“今年，中国汽车出口量预计会突破1000万辆，往后可能会进入一个更快的轨道。”8月20日，在新能源汽车全球合作发展论坛（GNEV2026）上，车百国际首席专家张永伟如此表示。

他提醒，中国汽车向全球发展，已经不只是中国自己的事，在很大程度上成为全球关注的事，把这件事做好一定要内外联动，“只靠单一一方，这件事情做不好”。

窗口期不会很长，分化早已开始

中国品牌在海外各主要市场都在快速成长。

要知道，中国汽车出口在100万辆上下的台阶上徘徊了十年左右，此后曲线陡直拉升：2023年491万辆，2025年709.8万辆，增长持续提速。

中国汽车工业协会和海关总署的数据显示，今年上半年，中国整车出口509.6万辆，同比增长65.3%。6月单月出口103.7万辆，历史上首次突破百万辆。新能源汽车出口235.5万辆，增速120%，占出口总量的46%。

多方预测，2026全年整车出口将冲击1000万辆，其中新能源约500万辆。

欧洲市场的变化很有说服力。今年6月，中国品牌在欧洲的单月市占率超过11%，其中纯电份额15%，插混份额34%，创下历史新高。

前六个月欧洲注册量增速榜上，比亚迪增长145%，奇瑞增长305%，零跑更是达到558%。奇瑞Jaecoo 7在3月登顶英国月度销量榜，比亚迪在德国、法国、西班牙的订单排期拉长。

“一带一路”国家构成了出口的基本盘，上半年出口338.1万辆，增速48.1%。

东南亚市场，中国品牌在泰国、印尼电动车市场占据主导，并且从整车出口转向本地建厂。

拉美和中东快速上量，巴西已经成为多家中国车企最大的海外市场。比亚迪、奇瑞、零跑，在成熟市场和新兴国家都已进入当地热销榜单。

面对这种速度，世界的态度并不统一。张永伟把这些反应分成了三类。

一种是限制。有些国家感到恐惧，认为中国汽车进入会形成冲击，于是用壁垒延缓中国企业进入，手段包括提高本地化要求、增加进口关税、征收反补贴税。

一种是拥抱，把中国汽车的崛起当作机遇，吸引中国车企本地建厂、打造区域出口基地，甚至承接中国车企产能做“欧洲桥头堡”，实现双向共赢。

还有一种是焦虑。想合作，又怕被超越。本土车企眼看着市场被分流，节奏跟不上。政府层面既担心风险，又确实需要产业链合作，焦虑感前所未有。

“这是一个动态的态度变化，可能今天限制，明天就开放，现在想不清楚，很快就想明白了。”张永伟说。三种态度并存，一套打法走遍天下肯定行不通了，只能因国施策。

图片来源：比亚迪

不只是海外态度分化明显，中国车企自身也站在了全球化的十字路口。

一类企业多年前就启动全球化战略，眼下正在加快海外布局、推动供应链落地，从出口为主转向本地化经营，目标是成为全球企业。

另一类企业看到了机会，也意识到只在国内发展越来越困难，但缺乏国际化基础，有想法却难以决策。他们担心外部环境的不确定性，担心一旦国际化能力不足而陷入“国际化的陷阱”，甚至一些已经走出去的企业也开始对海外发展感到不安。

张永伟对这种观望心态有直接的提醒：“这次全球化的窗口期并不会很长，因为出海的企业太多了。迟疑当中，很可能会失去机会。”

从1.0到2.0，中国不缺硬资本

为什么这一轮出海能引发这么大的全球反应？张永伟把它概括为“中国机遇2.0”。

过去四十年是1.0时代。中国向跨国企业开放市场，成为世界汽车的制造基地，引进来、做好本土产业链，全球车企在中国市场吃了四十年红利。1.0的本质是“在中国建厂、在中国为中国”，唱主角的是跨国车企，中国提供的是开放的大市场。

2.0正在展开。门还要继续开，全球要素还要继续引进，但中国也要往外走了，把攒下的制造、技术和管理经验带出去。过去是被动融入世界，现在得主动布局全球，汽车行业至少可以承担起全球战略的使命。上场的选手也变了，中国企业和跨国企业一起行动。典型模式从“在中国为中国”变为“利用中国能力、在中国为世界”。

“抓住1.0，分享中国市场成长；抓住2.0，分享中国能力红利。”张永伟这样概括两个阶段的差异。

这背后，是中国汽车产业过去十几年攒下的一个“资源池”，让中国有底气参与全球、布局全球。

最受关注的是供应链。中国动力电池及上游材料的全球产能份额超过60%，拥有全球最完整的电动化供应链。“出海企业感受最深的一个问题就是‘我出去了，能不能把中国的供应链带出去’。能问出这句话，本身就说明这条供应链在全世界找不到第二家。反过来，这条供应链也要为全球汽车产业做贡献。”张永伟如此表示。

技术也在往中国聚。电动化、智能化的前沿技术越来越多地在中国诞生、原创并装车，AI大模型上车正在从跟随走向定义方向，智能驾驶和智能座舱快速迭代。用张永伟的话说，中国正在成为汽车增量技术的“策源地”。

产品开发节奏的变化更直观。国内新车开发周期已经压缩到18到24个月，欧洲车企大约需要45个月。过去的惯例，正在被中国节奏打破。

制造端同样硬气。全球201家“灯塔工厂”中，中国占了85家。数字化的产线远程控制和软件升级、自动化的产线机器人和具身机器人，构成了庞大而高效的制造体系。

张永伟强调，2.0不是冲击，而是双赢。“有人把中国汽车的全球化当成冲击，这是误读。”对全球产业而言，用好中国的能力、对接好自身发展战略，就能双赢，这是2.0最要紧的一点。用不好，就可能失去中国机遇，错过这一轮电动智能化的发展红利。

对中国产业而言，自己也得换个思路，走合作共赢的路。他坦言，过去很多合作共赢往往有合作但不真正共赢，带动不了双方共同发展。找不到一条真正共赢的路，2.0的机遇就会打折扣。外部环境和自身发展的关系处理不好，手里的优势也未必兑现得了。

盘活别人，也成就自己

2.0是双向的。世界要找到跟中国产业对接的结合点，中国企业也要找到合作共赢的走法。

站在其他国家的角度，张永伟认为找到战略结合点并不难。

前提是先摸透中国汽车产业的最新变化，不能存在信息差，更不能误判。中国能力的深度，也就是成本、速度和技术迭代的快慢，得看明白。中国产业的宽度，从整车、供应链到软件、生态，也得看全。误判或者不了解情况，就容易错失机遇。

在此基础上找准战略结合点，把本国的市场、区位、产业禀赋与中国能力对接起来。

具体的结合点有很多。比如市场层面，可以把两边市场打通，这在新兴国家已经有很多实践；产业链层面，导入中国供应链就能实现本地化制造。还有的国家可以发挥区位优势，做贸易出口和制造的中转枢纽，也可以承接全球产能重塑，打造制造基地。找对了结合点，就容易实现共赢。

放到中国企业自己身上，合作共赢同样有几条可走的路，而且已经有案例在跑。

整车牵引带动配套是最直接的一条。这一轮出海正好赶上全球制造产能重新洗牌，海外有很多闲置产能，用全球视野盘活这些产能，对两边都有利，不一定新建太多。整车本地建厂、配套跟随，优先以合资合作盘活当地现有工厂。

吉利与福特在西班牙的合资工厂就是典型，合资盘活欧洲现有整车产能，带动供应链本地化，预计2027年投入运营。

零部件企业的海外产能也可以直接用起来。很多企业多年前就完成了海外布局，不需要过多新建，扩充产能就能跟这一轮整车出海接上轨。中国整车出海与零部件全球化布局合到一处，一批中国的全球性零部件企业可能就此跑出来。

延锋就是代表，全球汽车零部件排名第15位，海外布局220余个机构，海外雇员约2.5万人。

跨国零部件企业的角色值得重视。几乎所有跨国零部件企业都已在中国实现本地化发展，过去是“由外做内”，现在可以转身“由内做外”，跟着或者支持中国千万量级的整车走出去。

它们有现成的全球网络和认证渠道，可以实现无缝链接。麦格纳正在转型为中国车企的全球化服务商，奥托立夫则实践着“在中国为世界”。

更高一层的思路，是赋能改造海外本土企业。用代工盘活闲置工厂，输出中国制造能力，形成共用配套体系。

张永伟打了个比方，海外工厂做“手脚工厂”，中国做“大脑工厂”。不是让海外伙伴消失，而是帮助它们一方面满足中国车企的要求，另一方面自身转型升级、原地起跳，深度参与中国汽车产业的全球化。“这样我们的伙伴会越来越多，在海外的朋友也会越来越多。”

他最后提了几点具体建议。

在国家层面，要建立汽车产业的战略对接机制，围绕产业规划、市场准入、投资政策做好双边协同。

在关税与本地化率边界、标准互认、数据跨境、碳足迹这些关键点上形成可预期规则，企业才敢投、敢长期投。这件事，最终还是要靠国家层面的战略对接来托底。

落到企业层面，得共同扛起中国汽车品牌的全球责任。过去大家习惯单打独斗，现在要协同出海，而且协同出海不能只停在口头上，得是硬约束。不要扎堆发展，不要在同一市场打恶性价格战，避免中国企业的价值在内耗中贬值。

企业还要扎根本地，本地化经营，贡献当地就业与税收，做“当地的好企业”。在他看来，单个企业的口碑偏差，影响的不只是自身，而是整个中国汽车的产业品牌。

“100-1=0”，他主张把全球责任落实到每一个出海企业、每一款产品、每一个目的地市场，建立责任约束机制。全球责任刚刚开始，已经冒出一些潜在的、局部的负面，防患于未然比什么都重要。

在张永伟看来，中国机遇2.0的核心落点，就是把先进的绿色智能出行技术与产品带到全球，和当地产业实现共赢。

汽势Auto-First ｜ 孙金凤

今年上半年，中国车企同时抵达了三个历史节点——单月出口首破百万辆、欧洲销量首超日系、欧盟对插混的反补贴税终案落地。规模的“高光”与规则的“暗礁”同时张开，这不是出海故事的终章，而是从“抢增量”转向“守规则”的分水岭。

百万辆不是靠低价抢来的

中国汽车工业协会7月9日披露的6月产销数据显示，6月汽车出口103.7万辆，环比增长11.6%，同比增长75.1%，中国汽车工业史上第一次单月出口突破百万辆。1至6月，累计出口509.6万辆，同比增长65.3%。中汽协副秘书长陈士华的判断很有底气——全年汽车出口有望突破1000万辆。这意味着中国正在成为全球第一个年出口量突破千万辆的国家。

比数字更值得留意的，是数字背后的结构。乘联分会同一天披露的口径显示，6月新能源乘用车出口49.9万辆，同比增长152.7%，占乘用车出口56.9%，比去年同期高出近16个百分点。中国车出海的主力，已经从早年的油车过剩产能，切换为新能源正规军。

出口对头部车企的意义也在变。比亚迪上半年销量180.85万辆，其中出口79万辆，占比接近44%；奇瑞上半年出口94万辆，占其总销量74.3%。对这两家来说，海外市场已经不是补充，是主战场。

值得单独一提的是合资阵营。6月合资与豪华品牌出口11.4万辆，同比增长61%。大众、丰田、日产等外资品牌正把中国工厂当作全球电动化的供给中心，反向出口给欧洲及东南亚市场。

破百万只是量的注脚。真正的转折，在欧洲。

在日系的主场赢了一次，然后撞上一堵墙

今年5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲31国合计销售13.84万辆，同比增长65%，首次超过丰田等六家日系车企在该地区的合计销量。中国品牌欧洲市占率，从2025年5月的5.6%，升至2026年5月的10.7%——一年翻倍。

