国内新能源汽车市场在5月出现集中涨价

超过15家车企调整售价或减少权益，特斯拉Model Y长续航版涨1.8万元、高性能版涨2万元，小米SU7全系上调4000元，比亚迪提高激光雷达选装包价格，蔚来部分车型调价并取消免费换电。核心原因是碳酸锂等电池原材料价格大幅上涨，单车电池成本增加3000-6000元，加上车规级芯片涨价，智能驾驶车型成本额外增加3000-7000元。涨价潮说明行业从价格战转向成本传导，头部企业凭借规模还能消化一部分压力，但中腰部新势力日子更紧。消费者短期会观望，长期看新能源渗透率还在稳步提升，5月新能源零售渗透率预计达到62.5%左右。

北京车展后新车上市密集

5月有多款新车落地。魏牌V9X上市，34.98-38.98万元，大型豪华插混SUV，归元S平台首款，纯电续航最高470km，综合续航1700km。小鹏GX作为全尺寸旗舰SUV推出，补齐品牌高端空白。岚图泰山X8、吉利银河星耀7等也陆续上市，聚焦中高端插混和智能配置。这些车集中在30万以上区间，说明车企在利润空间更大的高端市场发力。配置上普遍强化800V平台、激光雷达和混动系统，实际用车场景下长续航和补能便利性是主要卖点。

销量与市场表现

1-5月乘用车零售整体同比下降，新能源零售也同比下滑但渗透率继续创新高。比亚迪4月国内销量超32万辆，继续领跑。出口保持强劲，中国品牌在欧洲电动车市场份额首次突破15%。国内需求偏弱，出口成为重要支撑。自主品牌零售份额接近70%，传统车企转型中吉利、长安表现突出。燃油车以价换量但销量下滑，库存高企，说明消费者转向新能源的趋势没变，只是节奏受成本和经济环境影响。

小米纯电SUV交付与智能硬件成本下移

小米汽车五月交付小米YU7纯电中大型SUV。该车采用800V高压平台，搭载101度电池，CLTC续航里程810公里。智驾系统选用纯视觉方案配双Orin-X芯片，算力508TOPS。交付首月数量1.2万辆。小米通过供应链重组降低硬件成本，使同级别智能SUV价格降至22万元。纯视觉智驾方案在中高端市场进入规模化落地阶段。

比亚迪第五代DM车型销量与市场份额变化

五月数据统计，搭载第五代DM混动技术的秦L与海豹06单月销量合计6万辆。该系统发动机热效率46.06%，百公里亏电油耗2.9升，综合续航里程2000公里。由于核心零部件全产业链自产，车企将起售价定在10万元以内。这一价格策略导致同价位合资品牌燃油车市场份额下滑。五月合资A级燃油车市场份额同比下降12%，燃油向混动转型的速度加快。

特斯拉FSD中国数据中心运作与本地化测试

五月中旬，特斯拉完成上海数据中心扩容，自动驾驶系统FSD获得部分城市地图审核与数据合规准入。五月底，特斯拉在上海、深圳向用户推送V12.5版本内测。该系统采用端到端大模型技术，取消规则代码。测试数据显示，系统应对非机动车和复杂路口时，接管率为每百公里1.2次。数据合规落地加速了国内车企端到端智驾模型的迭代速度，行业竞争转向模型训练效率。

中国车企海外建厂与供应链本地化转型

五月下旬，比亚迪泰国工厂与吉利东南亚制造基地完成二期扩建，两家工厂年产能均达到15万辆。奇瑞西班牙工厂启动装配。面对关税政策变化，中国车企五月调整出海策略，由整车出口转型为全产业链本地化。数据显示，五月中国汽车海外工厂本土化零部件采购率提升15个百分点。通过资本与技术输出应对贸易壁垒，重塑了全球汽车供应链，海外工厂利润占比成为衡量车企经营状况的指标。

