【导语：中国汽车上演冰火两重天，内销遭遇寒流，出口如火如荼。在6月、7月的内销淡季，汽车出口量却已连续两个月破百万辆。按这一走势，2026年中国汽车出口能首次突破千万辆吗？】

李溯婉

2026年，中国汽车出口能否首破千万辆？几个月后，答案将揭晓。

曾经，中国汽车多年出口量在百万辆上下徘徊；如今，中国汽车单月出口量已可以破百万辆，步入 “井喷期”。这背后是从汽车出口到体系出海的嬗变。

继6月首次单月破百万之后，中国汽车出口在7月延续强劲的增长态势。据中国汽车工业协会的最新数据，今年7月份，汽车出口104.3万辆，环比增长0.6%，同比增长81.3%；今年1至7月，汽车出口614万辆，同比增长66.8%。与之形成鲜明对比的是，中国汽车流通协会统计显示，2026年7月全国乘用车市场零售146.1万辆，同比下降20.9%，环比下降8.8%；今年1-7月累计零售1,017.3万辆，同比下降20.3%。

一升一降，折射出中国汽车工业结构正在加剧变化，国内车市卷到日益逼仄，出口持续发挥托底作用，有效稳住车企批发与产能，缓解国内零售疲软压力，中国汽车在全球市场的地位正处于上升期。

今年出口能首破1000万辆吗？

今年7月初，一辆崭新的AION V在英国威尔士斯旺西的海岸公路上驰骋而过，车主是第一次购买中国汽车品牌的金氏夫妇。在英国这样汽车工业成熟、品牌竞争激烈的市场，一辆来自中国的新品牌汽车要获得本地消费者的青睐并不容易。金氏夫妇最终选择AION V，除了产品外观设计、配置，还有8年质保售后服务等因素。

类似的中国品牌海外车主故事越来越多。英国、比利时、巴西、德国、澳大利亚、泰国、韩国等逐渐成为中国新能源汽车的主要出口市场。今年上半年，得益于埃安等自主品牌出口量翻倍增长，广汽集团在合资车销量疲软的情况下依然实现同比增长2.35%。不止是广汽集团，连位居中国汽车销量榜首的比亚迪，也是靠出口的拉动才缓解目前在国内市场销量下滑的压力，比亚迪RACCO海獭等车型正攻入占日本车市1/3的K-Car轻自动车市场。今年7月，比亚迪新能源汽车出口约18万辆，再创单月历史新高，其出口规模逼近中国汽车出口冠军品牌奇瑞的水平。

2026年7月，奇瑞集团出口量为‌20.25万辆‌，同比增长‌70.1%‌，同样创单月出口历史新高，并成为国内首家单月出口突破20万辆的车企；今年前7个月累计出口114.64万辆。

不同于比亚迪AII IN新能源车，奇瑞采取燃油+新能源双线并行，其出口量长期领跑，深耕东南亚、南美、俄罗斯等市场，海外KD工厂布局广泛。比亚迪奋起直追，采取整车出口+海外建厂双线，布局泰国、巴西、匈牙利、土耳其工厂，覆盖发达国家与新兴市场。上汽集团旗下MG品牌长期是欧洲销量最高的中国品牌，旗下的上汽通用五菱、上汽乘用车也加快提高CKD出口占比。奇瑞、比亚迪与上汽集团构成出海第一梯队，上演你追我赶。

吉利、长安、长城等自主品牌也在加快扩张海外版图，吉利依托领克、极星冲击欧洲高端市场；长城以泰国、巴西工厂为支点，主攻东南亚、拉美；长安则聚焦东盟新能源市场。与此同时，小鹏、蔚来、理想等新势力国际化步伐也加速，陆续登陆欧洲、东南亚等海外市场。小鹏 MONA L03 已于‌今年7月16日‌在‌德国慕尼黑‌正式全球上市，这是小鹏汽车首次将新品全球首发放在海外，标志着其全球化战略的重要一步。

在多家车企合力下，中国汽车出口进入快车道。据乘联会数据，今年7月乘用车出口（含整车与CKD）占乘用车厂商销量41%（6月37%，2025年同期21%）。 ‌‌出口激增，与新能源车密不可分，今年1-7月新能源乘用车厂商出口277.1万辆，同比增长128.5%；其中，7月新能源乘用车厂商出口54.0万辆，同比增长147.8%，环比增长8.1%，占乘用车出口的58.8%。

继6月首次超过燃油车出口之后，新能源车出口在7月再接再厉。

随着国内车市缩水，众多车企在未来几个月势必会加大出口的托底作用，不仅是自主品牌，合资品牌也如此。按目前的走势，如无意外，8-12月中国汽车累计出口量有望超过400万辆，全年出口量首破1000万是大概率将发生的事情。

从汽车出口到体系出海的嬗变

2012年，中国汽车出口首次跨过百万辆门槛，随后将近十年出口量长期在百万辆上下震荡。直至2021年，中国汽车出口首次突破200万辆而达到201.5万辆，正式告别一百万级徘徊区域而实现跨越式增长；2022年以311.1万辆超越德国，成为全球第二大汽车出口国；2023年以491万辆超越日本，中国登顶全球第一大汽车出口国；后续一路走高，2025年出口规模突破800万辆大关。

到今年，中国汽车出口甚至有望冲上千万级的台阶。这不仅是表面上数据的变化，深层次是出口体系的变革。这些年来，中国汽车已从出口1.0阶段的单纯燃油车整车出口，跨入出口2.0甚至迈向3.0阶段，除了在海外KD组装建厂，在电动化与智能化的产业红利驱动下，同时在迭代出口模式，不仅以三电技术、智能座舱、智驾能力构筑产品力优势替换掉原先低价竞争模式，还加快在海外市场研发、供应链、补能、售后、品牌生态一体化落地，头部车企纷纷在海外设立研发中心、电池配套工厂、充电/换电网络等，加速为中国智电汽车驶向全球“铺路”。

乘联会秘书长崔东树在接受媒体采访时谈到，规模优势显著、海外需求红利、增量空间广阔以及配套体系完备这四个核心优势相辅相成，带来中国汽车出口的爆发性增长。中国汽车年产销突破3000万辆，庞大产业体量摊薄研发与生产成本，实现规模化降本增效，加上我国具有全球最完善的产业链，形成极强性价比和供货稳定性。与此同时，国际油价高企推动燃油车用车成本，给了中国新能源车在全球爆发的契机，此外全球新兴市场也给予中国汽车出口增长的空间。