这个反转的分量并不轻。日系品牌在欧洲已经耕耘超过40年，中国品牌大规模进入欧洲不到5年，就完成了曾经需要一代人时间才能实现的份额切换。这是二战以来欧洲汽车市场少见的格局重构。奔驰同期发布的Q2数据形成对照——全球销量下滑6%，中国市场下滑30%，而纯电车型全球增长50%。一进一退之间，全球汽车产业的重心正在被重新称量。

但欧洲不会坐视份额被拿走。欧盟对中国产纯电动车加征的最终反补贴税，自2024年10月起正式生效，为期五年；2026年6月的欧盟峰会又敲定了对中国插电式混合动力车的反补贴税终案。这意味着中国车企过去一年集体加码的插混出海路线，也被直接抬高了门槛。

这道关税墙的杀伤力，不在于均匀施压，而在于分层：比亚迪综合税率27%、吉利28.8%、蔚来小鹏30.7%、上汽最高45.3%，而早在上海本地化生产的特斯拉仅7.8%。配合过欧盟调查，以及本地化程度更高的企业税率相对较低，未配合的企业被顶到高位。规则本身对头部与本地化程度更高者有利，中小玩家会被挤出。中国“油车—插混过渡—纯电升级”的三步走出海路径，也可能被压缩成两步。

作为回应，中国商务部已对原产于欧盟的猪肉产品作出反倾销终裁，征收4.9%至19.8%的关税，为期五年，并在筹备对白兰地、乳制品等产品的进一步反制。双方都在用农产品和轻工业品做筹码——精准拿捏、避免全面失控——但这是长期博弈的开始。

绕过关税墙的三种活法

关税一旦落地，本地化就不再是选择题。当前三家头部中国车企，给出了三种解法。

比亚迪型，本地重资产。 匈牙利工厂建设中，预计2027年投产，直接在欧盟境内完成生产与销售闭环。这条路抗关税最彻底，但投资周期长、政治敏感度高，需要企业有足够耐力和现金流支撑。

奇瑞型，第三地跳板。 奇瑞已在巴西设厂，欧洲侧则布局西班牙。用一个非欧盟或欧盟边缘市场作为跳板，兼顾拉美增量与欧洲入口，灵活性高，但依赖东道国政策的长期稳定。

上汽型，多市场深耕、本地化并进。 上汽是三家里成建制、体系化出海最完整的一家，欧洲是它的核心战场——MG连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，累计销量已破百万辆。它的应对逻辑是“全谱系+本地化”两条腿走路：欧洲同时供应燃油、混动、插混、纯电，避开单一路径的政策风险；西班牙工厂2028年底投产后可直接在欧盟境内规避高关税；泰国、印尼工厂已量产，作为东南亚、澳新、南美的辐射基座。风险分散度最高，但对全球化协同能力的要求也最高。

我在泰国旅居三年，能明显感觉到这条路的落地质感。MG的门店从曼谷市中心一路开到了清迈老城。东南亚不是欧洲的替代方案，是欧洲之外的另一个战场。中国车企在东南亚形成的规模底座，会成为下一轮全球博弈的后手。

需要提醒的是，欧盟关税只是“第一堵墙”。北美潜在的封锁风险、东南亚日系品牌的反攻，都在路上。

汽势观：千万辆只是起点

破百万，是中国汽车工业的一次“成人礼”。但成人礼之后，就要面对成年世界的规则——反补贴、反倾销、本地化、用工合规与环保法规等。数据上的胜利可以在几个月内完成，规则上的胜利可能需要几十年。

千万辆不是终点，是中国车企从“卖车”到“经营全球”的起跑线。能不能站得住、留得下、走得远，答案不在中汽协的数据里，而在匈牙利工厂的流水线上，在慕尼黑晚高峰的中国车尾灯里，也在里斯本经销商的账本上。

2026年上半年已过，正值总结、复盘与回顾的节点。在全球经济波动的过程中，中国汽车的出海却并未减速，增长反而越来越猛。

今年上半年，中国汽车整车出口量接近500万辆，同比增长超过60%。

根据咨询公司艾睿铂的预测，2026年中国汽车出口量将突破1000万辆，这将是人类历史上单一国家汽车年度出口的最高纪录。但这1000万辆的海外征程，绝非一帆风顺，全球各个区域市场正呈现出截然不同的格局与政策。

美国三层防火墙

美国是全球最大的消费市场，但接下来很长一段时间，可能中国汽车与之无缘了。

很多人以为中国车进不了美国是因为关税高，但实际情况比这更复杂。美国已经事实意义上构建了三层封锁体系，几乎彻底断绝了与中国汽车产业的关联。

第一层是关税壁垒。美国对进口汽车征收25%的普通关税，叠加此前对中国产电动汽车100%的301条款关税，综合税率高达125%以上。举个例子，假设理想i8要出口美国，离岸价4万美元，到岸后需缴纳5万美元关税，仅这两项成本至少就达9万美元，而在美国市场，这一价格已足够购买Cybertruck的顶配车型。

除了关税还有技术禁令。2025年1月美国发布的《智能网联汽车规则》要求，从2027年款开始，禁止中国或俄罗斯“拥有、控制或管辖”实体设计、开发或供应的联网汽车软件；2030年款开始，进一步禁止联网汽车硬件。这套规则不仅看车辆在何处组装，更穿透至软件和资本的源头。

不久前，极星成为首个受此影响的汽车品牌。美国商务部以“拥有中国相关联网技术的车辆可能收集车主的敏感信息，存在国家安全风险”为由，拒绝给予极星销售授权。因此，极星不得不宣布从2027年款起，全面停止在美国销售新车，这几乎等同于退出美国市场。

最后还有立法限制。今年5月，美国国会还在推动更严厉的《联网车辆安全法案》，计划将这项临时禁令上升为永久法理，同时把“通过墨西哥、加拿大转口或在美国建厂”等传统规避制裁的路线全部封堵。

因此，在中美大国博弈的背景下，美国市场很可能是中国车企出海挑战最大的市场。

欧盟大门半开

欧盟是全球第二大新能源汽车市场，也是中国车企必须拿下的战略高地。

虽然此前的反补贴调查与加税法案引发广泛关注，但欧盟的策略并未采取“一棍子打死”，而是采取了较为缓和的渐进手段，本质上也是一种自我产业保护。

2026年初，经过中欧两年多的谈判，欧盟落地了针对中国进口电动车的最低价格承诺机制。也就是说中国纯电汽车进入欧洲无需额外缴纳高昂税费，但要根据欧盟的规则来定价，不能以过低价格进入市场。

表面上看，是中国企业不必再交纳高昂的反补贴税，将利润留在了自己手中；但实质上，欧盟是在用行政手段抹平中国电动车的价格优势，限制中国电动车在欧洲市场发动价格战。这也就意味着，每一款车型、每一种配置都要单独核算最低价，极大地拉高了合规成本。

所以，中国车企接下来想在欧洲发展，就不能再单纯依靠价格优势，必须要推进深度本地化。

未来的欧洲市场，单纯的“整车贸易出口”模式已难有生存空间，奇瑞在西班牙建合资公司、比亚迪匈牙利工厂投产，都是在用实体投资换取入场券，这与中国早年引入外企的思路其实是一致的。

门槛虽然抬高了，但只要企业愿意在当地分担价值、创造收益，市场大门依旧敞开——只不过，是一扇“半开”的大门。

东南亚构建后花园

东南亚是中国车企投资最密集、战果最显著的区域市场。泰国就是典型的风向标。

2026年1月，泰国汽车市场迎来历史性转折。根据泰国工业联合会数据，当月中国品牌纯电车销量达31,860辆，同比增长354%，占泰国纯电市场份额的75%以上。品牌销量榜上，丰田以19,113辆排名第一，比亚迪以12,812辆稳居第二，奇瑞以9,714辆跻身前三，六家中国品牌集体进入前十。中国品牌在泰国的合计市场份额达47.34%，首次历史性超越日系品牌的47.338%。

印尼是另一个重点市场。截至2025年底，中国品牌在印尼市场份额已同比翻倍至14%，比亚迪销量跃升至第三位。2026年1月，印尼新车批发销量66,447辆，同比增长7%。在电动车领域，中系车市占率高达91.7%。

放眼整个东南亚，日系车主导了六十年的市场格局正面临四面冲击。2025年日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%，在泰国更是骤降至68%。与此同时，中国车企2025年在东南亚销量超80万辆，同比增长超120%，平均市占率突破35%。截至2025年底，已有7家中国车企在泰国投资建厂，累计投资额超30亿美元。

不过，中国品牌在东盟的供应链仍有约80%从中国进口。日系车企也并未退出，而是转换赛道——丰田投资550亿泰铢扩产混动，当地政策正从专注纯电转向技术中立。如何在本地化供应链和产品多元化上建立护城河，是中国车企在东南亚的下一场硬仗。

中东意外的机遇

中国汽车在中东市场，正在经历戏剧性的变化。

2026年头两个月，阿联酋已经跃居中国汽车出口目的国的第二位，进口量达10.39万辆，同比增长53%。2025年中国对中东区域汽车出口达140万辆，其中阿联酋57万辆与沙特30万辆合计贡献超六成份额。沙特媒体发布的2026年经济报告显示，中国汽车品牌在沙特市场的年销量预计超过12万辆。

如此一来，中国品牌在中东的市场份额已升至20%以上，在沙特和阿联酋等核心市场占比突破25%，其中奇瑞和比亚迪是占比最大的两家中国企业。

促成这一增长的关键变量，正是近期中东地区的局势变化。霍尔木兹海峡的紧张局势让这条传统黄金航线近乎瘫痪，船舶通行量从2月份的每天约130艘骤降至3月份的仅6艘。丰田已经计划削减面向中东的出口产量2.4万辆，日产延续减产措施，马自达也证实5月底之前将停止面向中东出口。

日系车企的交付期大幅延长，中国车企则凭借稳定的供应链和更具竞争力的产品，迅速填补了市场空白。中东市场的另一显著优势在于资金充裕、对中国品牌认知客观，并且地理位置可辐射非洲和欧洲。这也是今年中国汽车出海的一大意外之喜。

拉美跳板还是新市场？

拉美市场正成为中国车企增长最快的区域之一。

2026年上半年，中国品牌在南美7国市场的销量大约在65-75万辆之间，同比增长超过80%，市占率也正式超过了美国与德国品牌，成为市场第三大车系。

今年3月，中国品牌汽车在墨西哥单月销量达15,698辆，市占率11.9%，首次超越德国品牌。名爵销量大涨54.2%至6,166辆，排名升至第7位；吉利销量激增245.3%。巴西是增长最快的单一市场，整个一季度，中国向巴西出口乘用车166,787辆，累计同比增长242.8%。巴西已成为中国新能源汽车出口量最大的国家。

但拉美市场面临的不确定性也在上升。美国正在施压墨西哥，要求其限制中国汽车通过美加墨贸易协定进入北美。比亚迪在巴西、墨西哥已建立销售网络并计划在墨西哥建厂，但“墨西哥跳板”还能发挥多久的作用，很大程度上将取决于美国与墨西哥之间的政策博弈。

非洲被忽视的大陆

非洲拥有14亿人口，但目前的汽车渗透率较低，多数车企曾因消费力限制而未充分重视。但从2026年上半年的数据来看，南非和北非正在出现重要趋势变化。

埃及、南非等核心国家的产业导向非常明确，他们大力鼓励本地组装模式，整车进口的关税壁垒高企，但散件进口却能享受极大的税收优惠。所以布局非洲，同样不能指望单纯依靠整车出口实现盈利，核心逻辑依然是“产业换市场”。

企业若能深入当地投资建厂、以散件组装带动本地就业，便更有希望获得长期的市场入场券。虽然眼下溢价空间有限，目前愿意在此进行长远布局的中国车企依旧较少。

俄罗斯中国汽车的特殊战场

中国汽车出口最大的国别市场是谁？正是俄罗斯。

2026年第一季度，中国向俄罗斯出口乘用车186,765辆，累计同比增长97.1%。2026年1至5月，俄罗斯以94,301辆的单月进口量位居中国汽车出口目的国首位。2025年，中国自主品牌在俄罗斯的市场份额回升至57.2%，占比过半。