传统4S店渠道转型与新能源网点扩张

五月乘用车市场数据显示，新能源汽车渗透率三个月稳定在53%以上。受此影响，传统燃油车4S店出现闭店现象，五月全国退网燃油车门店数量180家。同时，车企将商超直营店向综合交付中心转化。本月新增新能源汽车服务网点中，集销售、交付、售后于一体的综合中心占比70%。渠道结构变化表明，新能源汽车完成市场教育，销售网络布局从流量导入阶段进入服务效率竞争阶段。

2026年5月28日，上汽集团“全球第一亿位用户交车仪式”在上海北外滩世界会客厅举行。上汽旗下十余个整车品牌、十九款车型，以“全球接力交付”的方式，横渡山海、跨越洲际、联动全球，上汽集团由此成为首个累计产销量突破一亿辆的中国汽车集团，为中国汽车行业铸就新的里程碑。

1955年，上海内燃机配件制造公司成立，上海汽车工业由此起步。1958年，工人们用榔头敲出第一辆“凤凰牌”轿车，实现上海轿车制造“零的突破”。七十余年来，上汽亲历并推动了中国汽车工业从无到有、从弱到强的全过程：1983年桑塔纳下线，开启合资合作；1997年上海通用成立，创造23个月建厂出车的“上海速度”；2006年自主品牌荣威诞生，2016年推出全球首款互联网汽车荣威RX5；2020年高端智能电动品牌智己汽车成立。

贯穿这一征程的，是上汽始终秉持的“懂车更懂你”用户理念。从桑塔纳国产化共同体到合资2.0技术共创，从互联网汽车到全线控底盘、固态/半固态电池、AI大模型上车——每一次跨越，都是“懂车”能力的进阶，都是“懂你”初心的一脉相承。一亿辆，更是一亿份用户信赖的集中兑现。

第一亿辆交付车型智己LS9 Hyper是上汽七十余年技术积淀的集大成之作，开启了新能源车“新三大件”的崭新时代。它搭载了下一代底盘技术，同级首发的全线控四轮转向；下一代智驾硬件，520线超视域激光雷达+英伟达Thor芯片，下一代三电——全域800V高压平台与恒星超级增程。全面预埋了面向L3及以上高阶智驾持续进化的冗余能力。

同时，智己LS9 Hyper首搭上汽金标飓风三电机，从容跻身性能3秒俱乐部；更联合紫金山实验室，全球首发“内生安全”技术，将汽车安全边界从“物理安全”拓展至“信息与系统安全”，是AI时代的必备安全基石。

一亿辆的背后，是上汽涵盖整车、零部件、移动出行和服务、金融、国际经营、创新科技六大板块的全价值链闭环。2026年1-4月，上汽累计销售130.2万辆，连续四个月位居中国车企销量冠军。其中自主品牌销量91万辆，占比近70%；新能源车销售41.2万辆；海外市场销售45.9万辆，同比大涨50.2%。

交付仪式现场，上汽全品牌、全产品矩阵协同发力。自主品牌全线出击：尚界Z7、华境S、荣威M7、MG4半固态电池版、五菱星光560、大通eDeliver5、红岩重卡、跃进大拿T1、申沃纯电客车、依维柯聚星EV等相继交付，覆盖个人出行、家庭生活、商用运营、物流运输等多元场景。

合资品牌集中亮出“合资2.0”成果：大众ID. ERA 9X将全球首发搭载Momenta R7强化学习世界模型，上市一个月交付突破7000台；AUDI E7X计划成为奥迪全球首款实现L3级自动驾驶落地的车型；别克至境E7基于“逍遥”超级融合架构打造，上市一个月交付破万台。

从上海主会场出发，交付画面在南京、柳州、太原等国内多城及英国、印尼、新加坡等国家接续点亮，开创了中国汽车品牌的全新叙事方式。

这背后，是上汽全球化布局的深厚根基。上汽是中国汽车企业“走出去”的先行者：在海外拥有超100个零部件生产基地、超3000个经销商网络，建成伦敦等3大研发创新中心及泰国、印尼、印度、巴基斯坦4个生产制造中心；安吉物流拥有各类滚装船42艘，8条国际航线覆盖东南亚、欧洲、美洲。