虽然中国汽车出口迎来黄金时代，但快速增长的同时也要警惕前方的风险。目前，在年销近亿辆的全球汽车市场里，中国汽车已占1/3的市场份额，尤其是中国新能源汽车在全球新能源市场占比已超过六成，在插混等细分市场甚至超过七成，在这样的情况下，中国汽车出口空间将逐渐变得有限，而且未来不确定性持续增多。国际贸易保护壁垒将会不断筑高，例如欧盟继对中国纯电征收反补贴税率之后，还蠢蠢欲动对中国插混挥动贸易大棒。此外，各国未来或不断提高本地零部件采购率与本地化生产门槛，增加中国汽车出海的难度。

与此同时，中国汽车在海外构筑新体系、打造国际知名品牌、铺建海外服务网络等尚需要一定的时间与过程。还有，各国排放标准、充电标准、自动驾驶法规等不统一，以及地缘政治、舆论风险持续存在。在某种程度上，国际市场未来的难度将不减反增，中国车企在海内外皆都要进入“价值驱动、结构优化”的新阶段。

点评

2026年，中国汽车出口首破千万辆的概率很高。不过，真正全球化的考验才刚刚开始，如何加固出海体系，如何在海外建立完整的价值链，如何提升品牌价值，如何将眼下的规模转化为可持续的全球化经营能力，以及如何在国际市场上与丰田、大众等数一数二的跨国车企全面短兵相接，这些皆是亟需进一步解答的国际化难题。

（本文系《禾颜阅车》原创，未经授权，不得转载）

2026年的中国汽车出口，还在一路狂奔。单月出口首破百万辆，上半年累计超530万辆，同比增速超过五成，全球第一出口国的位置坐得越来越稳。

耀眼的增长数字背后，一场关于“出口何时封顶”的讨论，正在产业链内部悄悄升温。

刚跑完一圈海外市场的顾淮（本文人物姓名均为化名），是某较早开启海外布局的中国Tier1企业内部人士。在他看来，出口触发天花板的节点大概率在2029年，对应峰值规模约1200万辆。

这并非一家之言。在近期盖世汽车研究院举办的一场沙龙活动上，多位来自汽车产业链上的业内人士不约而同将顶峰窗口指向了2028—2030年，至于峰值规模，业内预判从1200万辆到1500万辆不等，分歧核心落在贸易壁垒收紧节奏、海外产能落地速度两大变量上。

图片来源：零跑汽车

增长仍在冲高，触顶区间浮现

如果把时间拨回两年前，行业对出口顶峰的预判要更早一些。

当时的逻辑很清晰：头部车企的海外工厂将在2025-2026年集中投产，整车出口会被本地化产能快速替代，增长曲线很快就会走平。不过，出口的续航力远超行业预期。彼时被认为即将触及的“天花板”，如今已被接连突破的实际数据所推翻。

根据中汽协整理的海关总署数据，2026年1-6月中国汽车整车出口530.7万辆，同比增长52.8%。乘联会统计的1-7月出口量则已达640万台，同比增速54%。按当前节奏推演，全年突破1000万辆几乎没有悬念。

滚烫的数据面前，业内对出口触顶的时点也有了更贴近现实的判断。

某全球座舱电子Tier1供应商内部人士陈默坦言，“原先我们判断今年或明年就是出口顶峰，毕竟海外工厂已陆续启动本地化生产。但现在看，这个时间节点得往后推。”

在他看来，出口的韧性来自于多点开花的市场布局。头部自主车企在东南亚、南美、欧洲同步扩张，不同区域的增长节奏相互错开，托住了整体的出口规模。“后续不会再像之前那样猛涨，但大概率会保持平稳，甚至可能小幅回落，不会出现断崖式下跌。”

类似的判断在产业链上并不鲜见，只是不同企业的观察维度各有不同。

某国内汽车半导体厂商内部人士江屿认为，两到三年内出口还会继续增长，直到出口量摸到1500万辆左右，才会遇到真正的瓶颈，这意味着中国汽车在全球市场的占比将攀升至更高水平，势必触发更密集的贸易保护措施。

某国内汽车内外饰龙头企业海外业务负责人陆明则更看重产能周期的节奏。在他的观察里，中国车企的海外产能会在2027、2028年逐步落地释放，出口不会立刻踩刹车，反而会跟着产能爬坡继续走一段。真正的出口与海外产能平衡状态，大概会在2028到2029年出现。

某全球汽车零部件巨头海外业务负责人周衍，从供应链一线观测给出了更细分的拐点判断：分口径来看，纯CBU整车出口大概率会在2028年迎来规模拐点，出口体量出现实质性下降，若将KD散件纳入全口径统计，数据波动会相对平缓，但纯整车出口的下行趋势已较为明确。

某汽车行业咨询机构分析师田涛则表示，地缘政治、关税政策与本地化产能三重因素叠加，出口天花板大概会落在2030年前后。

图片来源：奇瑞

当然，这些业内人士无不强调：出口封顶，绝不等于中国车企的海外销量见顶。

某零部件企业智能座舱海外业务拓展负责人苏晚说得很明确，今年出口往1000万辆冲的势头确实惊人，未来几年出口量大概率会进入瓶颈期，稳住增速不再狂飙。但如果把本地化生产的销量也算进去，整体规模还会稳步往上走。“出口是有上限的，但中国车企的全球化没有上限，这根本就不是一回事。”

某德系汽车零部件供应商企业发展负责人赵凯也从产业逻辑印证了这一点。在他看来，新能源汽车成为出口主力，本身就拉长了增长周期。电动车背后的电池技术迭代，和国家储能战略形成了协同效应，让中国汽车的产业优势比燃油车时代更稳固，出口增长的韧性也远超行业最初的预期。

壁垒与产能，两大现实约束

增长的势头虽猛，但没有人相信出口会永远涨下去。悬在出口上方的两块天花板，正在慢慢压低。一块是越筑越高的贸易政策壁垒，另一块，是车企主动推进的本地化产能替代。

欧洲是最先感受到寒意的市场。

欧盟针对中国纯电动汽车的反补贴关税已生效，多家自主车企适用不同幅度的附加税率，叠加基础关税后，部分品牌的综合关税成本显著抬升，有效期长达数年。这只是第一道闸门，更系统的规则重塑正在路上。

某西班牙背景合资零部件企业内部人士林舟透露，欧盟正在推进的《工业加速器法案》目前仍处于立法草案阶段。按照行业机构的普遍推演，法案有望在2027年完成立法，汽车相关的约束条款将在法案生效后陆续落地，整体时间窗口集中在2027-2028年，最终进度仍取决于欧洲议会与理事会的谈判进程。