俄罗斯市场的特殊性在于，西方车企的大规模退出留下了巨大的市场空白，中国品牌迅速填补了这一缺口。但是客观而言，地缘政治风险始终是中国与俄罗斯贸易中的“达摩克利斯之剑”。

写在最后

有人预测，2026年中国汽车出口将跨过1000万辆的门槛，这在整个人类工业史上，绝对是里程碑式的成就。

不过我们认为，这一数字并非越高越好，因为数字越高，前行的道路就越具有挑战性。中国汽车出海，需要正式从单纯追求销量的1.0阶段，迈入体系输出、产业链输出的2.0时代。而到了这一更成熟的阶段，中国车企之间的竞争战火，也将全面延伸至海外市场。

环顾当下的全球格局，汽车产业正在不可逆转地分化为“中国生态”和“非中国生态”两个阵营。在海外市场，我们最大的对手，或许已不再是丰田或者特斯拉，而是那些一同出海竞争的中国同行们。

关于中国汽车出海这笔账，不能再用“出口多少辆”简单概括。中国自主品牌海外到底卖了多少？海外是不是更赚钱？合资品牌把中国工厂变成出口基地，到底是主动选择，还是被国内内卷逼出来的退路？

5月数据一出来，出海已经不是我们潜意识里的销量“锦上添花”。

中国汽车出海，最容易被低估或者说被误解的一点是：很多车企的海外销量，已经不是财报里的补充项，而是生存结构的一部分。

按目前公开的车企月度快报数据，例如奇瑞集团5月总销量约24.78万辆，其中出口约18.19万辆，出口占比竟然超七成；1-5月累计出口约75万辆。这充分表明奇瑞已经不是“国内卖车、海外加分”，而是实质上形成了海外主战场。

同样，比亚迪的变化也很明显。5月比亚迪全球销量38.35万辆，海外销量16.06万辆，同比增长80.4%（国内销量则同比下滑24%）。失之东隅，收之桑榆；海外已经在替比亚迪事实对冲国内市场的压力。

再往外看，上汽海外市场、吉利出口、长安海外、长城海外也都在抬头。中国汽车出海已经不是几个品牌冲出去，而是集团军出海。只是，这个“出海”到底怎么算，我们先来拆解清楚。

第一笔账：出口，不等于海外销量

奇瑞是不是第一？比亚迪是不是超过了？上汽MG算不算中国品牌？

这些问题的存在，其实关键不在排名，而在统计口径。

第一种叫中国汽车出口。这是海关或行业统计口径，只要整车从中国境内出去，就算中国汽车出口。这里面包括奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城，也包括特斯拉上海工厂、沃尔沃中国工厂，包括未来越来越多合资品牌的中国制造车型。

第二种叫中国自主品牌海外销量。这才更接近我们平时说的“中国品牌在海外卖了多少车”。比如奇瑞、比亚迪、MG、领克、哈弗、长安、深蓝这些。

第三种叫海外本地生产和销售。比如奇瑞在西班牙、南非、印尼、巴西等地推进生产布局，比亚迪在泰国、巴西、匈牙利、印尼等地建厂，上汽计划在西班牙建欧盟工厂。这部分未来未必进入“中国出口”，但也属于中国车企全球销量。

所以，真正看中国汽车出海，不能只盯码头装船数量。更准确的算法应为：中国出口整车 + 中国品牌海外本地生产销量 + 中国资本控制品牌的海外终端注册。

第二笔账：奇瑞是不是第一？

按上述第二条：“中国自主品牌整车出口”看，奇瑞一定是第一。

奇瑞的厉害不是突然爆发，而是起步早。它从2001年前后就开始出口，长期深耕俄罗斯、中东、拉美、东欧、南非等市场。2025年奇瑞全年销量280.64万辆，其中出口约134.4万辆。

整体看，奇瑞出口的优势大致有三点。

第一，是燃油车基本盘还在。全球并不是每个地方都适合纯电。中东、拉美、非洲、东欧，很多市场更需要便宜、耐用、空间大、配置高的燃油SUV。

第二，是渠道很深。出海最难的不是把车卖出去，而是车坏了有人修、金融有人做、备件有人管、二手车有人接。

第三，是产品矩阵足够宽。奇瑞、捷途、星途、iCAR、欧萌达、Jaecoo，再加上混动和燃油SUV，它不是单一品牌出海，而是多层货架出海。

所以，称奇瑞是出口王，一点也不虚。

第三笔账：谁是隐形冠军？

如果换个统计方式，按新能源出海来算，比亚迪是颇为锋利的那把刀。

比亚迪的海外销量从2025年开始快速抬升，2026年目标更激进，内部制定海外销量的目标在百万辆以上，并希望海外最终接近整体业务的一半。

假设再换一个大家很关心的按“欧洲存在感”这个统计口径，上汽MG和吉利反而更像隐形冠军。2026年1-4月，吉利系品牌在欧洲注册份额约2.5%，上汽约2.4%，比亚迪约2.2%，奇瑞约2.0%。这说明在欧洲，中国车企不是一骑绝尘，而是多品牌舰队；尤其，上汽则靠MG吃下了很长一段欧洲渠道红利。

还有一个容易被忽略的“隐形出口冠军”：特斯拉中国。5月特斯拉上海工厂Model 3和Model Y交付8.6万辆，包含出口到欧洲和其他市场的车辆。虽然它不是中国品牌，但它证明了一点：中国制造已经成为全球车企的高效生产底座。

第四笔账：海外是不是更赚钱？

对很多中国品牌来说，海外确实比国内更有利润空间。国内价格战已令车企利润压得很薄。事实上，国内诸多车型早已不是在想着卖车赚钱，而是在换企业规模、换市场份额、换产能利用率。一句话：为了活下去。

海外则不同。第一，终端售价更高；第二，竞品配置没那么卷；第三，消费者对“高配置低价格”的感知更强；第四，部分市场还没有完全进入新能源肉搏阶段。

但海外也不是遍地黄金。运费、关税、认证、渠道返点、金融成本、售后备件、本地团队、汇率波动，都会吃掉一部分利润。尤其是初期CKD、KD组装，甚至建厂爬坡阶段，利润压根是没影的事。

总体看：比亚迪的海外利润弹性或许最高，因为新能源车在欧洲、东南亚、拉美仍有品牌溢价空间。而奇瑞的海外利润更像“稳定现金流”，靠燃油SUV和混动SUV走量。上汽MG和吉利的价值在于欧洲渠道和品牌身份，对于资本而言，战略权重很高。

第五笔账：合资品牌利用中国出口，划算吗？

划算，但背后也有无奈。

划算的地方在于，中国供应链效率太高了。电池、电机、电控、玻璃、座椅、车机、模具、物流，一整条产业链都在中国。对于特斯拉、宝马、沃尔沃、大众、现代这些品牌而言，将中国工厂作为出口基地，可以摊薄成本，提高产能利用率，也能把中国速度带到海外市场。

但无奈也很明显。合资品牌在中国国内的销量压力越来越大，燃油车产能利用率下降，新能源转型又追不上自主品牌。如果中国市场吃不下这些产能，出口就变成压力阀，大量燃油车产能需要寻找外部出口。

这既是降本增效，也是自救。过去中国是外资品牌的最大利润池，现在中国正转变为它们的全球制造车间。

第六笔账：中国汽车出海，到恐怖级别了吗？

从规模看，的确很吓人了。

2025年中国汽车出口超过700万辆，继续保持全球第一；2026年4月中国乘用车出口约79.6万辆，同比大涨近85%，其中新能源乘用车出口约42万辆，同比超过120%。

然而，现在说中国车已经“统治全球”，为时尚早。

欧洲市场，中国车企份额仍是低个位数。美国市场被高关税挡住。加拿大、墨西哥、欧盟、土耳其、巴西、俄罗斯等地，都会用关税、配额、本地化要求来重新定价中国车的优势。

所以，正视中国车企勇闯天涯，不要只盯着诸如单月出口多少辆，而是应看到中国车企已完成三次升级：

第一，从低价燃油车出口，变成燃油、混动、纯电一起出海。

第二，从单车出口，变成品牌、渠道、金融、售后一起出海。

第三，从中国制造出口，变成海外工厂、本地就业、本地供应链一起落地。

车只是船头，后面跟着的是工厂、供应链、算法、渠道和金融。

做个总结——

海外市场不是中国车企的逃生门，而是中国汽车产业链第二增长曲线；但它绝不是躺赢。未来的出海竞争，不再是码头上多装几艘船，而是谁能在当地活下来、修得好、卖得贵、口碑稳。

真正的全球化，不只是车卖到海外，还要看能否把中国军团创造所累积的一整套生态成功输出至海外。

“提车才两天，我买的中国品牌电动车就从新车变成旧款了。从签合同到提车，无论销售员还是代理商，都没有说过任何关于新款上市的信息。”

“我买的中国电动车，导航不能规划充电路线，这太糟糕了。”

“提车后发现软件版本为旧版，但车辆系统虚假显示已经是最新版本。”

“仪表盘显示电机故障警告，伴随低速振动和类似燃油发动机的噪音。送往官方服务中心后，他们仅连接软件清除错误码、消掉仪表盘警告，振动和噪音依旧。”

如果不加说明，你能想到这些吐槽和投诉来自中国汽车的海外用户吗？而且是集中出现在最近半年的海外社交平台、当地论坛和媒体曝光中。中国汽车疾驰在海外市场的同时，也正在扬起更多问题尘埃。

出海，是中国汽车当前的生命线。今年以来，国内车市销量塌方、价格体系失守、利润率跌至3.4%，出海成为大家的一种必然选择。

而且中国汽车在智电技术领先，产业链优势加持，全球市场能源转型刚需下，出海，是一场天时地利的人和。

但要注意的是，这是一场有准备的产业远征，不能因为国内竞争加剧，就将压力外溢，在海外也上演拥挤踩踏。

敲开全球市场大门，中国汽车不容易

先讲一个最近的故事。2026年1月，中加签署了一份电动车关税配额协议：加拿大给予中国产电动车型每年4.9万辆进口配额，配额内关税降至6.1%，至2030年提升至7万辆。

这是北美市场对中国汽车非常难得的一次重新发卡，上一次中国产的汽车能进入加拿大，还要追溯到2024年10月以前。此后，该国对所有中国产的汽车实施100%惩罚性关税，整个北美对中国汽车大门紧闭，直到这次重新打开一道缝隙。

这次机会对中国品牌有多重要，看看自主车企的反应就知道。比亚迪、吉利、奇瑞，第一时间启动布局。比亚迪此前已有海鸥、海豚、元PLUS（Atto3）和海豹4款车进入加拿大交通部预审名录，天时相助，立刻选址计划先开20家门店，并同步研究在加拿大建厂。

吉利则依托此前沃尔沃和极星的渠道资源，表示年内先让极氪登陆加国。奇瑞的动作最麻利，完成星途、欧萌达、Jaecoo等品牌的商标注册、核心岗位招聘，5月时已发运车辆到加拿大，首批10家经销商6月底前开业，几乎是一气呵成。

三家头部自主车企的速度，透露了攻入北美市场的重要性，也折射出中国汽车的“着急”，一种形势逼人、先到先得、机不可失、时不再来的着急，掺杂着强大的进攻力和进攻背后的不安。

为什么这么急？因为这一路走来不容易。30年前，中国汽车开启最早的出海，只能靠着低价燃油车，抢占缺乏本土汽车工业、欧美日韩覆盖较弱的价格洼地。多年后，靠着升级性价比，一步步打进欧美边缘、大洋洲、中亚、非洲等地。