如今，上汽产品和服务遍布170余个国家和地区，海外累计销量突破700万辆。2025年，上汽发布海外“Glocal战略”（全球+本土），正加速从“产品出海”迈向“价值链出海”，让“中国智造”进一步走向世界。

“懂车更懂你”的最终落脚点，是每一个真实用户的出行生活。得到APP创始人罗振宇作为华境S第001号体验官，从跨年演讲盛赞华为乾崑智驾到走进工厂见证下线；前留德国脚杨晨选择ID.ERA 9X，因其黄金增程与长期主义不谋而合；曹开亮全家订车后，偶像周杰伦恰好成为别克MPV家族代言人；公益博主刘佳连续五年为广西山区留守儿童理发、送陪伴，别克第一时间援助，他被至境E7“满分座舱”打动。从自媒体博主到村支书，从公益守护者到物流企业——每一位用户都是真实生活的缩影，这正是“懂车更懂你”最生动的诠释。

一亿辆是上汽七十余年发展的阶段性答卷，更是上汽面向智电未来“二次创业”的全新起跑线。2014年，上汽积极落实“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路”的重要指示，率先全面转型。十二年后，从智电转型的“一马当先”，到自主合资、乘用商用、海内海外的“万马奔腾”，上汽将不断以“懂车更懂你”为用户理念，让科技创新真正惠及每一位用户。

从1955到2026，从第一个用户到第一亿个用户，从初创探索到行业引领——上汽将继续与全球用户、全球伙伴亿路同行，共创美好出行新未来。

过去几十年来，泰国一直都是东盟汽车工业最成功的国家之一。丰田、本田、五十铃、三菱、日产等日系品牌，长期把泰国当成东盟生产与出口中心，因此泰国也被称为 “Detroit of Asia”。巅峰时期，泰国一年汽车出口量接近100万辆，供应链体系更是东盟最完整。

但如今，这个曾经看起来牢不可破的汽车王国，却开始出现越来越明显的不安。原因很简单：中国汽车品牌正在快速改变整个东盟汽车市场。尤其是EV时代来临之后，中国品牌几乎是以“全面压境”的方式进入泰国市场。中国品牌不断推出价格更低、配备更高的新车型，同时也掀起激烈价格战。

消费者当然开心，因为可以买到更便宜、更高科技的EV。但问题是，真正开始感到恐慌的，其实是泰国本地汽车供应商。最近，泰国多个汽车相关协会，包括泰国汽车零件制造商协会（TAPMA）与EV协会，已经公开要求政府提高中国进口EV税务，同时加强local content（本地化率）规定，希望保护本地汽车工业。

很多人会觉得：“有便宜EV不是很好吗？为什么供应商会怕？”因为真正强大的汽车工业，从来都不只是“卖很多车”，而是背后有没有完整产业链。过去几十年，日本车厂在泰国建立的不只是assembly plant，而是一整套完整生态。从引擎、变速箱、排气系统，到钢材、线组、塑料件、电子模块，几乎都有大量本地供应商参与。也因为这样，泰国才建立起数千家汽车相关企业，并养活大量就业人口。

但EV时代开始之后，整个游戏规则开始改变。因为很多中国EV企业采用的是vertically integrated（垂直整合）模式。简单来说，就是大量核心零件自己生产，或者直接沿用中国原有供应链，而不是像过去日系品牌那样，大规模扶持当地供应商。

而最让泰国汽车行业震惊的是，根据泰国汽车零件制造商协会此前透露，目前泰国大约有660家汽车零件供应商，但真正成功拿到中国品牌订单的企业，据说只有约18家。这个数字，其实已经非常说明问题。换句话说，虽然中国EV在泰国销量越来越高，但大量泰国本地供应商却没有真正受惠。