法案的核心逻辑非常直白：通过本地化含量要求、公共采购限制、投资审查等手段，保护和扶持欧洲本土汽车工业。

“2026年是个关键节点。”林舟补充道，头部新能源品牌的匈牙利工厂今年就正式运行了，但碳排放资质的核算要到2027年才落地，欧盟会引进第三方审查机构核对2026年的数据，测算最终的碳排放指标。而且这个指标是逐年收紧的，达不到标准就要加征额外关税。除了欧盟层面的统一法案，各个成员国也在出台地方政策，明里暗里引导中国车企到本地投资建厂，本质都是用规则倒逼本地化。

某国内汽车电子企业内部人士方诚说得更直接：我们不仅是去赚欧洲人的钱，更是在重构当地的产业格局。对守着百年产业根基的欧洲玩家来说，赚钱可以忍，但被后来者抢了饭碗、换了赛道，等于当众打脸，反弹只会越来越激烈。贸易保护不是会不会来的问题，是已经来了，而且会越来越多。

在他看来，靠整车出口的高速增长天然不可持续，很快就会摸到政策红线，本地化是破局的核心路径。

比政策壁垒更根本的，是车企主动选择的本地化路线。当出口规模做到一定量级，叠加上关税成本的抬升，在本地建厂生产就成了必然选择。

眼下头部车企的海外工厂，已经进入了集中投产期。

比亚迪匈牙利塞格德工厂将于2026年第四季度启动整车组装，其泰国罗勇府、巴西卡马萨里两座工厂早已实现量产，产能仍在持续爬坡；奇瑞西班牙巴塞罗那合资工厂、马来西亚智能汽车工业园、南非罗斯林工厂均将于2027年陆续投产；上汽MG位于西班牙费罗尔港的欧洲生产基地，则计划2028年底正式投入运营。

图片来源：比亚迪

在业内看来，整车出口本就是海外布局的过渡阶段，一旦本地工厂的成本与效率跑通，再叠加关税与物流成本的考量，整车出口的优先级自然会逐步下降。

陆明的观点也印证了这一逻辑：海外产能落地释放的过程，就是出口逐步被替代的过程。产能爬坡的初期，可能还需要出口部分零部件或者整车来补充市场缺口，等产能完全释放后，出口的增量空间就会被大幅压缩。

但这种替代不是零和博弈。苏晚反复强调，出口和本地化生产不是此消彼长的替代关系，是接棒式的递进关系。出口负责快速打开市场、建立品牌认知，本地化负责降低成本、深耕用户市场，两者共同把中国车企的海外基本盘做大。

出口不是终点，出海走向深水区

当整车出口增速逐步触顶，中国汽车的全球化布局也将同步进入真正的深水区。

正如江屿所说，当整车出口规模接近1500万辆量级后，进一步增长的阻力会显著加大。这并非中国车企竞争力下滑，而是海外本地化产能进入集中释放期，逐步替代了整车出口。表面看出口数字增速放缓，但中国车企的全球市场份额仍在上升，只是增长载体从“整车出口”转向了“本地制造”。

这也是所有产业链人士的共识：中国汽车出海的下一个阶段，是从“卖产品”转向“输出产业”。跟着整车厂一起走出去的，不只是一辆辆车，还有整套供应链体系。

顾淮的海外调研印证了这一趋势。他总结了当前车企出海的三种主流模式：一是纯整车出口打市场，二是与当地工厂合作投产降成本，三是像头部新能源品牌那样独资建厂建生态。三种模式糅合推进的过程中，零部件、玻璃、芯片、电子系统等供应链环节，也会跟着逐步完成本地化。

“按正常节奏，到2028年左右，中国车企在海外的产业布局就能达到比较大的规模。不只是把车卖过去，而是把整套产业生态搬过去。”顾淮说。

Tier1供应商们已经走在了前面。多家全球零部件企业都在调整全球产能布局，全力配合中国主流主机厂的出海节奏。苏晚透露，其所在企业在全球各地的工厂都在对接中国车企的海外项目，跟着客户的建厂节奏同步落地产能，从座舱系统到内饰模块，都在快速推进本地化配套能力。

本土供应链的出海步伐也在加快。方诚透露，作为芯片厂商，公司正在规划跟着主机厂一起出海，和国内零部件企业搭档，共同实现海外本地化生产。“车企出海从来不是单打独斗，一定是整个产业链一起走出去，才能真正扎下根。”

AI制图；来源：豆包

当然，挑战远比想象中多。不是把工厂搬过去，就一定能做好本地化。

某意大利企业内部人士沈砚就提醒，中国品牌最忌讳的，就是把国内的打法直接搬到海外。欧洲市场消费者对车辆长期保值率、品牌口碑与终端服务的敏感度远高于短期价格。如果只靠打价格战、快速迭代车型，不重视核心用户维护与服务体系建设，就算完成本地建厂，也很难真正在成熟市场站稳脚跟。

“2028到2030年，出口增长会逐步放缓，但不会立刻撞上天花板。真正的考验从来不是出口量能冲到多少，而是中国的新能源品牌，能不能在欧洲这些成熟市场真正立住脚。”沈砚强调，靠B端低价走量的模式在欧洲走不通，走品质路线、做好终端服务，才是长期生存的关键。

周衍则建议，不必把目光只盯在欧洲。南美、非洲等区域的汽车消费仍在上升期，贸易环境也更友好，会是持续向上的新增长点。分散市场布局，本身就是对冲单一市场政策风险的最好方式。

某德资零部件企业内部人士郑泽则从更宏观的视角给出了判断：中国汽车的产品竞争力已经足够强，真正决定天花板高度的，从来不是产品本身，而是国家战略与产业话语权。能不能打破贸易壁垒、争取更公平的市场环境，才是决定中国汽车全球化上限的核心变量。

从更长远的产业周期看，中国汽车出口的顶峰，本质上是一次增长模式的切换。过去几年，我们靠整车出口的高增长，拿下了全球第一出口国的位置，接下来，我们将通过本地化的深度布局，逐步争取全球汽车产业的话语权。

出口数字的天花板之下，是更广阔的全球化空间。

（注：本文人物姓名均为化名，部分可识别个人身份的信息已做模糊处理）

国内汽车市场竞争日趋内卷，车企盈利空间持续承压，开拓海外市场已经从可选布局转变为生存发展的必由之路。最新行业数据显示，2026年上半年我国汽车出口迎来爆发式增长，出口量、出口总额双双创下新高，但海外贸易壁垒持续增多，本土化生产成为车企突围核心方案。