直到智能电动化的换道超车，中国汽车才有实力和底气，强攻中东高端、欧洲核心与北美市场。一路披荆斩棘，才拿到今天跻身世界汽车工业之林的入场券。

既然如此，越是在“内冷外热”的当前，越是机会与挑战同在，越不能让问题滋生甚至蔓延。千里之堤溃于蚁穴，何况中国汽车全球化的堤坝正在修筑。

利器还是“凶器”？不可草率的“快迭代”

海外用户对于中国汽车的吐槽和投诉，其实早有先例。三年前中国汽车出口首次登顶全球第一时，爆发过一轮集中的品质问题投诉，甚至引发过召回。此后，产品相关的投诉和批评日渐减少，网上对中国汽车智能化领先的夸赞越来越多。

但今年以来，问题再次变得频繁，本文开篇引用案例只是冰山一角。中国车企忙于海外扩张的同时，恐怕也需要及时看到：产品品质、售后网络和品牌信任三条曲线的斜率，正在跟不上销量曲线的陡峭上行。

新能源加速攻城略地的这几年，中国车企习惯了一套打法：快速迭代、以价换量、用OTA善后。这套逻辑在国内市场之所以能运转，是因为国内消费者对新品牌的容忍度高、换车周期短、二手残值焦虑被低购车成本对冲。

但海外市场完全不同。欧洲消费者的平均换车周期在8至10年，澳大利亚消费者对售后服务的法律保障意识远超国内，英国消费者在购车前会查阅Euro NCAP评级和J.D.Power可靠性调查。在这些市场，一次严重的软件故障或一次敷衍的售后处理，可能不是“以后再说”的问题，而是直接终结一个品牌在当地的未来。

今年1月，国外汽车评测网站driveauthority.com发表了“Common Problems With Chinese Electric Cars in 2026”，归纳了中国电动车的五大高频问题：软件不稳定、售后网络不足、配件供应延迟、ADAS标定弱点、残值快速贬值。

软件不稳定或功能不完善，根本原因是产品未成熟适配即推向市场，这并非技术能力不够，而是急于占领市场和心存侥幸。目前，此类问题虽未在海外形成规模性投诉，但这绝非可以忽视的理由。避免车辆带病交付，避免给品牌造成负面影响，是中国汽车应该补的课。

售后网络和配件供应，这一存活扎根的前提，据相关调研显示，目前确实还未得到很好的解决。对比日韩品牌，中国汽车海外售后的三大结构性困境：网点不够多、配件供不上、技师修不了，还是需要持续发力的重中之重。

不过，已经有中国车企采取行动，长城在澳洲、南非建立了海外配件中心库；长安在沙特、卡塔尔等国做了325人次技师培训。

至于中国ADAS在海外暴露的标定问题，这一中国开发与全球化验证之间的结构性错配，恐怕还需要中国车企不断攻破海外路权、数据回流、法规、认证等与智驾相关的各个壁垒。这并非一朝一夕的事，但只有攻克了这些困难，中国智驾优势也才能真正赢得海外用户的夸赞。

更隐蔽的是残值问题，却最具杀伤力。随着海外基盘扩大和国内压力持续增加，中国汽车在海外的“同类厮杀”必然加剧，更熟稔快迭代打法的品牌，必然会加快在海外投放新车和迭代的速度。

今年1-5月，有数据统计国内新车发布超过500款。同时期的海外市场，保守估计中国品牌平均每家至少推出了2-5款新车型/改款/换代产品。每次改款伴随配置升级，甚至“加量不加价”，不可避免会冲击上一代车型残值。

快速迭代在国内是竞争力，但在海外若处理不当，就可能变成信任杀手。尤其在二手车文化浓厚的英国、澳大利亚等国，负面影响会被显著放大。

但技术竞赛不允许慢下来，解决路径或许可以在快速迭代的前提下，建立海外消费者的预期管理和老用户补偿机制。至少可以提前公示产品路线图，让消费者有时间做购买决策，而不是买车后发现自己被“背刺”。

中国汽车出海正从“把车卖出去”的1.0阶段，进入“把牌子立起来”的2.0阶段。这一阶段不会因为手握“全产业链+低成本+高技术+快迭代”优势闭环，就有捷径可走。当初，日系车花费二十年才建立起全球网络和品牌体系。如今中国汽车恐怕也要脚踏实地，在每一个市场做好每一个细节，才能真正在全球市场把牌子立起来。

量价齐涨，利润为何追不上？

中国汽车出海，还面临着另一重不可回避的挑战。

先看成绩：五年前，中国汽车海外单车均价约为10万元，如今已经涨到30万元。量价齐涨，成绩单不可谓不漂亮。但翻到利润那一面却是：今年一季度，中国汽车海外利润贡献比例总体低于10%，与同期222.6万辆的出口相比，利润率明显偏低。

问题出在哪里？主要原因在于：汇率和价格战。

有数据统计，今年一季度，仅A股/H股主流上市车企，因人民币升值造成的汇兑损失，合计超过100亿元，损失最大的是比亚迪和吉利。

这一幕与上世纪90年代初日系车的遭遇如出一辙。当时，日系车出口量大，但本土化严重不足，汇率波动直接吞噬利润。也正是那场危机，逼出了丰田的全球本土化变革，投资建厂、供应链本地化，丰田最终站上全球第一。中国车企虽早已意识到本土化的重要性，但在落地中，大部分仍是认知与动作没有同频。

比亚迪是积极的行动派，在海外投资建厂、快速扩张。几天前的股东大会上，王传福表示“到2030年，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一”。目标明确，但规模之外，利润结构的优化同样紧迫。

除了汇率，价格战的问题也不可回避。尽管海外单车均价已经涨到30万元，但当国内价格战打到“一斤汽车比一斤猪肉还便宜”时，不少车企还是下意识地把这套逻辑搬到了海外。

去年底，有中国品牌在泰国市场大打价格战，有些车型降价幅度达到38%。今年初，中国品牌价格战的戏码又在英国上演。

欧盟对价格战的态度相当干脆。2026年1月，中欧达成“价格承诺协议”，以设定“地板价”（price floors）替代此前的反补贴关税。这种“以价代税”的操作，让中国汽车失去了用低价撬动欧洲大众市场的机会，但反过来看，它倒逼中国品牌必须往高处走。

能留在欧洲的玩家，必须具备两个能力：一是产品力确实过硬，二是品牌故事能让欧洲中产买单。这条路极窄，但凡走过的都是王者，因为这需要的不只是车，更是十年以上的体系投入。

中国汽车全球化的胜负手，从来不在于谁比谁更快，也不在于谁卖得更多。而在于谁能在十年后仍然被当地的消费者选择、信赖、推荐给朋友。这不是一次漂亮的出口冲刺，而是一场跨越至少十年的信任长跑；需要的不是“走西口”式的活命本能，而是“下南洋”式的建城决心。

最近，中国汽车圈有个很有意思的现象：一边是国内市场价格战打得火热，一边是头部车企在海外市场悄悄“闷声发大财”。

吉利刚刚交出的5月成绩单，就让人嗅到了一些不寻常的信号——海外出口销量超8.5万辆，同比增长184%，刷新历史纪录。更关键的是，这份增长不是靠低价走量，而是实打实地在全球高端市场“攻城略地”。

在迪拜，一位见惯了豪车的经销商忍不住感慨：“德国品牌已经无法与极氪这样的中国品牌竞争了。”他甚至自己下单了两台极氪新车。

这话从豪车聚集地的经销商口中说出，分量不轻。它背后折射出的，是中国汽车出海一个质变的拐点：从“卖得出去”到“卖得上价”，再到“让人追着买”。

01 爆单的“甜蜜烦恼”：物流成了新战场

吉利5月的销量数据有几个细节特别值得玩味。

第一，不是某一款车火，而是“多点开花”。在墨西哥、印尼，Geely EX2拿下B级两厢新能源销冠；在澳大利亚，极氪7X直接超越了长期霸榜的特斯拉Model Y；极氪品牌5月交付34377辆，单车成交价同比增长52.4%，超过BBA。

第二，“爆单”已经严重到需要紧急调动物流资源。吉利不得不启用滚装船、集装箱船和国际铁路班列，形成4大铁路港、6大海运港的运力布局。中欧班列吉利专列常态化运行，比海运缩短40天。

这其实是一个很“甜蜜”的烦恼。过去我们讨论中国车出海，担心的是没人买；现在吉利面临的问题，是买的人太多，运不过去。

这种供需关系的逆转，才是真正值得关注的信号。当你的产品在海外需要“抢运力”的时候，说明品牌已经跨过了最难的“信任门槛”。

02 极氪做对了什么？不是堆料，是“降维打击”

很多人把极氪在海外的成功简单归结为“配置高、价格低”。但如果你仔细看数据，就会发现事情没那么简单。

在澳大利亚，极氪7X卖得比特斯拉Model Y还贵，销量却反超了。在迪拜，经销商评价极氪时用的词是“进入了下一个阶段”，而不是“性价比高”。

这背后的本质差异在于：极氪是用“科技定义豪华”的逻辑，去挑战BBA和特斯拉的“品牌溢价”。

全栈900V高压平台、浩瀚-S超级电混架构……这些硬核技术带来的体验提升，是跨市场的。无论你是中东富豪还是澳洲家庭，更快的充电速度、更长的续航、更智能的座舱，这些价值是普适的。

换句话说，极氪没有在老牌车企擅长的游戏规则里和他们玩，而是直接重新定义了一套规则。 当德国品牌还在纠结“豪华感”的时候，中国品牌已经把“科技感”变成了新的豪华标准。

03 一个吉利的“体系出海”：比卖车更重要的是生根

这次吉利海外爆单，还有一个容易被忽略的细节——它不是靠单一品牌单打独斗，而是“一个吉利”体系下的多品牌协同。

吉利、领克、极氪保持各自调性，但共享研发、渠道、物流和售后体系。这意味着什么？意味着吉利在海外不是在“试水”，而是在“扎根”。

比如售后，吉利构建了“中心库—区域仓—末端网点”三级服务体系，推出超长质保，还建立了VOC用户之声系统，全球统一响应。这已经不是“卖车”的思维，而是“用户运营”的思维。

再比如物流，提前布局自有滚装船、常态化中欧班列专列……这些基础设施的投入，看起来是成本，但面对如今8.5万辆的月出口量，这些前瞻布局成了最硬的竞争壁垒。

真正的全球化，不是把国内的车运到国外卖掉，而是在当地建立完整的服务能力和品牌认知。 这一点，吉利已经走在了很多中国车企的前面。

写在最后

过去我们总说“中国是汽车大国，不是汽车强国”，因为真正的强国，一定是在全球市场拥有定价权和品牌话语权的。

从吉利5月的海外表现来看，这个转折点可能比我们想象中来得更快。当一款中国品牌的汽车能在迪拜被经销商主动“求购”，能在澳大利亚正面击败特斯拉，能在墨西哥、巴西创下历史销量新高——这已经不是一个企业的胜利，而是整个中国汽车工业的里程碑。

当然，挑战还在后面。欧美市场的关税壁垒、本土品牌的激烈反扑、文化差异带来的用户习惯磨合……这些都是吉利乃至所有中国车企必须跨过的坎。

但至少有一点已经明确：中国汽车出海的“高端局”，不再是愿景，而是正在进行时。

6月伊始各家车企公布了5月销量数据，进入2026年第二季度以来，各品牌的销量基本都在稳步提升。

仍然是熟悉的两大巨头比亚迪和吉利，5月销量分别是383,453辆和237,637辆。但在我个人看来，他们的出口数据更加值得我们关注。

首先来看比亚迪的部分，5月他们的乘用车及皮卡在海外销售了160,177辆，同比增长80.7%；1-5月累计销量更是达到了614,470辆。

而吉利这边同样表现优异，5月海外出口销量为85,144辆，同比增长184%。

其实很多读者应该知道，比亚迪的「ATTO 3」也就是海外版本的元PLUS，以及他们的皮卡车型「BYD SHARK」在海外卖得相当不错。

但实际上比亚迪旗下海外在卖的产品可不止这一些，而且比亚迪的大杀器「闪充技术」，在海外也还处于刚开始布局的阶段。

他们计划2026年底前在海外规模化落地约6,000座兆瓦闪充站，同步出口搭载第二代刀片电池的闪充车型。

而至于吉利这边，他们旗下的高端品牌极氪最近在海外可以说是大放异彩，不仅极氪9X在中东市场备受欢迎，而且极氪8X「拉爆法拉利」的视频在外网也广为流传。

包括在一些下沉市场，帝豪、星愿等车型也正在打开知名度，中国汽车出海可以说正在迎来一个新的阶段。

根据乘联会公布的数据，2025年全年中国汽车实现出口832万辆，同比增长30%；2025年全年新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%。