很多中国品牌虽然已经在泰国建厂，但包括电池、电机、电控系统，甚至部分底盘与电子架构，依然高度依赖中国本土供应链。结果就是，本地供应商能分到的订单非常有限。更现实的是，当中国EV开始疯狂降价之后，日本品牌销量也开始受到冲击。对于长期依赖丰田、本田、五十铃订单的泰国供应商来说，这等于“双重打击”。

一边是中国品牌不给太多订单，另一边则是传统日系订单开始减少。根据当地行业组织说法，目前部分泰国供应商的订单已经明显下跌，甚至有工厂开始缩短工时、裁员，部分小型供应商更直接关闭。所以如今泰国汽车行业要求政府提高中国EV税务，其实背后真正担心的，并不是“中国车卖太多”，而是整个本地汽车工业可能慢慢被掏空。

因为如果未来泰国市场只剩下“卖很多中国EV”，但本地供应商、研发能力与工业技术却没有同步成长，那么长期来看，整个产业链其实会越来越脆弱。

过去几年，中国品牌在马来西亚的发展速度同样非常惊人，而且最大优势同样是“高配备、低价格”。以前很多消费者对中国车还有疑虑，但现在越来越多人开始发现，中国品牌不仅设计越来越漂亮，科技配备甚至已经开始超越部分日系与韩系品牌。

北京车展以“大”令中外参展者印象深刻，不止是展馆面积大，多达1451辆展车、超180辆全球首发车型也创下历史新高。然而，如此繁盛的景象却是行业极端内卷的缩影。

在北京车展媒体沟通会上，长安汽车总裁赵非引述了一段来自执行副总裁张晓宇博士的行业判断，认为“到2030年时，汽车集团能活下去的起步门槛300万辆，年销量300万辆—500万辆只能说是活得下去。年销量500万辆—800万辆是能够过日子，或者是小日子还能过，简称活得好。”

长安汽车总裁赵非

这是长安对自己所处战场的判断，也映照着当前这个处在存量博弈阶段、正经历着剧烈洗牌的市场。在赵非看来，全球汽车产业的马太效应已清晰可见——前15-20名车企将占据70-80%的市场份额。这意味着，一场残酷的幸存者游戏已经开幕。而长安的目标，是拿下那张年销量500万辆的入场券。

生死线：300万辆只是起点

到2030年，年销300万辆只能存活，这并非长安第一次提出这一论断。在4月21日的长安汽车集团全球战略发布会上，长安汽车董事长朱华荣就表示，未来3到5年汽车产业竞争格局基本成型，并生存门槛极高。届时全球将进入强者恒强时代，车企规模门槛会持续抬升。

而选择在车展再次重申这一论断，更展现出长安汽车迎难而上的决心。毕竟，长安到2030年年产销要实现400万辆，并向500万辆奋斗的目标，一经提出就备受质疑。

为实现长安汽车争创世界一流的企业愿景，朱华荣曾表示其目标分为两步：到2030年，整车产销进入全球前十，年销量要奔着500万辆的奋斗目标努力，进入全球汽车市场TOP10；到2035年，站稳全球TOP10，成为具备全球竞争力的世界一流汽车集团。

500万辆是什么概念？2025年，长安汽车全年销量为291.3万辆，同比增长8.5%，创下近9年新高。从291万到500万，意味着未来五年年均复合增长率需要达到11%-12%。在竞争白热化的中国汽车市场，这是一个极具挑战性的数字。

赵非承认这一点：“第一个目标挑战很大。但我们要志存高远，一步一个脚印去实现。”

值得注意的是，长安对“活下去”的认知极为务实。赵非在沟通会上反复强调：“300万辆是起步门槛。”这一判断并非危言耸听。随着价格战持续、技术迭代加速、尾部车企加速出清，规模效应正在成为决定生死的唯一变量。

而长安手中最大的筹码，正是已经跨越的300万辆台阶。“一定要把300万的资源用好。” 赵非说，“我的一款电驱产品，在五个品牌、海外六大区都通用，成本、质量、交付一定是最优的。”