出口数据持续走高，海外市场扛起增长大旗

根据中汽协相关统计，2026年6月国内汽车出口104万辆，同比上涨75%，首次实现单月出口破百万。上半年汽车累计出口510万辆，同比增长65%，半年出口量首次突破500万辆；整车出口金额折合人民币超6000亿元。如今汽车出口占国内总销量比重提升至35%。对比国内微薄利润，海外市场拥有更高毛利率，众多车企依靠海外盈利反哺国内业务，对冲本土低价竞争带来的盈利压力。

头部车企出海竞速，各家布局路线分化

上半年各大车企海外销量梯队清晰。奇瑞以93.9万辆出口量位居首位，海外销量占总销量74%；比亚迪79.2万辆紧随其后，海外工厂本地化生产能够有效提升单车利润；上汽、吉利分别位列第三、四名。其中吉利新能源出口增长迅猛，新能源车占到其出口总量六成。长安、长城同样保持稳定海外输出。各大车企持续加码海外产能建设，通过海外建厂巩固市场份额，应对持续变化的海外政策环境。

海外壁垒不断加码，贸易限制范围持续扩大

亮眼出口成绩背后，外部挑战接踵而至。欧盟对中国电动车征收反补贴税，还计划将限制范围延伸至插混车型，同时推出相关法案抬高外资投资门槛。巴西上调进口电动车关税，泰国推行产能对赌政策，多重规则大幅抬高整车直接出口成本。单纯依靠整车出口的模式风险越来越高。

加速本土化建厂，车企探寻破局之路

面对贸易壁垒，国内车企选择加速海外本地化生产，形成两种发展路径。奇瑞采用反向合资模式，借助本土品牌获取生产资质，降低市场抵触；比亚迪选择全资自建工厂，完整掌控供应链与生产环节。不少企业抓紧窗口期收购欧洲工厂，规避政策限制。

、中国汽车出海迎来高速增长周期，但前路挑战长期存在。海外市场既是增量蓝海，也是博弈赛场。各大车企持续完善海外产业布局，依靠本土化生产化解贸易阻碍。未来，谁能更好扎根海外市场、平衡政策与经营，有望在全球汽车竞争中抢占更多席位。

2021年全年，中国汽车出口345亿美元。五年后的今天，仅2026年上半年，这个数字就达到了918亿美元，逼近千亿美元大关。

从345亿到半年918亿，中国汽车只用五年时间便走完了许多国家数十年的路程。

汽车改写中国出口基因

海关总署数据显示，2026年1至6月，中国商品贸易出口总额为21258亿美元，同比增长17%。其中汽车整车出口918亿美元，同比大幅增长54%；6月单月出口182亿美元，同比增幅升至70%。

图片来源：花瓣网

在量的维度上，中国汽车的成就依旧亮眼：中汽协统计显示，上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，半年度出口量历史上首次突破500万辆大关。6月单月出口103.7万辆，同比增长75.1%，单月出口量首次突破百万辆。

整体出口增速17%，汽车出口增速54%——接近三倍的"剪刀差"背后，是中国出口引擎正在发生的深刻切换。乘联分会秘书长崔东树将这种变化概括为："汽车出口近几年表现极其优秀，从2021年的345亿美元上升到2024年的1174亿美元，形成了爆发增长态势。"2025年全年达到1424亿美元。而2026年仅上半年已达918亿美元，全年突破1500亿美元几无悬念。

图片来源：花瓣网

真正改写出口格局的，不只是汽车一个品类。海关数据显示，上半年锂电池出口487亿美元，同比增长43%；太阳能电池出口329亿美元，同比增长24%。"新三样"合计出口同比增加51.6%至1183.5亿美元。三者之中，电动汽车增速最高，上半年累计出口521亿美元，同比增加75.1%。中国汽车"依托新能源先发优势和智能化创新实力，不仅实现了出口规模的跃升，更通过与人工智能深度融合，成为推动全球汽车研发与设计创新的重要力量。

从服装、家电到汽车、锂电池、太阳能电池，中国出口的"主力阵容"正在被重新定义。而汽车，无疑是这支新阵容里的绝对核心。

谁在驱动这场“狂飙”？

量额齐增的数字只是第一层叙事。真正值得追问的是：这股增长势能从何而来？

答案就藏在新能源汽车的爆发之中。

中汽协数据显示，上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，占整体汽车出口的比例超过46%。6月单月，新能源汽车出口52.3万辆，同比增长1.6倍。中汽协副秘书长陈士华在月度信息发布会上表示，上半年汽车出口"超预期增长，形成稳定支撑"。

具体来看，乘用车板块6月出口145亿美元，同比增幅84%，较2021年同期增长658%。而其中，新能源汽车正是拉动乘用车出口狂奔的那驾“主战马车”。上半年新能源汽车出口235.5万辆，同比增长1.2倍，占整体汽车出口的比例超过46%。中国新能源产业链从矿产加工、电池制造到整车集成，形成了全球最完整、最具成本竞争力的闭环。如果说过往中国汽车出口靠的是性价比，如今拼的是技术代差。

不少专业人士如此判断：中国汽车出海正迎来从“规模扩张”向“价值出海”的关键跨越，从过去的做性价比方向，转向了技术代差的趋势。中国新能源车三电系统、智能化的供应链在海外具备了更强的产品竞争力。

图片来源：吉利汽车

出口市场的分化格局进一步印证了这一趋势。2026年1至5月，巴西以37.2万辆乘用车出口量、同比增长178.7%的成绩，超越俄罗斯成为中国第一大出口市场；俄罗斯以35.1万辆、同比增长139.8%紧随其后。

两国合计占中国乘用车出口前十总量的四成以上。英国、比利时、意大利、澳大利亚等市场同样保持快速增长。盖世汽车研究院分析指出，欧洲市场"全面开花，若计入俄罗斯，欧洲在中国乘用车出口占比已超半数"。

新能源方面，2026年1至5月，中国新能源乘用车出口的前五大目的地中，巴西以28.3万辆位居榜首，比利时、英国分列二三位。意大利和德国新能源出口同比分别暴增365.3%和211.2%——中国新能源车已成功打入传统汽车工业强国的腹地。

与此同时，中国汽车出口的全球版图也正在发生重构。拉美市场呈现两极分化——巴西因7月关税上调预期引发提前采购潮，推动销量激增；而墨西哥受年初关税上涨及北美贸易政策收紧影响，出口同比下滑40%。阿联酋等中东市场也进入调整期，同比下降32.6%。这种分化从一定程度上说明，中国汽车出口已从"一窝蜂"式的粗放扩张，进入了精细化运营的新阶段。

