非洲资源国收紧原矿出口，国内新能源产业链直面供给难题。

作者丨张恒

2026年以来，津巴布韦、刚果（金）、莫桑比克、马拉维等非洲重要矿产国相继出台政策，收紧锂、钴、石墨等新能源核心矿产出口。

多国政策同步转向，明显是有备而来，目的就是针对中国新能源产业链。

非洲多国收紧矿产出口

此番政策收紧的信号最先由津巴布韦释放。2026年2月，该国突然紧急叫停锂原矿与锂精矿出口，甚至拦下部分已完成装船、即将启运的货物。彼时已有市场人士判断，这并非短期临时管控。

果不其然，到了5月，津巴布韦正式将锂、钴、石墨等14类矿产划定为国家战略资源，强制要求外资矿业企业引入本土股东，同时必须在境内建设深加工项目，牢牢锁住产业链附加值。

紧随其后，刚果（金）针对钴矿设置了两年总量9.66万吨的出口配额，直接大幅减少低端钴原料流出。

这一轮资源保护政策浪潮快速向东非、南非扩散，多国逐步形成共识，统一限制未经冶炼加工的原矿、粗精矿直接对外出口。

非洲多国政策步调高度一致，给中国新能源产业链带来了严峻挑战。

回望过去十几年发展，非洲资源开发热潮与中国新能源汽车产业崛起高度同步，深度捆绑。

中国新能源产业从零突围，动力电池、整车产能连年高速扩张，但本土锂、钴资源储量不足、开采成本高企，难以承接需求。非洲坐拥全球顶尖新能源矿产禀赋，却受限于资金、技术、基础设施不足，无法开发变现。

在这种互补性下，中非形成成熟稳固的产业链分工。中国企业出海完善当地基建、投资矿山，投入资金与全套采矿技术，助力非洲矿产落地开发；非洲则稳定低价供应粗矿原料，支撑中国新能源产业做大做强。

数据上，刚果（金）贡献全球76%的钴矿产量，中国三元电池钴原料九成以上依赖非洲进口；津巴布韦锂精矿超九成出口至中国，占中国进口总量的15.5%；莫桑比克、马达加斯加天然石墨持续供给中国负极材料，是动力电池刚需原料。

依靠非洲大批量、稳定可靠的初级矿产供给，中国掌握了全球超80%钴冶炼、70%以上锂盐加工产能，建成全球规模第一的动力电池与新能源汽车制造体系。可以说，过去十年中国新能源产业的快速发展，依靠的就是中非的资源战略合作。

随着中国新能源产业逐步走向成熟，海外合作方的态度似乎有所改变。

过往十余年间，非洲矿产资源国大多停留在矿石开采、前期分类、仓储物流等环节，仅赚取基础劳务与资源开采收益；中国则承接矿产深加工，覆盖冶炼、正极材料、电池制造等下游环节。

中国新能源产业链日趋成熟后，非洲资源国不再满足于单纯出口低附加值初级原矿。各国借鉴印尼治理镍产业链的经验，看准了中国对其矿产资源的进口依赖度，陆续收紧原矿出口管控、设置配额门槛，强制外来资本在当地落地深加工工厂、吸纳本土资本参股，倒逼产业链增值收益留在属地。

维系了十余年的双向互利合作格局被打破。非洲资源国试图从上游资源端重塑产业链利益分配，此举无异于对中国新能源供应链的一次釜底抽薪。

车企利润承压

当前，国内整车行业利润已经极度稀薄。中汽协数据显示，2026年上半年整车制造平均净利润率仅1.5%，创下十年新低。

一辆均价20万元的车，车企平均净利润仅3000元，远低于国内规模工业企业平均盈利水平。持续数年价格战压缩定价空间，行业缓冲成本波动的余地很小。

2026年二季度集中披露的业绩预告直观显现了成本压力，赛力斯预计上半年归母净亏损15亿至18亿元，北汽蓝谷预计上半年归母净利润亏损17.7亿至19.7亿元。终端市场竞争白热化，车企不敢轻易上调售价，原材料上涨带来的新增成本，只能企业内部消化。

碳酸锂价格的上行就是车企利润承压的原因之一。电池级碳酸锂自2025年末7万至10万元/吨，一路上行，2026年5月最高接近20万元/吨，价格近乎翻倍。

行业通用的测算是，碳酸锂每上涨1万元/吨，60度纯电车电池成本增加300元；长续航车型单车成本上浮可达400元。对比年初低点，大容量纯电车刚性成本增加2000至3000元，三元锂电池车型叠加了钴价波动，负担更重。