这正是长安从多品牌布局迈向多品牌协同的核心逻辑——用规模换取效率，用效率换取生存空间。

两剂“猛药”破局

为了实现500万辆目标，长安开出了两剂“猛药”。

第一剂——新能源销量倍增计划。

2025年，长安新能源销量首次突破百万大关，达到111万辆。但长安并不满足于此。根据规划，到2030年新能源产销要达到240万辆以上，奋斗目标360万辆。

这意味着，新能源将成为500万辆大盘中的绝对主力。赵非明确表示，朱华荣董事长提出的“五个倍增”中，“新能源销量倍增”位列第一。

为此，长安旗下三大新能源品牌已全面进入产品强周期：长安启源将增补Q06、A05L等全新产品；阿维塔推出第二代产品，目标月销2万台；深蓝汽车2026年全球销量目标48万台，同比增长47%。

第二剂——海外市场全面冲锋。

如果说新能源是守内，那么海外就是扩外。海纳百川计划从1.0升级至2.0，核心转变是从产品出海到全产业链出海，实现研、产、供、销、运全产业链的本地化。

2025年，长安海外销量为63.7万辆。赵非坦承这个成绩“不算好”，但这也意味着巨大的增长空间。2026年海外目标已定为75万辆，2030年目标则为150万辆（奋斗180万辆），占自主品牌总销量的35%-40%。

长安为此投入千亿级战略资源，在泰国、巴西等地布局海外生产基地，并在欧洲加大投资力度。

“墙内开花，墙外要香。”赵非用这样一句俗语概括了长安的全球化逻辑。在国内市场增速放缓的背景下，海外已成为长安必须拿下的战略高地。

用效率说话

在赵非看来，规模和战略之外，长安真正的制胜法宝是效率。这句话出自朱华荣之口，也被赵非高度认同。

“汽车圈里，长安不够强、不够大，那我们的法宝是什么？一定是效率。”赵非说。

效率从何而来？长安的答案是两条腿走路。

一是借力央企身份。自升格为一级央企后，长安的资源整合能力大幅提升。赵非透露，近半年来，长安已与多家银行、投资类央企建立了资本层面的战略合作。“这不仅是身份带来的资源，更是因为我们自身产业竞争力和内部工作得到了认可。”

二是拥抱AI重构组织。 长安内部已成立AI变革委员会，由朱华荣董事长亲自牵头，以“AI原生”为导向，将所有业务流程“原子化”后重新构建。这将是一场彻底的组织流程再造。赵非称，这是为了借助AI工具提升组织效率、人员效率及经营效益。

此外，长安还在构建“公司总部+敏捷大区+经销商”的矩阵式组织，通过“一区一专责组”“海外品牌运营联席会”等机制，确保总部、区域、经销商直通直联、快速响应。在每个海外大区，实现从市场调研、产品策划到开发制造、营销服务的全链条贯通。这种“战区主战”的模式，极大提升了对当地市场的响应速度。

在品牌架构上，长安也在进行重大调整。长安改变了过去各品牌各自为战的模式，在保持前端独立的前提下，强力打通中后端，以发挥300万辆规模的极致效率。

为此，长安明确宣布旗下新豪华品牌阿维塔与主打中高端科技运动市场的深蓝开启“前端独立、中后端协同”的品牌协同模式，启源与燃油车引力板块也形成独立事业群。这表明这些品牌调性、用户沟通及营销虽保持独立竞争，但研发、供应链、制造、管理等中后台资源将全面打通。

赵非表示，要将300万辆的规模效应发挥到极致。也唯有如此，才能兼顾品牌的独立战斗力与集团的规模效益。

挑战与悬念同在

当然，长安的500万辆之路并非坦途。

首先是一季度的现实压力。2026年一季度，长安销量为55.8万辆，距离全年330万辆目标存在差距。尽管赵非解释这是政策退坡、外部关税、地缘冲突等因素叠加的结果，且3月已呈现“波浪式上升”，但开局压力客观存在。