图片来源：奇瑞汽车

企业层面的变化同样值得关注。乘联会数据显示，上半年出口前十车企中，奇瑞汽车以93.15万辆居首，同比增长70.9%；比亚迪76.93万辆紧随其后，同比增长73.6%。两家合计占前十总量的近四成。吉利汽车上半年出口47.25万辆，同比增长158.3%；上汽乘用车40.42万辆；长城汽车25.6万辆；特斯拉中国22.9万辆。

更值得审视的是出口占比这一指标。奇瑞出口占其总销量74.3%——意味着这家企业七成以上的车卖到了海外；比亚迪海外销量占比超四成；长城汽车出口占比也达五成。上半年汽车出口占国内销量比例已升至37%，而去年同期仅为19%。"出海"已从个别企业的"选修课"变为全行业的"必修课"，海外市场正从"锦上添花"走向"半壁江山"。

盛景之下的暗涌与出路

高增长的数字确实令人振奋，但数据之下所藏着的不容回避的结构性矛盾也值得关注。

其中，最突出的是整车与零部件之间的"冰火两重天"。上半年整车出口918亿美元，同比增长54%；零部件出口513亿美元，同比仅增长7%。"剪刀差"显而易见。

中国机电产品进出口商会汽车分会秘书长陈菁晶接受媒体采访时指出，汽车零部件出口聚集地"基本都是传统汽车制造强国，以美国、欧盟为代表，目前对中国出口产品的限制措施持续落地"。这与整车出口"基本不去美国"形成鲜明对照。

陈菁晶进一步警告，中国汽车出海"已告别单纯贸易驱动阶段，未来必须转向本地化、体系化深耕"。她特别指出，国内出海企业普遍存在"重销售、轻售后"的短板，"短期冲量只会透支品牌，售后、备件、用户复购、本地口碑，才是长期深耕海外市场的核心生命线"。崔东树的判断则更为直接，表示"要跟着自主整车企业发展"。

整车出口的高增长固然可喜，但若零部件长期"掉队"，中国汽车出海的"自主可控"将面临空心化风险。

另外，贸易壁垒的持续升级是另一重现实压力。欧盟自2024年10月起对华纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税，在10%基础关税之上叠加7.8%至35.3%不等的额外税负。比亚迪、吉利和上汽分别被加征17%、18.8%和35.3%的税率。2026年6月，欧盟委员会计划将反补贴税范围扩大至插电式混合动力汽车。新华财经报道指出，新规可能参照纯电标准，最高综合税率同样可超过45%。

非关税壁垒同样也在升级，欧盟计划于2026年9月推出"供应链多元化工具"和《公共采购法案》，拟要求敏感行业企业在关键领域建立多元化供应渠道，对单一供应商采购比例设置30%至40%的上限。

与此同时，巴西自7月1日起已对进口电动车关税统一上调至35%。泰国实施"产能对赌"机制，要求车企以出口额换取本地化生产指标。关税与非关税壁垒正合拢强化。

面对日益高筑的"墙"，中国车企的答案不是"绕"，而是"扎"——从"贸易出海"走向"产业出海"。

例如，国内一家新能源整车企业在巴西的工厂便就是最典型的样本。该工厂已于7月迎来第10万辆新能源汽车下线。据悉，工厂一期规划年产能15-20万辆，远期目标扩至50万辆以上，并计划2027年初将本土化采购率提升至50%。

图片来源：奇瑞汽车

在欧洲，奇瑞的布局同样具有标志性意义。2026年6月，奇瑞与西班牙埃夫罗汽车集团在巴塞罗那自由贸易区合资运营的工厂启用全新M1生产线。该生产线全长696米，设有97个工作站，单车生产周期约75分钟。埃夫罗汽车集团总裁拉斐尔·鲁伊斯表示，公司选择中企作为技术合作伙伴，意在"将汽车领域的新技术和产业经验引入西班牙，并转化为本地工业能力和就业机会"。

从产品出口到产能、品牌、供应链的全链条本地化，正成为中国汽车出海从“上半场”走向“下半场”的必经之路，这一趋势被业界概括为“生态出海”。在新能源与智能化技术优势的带动下，中国汽车出海的形态正在发生变化：整车企业率先布局海外产能，供应链企业紧随其后，零部件的海外仓和售后服务网络也在同步完善。

产品出口只是第一步，产能、品牌、供应链的全面本地化，才是决定中国汽车能否在海外真正立足的关键。

基于上半年509.6万辆的出口规模，全年突破1000万辆几乎没有悬念。据国际专业机构预测，2026年中国汽车出口量将同比增长41%，达到1000万辆，成为世界上第一个出口千万辆汽车的国家，相当于日本汽车出口量的约2.5倍。

结语

回望2021年，中国汽车出口尚不足350亿美元，在国际贸易版图中不过是一个不起眼的注脚。五年后的今天，仅半年时间便逼近千亿美元量级——918亿美元。在这背后，是中国制造业数十年积累的系统性爆发，是全球产业格局重新洗牌的历史性窗口。

但数字的光环之下，结构性的隐忧同样清晰可见。零部件与整车的"断档"、贸易壁垒的全面合拢、本地化能力的真实考验——每一道都是绕不开的门槛。从"贸易出海"到"产业出海"，从"规模扩张"到"价值深耕"，这条路刚刚铺开，但远未到平坦处。

918亿美元，既是一份成绩单，更是一张入场券。中国汽车要真正从"大"走向"强"，决定性的一章，还在后面。

2026年上半年，中国汽车出口405.9万辆，同比增长63%。按这个增速，全年破千万辆几乎没有悬念——届时中国将成为全球第一个年出口破千万辆的汽车大国，相当于日本的2.5倍。

但另一组数据就不怎么好看了。今年1-5月，国内乘用车累计零售709.9万辆，同比下降19.5%。五大自主品牌里，比亚迪上半年180.85万辆，同比降了15.72%。增长基本靠出口。这不是繁荣，是"家里吃不饱，全靠外头抢"。

先看出口到底有多猛。奇瑞半年出口94万辆，稳坐头把交椅，占比高达74.3%——每卖四台车三台出口。比亚迪79万辆紧随其后，6月单月出口17.48万辆。最让人意外的不是量，是方向。5月欧洲31国数据，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家合计卖了13.84万辆，同比增长65%，首次超过了丰田、日产、本田等六家日系车总和。中国品牌在欧洲市占率从去年5月的5.6%直接翻到10.7%。一年时间翻一倍，这不是增长，是鲸吞。