如果非洲各国持续加码出口限制，锂、钴原料价格维持高位，车企处境会进一步恶化。产能利用率不足的弱势厂商，亏损压力将持续放大。

面对上游的隐患，中国产业链没有选择坐以待毙。

一方面，头部矿业与车企顺应非洲本土化要求，在当地落地冶炼产能。华友钴业在津巴布韦布局硫酸锂产线，矿产就地加工，满足当地政策要求；洛阳钼业扩容刚果（金）本土钴冶炼产能，规避原矿出口配额约束。这种重资产投入周期漫长。

另一方面，货源布局走向多元化，部分企业加速开发澳洲、南美锂矿资源，同步挖掘国内青海、川西锂资源潜力，打造“海外多点供给+国内自有矿产”双保险。比亚迪、宁德时代、吉利等企业拓宽海外矿产合作，分散地缘政策风险。

此外，依靠技术迭代减少稀有金属依赖也成为了行业研发趋势。低钴、无钴方案持续普及，中端车型大规模搭载磷酸铁锂电池，降低对刚果（金）钴矿需求。同时，动力电池回收体系不断完善，退役电池提炼再生锂、钴，逐步形成城市矿山，缓解海外原矿进口压力。

非洲多国收紧矿产出口，是想重新分配新能源产业链的利益。国内产业链想要抵御外部资源波动，不能长期依赖低价进口矿产，持续推进供应链多元化、材料技术迭代，才能逐步摆脱海外资源掣肘。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

百年汽车工业告别旧周期，开启新周期的结构性洗牌，粗放扩张的时代彻底终结。

作者丨张婕

今年6月下旬，全球汽车产业上演了一场高度默契的战略迭代。

6月26日，大众汽车集团再度加码改革力度，或将全球人员优化规模上调至10万人，从人员结构、本土产能、投资预算、组织体系四大维度，完成自上而下的深度重构。

同一天，长城汽车股东大会正式落地“归元”全链条战略升级，通过品牌整合、产品精简、组织提效、全球化拓局，重塑企业长期经营体系。

两次标志性变革看似形式不同，本质都是行业新旧周期切换下的必然选择：去泡沫、去冗余、强技术、稳盈利、拓全球。当下车企的裁员、关厂、内部整合、海外布局，并非企业被动自救，而是全球汽车产业告别燃油时代粗放增长，迈入电动智能高质量竞争的必经过程。

欧洲车企刮骨疗伤

燃油市场持续萎缩、智能电动研发长期高投入、区域制造成本居高不下，是全球传统车企共同面临的经营难题。

百年发展积累的庞大产能、臃肿组织与规模化人员，曾是稳固行业地位的核心壁垒，如今却成为智能化、电动化转型的沉重负担，推动欧美车企集体进入瘦身提质、聚焦核心的调整周期。

大众汽车的深度改革，是欧洲汽车工业转型困境的典型缩影。按照早期规划，大众汽车采用自愿离职、提前退休的柔性优化方式，稳步压降冗余人员，计划2026年内完成1.9万岗位调整，2030年累计精简5万岗位，覆盖大众乘用车、奥迪、保时捷与CARIAD软件全业务线，目前已有超2.8万名员工签署优化协议。

6月26日曝光的全新重组方案，大幅提升了改革力度。大众汽车拟将全球人员优化规模提升至10万人，四座德国本土核心整车工厂纳入产能优化清单，现有车型生命周期结束后不再迭代全新燃油产品，逐步收缩低效整车制造产能。

该方案仍需监事会、工会多轮博弈落地，执行节奏存在调整空间，但压缩非核心成本、聚焦主业转型的核心方向已然确定。

大众汽车同步重构五年投资结构，大幅削减低效燃油车研发投入，搁置落地滞后的自动驾驶项目，将资金、技术、人才集中倾斜至纯电专属平台与车载智能软件研发；同时拆分乘用车与零部件业务独立核算，通过市场化经营机制倒逼各业务线出清低效资产、压缩运营内耗、提升经营质量。

不止大众汽车，全球传统车企的精益化调整已成行业共识。

宝马、奔驰持续精简后台冗余架构，淘汰市场竞争力薄弱的燃油车型；斯特兰蒂斯理性放缓无序海外扩张，优先保障企业现金流与经营稳定性；日产、福特持续梳理低收益海外市场，砍掉低效产销布局。