时间来到了2026年，1-3月中国汽车实现出口234万辆，同比2025年同期增速53%。结合这一数据以及目前的状况来看，我认为2026年全年中国汽车出口量有望突破1,000万辆。

大家都说现在经济不好没钱买车，那为什么车企在不停发布新车呢？没错其中一个重要原因，就是中国汽车出海业务正在快速增长。

虽然国内汽车市场已经有趋于饱和的趋势，但海外市场仍然非常广阔，而且中国汽车非常有竞争力。

从乘联会崔东树的文章中我们可以看到，中国汽车大量出口到了俄罗斯、巴西以及墨西哥等国家，而像是欧洲的英国、比利时以及意大利，也是中国汽车重要的出口地区。

除了新车之外，二手车出口也是一大风口。

在国内，新能源车的渗透率早就超过了50%，但海外并非如此。最近一两年国内消费者在使用置换补贴购置新车的同时，大量的燃油车流入了二手车市场。

但市场并不能及时消化掉这部分库存，因此有不少二手车商选择将一些车况较新的「全球车型」出口到海外，特别是亚非拉国家，他们对于这类产品有着大量需求。

不难看出未来很长一段时间内，中国汽车出口都会是一个非常大的风口，如果有兴趣的朋友不妨可以尝试进入这个行业，说不定会有不错的发展前景。

那各大车企又是如何布局的呢？如果是对这方面有关注的朋友应该知道，新势力车企其实非常重视出口业务。

就以大家熟悉的「蔚小理」为例，蔚来早在2021年就已经布局海外市场，同时也将换电站建设在了欧洲和中东部分地区。

但蔚来目前主要的重心，还是在夯实国内市场上。确实蔚来才刚刚「好起来」，没有足够的财力和精力来应对海外的挑战，所以2026年蔚来出海的速度有所放缓。

但蔚来在ES8和ES9的帮助下，基本度过了最艰难的时刻。我认为他们是时候要在新车出海这方面下更多功夫了。像是萤火虫这款车就非常适合欧洲市场，同时它也已经在海外进行着销售，我认为可以在它身上多做些文章。

而像是小鹏汽车，‌2025年在海外交付超4.5万辆新车‌，业务覆盖全球60个国家和地区。

同时他们还在海外设立了3个生产基地，以应对关税和制造成本方面的挑战。早在2025年7月印尼基地就已完成投产；9月奥地利格拉茨工厂启动欧洲本地化生产；12月马来西亚基地也完成了落地。

甚至他们还立下了「在2033年实现半数销量来自海外」这样的宏大目标，相信小鹏有机会也有实力完成。

但新势力品牌中，潜力最大的我想还是零跑汽车。

如今零跑在国内市场中可以说是风头正劲，持续收获新势力车企销冠的称号，而在海外市场它则依托Stellantis集团的销售网络，以极具性价比的价格在欧洲市场取得了不错的成绩。

2025年零跑出口量达67,052台，而在2026年这个数据我想有望进一步提升，毕竟他们要想实现「年销百万」的目标，海外市场自然不能忽略。

当然了也有一部分新势力车企，出海业务起步比较慢。

例如理想汽车2025年才正式开启出海业务，但他们的产品其在很早就通过「平行出口」卖到海外，而且还收获了不错的评价。

例如国内卖得非常不错的小米汽车，计划在2027年才开启出海业务，但根据小米科技在海外的布局以及影响力，我想小米汽车同样有机会热销。

不过中国汽车出口量的不断提升，并不完全是「中国品牌」的功劳，很多合资品牌在中国生产的车型，出口到海外也算是中国汽车出口。

其中就包括特斯拉中国工厂生产的产品，以及上汽旗下的MG、雪佛兰等等品牌的车型。有些合资品牌的产品在国内可能不受待见，但放在海外市场那就是「爆款」。

这也解释了为什么有些品牌在国内的存在感不算太高，但统计销量的时候数据又算不上难看。

整体来说，中国汽车出口量提升对于促进经济循环非常有利，能促进外汇的流入，为盘活经济做出支撑。

而自主品牌车企也应该更加重视出海业务，这样才能开拓更大的市场。那哪家车企是现在最大的赢家呢？我想应该有读者能够猜到，它就是奇瑞汽车。

2026年5月，奇瑞集团销售汽车247,823辆，同比增长20.5%。其中集团出口新车181,871辆，同比增长80.5%，并且连续三个月刷新中国汽车单月出口纪录。

在2025年全年，奇瑞汽车共出口新车1,344,020辆，同比增长17.4%；累计出口汽车585万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

虽然平时我总吐槽奇瑞的产品序列混乱，但正是足够丰富的产品序列，让奇瑞在不同的国家都能够吃得开，再加上布局得早，让奇瑞集团成为当之无愧的「中国品牌车企出口第一」。

如今新车的迭代速度变得奇快无比，很多朋友会认为「哪有那么多人要买车」？但了解完汽车出海这件事之后，大家应该会有新的理解。

车企发新车不仅仅是为了国内市场，同时也是针对海外业务进行的布局。

国内的新车市场确实已经有趋于饱和的趋势，但如果把目光放得更加远、更加广的话，从全球范围来看市场是不是就非常广阔了。

大家都能察觉到现在已经不是经济上行的时期，在房地产行业退烧的情况下，我们需要一个新的支柱产业。

对于国内市场来说，汽车消费工业就是「无形的手」做出的选择。那在你们看来，汽车出海业务会是新的风口吗？

（以上内容仅代表个人观点）

撰文 | 吴 静

编辑 | 黄大路

设计 | 甄尤美

“在当下的国际市场，‘出海’的本质已经发生根本性变化。以前是叫‘出口’，把一款车卖向不同国家、卖向海外不同市场。如今，随着地缘政治格局、经济贸易形势的变化，这种方式慢慢已经行不通了。”

2026年5月15日，在第十八届轩辕汽车蓝皮书论坛上，吉利国际副总经理陈家党一针见血地指出中国汽车出海当下面临的转折点。

过去17年，中国汽车产销一直保持全球第一。2025年，中国汽车出口突破700万辆，也是连续3年在全球出口排第一。陈家党指出，中国汽车出海已进入全新的发展阶段，传统“一刀切”产品出口模式难以为继，全球化核心转向区域化、碎片化、本地化。

他将车企出海总结为四大阶段：

第一是贸易出口阶段，把整车卖出去实现从0到1，但这一阶段品牌沉淀不足，在属地的渠道和服务不全，抗风险能力较弱；

第二阶段是品牌出海，车企在海外构建营销公司，通过总代以及自主经销相结合的方式，在海外市场传播并打造自己的品牌；

第三阶段是产能、产业出海，在海外布局KD工厂、供应链突破贸易壁垒，依托区域研发中心开发海外专属版本车型，同步实现全价值链服务的本地化；

第四阶段是生态出海，推动金融、保险、二手车等生态服务出海，同时参与到属地安全、智能、能源这些核心领域的行业标准的制定，打造属地国民品牌。

立足新时代格局，吉利制定了2030年集团650万辆销量、海外销量占比1/3、新能源占比75%以及进入全球车企前五的目标，2026年力争实现海外销量75万辆。

最后，陈家党还总结了吉利国际化、全球化领域的五大转折：市场布局的转折、产品结构的转折、经营模式的转折、经营理念的转折和战略目标的转折。

全球化的本质就是区域化，区域化的目标就是要把本地化的经营做深做透，向下扎根。陈家党表示，在这个战略认知上，吉利正在经历从过去技术输出到价值共创的阶段。

“过去我们通过核心的技术投入和研发，快速补足竞争力的短板。当下，我们要进入更高阶价值共创的阶段，与全球合作伙伴来共享我们的核心技术、输出成熟的管理体系与企业的价值。”他如是说。

以下是陈家党的演讲实录，《汽车商业评论》整理，此处略有删节：

大家好！我是吉利国际公司陈家党。

今天论坛的主题是“转折”，我觉得非常有意义，也非常贴切地反映中国汽车品牌在“出海”的当下阶段。我主要结合吉利国际这几年出海的实践跟思考，因为2026年开始也是整个吉利国际化未来五年战略规划的第一年。

“出海”发生根本性变化

过去17年，中国汽车产销一直保持全球第一，毫无悬念，中国是全球最大的汽车市场。2025年，中国汽车出口突破700万辆，这也是连续3年在全球出口排第一。

中国汽车依托完整的产业体系和强大的技术创新能力，不仅实现了自身的跨越式发展，也在新能源，包括智能智驾、智能座舱领域推动了全球汽车产业迈向新时代。

在刚刚落幕的2026北京国际车展前夕，我们召集了海外经销商来参加吉利经销商大会，也参观了北京车展，从全体老外经销商伙伴的反映来看，其实全世界的目光前所未有地聚焦在了中国市场。

吉利汽车作为中国最具技术创新和智能引领的汽车品牌之一，我们刚刚在4月底邀请了100多个国家、1000多家经销商伙伴来到杭州，举办了以“共赴智能汽车时代”为主题的经销商伙伴大会。

海外经销商来到中国，我们向他们展示了全系列的产品、技术、研发实力，这一次展示对吉利来讲非常重要，我们海外的伙伴也看到了中国汽车在智能科技领域的实力。

来自全球市场的高度关注，让我们清晰地看到中国汽车的国际影响力正在快速提升，在过去，中国品牌只是参与到全球市场的竞争，现在已经逐渐转向引领汽车行业的变革。

中国汽车的出海，已经迈入全新阶段，在当下的国际市场，“出海”的本质已经发生根本性变化。以前是叫“出口”，是把一款产品卖向不同国家、卖向海外不同市场。如今，随着地缘政治格局、经济贸易形势的变化，这种方式慢慢已经行不通了。

新的全球化，我们把它定义为是区域化，很多趋于碎片化、本地化。

每一个区域，我们去到每一个国家的政策法规、用户需求、产业配套的变化差异都很明显。在当下，任何一个品牌都没有办法用过去的“一刀切”的方式来实现全球化的目标，所以，现在“全球化”的本质发生了变化。

全球汽车产业的竞争逻辑正迎来转折，意味着中国车企的出海不再是简单的贸易扩张，而是一场从简单的走出去，到有质量的走进去，再到走上去；从过去产品的输出，到未来技术跟体系的输出，从过去的“跟随”到未来“引领”的变化，这对中国汽车来讲，我觉得都是挑战。

但这也给我们创造了一个机会，让中国汽车品牌站上全球价值链中高端位置的机遇。

中国车企出海的四阶段

面对这样的行业大势，我们结合过去的车企出海，把它总结了几个阶段：

第一个阶段，我们把它定义为贸易出口。过去把整车卖出去，在海外找到总代、定好目标，确定好FOB价，基本是把车卖出去，实现从0到1。这个方式其实品牌沉淀是不足的，在属地的渠道和服务是不全的，抗风险能力比较弱。

第二个阶段我们把它定义成品牌出海，车企在海外去构建海外的营销公司，通过总代以及自主经销相结合的方式，在海外市场传播自己的品牌、打造自己的品牌。

第三个阶段其实也是当下的阶段，就是产能跟产业出海，在海外布局KD工厂，在海外做制造，布局供应链实现突破贸易的壁垒。依托区域的研发中心、开发海外专属的版本，开发海外专属的车型，因地制宜去定义每个国家的用户需求，以及开发有竞争力的产品，同步实现全价值链服务的本地化。