但欧洲人坐不住了。7月1日，欧盟对中国纯电动车加征的最终反补贴税正式生效——比亚迪17.4%、吉利18.8%、上汽35.3%，叠上10%基础关税，部分车企综合税率突破45%。更狠的是，欧盟还在酝酿把插混也纳入征税范围。过去一年插混是中国车企绕开纯电关税的核心通道，这是要把所有路都堵死。但中国也不是吃素的。商务部反手就给了欧盟猪肉反倾销终裁，税率4.9%到19.8%，五年。中国是全球最大的猪肉消费市场，欧洲的猪蹄猪耳朵猪内脏全靠中国消化，这一刀砍的是农业州的票仓。白兰地、乳制品的反制也在路上。法国干邑产区的酒商已经在抖了。

但关税真的拦得住吗？中国车企的应对很简单——把工厂开到你家门口。比亚迪在匈牙利建厂明年投产，奇瑞在巴西和西班牙布局，上汽在泰国深耕。加关税卡价格，我就绕过你的关税墙。这跟当年日本车企被美国加关税后疯狂在美国建厂，一模一样的剧本。唯一不同的是，中国车出海的速度更快、体量更大、产业链更完整。

总的来看，国内车市低迷逼着所有品牌向外走，出口把国内丢失的增长全都补了回来。但欧盟45%关税只是第一关，后面还有北美市场的大门关得死死的，东南亚日系车的堡垒也不是一天能攻破的。中国汽车出海这条赛道，已经从"抢增量"变成了"打硬仗"。千万辆是必然的，但路上的关税墙、政治壁垒、本地化难度，一个比一个硬。

今年的中国汽车市场是比较割裂的，一面是刺骨的寒意，另一面却是滚烫的热浪。

乘联会数据显示，今年1-5月全国乘用车市场累计零售709.9万辆，同比下降19.5%，国内市场持续承压。而出口却是另一番景象，今年1-5月整车累计出口425万台，同比增速49%，出口额度达到736亿美元，同比增长50%，出口销量节节攀升。

显然如今整个中国汽车市场呈现出一种“内冷外热”的景象，汽车出海的销量漂亮得不可思议。但卖得多不代表卖得稳，把车运出去卖是一回事，在当地扎下根是另一回事。长城汽车董事长魏建军曾给中国汽车出海现状打分，满分10分他只打了3分，这个分数至今令人深思。

中国汽车出海，远没有到开香槟的时候。眼下的成绩，更多是“走出去”的成功——把整车装船运走，在异国他乡卖掉。但真正的全球化和长远化，绝不止于此。它要求我们从“走出去”转向“走进去”，要在当地扎下根，这才是中国汽车出海能否在海外的土壤里真正开花结果的关键。

• 出口开花，但困难重重

过去几年，中国汽车出口的增长曲线相当陡峭。从2022年的333万台，到2025年的832万台，四年间增长约2.5倍。今年前5个月延续了这一势头，单月出口销量连续刷新高位，5月整车出口达到98.8万台，距离单月百万台已经非常接近。

更值得关注的是，从头部自主品牌的销量来看，海外市场正在成为拉动他们销量增长的核心引擎。在内冷外热的格局下，出口激增不仅弥补了国内需求的疲软，更重塑了各大车企的销量结构。奇瑞、比亚迪、上汽、吉利、长城等出口巨头，无不凭借海外市场的狂飙猛进，稳住了整体大盘。

奇瑞今年1-5月累计出口75.3万辆，同比增长69.5%，创造了中国汽车“五个月超70万辆”的出海新纪录。要知道2025年奇瑞海外收入1574亿元，首次超过了国内市场，占总营收52.4%。这意味着出口对它来说已经不是补充项，而是利润结构的关键支撑。

还有比亚迪，今年前5个月出口61.7万辆，排在第二。过去五年，它的海外销量从5万辆涨到104.96万辆，增幅接近21倍。比亚迪今年5月销售383453辆汽车，同比微增了0.3%，其中海外销售高达160177辆，同比增长了80.7%，出口占比已经超过了四成。

吉利、上汽、长安紧随其后，就连特斯拉也依托中国制造和华东港口优势，将中国工厂变成了全球出口的桥头堡。然而，漂亮的出口数字背后，真正的挑战才刚刚浮出水面。增速并不代表一切，出口规模扩大的同时，阻力也在同步累积。

首先是关税和贸易壁垒。欧盟反补贴关税最高加至45.3%，对纯电车型出口欧洲构成直接影响。2026年1月，中欧就“价格承诺”机制达成共识，阶段性缓解了摩擦，但政策不确定性并未消除。与此同时，土耳其提出本地化生产比例要求，巴西上调进口关税，印尼设置电池本地化门槛。这类要求只会越来越普遍。

其次是合规成本。目前已有144个国家制定数据隐私相关法律，GDPR累计处罚金额超过71亿欧元。智能汽车涉及大量数据采集、传输与存储，一旦进入严格监管市场，合规成本不可低估。

再者是品牌和产品适配问题。中国汽车在海外市场，目前更多是在销售产品，而非建设品牌。性价比是主要优势，但溢价能力有限，品牌认知度和用户忠诚度仍处在早期积累阶段。国内市场习惯的产品思路——大量堆砌配置、以参数驱动竞争，在海外也未必成立。

最后是文化层面的磨合。这与产品适配不同，涉及的是管理方式和日常运营。不同市场的宗教习惯、工作节奏、沟通逻辑、假期体系，差异远比想象中大。

• 怎么才算走进去？

关于出海这件事，业内有一个比较清晰的阶段划分。

最初是贸易出海阶段，也就是单纯把整车卖出去，实现从0到1。第二阶段是品牌出海，在海外逐步建立营销和服务体系，通过总代与自主经销结合的方式推广自有品牌。第三阶段是产能和产业出海，在当地建设KD工厂，布局供应链，依托区域研发中心开发针对海外市场的专属车型，同时实现服务的本地化。第四阶段是生态出海，金融、保险、二手车等配套服务跟随进入，并开始参与当地在安全、智能、能源等领域的技术标准制定。

目前，多数中国车企处于第二阶段，头部几家正尝试向第三阶段过渡。真正意义上的“走进去”，对应的是第三阶段及之后。那么如何走进去？

首先要因地制宜，这不是一句口号，奇瑞瑞虎7是一个典型案例。这款车虽然生在中国，却面向全球100多个国家的使用场景、路况、法规和标准进行了深度研发。巴西南美大坡道海拔300-1500米的高原，印尼高达75%的湿度，中东平均46.9℃的沙漠公路，德国不限速的高速公路，每一项极端条件都在设计考量之内。它不满足于“符合中国标准顺便出口”，而是“从诞生起就符合全球标准”。这种思维，正是从走出去到走进去的跨越。