博世、采埃孚等核心供应链企业收缩燃油配套产线，全面向三电系统、智能座舱等新能源核心赛道转型。

汽车行业彻底告别“规模即优势”的陈旧逻辑，单纯依靠产能与人员堆砌的粗放造车时代，正式落幕。

中国车企内耕外拓

与欧洲车企优化存量适配转型不同，中国汽车行业正处于存量提质、增量突围的关键阶段。

中国整车产能持续饱和，常态化价格战不断压缩利润空间，行业销售利润率长期在3.2%-3.4%低位徘徊，多数车企深陷“增收不增利”困境。缺乏核心技术、成本管控薄弱、体系松散的中小车企持续出清，行业资源加速向头部聚拢。

在此背景下，长安、长城、吉利、奇瑞、比亚迪及主流新势力，统一推行双向发展战略：对内整合冗余资源、精简重复投入、优化组织架构，夯实盈利底盘；对外加速全球化属地布局，打造第二增长曲线，依托海内外双市场对冲国内周期压力。

6月26日，长城汽车落地“归元”战略升级，摒弃唯销量的粗放考核模式，主动淡化规模诉求、严控低价内卷车型投放，将现金流安全、单车盈利水平、底层技术研发投入确立为核心经营指标。

吉利在此前推进体系一体化革新，落地“一个吉利”全域整合规划，整合极氪、银河、几何研发资源与线下渠道，清退滞销车型、低效终端，集中资金攻坚混动系统与高阶智驾底层技术，主动规避国内无序价格内卷。

长安汽车持续深化深蓝、阿维塔研产供应链协同，迭代淘汰弱势燃油车型，聚焦高端新能源赛道；奇瑞收缩国内低端同质化产能，将核心资源倾斜至高端新能源研发与海外出口；比亚迪优化入门产品结构、理性管控国内产能扩张，专注盈利质量提升；小鹏、理想持续整合后台职能、优化线下渠道，全力聚焦自动驾驶核心算法迭代。

国内车市竞争，从产销规模比拼，转向技术、体系、效率、盈利的综合实力对决。

内部完成降本增效、体系梳理后，全球化属地运营成为头部车企穿越周期的核心抓手。国内市场微利内卷、增长见顶，微薄的本土利润难以支撑持续高额的智能电动研发投入，出海早已从可选布局升级为必答题。

今年以来，海外市场的战略价值凸显，成为车企稳定经营的核心压舱石。2026年前五个月，中国头部自主品牌海外销量占比全线攀升：奇瑞海外销量占比高达68.4%，长城接近50%，比亚迪超40%，长安、上汽、吉利均突破30%。

数据直观印证，海外市场早已摆脱单纯补充销量的辅助角色，成为保障车企盈利平衡、对冲国内内卷、支撑长期研发的核心生存支柱，全球化战略上升为所有自主头部车企的核心长期布局。

当前中国车企出海，早已脱离简单整车贸易模式，形成研发、制造、供应链、售后全链条属地经营体系。海外属地建厂，既能有效规避各国关税壁垒与贸易限制、盘活国内优质富余产能，更能依托海外更高的单车利润，持续反哺技术迭代与品牌向上，构建良性商业闭环。

目前，比亚迪已完成泰国、巴西、匈牙利整车与电池基地布局，搭建海内外均衡产销体系；吉利、奇瑞深耕东南亚、欧洲核心市场，长期稳居自主出海第一梯队；长安、小鹏加速落地海外智造基地，完善属地供应链配套。

在全球电动车准入规则持续收紧的背景下，本地化生产已成出海标配，海外业务正式成为自主车企稳定的现金流底盘与核心增长曲线。

体系与全球能力定胜负

纵观全球车企本轮同步调整，皆是适配自身产业阶段的理性迭代，背后由四大核心产业逻辑驱动。

电动化浪潮重构了汽车产能与用工体系。智能电动车高集成、高自动化的生产属性，颠覆了燃油车冗长的产业链结构与密集用工模式。

传统燃油车企的产能、组织、人员适配旧时代体系，只能通过结构性精简完成转型适配；中国车企依托原生电动化轻量化平台，以体系升级替代大规模收缩，节奏不同，但转型方向完全一致。

