最近比亚迪高管放出了一句豪言，5年的时间，要超越大众和丰田，成为全球第一的车企。

这句话一出，很多人就惊了，比亚迪这么狂的吗？虽然在中国市场卖得不错，但是，销量差距可是实打实的。

看数据，去年，丰田汽车依然以逾千万辆的销量连续六年蝉联全球第一，卖出了1132万台，大众、现代、通用分列二至四位，分别卖出了898、727、618万台，Stellantis居第五卖出了548万台。比亚迪以460.2万辆的全球销量排名第六，首次超越福特，创下中国车企历史最高排名。

虽然增速很快，但是从数据来看，比亚迪的全球销量，还是不到丰田的一半。这样的差距，比亚迪怎么追？

不过，也不是没有好消息，比亚迪的海外布局正在加速，2026年上半年，比亚迪全球销量180.9万辆，排名全球第六，市场份额4.8%。其中海外销量78.9万辆，同比增长68%，占总销量比重超过43%。巴西是比亚迪最大的海外市场，上半年出口19.47万辆，纯电和插混两条路线都跑通了。泰国纯电市场占有率高达78%，澳大利亚、菲律宾、阿联酋也都实现了规模化输出。

产能布局也在加速。匈牙利塞格德工厂四季度开始组装汽车，这是比亚迪在欧洲的第一座乘用车工厂。第二座欧洲工厂正在选址，法国和西班牙进入候选名单，计划2026年底前确定。

摩根士丹利预测，2026年比亚迪海外销量将达到160万至180万辆，同比增长68%至89%。这个增速如果能维持，五年内海外销量突破500万辆不是天方夜谭。

比亚迪要赶超丰田和大众，先得看清一个残酷的现实：在利润这个维度上，差距比销量大得多。

2026年上半年，丰田全球销量约539万辆，大众约412.6万辆，比亚迪180.9万辆排第六。销量上，比亚迪大约是老大的三分之一。

但利润呢？丰田2026财年营业利润约3.76万亿日元，折合人民币约1800亿元。仅一季度归母净利润就约723.7亿元人民币，是最挣钱的中国车企比亚迪的6倍左右，也超过全部15家中国上市车企的利润之和。

单车利润的差距更直观。丰田单车净利润约1.7万到2.27万元人民币，比亚迪单车净利润不足7000元。同样卖一台车，丰田赚的钱是比亚迪的两倍多。

大众的处境比丰田差不少，上半年营业利润率跌至3.8%，税后利润同比下降超过30%。但大众的体量依然摆在那里——上半年全球交付约413万辆，仍是比亚迪的两倍多。

这意味着一件事：比亚迪要在五年内赶超丰田大众，不只是把销量翻上去的问题，而是要在销量翻上去的同时，把利润也翻上去。 而利润的提升，靠的是品牌溢价、技术壁垒和全球化运营效率，这些东西急不来。

李柯在峰会上专门提了一句：比亚迪在港股被“严重低估”，因为“比亚迪骨子里是一家工程技术公司，而不是一家汽车公司”。这句话放在这个语境下，其实是在说：别用传统车企的估值框架看我。但资本市场买不买账，是另一回事。

把比亚迪的目标拆开来看，五年内赶超丰田大众，需要同时做到几件事。

第一，海外销量继续高速增长。 2026年海外预计160到180万辆，五年后要撑起全球第一的销量规模，海外年销量至少得做到500万辆以上。这需要欧洲工厂全面投产、东南亚和南美市场持续深耕、更多右舵市场打开局面。

第二，单车利润必须提升。 目前不到7000元的单车利润，撑不起全球第一车企的盈利模型。海外市场的单车利润通常高于国内，这也是比亚迪拼命出海的原因之一。大摩认为，随着海外产能提升和海外销售占比提高，毛利率有正向推动。

第三，也是最难的一点：在不确定的世界里，保持确定的节奏。 李柯已经说了，地缘政治是头号挑战。今天能卖的市场，明天可能就设限；今天能拿的授权，明天可能就被拒。比亚迪选择暂时放弃美国，本质上是把不确定性从等式里剔除出去，只做自己能控制的事情。

但“只做确定的事”这个策略，有一个代价： 你永远不知道，那些被你主动放弃的市场，将来会不会成为决定胜负的关键变量。美国市场年销千万辆级别，欧洲市场正在加速电动化，如果五年后全球格局发生剧变，比亚迪手里少一张北美牌，会不会成为登顶路上的短板？

这个问题，李柯没有回答。她只说了一句：“我们希望经营环境具备确定性，前景清晰，只有这样比亚迪才能掌握主动权。”

五年后见分晓。但眼下更值得关注的，不是比亚迪能不能超越丰田，而是它能不能在绕开美国的前提下，把“销量增长”和“利润提升”这两件事同时做成。 前者考验的是执行力，后者考验的是品牌力。一个中国品牌要在全球市场同时打赢这两场仗，比在国内市场卷价格，难太多了。