲轮胎协会（Tyres Europe）发布了2026年第二季度及上半年的会员替换轮胎销售数据，及1-5月份轮胎进口数据。协会秘书长亚当·麦卡锡表示：“2026年第二季度欧洲替换轮胎需求走强，尤其是卡车和客车轮胎。”

欧盟市场整体复苏

乘用轮胎销量较2025年第二季度增长3%，上半年累计销量增长2%。

其中，全季轮胎再次领跑市场，季度销量增长15%，上半年增长9%；夏季轮胎销量下滑2%，持续被全季轮胎抢占市场份额；冬季轮胎季度销量微降1%，上半年累计销量仍比去年同期低5%。

本季度行驶里程下降，反映出平均燃油价格大幅上涨，以及中东持续冲突导致的消费者信心走弱。一季度进口量大幅下滑后，本季度进口出现反弹。

二季度卡客车轮胎销量增长13%，上半年累计增长7%。尽管存在地缘政治问题和燃料、能源成本高企的情况，货运活动和商业信心仍保持韧性。卡车轮胎进口在第一、二季度均大幅上升。

农业轮胎再次下滑，季度降幅为7%。不过，这一降幅较第一季度明显放缓。摩托车及踏板车轮胎季度销量增长1%，上半年累计增长4%。

中国占欧盟PCLT进口份额大幅下降

2026年7月7日，欧盟委员会结束了对中国PCLT轮胎（乘用车及轻卡轮胎）进口的反倾销调查，认定中国轮胎以倾销价格进入欧盟，并对欧盟轮胎产业造成实质性损害。

欧盟委员会对涉案产品征收4.3%至45.3%的最终关税，2026年7月8日生效，为期五年，且不追溯既往。

由于担心关税追溯，进口商在2025年前三个季度囤积库存（当时中国占欧盟进口的70%）。随着库存消耗，2026年第一季度中国轮胎进口量下降57%，份额降至42%。4-5月进口量持平，1至5月累计份额为51%。

其他来源的进口量在两个季度均增长约40%，但未能完全抵消中国的降幅。2026年1至5月，欧盟27国+英国地区的PCLT轮胎进口量同比下降6%。其中：

中国进口量下降24%，份额降至58%（2025年同期为72%），基本回到2019年的水平。

东盟供应商填补了这一空白：份额从7.4%几乎增至19.9%。泰国引领增长，进口量从200万条增至近600万条，越南进口量增长超一倍，至300万条以上。

柬埔寨从2025年的近乎零基数增至230万条，成为重要供应源；印度尼西亚进口量也有所增长。许多东盟来源的轮胎产自中国企业控股的工厂。韩国和日本的合计份额稳定在14.6%。

英国不受该关税制度约束，其从中国进口的轮胎份额保持不变（2026年约为75%），这拉高了"欧盟27国+英国"地区的整体份额。

TBR轮胎进口，东盟领先

在TBR（卡车及客车）轮胎进口中，韩国、日本和中国输给了泰国和越南。

2026年前五个月，来自非欧洲市场的TBR轮胎对欧盟27国及英国的进口量增长了近27%，第一季度和4-5月份的增长率相近。

泰国和越南目前占进口总量的近61%，高于去年同期的合计57%，远高于2019年的不到30%。五个月内，来自泰国的进口量增长了33%，来自越南的进口量增长了38%。

尽管中国的进口量增长了9%，但其份额从2025年和2019年的19%降至16%，地位有所削弱。

来自印度的进口量增长了两倍，成为第四大来源国，份额为6%。此举使其超过了埃及和韩国——这两个国家的进口量均出现下降，市场份额也大幅缩水。

欧洲卡车和客车轮胎贸易供应向东盟地区的集中度不断提高，这一趋势十分明显。自2019年以来，这种转变很大程度上是以牺牲韩国和日本等更传统的轮胎来源地为代价的。

总的来说，最新的数据勾勒出一个正在被贸易政策重塑的行业图景：需求端温和复苏，供应端则经历着剧烈的结构性洗牌——中国PCLT轮胎在欧洲的市场份额从72%骤降至58%，东盟供应商用三年时间完成了原本需要十年才能实现的份额跃升。

这场洗牌的背后，是中国轮胎企业通过海外产能布局完成的“曲线救市”。这既是对中国轮胎产业全球化能力的一次检验，也是一份关于供应链韧性的成绩单。