全球产业链格局重塑中外成本差距。中国拥有全球最高效、最完整的汽车供应链，协同与成本优势得天独厚；欧洲人力、土地、制造成本居高不下，传统车企转型成本压力凸显，倒逼精益化改革。中国车企依托产业链优势、平台通用化与精细化管理持续提质，依靠全球化布局补齐本土利润短板。

高投入的技术研发，需要双市场分摊周期风险。智能电动时代，整车平台、智能驾驶、车载软件研发投入大、周期长、迭代快，单一市场利润无法支撑持续技术突破。海外车企以内部控本保研发，中国车企以海内外双市场增收补研发，路径互补、目标统一。

全球产能错配催生全新供需平衡。中国产能充足、竞争充分，海外新能源增量空间广阔。全球车企同步推进产能再平衡，海外品牌优化本土低效产能，中国品牌输出优质富余产能，双向调节全球产能利用率，完成汽车产业资源的全球重新分配。

一减一加的全球同步变革，改写行业竞争逻辑。欧洲车企通过做减法剥离燃油时代重资产、高成本包袱，为电动化转型腾挪空间；中国车企通过做加法完成体系升级、全球化拓局，夯实新赛道优势。

过去依靠扩产、铺量、扩张规模即可抢占市场；未来技术自研、运营效率、体系能力、全球布局，决定车企的长期发展上限。

行业马太效应持续加剧，具备核心技术、成熟管理体系、全球化经营能力的头部企业，将持续抢占市场红利；产品杂乱、技术薄弱、体系松散、依赖单一市场的尾部企业，将持续被行业出清。

基于各自产业积淀、市场环境与发展阶段不同，各家车企调整路径各有侧重，但转型底层逻辑高度统一：褪去粗放规模泡沫，聚焦技术深耕、经营提质与全球均衡布局。

裁员、关厂、整合、出海，是百年汽车工业告别旧周期、开启新周期的结构性洗牌。粗放扩张的时代彻底终结，体系化、技术化、全球化与高质量发展成为行业惟一主线。

产业浪潮迭代不息，所有收缩、整合与全球化布局，皆是车企顺势而为的战略抉择。

本轮周期洗牌终会落定，真正能够穿越波动、锚定未来的，是持续的技术沉淀、稳健的经营体系，以及海内外双向均衡的全球化底盘。惟有如此，方能在全新的行业格局中，站稳长期席位。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

深夜十点半，手机屏幕亮起，一位车企营销负责人发来信息：“刚从办公室回到公寓。”配了三个哭泣的表情。

三个月前，他刚被集团一纸调令派往千里之外的异国开拓市场，背井离乡，收入不升反降。想走，环顾四周，却发现整个行业都在收缩，连一个更好的坑都找不到。

这是2026年一个普通汽车人的缩影。

忙碌、焦虑、没有收获。更残酷的是，如果说前两年大家还在抱怨“增产不增收”，那么现在，连“多劳多得”这个最朴素的逻辑都崩塌了。

今年1-4月国内车市销量同比暴跌20.6%，整个行业如同一台超负荷运转的机器，齿轮已经在嘎吱作响，却产出了越来越少的面包。

表面光鲜，里子千疮百孔。这或许是2000万汽车产业从业者共同的囚徒困境。但我想说，最深的绝望里，往往也孕育着新生。行业洗牌的临界点，真的快到了。

互怼、亏损与崩塌的信仰

一汽集团的周时莹在论坛上的发言一针见血：“卖一辆车亏两三万，难道永远在国内互相厮杀？”

这句话点破了行业的脓疮。当新能源渗透率首次突破60%的喜报传来时，背后却是比纸还薄的利润。

1-3月行业利润率仅3.2%，远低于下游工业企业的平均水平。更可怕的是，国内市场的崩塌速度远超预期。1-4月国内汽车销量跌去20.6%，连北京车展这样的盛会都无力回天。主机厂尚且皮开肉绽，下游的经销商则直接站在了悬崖边。4月经销商库存预警指数飙到62.1%，远高于50%的荣枯线，近八成门店对二季度销量感到悲观。

这种窒息的内卷逼疯了所有人，CEO们连最后的体面都顾不上了。李想怒斥“伪军比鬼子更操蛋”，直指对手雇佣水军；上汽张亮用“颠颠倒倒”四个字来警示行业乱象；李斌则点破“新车效应死亡谷”的死穴。大家相互攻击，相互揭短，仿佛在说：我活不好，谁也别想好过。