第四个阶段我们把它定义成生态出海，这也是中国品牌当下以及未来要经历的阶段，推动整个金融、保险、二手车等生态服务的出海。同时也可以参与到属地的安全、智能、能源这些核心领域的行业标准的制定。我们输出技术、输出标准、输出解决方案帮属地国打造所谓的国民品牌，这个可能是未来生态出海的阶段。

上述四个阶段是全球头部的车企通过实践摸索总结而来，也是中国车企出海路径的方向标。

顺应整个大势，吉利汽车从2026年开始也布局了未来五年国际化的目标，整个大吉利提出了“一个吉利，全面领先”战略目标，在2030年要实现整个汽车集团650万辆的目标。

在这个目标里，其中海外的销量要占到1/3，品牌要在全球占到前五的战略位置。根据这样战略规划，我们也捋了全球化、国际化的目标。今年我们努力实现75万辆，明年我们冲刺更高的目标。

吉利出海的五大转折

在这样的背景下，我基于吉利出海的实践跟大家来做下面分享，我把它总结成吉利的国际化、全球化出海五大转折：

第一，市场布局的转折。全球8000万容量市场，比如美国、加拿大、印度、日韩可能暂时去不了，其他的区域我想可能都是中国品牌在海外的主战场。市场的布局从过去叫“走出去”到“走进去”，要深耕核心区域，有质量的经营，在新的全球化背景下，只有聚焦才有可能实现高质量增长。

我们确立了“两盟两区”，即欧盟、东盟，中美、南美是我们的主战场。欧洲是全球最成熟的汽车市场，也是汽车品牌的高地，整个市场的容量大概1500万单量。

我们去年开始进入欧洲布局了几个子公司，法国、德国、英国、西班牙、荷兰、匈牙利，这些子公司在今年的一季度全部实现了开业以及运营上市，一季度的销量也表现得不错，整个增速高达400%，也成为欧洲市场中国品牌增长最快的品牌之一。

在东盟，我们跟宝腾合作，深耕马来西亚的市场，同时印尼KD工厂的落地，同时我们持续深耕菲律宾、泰国、越南这些重点市场，把东盟的市场全面夯实。

中美跟南美，中美就是墨西哥，目前市场销量也不错，因为我们在墨西哥布局了子公司，也设立了一个比较有挑战性的目标，在南美我们跟雷诺做战略合作，跟雷诺成立了合资的子公司，推进本地化生产，同时依托雷诺渠道，我们也向月销突破一万台的目标挑战。

从“走出去”到“走进去”再到“走上去”，我们实现海外业务稳健增长，今年过去的4个月，整个吉利在国际实现了28.6万辆的目标，同比增长超过150%，这是第一个转折，关于市场布局的转折。

第二，产品结构的转折。过去我们中国汽车品牌走出去，大部分卖的都是油车，我们要从燃为主到油电并举，燃油车的领域，我们要节能化也要智能化。

今年1-4月，我们新能源的领域出口贡献了17.4万辆的目标，整个增长很迅速，成绩也比较亮眼，但更重要的是我们要坚持品牌的高端化，因为我们有整个国际、有吉利、油车、电车、领克、极氪，极氪品牌定位的是品牌向上突破，以技术实力来重塑中国品牌的全球价值。

第三，经营模式的转折。从过去的“产品输出”到“全价值链本地化输出”，面对全球贸易壁垒跟区域化市场需求，过去单纯的整车出口已经难以为继，吉利坚定推动整个经营模式的转折，从过去产品的输出转向研产销体系的输出，实现全价值链的本地化。

研发端，我们在德国、瑞典有研发资源，把它整合成吉利的欧洲技术中心，真正在属地研发，研发属地需要的产品。

生产端，我们在海外布置了很多制造的基地，在马来西亚，主要是以宝腾为核心，成立了汽车高科技硅谷，我们内部叫AHEV，打造50万产能的区域枢纽。

另外在销售端，我们在很多地方布局了子公司，构建品牌营销、渠道发展以及售后服务本地化的经营能力。所以，全球化它不是把中国的模式简单复制到海外，而是在海外去落地、适合当地的模式，这样子才能在区域市场往下扎根。

第四，经营理念的转折。从“单一的全球化思维”到“本地化经营的深度”，汽车的出海其实也非常关键。

全球化的本质就是区域化，其实区域化的目标就是要把本地化的经营如何做深做透，向下扎根。所以，我们要与本地共筑价值生态，这个在战略认知上，我们正在经历从过去技术输出到价值共创的阶段，过去我们通过核心的技术投入跟研发，快速补足竞争力的短板。当下，我们要进入更高阶价值共创的阶段，与全球合作伙伴来共享我们的核心技术、输出成熟的管理体系与企业的价值。

在品牌经营上，我们自己把它定义成出海的“T”计划，“T”相当于一个品牌全球统一的标签，“T”的一纵就把它比作成每一个市场都要去做品牌营销，本地经营向下扎根，推进本地化的品牌建设、本地化的营销、本地化用户运营，同时还要去构建本地化经销商良好合作伙伴的关系。我们追求美美与共，实现在区域落地深耕，扎根成长。

其实本地化的经营它的根本就是人才，包括区域的法规、属地的文化、属地用户的偏好、产品定义的差异化，甚至合规、风控等等，这些只有运用好属地人才我们才能有效打破文化的壁垒，拉近品牌跟用户的沟通。

人才文化的融合、招聘属地人才、培养属地的人才是真正扎根海外市场和经营的准则。

第五，战略目标的转折。从过去叫“规模优先”，出去看看有多少市场，卖多少辆，到“高质量全球化”，做这样战略目标的变化。

国际化业务是吉利未来发展的重中之重，所以海外业务必须要坚持高质量的发展，我们依托品牌的建设、技术的积淀，产品的品质以及售后服务体系的建设来打造可持续发展的长期竞争力。

但是在发展道路上，不盲目追求扩张的速度，严守合规的底线，走稳健可持续的发展道路，始终坚持以用户为中心，以全球统一的严苛标准为全球用户提供始终如一的高品质出行体验，这是关于整个战略目标的转折。

各位，我们站在全球产业格局重塑的时代关口上，我们既要感恩时代赋予的发展优势，更要主动把握其中重大的机遇，让我们以长期主义为矛，以技术创新为方，走一条从追赶到引领，从产品到品牌的升级之路，吉利汽车愿意与所有中国车企一道向新而行，让世界看见中国汽车的力量！

我们一起让世界充满吉利，谢谢大家！

感谢以下合作伙伴的大力支持，让我们一起直面“转折”，共赢未来。

文 | 汽车行家综合

欢迎供稿 | 请添加微信auto188

5月21日，第十二届成都国际汽车零配件及售后服务展览会开幕式暨中国汽车生态合作伙伴会议在成都世纪城新国际会展中心举行。本届大以“领势2026：势在必行，领先一步”为主题，聚焦“汽车改装产业供应链”和“汽车整车&配件产业出海”两个当下的热门主题，汇聚行业精英、共话产业未来，为西南汽车产业高质量发展注入强劲动能。

在主题演讲环节，国家信息中心原副主任、正高级经济师徐长明认为，中国汽车出口正处于历史性跃升阶段，未来增长的底层逻辑扎实——全球新兴市场需求释放、中系品牌竞争力质变、全产业链主动出海。尽管面临贸易摩擦和本土保护等波动因素，但国际化大势不可逆转。企业应注重质量与服务，避免恶性竞争，推动从“整车出口”向“生态出海”升级，以实现可持续的、波动中向上的全球化发展。

以下为演讲实录（汽车行家根据录音整理）：

尊敬的各位来宾，大家上午好！很高兴今天能和大家分享一下我对汽车出口和国际化趋势的几点看法。

这张图显示，我国在“十四五”期间，汽车出口实现了跨越式发展。2020年之前，大约有十多年的时间，汽车出口量一直稳定在100万辆左右的水平。2021年达到200万辆，去年达到了710万辆。五年时间增加了600万辆，这是一个大的趋势。今年前四个月，出口量达到318万辆，同比增长62%，又是一个快速增长的年头。我国在全球主要地区和国家的出口量都很大，其中亚洲地区出口最多，去年达到300万辆，其次是欧洲。从国家层面看，已有三个国家的我国出口量超过50万辆，还有五个国家出口量在30万辆量级，十多个国家在10万到20万辆之间。总体来看，我国在全球各地的出口分布比较均衡。

大家关心未来五年的出口走势。我们判断，未来几年我国汽车国际化仍将保持比较好的发展态势。原因有三：

第一个原因：国际市场的潜力巨大，为中国汽车出口提供了潜在机会。

这张图展示了过去二十多年全球汽车市场销量的变化。实际上，往前推四十年，从1960年开始，全球每过十年汽车总销量增加1000万辆。最近一次增长最快：2011年到2017年，七年时间增加了2020万辆。为什么快？因为中国和印度两个人口大国在这七年里市场同步增长——中国翻了一倍，印度市场也起来了。“十四五”期间，过去五年从疫情中实现恢复性增长，全球市场共增加了1300万辆，其中中国占了600多万辆，增量中我们分享的份额较大。更关键的是，全球市场的增长主要来自新兴市场国家。图中的两条曲线，蓝色代表成熟市场，红色代表新兴市场。成熟市场稳定在4000万辆的水平，二十年没有增长，过去几年还略有下降；而新兴市场从900多万辆一直增长到4000多万辆。从2021年开始，新兴市场国家的消费量超越了成熟市场。其特点是：购买力不太足，但又想买车。因此，中国汽车在价格适中、性能品质较高的车型上有销路，而这个市场未来还会较快增长。

研究汽车需求的基本规律曲线：横轴是人均GDP，纵轴是千人汽车保有量。基本规律是：人均GDP在1000到3000美元区间，只要经济增长，千人保有量就上升，每年产生大量新增需求；超过这个区间后，千人保有量不再增长，主要转为更新需求。全世界还有大量国家处于左下角——人均GDP较低，千人保有量也较低，这些国家未来只要经济增长，需求就会增长。

具体看几个地区：拉美地区，6.6亿人口，去年总销量425万辆。我国14亿人口，拉美约为我国一半，按我国的人均购买水平，它的销量应达到1200万辆，而现在只有400多万辆，有很大潜力。中东地区，3.8亿人口，去年销量343万辆，按中国水平应达到700万辆左右。东盟地区，近7亿人口，去年销量仅280万辆，我国一半人口对应的销量应为1200万辆，因此增长空间巨大。非洲15亿人口，比我国还多，去年销量仅100万辆，连我国的零头都不到，潜力更大。当然，前提是经济要增长。所以，只要全球经济特别是新兴市场国家经济增长，汽车需求就有很大空间，而这些市场恰恰是中国汽车有竞争力的市场。

第二个原因：中系品牌汽车在全球的竞争力迅速提高，体现在数据表现和口碑两方面。

先看数据：2020年，境外市场每销售100辆车，中系品牌只占0.8辆。到了去年，这个数字提升到6.5辆，增长非常快。在新兴市场的份额更高，在成熟市场稍差一些。下面那条线是在发达国家市场每100辆中我们的占比，虽然也在提高，但总体份额较低，不到3辆。而在新兴市场，每卖100辆车，我们占13.6辆，基本达到日本的水平。再看电动车，竞争力更强：境外市场每卖100辆电动车，我们占18.7辆；每卖100辆燃油车，我们只占4辆。电动车在成熟市场也占到接近10%，而且还在增长。在新兴市场，每卖100辆电动车，我们占50多辆，一半以上都是中国品牌。三十年前电动车市场由德国、日本、韩国、美国主导，现在新兴市场一半以上是中国品牌。