其二是海外市场的不确定性。墨西哥从2026年1月1日起将进口汽车关税从20%上调到50%，中东冲突等外部事件也在持续影响全球贸易环境。长安的“海纳百川2.0”能否在复杂多变的国际局势中顺利落地，仍需时间检验。

其三是多品牌协同的执行难度。阿维塔与深蓝的“前端独立、中后端协同”模式，在理论上兼顾了品牌独立性与规模效应，但在实际操作中，如何平衡资源分配、避免内部竞争，是长安必须面对的难题。

尽管如此，长安的信心并未动摇。赵非在回应中引用了朱华荣董事长的一句话，颇能体现长安当下的心态：

“要有‘乱云飞渡仍从容’的战略定力，更要有‘越是艰险越向前’的历史主动。”

汽车产业的淘汰赛已经鸣枪。这是一个充满野心的故事。要走上全球的牌桌，长安很清楚自己在和时间赛跑。为了活下去并活得更好，长安在战略、组织、资源上都做了非一般的调整。

长安的优势在于清醒。它知道300万辆只是生存门槛，所以提前布局千亿级海外投资和AI组织变革；它知道新能源和出海是唯二的出路，所以不惜一切代价在这两个方向上加速奔跑。

当然，战略的正确性需要在执行中验证。11%-12%的年均复合增长率、海外市场的本地化挑战、多品牌协同的落地难度……这些都是长安必须跨越的实打实的障碍。

但至少，在2026年的北京车展上，长安给出的是一份逻辑自洽、路径清晰、数据详实的战争宣言，用一种近乎冷峻的务实态度，讲述了一个关于如何“活下去”并“活得好”的故事。

对于整个中国汽车产业而言，长安的这份答卷，或许正是行业从大而不强走向大而恒强的一个缩影。

成败未定，但战斗已打响。

4月21日，汽车圈迎来重要消息：德国汽车管理中心（CAM）发布《2026年汽车创新报告》。

比亚迪以157分的成绩，首次登上全球汽车创新榜榜首，超越去年冠军大众（143分），奔驰以134分位居第三。

值得关注的是，小鹏（128分）排名第四，吉利紧随宝马之后位列第六，中国车企占据前六的三席，雷诺、丰田等老牌车企也跻身前十。自2005年CAM启动这项评选以来，榜首长期被德系三巨头垄断，此次比亚迪打破这一局面，也是中国车企首次跻身全球汽车创新顶端，具有重要意义。

可能有人会问，CAM的榜单含金量到底如何？它是全球汽车创新的重要参考，隶属于德国知名应用科技大学，是独立的实证研究机构，评估过程较为严谨。

该榜单覆盖36家汽车集团、50个品牌，仅考量过去5年已量产落地的860多项创新成果，从技术成熟度、原创性等四大维度打分，不关注实验室阶段的概念技术，只认可能真正应用到用户身上的创新。过去20年，奔驰、大众、宝马基本轮流占据榜首，此次比亚迪能在汽车工业的发源地，从德系巨头手中拿下第一，其技术实力可见一斑。

比亚迪能登顶，并非偶然，而是二十年深耕技术的结果。它采用全产业链自研路线，实现了从动力电池、电驱动到驾驶辅助、整车平台的全链条自主可控，具备较强的竞争力。

其创新技术刀片电池在行业内表现突出，通过结构创新跳过传统模组，大幅提升空间利用率，第二代产品在安全性、能量密度上有一定提升，空间利用率达65%，针刺不起火、45吨卡车碾压无泄漏的表现，进一步提升了行业安全基准；搭配兆瓦闪充2.0技术，补能速度有一定优势，可缓解用户充电、续航困扰。

该技术已应用于比亚迪王朝网、海洋网多款车型，如宋Ultra EV、海狮06EV等，其中宋Ultra EV为大5座中型SUV，预售价15.5万-18.5万元，CLTC纯电续航可达620km和710km，标配天神之眼C版驾驶辅助系统，是技术落地的代表性车型。