其次产能与生态的本地化，是更深层的扎根。 比亚迪、上汽、奇瑞等头部车企，早已不满足于整车出口。长城汽车CKD出口占比达43.3%，上汽通用五菱40.9%，上汽乘用车10.5%。散件出口、当地组装，既能规避关税壁垒，又能带动当地就业，获得政策支持。

更进一步的，就是在海外建厂。中国汽车品牌正通过海外建厂加速“走进去”，其中上汽、比亚迪、奇瑞的策略各有侧重。

比亚迪在全球多点扎根，其巴西巴伊亚州卡马萨里市的工厂已于2025年7月投产，年产能15万辆；匈牙利塞格德工厂预计2026年第四季度启动组装，同样规划15万辆年产能；泰国工厂已投产，印尼工厂计划2026年投产，此外还在筹划西班牙和墨西哥等地的建厂计划。

上汽集团选择在西班牙加利西亚自治区费罗尔港自建其在欧盟的首个生产基地，初期投资约2亿欧元，规划年产能12万辆，计划2028年底投产。奇瑞更偏好“轻资产”模式。在西班牙巴塞罗那，它与埃夫罗集团合资，利用原日产工厂。同时，奇瑞还与日产英国桑德兰工厂签署了代工合作备忘录，计划最快于2027财年投产。

作为汽车企业，要想走出国门，不仅仅只是简单的产品输出，而是扎根当地，输出技术与体系，遵守当地法规、了解消费者需求、倾听他们的声音，力求提供最适合当地消费者的产品，从而实现从走出去到走进去。

• 擎动点评

中国汽车出口的阶段性成绩值得骄傲，但绝对不能好大喜功。回到魏建军那个3分的评价，他不是在否定中国出海的成绩，而是在提醒所有人：把车卖出去只是第一步，真正的全球化是一场持久战。中国汽车出口想要长远发展，一定要有扎根和适配的能力，要真正走进去。

4月8日，芜湖长江畔老海关钟楼前，瑞虎7L、全新瑞虎7、瑞虎5运动版三款车型全球上市，产品覆盖7—10万级主流SUV市场。伴随着汽笛长鸣，满载新车的货轮缓缓驶向长江口，奔赴全球各地。在芜湖海关楼前，新车上市与发运启航同场举行，奇瑞以此形式来表达全球化的决心。

在活动现场，“全球”更是成为贯穿始终的高频词。这一场景既是奇瑞全球化布局的日常缩影，更是中国汽车品牌从产品出海，向品牌出海、生态出海全面升级的生动写照。自2001年首批10辆风云轿车出口叙利亚至今，奇瑞用25年时间，已将产品与服务覆盖全球130多个国家和地区，并连续23年位居中国品牌乘用车出口首位，成为中国汽车出海当之无愧的标杆力量。

然而，就在中国汽车出海势头愈发强劲、奇瑞持续领跑的当下，全球贸易保护主义悄然抬头，部分国家以“倾销”质疑抹黑中国汽车产业。面对舆论压力与市场壁垒，奇瑞坚持以技术立身、以品质取胜，摒弃简单的产品外销模式，以全球研发、统一标准与全链条本地化深耕，打破外界对中国汽车的刻板印象，为中国汽车摘掉“出口倾销”的帽子。

追求高质量出海的种子早在25年前就已种下

2025年，奇瑞汽车出口量达134.4万辆，同比增长17.4%，占中国品牌乘用车出口总量近两成，这意味着中国每出口5辆乘用车，就有1辆来自奇瑞。2026年一季度，奇瑞海外出口量进一步攀升至39.33万辆，同比增长53.9%，海外市场贡献占比达65%，已成为其业务增长的核心引擎。

若仅聚焦出口规模，无疑仍停留在25年前“以量取胜”的粗放阶段。事实上，中国出口的演进轨迹，早已印证从“规模扩张”向“质量升级”的转型逻辑。改革开放初期，外贸以农产品、矿产品、纺织品等劳动密集型产品为主，靠规模创汇。而如今出口“新三样”（电动汽车、光伏产品、锂电池）在2025年出口规模已接近1.3万亿元，是同期中国汽车出口总额的1.3倍。这一转变，与汽车出口从追求规模到追求高质量转型高度契合。

车企全球化的核心，从来不止是规模数字，更是质量与价值的沉淀。奇瑞已连续23年位居中国品牌乘用车出口第一，当企业规模突破临界点，必然要以质量筑牢长期根基，这正契合宏观经济学中“规模经济向质量经济跃迁”的规律，规模效应带来成本优势，而质量优势则能转化为品牌溢价与持续盈利能力，二者相辅相成，缺一不可。

早在2001年奇瑞首批10辆风云轿车出口时，奇瑞全球化的种子便已悄然埋下。2007年向埃及出口散件组装、向乌克兰出口发动机，奇瑞成为中国第一个将整车、CKD、发动机及整车制造技术出口海外的轿车企业。可见随着出海规模越来越大，奇瑞逐步建立起包括CKD组装、属地化服务、配件供应等在内的海外支持体系。在海外市场，奇瑞已布局超5300个服务网点，覆盖80个国家，甚至深入哈萨克斯坦荒漠小镇等偏远区域，真正实现了“哪里有奇瑞车主，哪里就有服务”。

多年来奇瑞始终以体系化行动践行这一理念。面对海外市场的质量问题，奇瑞坚持主动召回、快速处置。例如在俄罗斯，针对Omoda C7车型因潜在安全系统故障迅速发起召回行动，免费更换相关组件，并通过官方渠道通知车主，全程透明高效，高度重视用户体验。在制度方面，奇瑞还构建了全球质量强链战略，通过全球零件质量保证体系（CGPQA）实现全链条质量溯源，0kmppm（每百万辆车出厂缺陷数）较此前下降70%。在全球汽车市场竞争日趋激烈的背景下，奇瑞汽车构建了一套名为“30824”的快速响应机制，只要出现突发质量问题都能在24小时内给出解决方案。这套流程把“事后补救”变成“事前预警”，让奇瑞的产品从“符合标准”真正转向“动态超越标准”。