光有数据不行，如果口碑差，就会重蹈摩托车覆辙——2002、2003年我们在越南摩托车市场很快做到第一，但三四年后被日本反超，因为质量不行。现在我们的口碑很好。例如在泰国，每卖100辆电动车，中国品牌占86辆；在印尼，占92辆。用户评价很高：长城汽车客户反馈，中国电动汽车安全系统做得很好，自动跟车、刹车、防撞等技术几乎都具备。

燃油车口碑也很好：在马来西亚油车市场占23.6%，在埃及占38.5%。马来西亚一家多品牌经销商评价，中国汽车价格接近本土品牌，但配置远超，尤其在智能座舱、天窗、电动座椅、LED灯等方面，对年轻消费者吸引力极强。埃及用户说，起初觉得拥有中国车有风险，因为以前中国车常出故障，但过去五年这一看法发生改变，中国汽车质量有了显著、出乎意料的提升。

这些是国家信息中心通过深度研究得到的结论。质量好、口碑好，下一步若零配件供应和售后服务体系能明显改善，中国汽车出海就挡不住了——这是国内竞争力的外延。五年前出口量停留在100万辆，就是因为国内竞争力不够。去年，自主品牌在国内市场占有率已达64%，而2020年只有33%。

第三个原因：以整车为代表的产业链主体都在积极推进国际化。

整车方面，百万级出口量的企业有三家：奇瑞133万辆，比亚迪100万辆，上汽乘用车加商用车接近100万辆。五十万辆级的有吉利、长城、长安。十万辆级的有江淮、东风、广汽、一汽。企业分布也相对均衡，不会因个别企业出问题而影响整体出口。奇瑞已连续23年位居中国品牌出口第一，去年海外销售收入超1000亿元，海外经销商达3000家。北京车展期间，奇瑞单独设馆，邀请海外经销商来华并参观芜湖工厂。比亚迪最近两年追得非常快：2024年出口40万辆，2025年达到100万辆，依靠电动车打开国际市场，品牌口碑已经形成。其他如上汽、长安、长城等也各有独特优势。

此外，零部件企业、物流、经销商、汽车金融机构、服务机构等都在积极出海——正如专家所讲的“生态出海”，虽然相比整车稍弱，但整体趋势向好。合资品牌也在做出口，去年达83万辆，特斯拉、起亚、沃尔沃、现代、福特等走在前列。很多合资企业在中国市场销量下降，仅靠国内市场难以为继，因此纷纷将出口作为战略。起亚最为典型：国内销售十多万辆，出口17万辆，维持30万辆的规模，去年实现盈利，成为“小而精”的案例。大众、丰田等也在研究如何利用中国产能和制造能力出口，特别是新能源汽车。

随着整体出口量上升，专业细分市场也会跟进。例如越野车，起步晚两年，2023年开始加速，去年达到50多万辆，连续几年增长翻倍不止。今年3月越野车出口8万辆，按此规模全年有望达到百万辆。下一步，改装车也会有很好发展。二手车出口也会增加。因此，未来出口形式将多元化，既有整车，也有产业链和生态链，可以自己建厂，也可以利用当地产能等。

当然，我也认同两位专家的观点：出口不会直线一直上升，而是在波动中发展。因为汽车对任何国家都很重要，光整车出口对方必然不愿意，也不能打垮本土产业。所以，我对出口的信心是坚定的——它一定会在波动中逐步向前发展。

谢谢大家！

2026年北京车展，长城汽车展台上人头攒动，哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮、长城灵魂摩托——近60辆展车一字排开。但真正让这家老牌车企在这场“内卷”盛宴中脱颖而出的，不只是产品阵容的庞大，而是一个看似朴素却极具分量的主题：契约。“契约精神所代表的信任，是商业世界最坚固的基石。”长城汽车总裁穆峰在发布会上的这句话，成为了整场车展的注脚。

而在随后的媒体群访中，长城汽车首席技术官吴会肖，用近一个小时的时间，将这份“契约”拆解成了技术、出海、价值观与长期主义的答案。她不是一个人在讲。动力负责人王超、智能化负责人姜海鹏也分别从平台和AI的角度做了补充。但贯穿始终的，是吴会肖那种不急不躁、却掷地有声的风格——不吹嘘销量，不回避挑战，只谈底层的逻辑和不变的坚持。

一、出海不是“走出去”，而是“走进去”

当被问及“产品出海”与“技术出海”的区别时，吴会肖给出的回答，跳出了多数企业惯用的技术参数话术：“任何好技术，都依赖于好产品。但最终，是中国企业价值观的出海。”在她看来，长城汽车在海外最大的优势，不是某一个动力总成或智能座舱，而是品类与质量的独特性。从皮卡到SUV，从越野到纯电，长城的产品线本身就具备天然的全球化基因。但真正决定成败的，是能否融入当地。

吴会肖举了一个很现实的例子：东南亚、南非、澳洲的用车历史超过70年，用户对车辆的可维修性、保值率、可靠性的敏感度，远高于对“智能炫技”的新鲜感。

如果一家车企只用高配置和高声量撬开市场，却在三五年后暴露出质量问题，那便是对当地用户最大的“违约”。“我们出海不是赚快钱，更不是去破坏价格体系。”吴会肖特别提到，在泰国，丰田几十年从未降价，每一次改款反而涨价，当地消费者已经形成了“汽车就该保值”的认知。

长城进入泰国后，严格遵守这套价格逻辑，绝不随意打折。这种看似“吃亏”的坚持，反而让长城在当地积累了扎实的口碑。“出海，不是走出去，而是走进去。” 吴会肖用这句话收束了第一个话题。而“走进去”的手段，正是长城独有的“生态出海”——研、产、供、销、服全链条落地，而不是简单的整车出口。

二、技术壁垒：在别人追逐AI时，长城还在死磕柴油机

如果说“价值观”是长城的软实力，那么“多动力”便是其最硬的护城河。吴会肖坦率地指出，国内新能源浪潮汹涌，但海外市场的真实需求要复杂得多。充电网络不便利、长途驾驶习惯、极端使用环境——这些都要求车企提供燃油、混动、插混、柴油的多元选择。

“很多中国车企出海，发现海外用户追着问柴油机什么时候来，一下子就懵了。”吴会肖说，“但长城不会。我们在2.0、2.4、3.0柴油机上有深厚积累，接下来还要推出柴油混动。”她笑着透露了一个细节：在巴西和澳洲的媒体采访中，记者们最关心的不是AI座舱，而是“你们的V6、V8什么时候到？”这种反差，恰恰印证了长城的技术路线在全球市场的独特性。

动力负责人王超则从“归元平台”的角度做了补充。所谓“归元”，就是回归造车本质——一车多动力、一车多姿态、一车多品类。欧拉已经实现了HEV、BEV、PHEV的同平台兼容，且没有牺牲安全和空间。

这种平台化能力，在海外市场直接转化为更高的二手车残值和更低的维修成本——这本身就是对用户长期利益的一份“契约”。而在越野领域，长城更是不遑多让。吴会肖提到，在中东，很多原本开普拉多的用户，试过坦克300后就再也回不去了。“漫山遍野皆坦克”，这句话正在从中国向全球蔓延。

三、AI与智驾：不玩噱头，但要跑赢“含模量”

智能化是避不开的话题。长城没有像某些新势力那样高调炫技，但吴会肖和智能化负责人姜海鹏给出了更务实的判断。姜海鹏坦言，当前VLA大模型上车仍受限于芯片带宽，“下一代双Thor平台才能真正释放潜力”。

但即便如此，长城已经在量产车上实现了极高的“含模量”——即系统里模型代码的比例越高，意味着越少依赖人工规则兜底，体验越接近真人驾驶。

吴会肖则从更高维度指出：AI对汽车产业的影响，不仅在产品侧，更在企业运营侧。 长城已经在代码开发、日常办公中大规模引入AI Copilot，让工程师从重复劳动中解放出来。“我们不想让员工天天加班，而是让人去做更有创造力的工作。”至于行业热议的“舱驾一体”（one chip），吴会肖的观点很清晰：长远看是趋势，但不能为了集成而牺牲迭代速度。

“当前舱驾分离，各自演进，体验更好。等到芯片足够强大，我们自然会做。”

四、拒绝价格战：比销量更重要的，是用户愿意再次买单

整场采访中，吴会肖多次主动提及一个敏感话题——价格战。

“我们绝对不会参与价格战，更不会以牺牲产品质量来换取成本优势。”她说这话时语气平静，但眼神坚定。她引用了一个朴素的商业逻辑：用户第一次买单，可能是因为价格、配置或造型；但第二次买单，或者推荐给朋友，一定是因为质量、可靠性和保值率。

她透露，长城海外订单增速远超预期，年初公布的60万辆目标“很可能上调”。但她拒绝用具体的数字去迎合市场的短期兴奋。“去年增长了30%多，今年会比30%更多。但更重要的是，我们要把售后网络、品牌形象、用户运营做到位。宁可量走得慢一点，也要走得稳。”

这种“慢就是快”的哲学，贯穿了长城的整个海外战略。在吴会肖看来，真正的契约，不是写在合同里，而是写在用户每一次启动车辆、每一次售后维修、每一次转介绍时的信任里。

五、结语：长城的下一个十年，从“实事求是”开始

采访临近结束，有记者问：长城最希望在哪个维度建立全球认知？吴会肖几乎没有犹豫：“高质量发展。 每个人提到长城汽车，都会说它的质量是最好的。”

这句话听起来有些“老派”，甚至不够性感。但在当下这个浮躁的汽车行业里，它却显得格外珍贵。从归元平台的体系化能力，到多动力的全球适配，从AI的务实落地，到越野的技术统治力——长城汽车正在用一份沉甸甸的“契约”，向用户、向行业、向世界证明：真正的长期主义，从来不是喊出来的，而是造出来的。而吴会肖，正是那个站在技术最前沿，一笔一划书写这份契约的人。

汽势Auto-First丨王一

中国汽车市场以奇瑞、比亚迪、吉利、长安、长城及上汽集团组成的自主品牌，凭借在新能源转型与海外市场的强劲表现，持续巩固其在国内汽车市场的主导地位。

4月销量数据显示，上汽集团4月整车销售32.8万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军，比亚迪以32.11万辆销量紧随其后，奇瑞25.14万辆位居第三。

出口销量呈现爆发式增长，已成为自主品牌增速最显著特征。奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新记录，吉利汽车以245%的增速成为出口增速最快品牌。

海外市场销量表现上，奇瑞以17.76万辆的出口成绩独占鳌头，成为连续第12个月单月出口超10万辆的品牌，更刷新了中国汽车品牌单月出口纪录。

4月奇瑞总销量为25.14万辆，出口占比高达70.6%，每卖出10台车，超7台销往海外。今年第一季度，奇瑞累计出口39.33万辆，同比增长53.9%。其累计出口已突破585万辆，连续23年位居中国品牌乘用车出口第一。

奇瑞从2001年开启出海征程,25年海外市场经验,使其积累了对全球130多个国家和超623万海外用户的认可，技术上鲲鹏动力、犀牛电池等进一步奠定技术支撑，随着全球市场的布局完善，奇瑞将实现从产品出海到产能出海，再到品牌出海与生态出海的全面进阶。

比亚迪4月海外销量达13.45万辆，创历史新高，同比猛增70.9%，占总销量比重首次突破40%。1-4月海外累计销量45.43万辆，已接近去年全年出口量的六成。2025年，比亚迪凭借刀片电池等核心技术，在海外市场赢得了广泛认可，全年出口104.96万辆，首次突破百万大关，随着海外市场份额的不断扩大，正成为其新的利润增长点。

上汽集团4月出口及海外基地销量达13.4万辆，同比增长54.96%。今年1-4月，上汽海外市场累计销售45.9万辆，同比增长50.2%。其中，MG品牌表现突出，1-4月在欧洲市场销售12万辆，同比增长22%，连续11年蝉联中国品牌欧洲销量冠军。