电驱动与整车平台的突破，帮助比亚迪在性能、能耗、安全之间达成较好平衡。其E平台3.0是专为高性能智能电动车打造的平台，具备智能、高效、安全、美学等特点，集成8合1电驱动模块，综合效率超89%，车身扭转刚度有明显提升；基于该平台打造的车型风阻系数表现较好，最低可至0.21，海豹08、海豚等车型均依托这一平台打造。

其中海豹08为中大型轿跑，轴距达3030mm，搭载第二代刀片电池、后轮转向等技术，预计主打25万价位，今年二季度上市。混动领域，DM-i、DM-p双线布局打破了日系混动的传统优势，DM-i以电为主，主打经济性，秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等车型亏电油耗可低至3.8L/100km，适合家用；DM-p主打四驱性能，唐DM-p等车型可满足用户对强劲动力的需求。

智能化方面，“天神之眼”驾驶辅助系统覆盖多价位车型，从7.88万的海鸥到高端旗舰仰望U7均有搭载，其中仰望U7售价65.8万-88.8万元，纯电续航达1006km，配备高阶驾驶辅助功能，助力高阶驾驶辅助技术的普及；同时，比亚迪通过规模化落地，合理控制激光雷达成本，DiPilot驾驶辅助系统迭代速度处于行业前列，与德系品牌存在一定差距，腾势Z9GT等高端车型实现纯电续航超1000km，体现了其技术创新成果。

这样的技术突破，离不开持续的研发投入。2025年比亚迪研发投入达634亿元，同比增长17%，累计超2400亿元，高于大众、奔驰在新能源领域的投入，同时布局固态电池等前沿技术，为后续发展奠定基础。

除比亚迪外，小鹏和吉利的表现也较为亮眼，这也反映出中国汽车创新实力的整体提升。小鹏专注于驾驶辅助和智能座舱领域，其创新技术XNGP全场景驾驶辅助系统已进入100%无图时代，采用AI鹰眼纯视觉方案，搭载26个感知硬件，信息量高于传统激光雷达方案；自研图灵AI芯片单颗支持300亿参数大模型，算力优于德系品牌1-2代，小鹏G6、G9等车型均搭载该系统，可实现不限城市、不限路线的全场景辅助驾驶，提升了使用便利性。

吉利的雷神混动热效率突破43%，应用于吉利星越L Hi·P等车型，亏电油耗较低、续航表现较好；自研的“星辰一号”驾驶辅助芯片已实现量产，搭载于吉利极氪001等车型，三者形成了“传统车企+新势力”的双轮驱动创新格局。

反观德系三巨头，虽然仍处于榜单前十，但转型节奏已明显放缓。大众作为去年的冠军，电动化转型步伐偏缓，ID系列市场表现未达预期，智能化布局相对滞后，其MEB平台在电驱动效率、智能化配置上，与比亚迪E平台3.0、小鹏纯电平台存在差距；奔驰、宝马同样面临类似问题，在电动化、高阶驾驶辅助等领域反应较慢，产品迭代周期较长，难以完全适配快速变化的市场需求。丰田、通用等老牌车企，也因转型较为保守，排名出现下滑，全球汽车创新的重心已逐步向中国转移。

从二十年前的技术落后、发展滞后，到十年前的奋力追赶，再到如今的逐步领跑，中国汽车用二十年时间，走完了西方汽车工业百年的发展历程。此次比亚迪登顶CAM榜单，就是最有力的证明——中国汽车早已摆脱“低价低质”的标签，凭借扎实的技术实力，跻身全球汽车创新前沿；无论是比亚迪的刀片电池、E平台3.0，还是小鹏的XNGP系统、吉利的雷神混动，每一项创新技术都有对应的量产车型落地，实现了技术的实际应用。

比亚迪的登顶，不是终点，而是中国汽车走向全球的新起点。目前，比亚迪正加速海外扩张，一季度海外销量超31万辆，同比增长65.2%，泰国、巴西、匈牙利的工厂陆续投产，其搭载第二代刀片电池的车型在欧洲市场也实现了大幅增长。未来，随着比亚迪、小鹏、吉利等车企的持续创新，更多搭载技术的中国车型将走向全球，中国汽车有望在全球舞台上，取得更多属于中国智造的成果。