如今，每5辆出口海外的中国汽车中，就有一辆来自奇瑞；每5辆出口海外的奇瑞新能源车中，就有一辆是销往欧洲。今年前两个月，已在英国及欧盟市场销量3.91万辆，同比增长200％，其中新能源汽车销量11484辆，同比增长250％，新能源产品已成为奇瑞开拓欧洲高端市场的核心引擎。要知道欧洲是汽车工业的发源地，是高法规、高要求的高端市场，能在这站稳脚跟，靠的不是价格，是新能源技术硬实力。

从2001年的10辆试水，到如今连续23年领跑中国品牌出口，奇瑞的全球第一绝非偶然，而是25年来坚持“质量为先”的必然结果。在行业内卷加剧、出口竞争白热化的当下，奇瑞的实践印证，只有跳出规模崇拜，以质量巩固品牌根基，以本地化服务构建信任，才能在全球市场站稳脚跟，实现从产品出口到品牌输出的跨越。

瑞虎的底气来自奇瑞以全球标准造全球车

在瑞虎新车上市现场，一组数据格外醒目，瑞虎家族已拥有4款全球销量破百万车型，产品覆盖130多个国家和地区，超半数销往高法规严苛市场，累计赢得630.8万全球用户信赖；若将630多万辆瑞虎首尾相连，可绕地球整整一圈。

瑞虎家族能征服全球用户，不靠低价、不靠早出海，而是靠以全球标准造全球车的硬核技术实力。所谓全球标准车，并非简单出口，而是以全球研发、全球验证、全球认证为闭环，满足中国、欧洲、澳洲、东盟等多国严苛法规，不做市场特供、不做配置减配，让全球用户享受同等品质。

此次瑞虎7L提出全球豪华平权，正是从设计、智能、舒适、安全、性能五大维度落地全球标准，其中性能标准最能体现奇瑞“理工男”底色，瑞虎7L搭载史上最强鲲鹏1.6T动力，其147kW的最大功率与310N·m的最大扭矩，动力参数比肩主流豪华品牌的2.0T引擎。奇瑞正是国内最早自主正向研发发动机的中国车企，以动力技术起家，把“中国芯”做到世界一流。

曾经为攻克发动机这一汽车心脏，2002年，奇瑞跟全世界动力领域最顶尖的公司之一AVL，签了一个开发发动机的咨询服务合同，合同金额8800万欧元，按照当时的汇率，相当于人民币10亿元。这对于奇瑞汽车来说，相当于奇瑞的全部身家性命。奇瑞之所以愿意倾囊而出，在于奇瑞真正的意识到培养自主发动机人才的重要性，就这样，奇瑞把从各个大学招聘到的硕士生一批又一批派到AVL公司学习和工作，前后100多人。当研发团队归国时曾在机场因行李超重，宁可扔掉个人行李，也绝不丢失一箱核心图纸，用极致执着守住技术命脉。从1999年第一台自主发动机点火成功，到如今动力系统涵盖了燃油、混动、纯电及氢动力四大类型完整矩阵，其中鲲鹏混动专用发动机热效率突破45.79%，稳居全球混动第一梯队。而奇瑞鲲鹏天擎发动机更以48% 热效率刷新全球汽油机纪录，这一数据不仅远超丰田Dynamic Force发动机41%的世界纪录，甚至比本田i-MMD系统的43%也要高出5个百分点。奇瑞以完全自主的核心技术，彻底打破外资长期垄断。

对于安全，奇瑞同样以全球标准打底。其碰撞实验室悬挂超200面国旗，每一面代表通过一国安全认证，实验室可模拟全球67种安全碰撞场景，年均实车碰撞测试超1500台，累计60款车型斩获全球五星安全评价，瑞虎7等车型在澳洲ANCAP、欧洲E-NCAP等严苛测试中屡获全优成绩。

奇瑞从不为单一市场做过渡性开发，而是自建100多项超越国标的企业标准，构建“全球研发—全球验证—全球认证”完整闭环，用出口标准反哺国内体系，持续提升整车质量、零部件适配与供应链能力。瑞虎7L正是这一体系的集大成者，以全球统一性能、安全、品质标准，让8万级用户享受到20万级的豪华体验，真正实现全球品质、国民定价。

奇瑞摘掉中国汽车出口倾销的帽子

4月3日，美国三位民主党参议员联名提议，不仅禁止中国汽车制造商在美国境内生产汽车，还要阻止在墨西哥或加拿大组装的中国产车辆进入美国市场。今年1月，巴西取消中国电动车组装车关税豁免；马来西亚更对本地组装中国车设下80%出口、单车售价不低于30.6万元的严苛门槛。这些举措本质上是对中国汽车高性价比的忌惮，试图用壁垒维护本土产业，也让“倾销”标签再次贴向中国汽车出口。

汽车本就是现地化、全球化产业。作为连续多年中国品牌乘用车出口第一的奇瑞，始终坚持“In somewhere, For somewhere, Be somewhere”（在哪里、为哪里、成为当地一份子），奇瑞出海并非简单的产品外销，而是立足全链条本地化深耕，通过创造就业、贡献税收、完善产业链与践行社会责任，深度参与当地经济共建，成为名副其实的产业伙伴，为中国汽车摘掉“倾销”帽子。

在西班牙奇瑞携手EV Motors盘活老牌车企产能，让拥有70年历史的EBRO品牌重获新生，直接创造1250个就业岗位，这一合作模式更被两国政府誉为中西经贸合作典范；在巴西雅卡雷伊与阿纳波利斯两座工厂总投资达4亿美元，年产能23.6万辆，零部件本土化率超65%；在俄罗斯四大生产基地年产能达60万辆，已然成为当地汽车产业的重要支柱。

奇瑞集团董事长尹同跃在全国两会上的表述，精准道出了奇瑞的海外发展新方向：“现在我们在外面站住了，接下来要做的，是从‘走出去’变成‘走上去’。” 这一战略升级，在2025年已转化为实打实的市场成果与产业实践。

奇瑞向联合国儿童基金会（UNICEF）再捐600万美元

在社会责任本地化层面，奇瑞秉持“不做过客、争做主人” 的理念，深度融入当地社会。2025年，奇瑞向联合国儿童基金会追加捐赠600万美元用于全球儿童教育项目，作为唯一车企代表在联合国日内瓦万国宫签署 “创建可持续品牌” 倡议，并连续两年入选《财富》中国ESG影响力榜，以负责任的企业公民形象赢得全球社会广泛认可。

从产品出海到产业扎根，从单向输出到生态共生，奇瑞凭借全球研发体系、本地制造布局与产业链共荣模式，有力证明中国汽车的核心竞争力源于技术与品质，而非低价竞争。以共赢打破贸易壁垒，以共生赢得国际尊重，这正是中国汽车品牌走向全球的高质量发展正道。