但愤怒和倾轧解决不了问题。所有人都知道，这样不对。这场没有赢家的战争，是一场所有人的集体渡劫。

出口是解药，还是另一剂毒药？

唯一的亮色在海外。4月整车出口额量和金额同比暴涨超过40%，1-4月累计出口328万辆，增幅高达52%。如果没有海外市场这口氧气，很多车企的报表会更加恐怖。

然而，把命脉完全寄托在出口上，本身就是一种危险的赌注。

全球除中国外最大的两个汽车市场，美国和印度，我们几乎进不去。而其他敞开的门，也在以肉眼可见的速度关闭。马来西亚7月起变相限制中国低价电动车；俄罗斯、墨西哥出台了专门政策；欧盟加征了关税，西班牙首相公开喊话“贸易平衡”。就连人民币汇率的一次微小升值，都能吞掉百亿利润，今年一季度，仅汇率风险就让多家上市车企损失了超过120亿。

靠低价产品冲击全球市场的路子，已经快要走到尽头。我们在国内卷价格的后果，就是把同样血淋淋的价格战烧到了海外，最终激起全世界的反弹。这剂解药，正在变成饮鸩止渴的毒药。

泡沫破裂，大洗牌将至

但恰恰是这种内外交困的“囚徒困境”，让我前所未有地确信，这个行业通向下一阶段的临界点，就在前方不远处了。

没有任何一个国家、任何一个经济体，能够同时养活今天中国这么多车企和品牌。即便是巅峰时期的欧洲、日本和美国也做不到。一场史无前例的大洗牌，已经不可逆转地拉开了序幕。这不是危言耸听，而是经济规律的铁拳。

我们甚至已经可以预见到这场洗牌的终局画面：

1. 不具备竞争力的车企将批量倒闭、破产重组。那些缺乏核心技术、完全依靠模仿和低价冲量的品牌，将在今明两年的销量冰点中被市场无情清退。他们的产能和牌照资源，将被重新释放。
2. “小而美”的企业将被巨头吞并。那些有特色技术、有设计亮点，但缺乏资金和规模支撑长期消耗战的创业公司，最终会像被磁铁吸引一样，并入头部集团的生态版图，成为其细分市场的尖兵。优质资产留下，糟糕的出清。
3. 部分国企和央企将逐步淡出乘用车市场。这或许是最艰难，但也最关键的一步。那些长期依赖合资利润反哺、自主乘用车业务持续萎靡的国有车企，终将在政策从“保规模”转向“扶优扶强”的引导下，把战场让出来，专注于商用车或其他优势业务。它们的退出，将释放出天量的市场空间、人才资源和资金。
4. 最终，牌桌上不会超过10家巨头。这不到10家的幸存者，将吸收掉整个行业在洗牌期释放出的精华。即最优秀的人才、最优质的渠道、最核心的技术。市场将从一个极度分散、恶性竞争的“赌场”，回归到寡头竞争但良性循环的“竞技场”。

我们正在经历的痛苦，本质上是一场“去产能”和“去泡沫”的必经阵痛。那个“只要造车就能卖出去”的草莽时代彻底结束了。现在，我们必须学会在存量里厮杀，在寒冬里冬泳。

那位深夜在公寓里叹气、想离职又无处可去的营销人，他所在的行业不是没有希望，而是必须穿越一场烈火。烈火会把杂草烧成灰烬，也会让真金的成色更加纯粹。让该离开的体面离开，让该留下的抱团取暖，让该消失的成为历史，让该伟大的，在废墟上重生。

那些坚持原创设计、坚持长期主义的品牌，只要熬过这个冬天，就会成为新时代的主角。

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全球贸易流通受阻，原油价格居高不下，直接打压了市场需求，成为跨国车企集体减产的主要原因。

文 / 张恒

4月21日，大众汽车集团CEO奥博穆公开宣布，计划将全球年产能从1200万辆削减至900万辆，单次最高减产量达到100万辆。该消息一经发布，立即震撼行业。

百万级减产潮

不止大众在收缩生产规模，日产、丰田、通用汽车等多家老牌跨国车企，近期都陆续公布了产能下调计划。

日产从2025财年就开始推进产能精简计划，计划到2026财年，将海外核心产能从350万辆压缩至250万辆，同步关闭7家工厂。通用汽车面对电动化转型困境，在今年4月初延长北美电动车工厂停产时间，将双班生产改为单班生产，电动车产量大幅下滑。就连运营表现稳健的丰田，也在3到4月受中东地缘冲突影响，在当地市场减产3.8万辆，核心出口车型产能下调。