2026年以来，国内汽车行业正经历一场深刻的结构性调整，一边是利润率跌至近五年同期新低的行业阵痛，一边是出海升温、技术迭代的破局希望，多重热点交织下，中国汽车产业正从“内卷博弈”向“价值竞争”加速转型，在阵痛中孕育新生。

近期最引人关注的行业警报，莫过于汽车利润率的持续承压。数据显示，2026年初国内汽车行业前两个月销售利润率仅为2.9%，远低于下游工业5.8%的平均水平，“增产不增效、增收不增利”成为行业常态。利润流失的背后，是内外因素的双重挤压：上游供应链持续“抽血”，碳酸锂价格一年涨幅超100%，车规级存储芯片成本季度翻倍，叠加铝、铜等基础金属涨价，大幅推高单车制造成本；下游市场则陷入“以价换量”的恶性循环，2025年177款车型官宣降价，新能源汽车均价降幅达11%，直接导致比亚迪、吉利等头部车企单车利润大幅下滑。此外，单一的“卖硬件”盈利模式和高额研发投入，进一步压缩了利润空间，让行业陷入发展困境。

在行业普遍承压的同时，出海成为最亮眼的增长亮点，成为车企突围的重要路径。2026年前两个月，国内汽车出口达155万辆，同比增长61%，3月更是迎来爆发式增长，奇瑞、比亚迪等车企出口量创下新高，其中奇瑞单月出口超14.87万辆，刷新中国车企单月出口纪录。中国车企的海外版图不断扩大，比亚迪Atto 3在德国售价约为国内两倍，奇瑞海外收入占比过半，东南亚、欧洲、拉美成为核心市场，泰国、巴西等地的本地化工厂加速落地，中国汽车正从“产品输出”向“技术输出、品牌输出”升级。国际油价持续高位运行，更让中国新能源汽车的成本优势凸显，泰国总理更换比亚迪通勤座驾、曼谷车展中国车企预订量超越日系品牌，正是中国汽车全球竞争力提升的生动体现。

技术自研与模式创新，成为车企破解利润困局的核心抓手。面对供应链成本压力，零跑汽车通过65%核心零部件自研自造，实现10%的成本优势，毛利率大幅提升；比亚迪日均投入1.74亿元研发，凭借刀片电池、DM混动等技术构筑壁垒，将竞争焦点从价格引向创新。同时，盈利模式正从“一锤子买卖”向用户全生命周期价值延伸，特斯拉的软件订阅战略、蔚来的非车业务布局，都为行业开辟了新的盈利路径。此外，L3级智能驾驶试点落地、全固态电池产业化提速，以及动力电池“数字身份证”的全面施行，推动行业向智能化、绿色化深度转型，为利润增长注入新动能。

值得警惕的是，行业竞争加剧也催生了不良现象，车圈“拉踩”乱象频发，部分车企陷入流量博弈，忽视技术研发与产品质量，甚至出现恶意造谣、抹黑竞争对手的情况，不仅扰乱行业秩序，也可能给消费者带来安全风险。与此同时，政策正持续发力规范市场，《汽车行业价格行为合规指南》的实施为恶性价格战划红线，以旧换新政策则有效刺激消费，为行业健康发展保驾护航。

阵痛之下，变革丛生。2026年的中国汽车行业，既是利润率承压的调整期，也是高质量发展的转型期。价格战的退潮、技术的迭代、出海的提速，正在重塑行业格局。对于车企而言，唯有摒弃内卷思维，聚焦核心技术自研，挖掘用户全生命周期价值，深耕海外市场，才能穿越行业周期。相信在技术创新与政策引导的双重助力下，中国汽车产业终将告别“薄利困境”，实现从“汽车大国”向“汽车强国”的跨越，在全球舞台上展现更强竞争力。