上汽大通4月海外销量破万，同比增长超35%，新能源车型热销7774辆，同比大增112%。上汽通用五菱4月全球销量11.67万辆，单月海外出口首次突破3万辆，海外累计销量已突破150万辆。

吉利汽车4月出口8.32万辆，同比激增245%，在四强中增速最快，连续4个月实现同比翻倍增长。

2025年吉利汽车全年出口42.01万辆，其中新能源出口销量为‌12.4万辆‌，同比增长‌240%‌，成为新的增长点。极氪品牌正式进入法国市场，领克借助沃尔沃渠道加速在欧洲落地，截至2025年底，吉利海外网点已拓展至‌88个国家和地区‌，覆盖欧洲、拉美、东盟等多个主流市场。

长安4月海外销售7.77万辆，长城为5.05万辆，虽出口增速整体慢于四强，但守住5万辆门槛。长安推进“海纳百川”战略，深蓝、阿维塔、启源三大品牌协同出海，重点深耕欧洲市场。

长城汽车4月再次守住5万辆出口线，连续第二个月海外销量突破5万辆。1-4月海外累计销量突破18万辆，同比增长约56.93%，海外销量占比接近47.5%。

长城在海外已建成三座全工艺整车工厂，销售渠道超1500家，累计出口超200万辆。泰国工厂零部件本土化率超50%，坦克300预计今年第二季度在俄罗斯本地化生产，巴西第二工厂落户，魏牌V9X也将在年内进入中东等海外市场。

面对国内市场竞争加剧，出海成了分散风险、缓解内卷的新途径。从4月份自主品牌的海外市场表现，也不难发现，中国汽车品牌正在从产品出海，升级到技术输出、工厂出海、品牌出海的生态转变，随着全球汽车向新能源化、智能化发展，中国品牌在全球市场上将扮演越来越重要的角色。

2026北京国际车展，“歪果仁”挤爆展馆，中国汽车出海成为最炙手可热的话题。中国汽车全球化如何从“规模领先”向“品牌领先”实现跨越，这成为迫在眉睫的“时代课题”。

那么，谁率先“破题解答”呢？在北京国际车展媒体发布会上，我们找到了答案。那就是广汽国际。

媒体日上，功夫汽车跟进的数十场发布中，广汽国际发布会最为抢眼。这也是广汽国际首次举办全球发布会，同步面向全球广汽核心销售区域直播，规格高、覆盖广。

2026北京车展广汽国际发布会参会嘉宾领导合影

发布会上，广汽国际向世界宣布了2030年全力冲击海外市场年销 100万辆的目标，并分享了广汽的“出海密码”，彰显广汽全球化的决心，递出全新“广汽全球名片”。

在功夫汽车看来，这场发布会最具价值的，是为广汽及中国品牌全球化找到清晰“精神内核”——以长期主义赢信赖，以体系之力破壁垒。因此，在众多发布会当中，广汽国际发布会率先清晰地回答了“时代课题”，从而引发了行业强烈共鸣。

发布会现场全球嘉宾、媒体云集

那么，为什么是广汽国际率先引领中国汽车业“破题”，推动汽车出海向“品牌领先”跨越呢？

事实上，作为中国汽车国际化的后起之秀，广汽国际持续升级One Gac战略，秉持品牌为先的长期主义之道，实现了两年销量增长近三倍的跨越式发展。而在今年一季度，广汽国际同比增长86%，取得开门红。

在此过程中，广汽国际在升维品牌战略的实践中，率先探索出品牌全球化的创新方案与方法论。因此，此次广汽国际在北京国际车展发布全球品牌价值体系，正是“实践出真知”的结果，可谓水到渠成，引领行业先锋。

广汽集团董事长冯兴亚发布广汽出海三大战略路径

现代营销学之父菲利普・科特勒曾定义：品牌的本质是信任，是用户对品牌所有体验的总和。站在中国汽车业出海模式跨越升维的关键时刻，此次广汽国际品牌焕新恰逢其时，以实践闯出了一条持续升维品牌战略、走高质量发展的全新道路。

那就是：以信任为核心的长期主义，构筑了中国车企全球化可持续化、最具竞争力的“精神内核”。

（1）中国车企全球化进入“攻坚期”，行业亟待打破“信任壁垒”

当前，中国汽车出口已连续三年稳居全球第一，车企足迹遍布全球超120个国家和地区，出口总量持续领跑全球。但我们不得不面对一个现实：中国汽车全球化逐步迈向品牌深耕、体系扎根的“攻坚期”，我们从“出口大国”向“品牌强国”的跨越，迫在眉睫。

广汽集团副总经理、广汽国际董事长陈家才发布广汽国际2030年战略规划

众所周知，出海起步阶段，车企靠性价比与快速布网便可打开市场，实现“野蛮生长”。但进入攻坚期，核心竞争逻辑已彻底改变，信任已成为制约中国车企全球化进阶的核心“堵点”。通过长期对全球核心出海市场的观察与车企调研，功夫汽车总结出行业普遍面临的三大信任瓶颈：

一是产品适配浅层化。不少车企出海仍沿用“国内车型小幅修改”模式，仅更换车机语言、调整舵型，对海外法规、气候、路况与用车习惯缺乏深度适配，导致产品可靠性不足、故障率偏高，难以积累长期口碑，从根源上造成信任断链。

海外观众围观体验广汽产品

二是品牌建设空心化。也有车企出海追求“销量至上”，重渠道、轻品牌，重价格、轻价值，海外市场缺乏统一的品牌内核与价值主张，用户仅知产品便宜，却难以建立情感认同与长期信任，品牌抗风险能力孱弱。

三是服务体系碎片化。仍有车企采用经销商大包大揽模式，总部对海外服务标准、配件供应缺乏统一管控，售前承诺难以落地、配件供应滞后、服务标准不一，直接透支用户信任，难以在海外市场扎根。

“专为家庭打造的续航无忧座驾”AION i60

三大制约叠加，往往容易造成车企出海的“信任赤字”，这正是行业从规模扩张转向高质量发展必须突破的关隘。谁能率先搭建完整、可感知的品牌信任体系，谁就能抢占领先身位、跑赢行业周期。

因此，打破“信任壁垒”的关键，不在于拼价格、堆配置，更应以长期主义为支点，构建完整的品牌价值体系。而广汽的全球品牌焕新，正是破解这一痛点的答案。

（2）以最坚实的“精神内核”、最有力的举措，让“信任”落地生根

面对行业共性难题，广汽立足自身全球化积累，打造环环相扣的增长闭环，走出了一条质量与速度兼备的长期发展之路，有望实现后发先至。

功夫汽车了解到，广汽国际此番宣言，既传承了原有品牌价值，也实现了新的进化。长期以来，广汽以“品质、科技、用户”为核心，将“可靠”“务实”作为核心标签，这正是“信赖”精神的最初传承。

广汽国际总经理卫海岗发布广汽出海实践准则

始终践行“匠于心，品于行”的企业精神，融合世界一流车企的生产体系与严苛标准，建立了从研发到制造的全生命周期质量管控体系，将“高耐久、高可靠”的品质基因，深深植根于广汽的造车底蕴之中。

这一次，则是在原有品牌基因基础上，结合全球化需求升级进化，将“信赖”从隐性基因升级为显性核心主张，从单一产品可靠延伸为全周期用户信任，向全世界递交了一张兼具底蕴与活力的广汽“新名片”。

广汽全球首款全场景家庭硬核SUV越7

在功夫汽车看来，这套新的品牌价值体系，核心从产品、品牌、生态三个维度，破解行业三大痛点，让“信任”变为更加接地气、更易感知的全周期体验。

其中，产品是建立全球信任的第一载体。“当匠心邂逅科技”，便催生了全面进化的All New GAC。本次发布的AION i60、N60双子星，均以全球用户需求为核心打造：AION i60面向家庭用户，提供双动力选择，适配右舵与多国动力标准；AION N60面向年轻用户，搭载最新夸克电驱与高阶智驾，还有GAC全球首款全场景家庭智享硬核SUV，搭载同级领先的一体化嵌入式大梁和数字底盘，让硬核越野与日常舒适完美兼得。三车齐发，正是“All New GAC, Going Global”在产品与科技端的最佳载体。同时也标志着GAC在全球正式开启“全矩阵、全动力、全场景”移动出行时代。

全球非晶合金碳化硅电驱第一车AION N60

其次，依托One GAC 2.0战略，广汽以“品质领先、科技创新、客户价值、用户体验”为支柱，构建了全球统一可感知的信任标签。这种全周期价值体系的构建，无疑将有力填补品牌空心化缺口。

在功夫汽车看来，广汽将继续秉持长期主义，与全球优秀的产业链合作伙伴深度协同，在当地建立可持续的绿色未来生态，成为全球更多用户身边的“高品质、高科技、值得信赖”的伙伴，这便是All New GAC，Going Global的最好诠释，让全球用户认同广汽价值、信任广汽承诺。

（3）根繁才能叶茂，广汽全球化引领中国汽车出海换挡提速

真正有价值的品牌主张，必须能在市场实战中兑现，转化为实实在在的用户增长与市场份额。广汽全球品牌价值焕新之所以值得行业关注、让外界信心倍增，核心就在于这套体系已成功兑现价值，引领中国汽车出海换挡提速。

广汽全球首款全场景家庭硬核SUV越7

销量数据最具说服力。2023年广汽海外销量4.5万辆，2025年跃升至超13万辆，两年实现近三倍跃迁，增速领跑行业；2026年一季度同比大涨86%、环比三连涨，迎来开门红。每一组数据，都是全球用户用真金白银为广汽全球品牌体系投票，更是广汽国际化业务驶入“快车道”的有力佐证。

正所谓：根深才能叶茂。近年来，广汽国际化不仅仅在看得见的产品、服务等领域下苦功，更在研发、低碳绿色等领域深度融入当地，把“根”深深扎入当地沃土里。可以说，广汽“在当地 为当地”的举措获得行业广泛认可，每一步都走得扎实有力、掷地有声。

海外观众围观体验广汽产品

譬如，广汽一直拒绝“一刀切”的出海模式，针对不同市场完成全维度本地化适配。在核心市场搭建研产销服全链条，组建本地团队融入当地生态，使之成为赢得当地产业链信任的关键。

更值得一提的是，依托智电领域的技术积累，广汽灵活采用自研+合作路线，将弹匣电池、夸克电驱等核心技术赋能全球产品。技术是底气，更是信任的基石，在全球汽车产业智电转型浪潮中，广汽正用中国技术，打破海外市场对中国汽车的刻板印象。

发布会现场全球嘉宾、媒体云集

而在发达市场最为看重的绿色低碳领域，广汽完善新能源产品矩阵，在巴西、泰国等核心市场推进能源补给与绿色出行生态建设，助力全球低碳转型。顺应时代趋势，才能赢得未来，广汽以绿色生态布局，不仅贴合全球发展潮流，更彰显了中国车企的全球责任与担当，进一步提升品牌全球认可度。

（4）功夫拍案

当前中国汽车全球化正处于关键节点，对此，行业普遍认为：“内卷外溢”换不来长期市场，“短期冲高”换不来真正的品牌认同。因此，广汽国际北京车展发布的品牌主张，戳中了中国汽车业出海的时代痛点，回答了时代课题，极大引发了行业共鸣。

在功夫汽车看来，中国车企全球化下半场的核心竞争力，离不开科技、品质、服务、生态的全面全球化锻造。这背后终将离不开品牌全球化的厚度与高度，以及当地用户对品牌信任度和美誉度。

毫无疑问，广汽国际率先成功开辟了品牌全球化道路。这正是广汽全球化备受外界关注的关键原因。

单丝不成线，独木不成林，唯有以科技筑壁垒、品质夯根基、服务固粘性、生态促共赢，共筑品牌全球化，车企才能穿越行业周期，在全球市场行稳致远。这是中国品牌出海下半场“扎下根、走上去”的必由之路。