短短几个月时间，这四家典型跨国车企累计规划减产量超过200万辆，减产范围覆盖欧洲、北美、亚洲三大核心汽车市场。大众汽车全面收缩全球总产能，日产关停低效工厂、优化产能结构，丰田、通用汽车针对局部市场调整产能，这些车企都从扩张产能转向瘦身业务，汽车行业的扩张周期彻底宣告结束。

贸易梗阻与高油价

全球贸易流通受阻，原油价格居高不下，直接打压了市场需求，成为跨国车企集体减产的主要原因。

全球的供应链运转及跨境物流效率不断下降，令全球贸易增长速度大幅放缓。根据世界贸易组织最新预测，2026年全球商品贸易量增速，将从2025年的4.6%降至1.9%，如果中东地缘战争持续，这一增速还会进一步跌至1.4%。贸易壁垒增加、物流成本上涨、区域供应链重新布局，让跨国车企难以合理调配全球产能，车辆库存周转速度也不断变慢。

大众汽车2026年一季度全球交付量同比下滑4%，中国市场销量下滑14.8%，北美市场销量下滑13.3%，核心市场需求疲软，直接促使车企缩减产能。欧洲汽车工厂平均产能利用率持续偏低，显著低于75%的行业合理标准，贸易不畅进一步加剧了产能过剩问题。

从2026年2月底开始，国际油气价格飞涨，直接导致燃油车市场需求持续萎缩。3月，全球原油供应减少1010万桶/日，国际能源署预计全年原油均价将达到96美元/桶，高盛、摩根士丹利等机构判断，原油价格甚至可能突破110美元/桶。高油价推高了燃油车的日常使用成本，消费者购车意愿明显下降，燃油车销量大幅减少。

贸易流通受阻、高油价和市场需求疲软这三者相互影响，形成了恶性循环。车企没有扩大生产的动力，只能通过减产调整产能结构，应对持续低迷的市场需求。

汽车业是经济晴雨表

汽车行业是宏观经济晴雨表，对经济环境的变化感知非常明显。

汽车作为典型的大额非必需消费品，叠加行业本身重资产属性、产业链冗长且产线调整难度大，每当全球经济下行、油价攀升、贸易收缩等周期来临，行业往往率先遭遇需求疲软、产能过剩的压力，而减产收缩也成为行业应对危机的普遍选择。纵观历史上数次全球性经济危机，这一规律均得到充分印证。

1973年第一次石油危机爆发，国际油价在短时间内上涨近4倍，高昂的用车成本抑制了消费者购车需求，全球汽车产量从4000万辆降至3300万辆，整体跌幅达17.3%。欧美大排量燃油车企产品大量滞销，纷纷关闭产线、缩减产量。

1997年亚洲金融危机爆发，东南亚和日韩汽车市场受到严重冲击，泰国汽车年销量从58.9万辆跌至14.4万辆，市场规模缩水超七成；韩国起亚企业因资金链断裂破产，区域内大批车企停产、裁员。

2008年全球金融危机爆发，美国汽车全年销量下滑18%，欧洲多个国家新车上牌量出现两位数跌幅，福特、通用汽车等车企陷入经营危机，企业债券被大规模抛售，一度走到了破产的边缘，最终只能通过大规模减产和寻求政府救助才维持住运营。

当经济下行时，消费者会优先减少买车这类大额非必要支出，消费信心不足直接体现在汽车终端订单减少上。同时，车企前期投入大量固定资产建设产线，产能调整灵活性差，市场需求一旦减少，闲置产能会快速增加，产能利用率大幅低于合理水平。

再加上当前全球贸易不畅、油价居高不下的现实情况，跨国车企集体减产，反而是顺应经济周期、规避经营风险的合理决策。

大众、丰田、日产、通用汽车这些老牌跨国车企，近期陆续下调产能规划，以长期的眼光看，不过是又一次汽车行业周期轮回。

在漫长的发展历程中，几家跨国车企历经多轮全球经济周期起伏，多次濒临破产与资产重组边缘，在应对周期波动方面积累了丰富的经验。国内汽车产业乃至整个制造业，均可充分借鉴其发展历程中的经验与教训，提前做好风险预判与管控，将稳健经营、逆周期避险作为下一阶段核心运营思路。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。