“内冷外热”已然成为中国车市的主旋律。

乘联会最新数据显示，今年7月国内乘用车零售146.1万辆，同比下降20.9%，今年以来累计零售1,017.3万辆，同比下降20.3%。

与此同时，7月乘用车出口91.8万辆，同比暴增87.8%，出口量占厂商总销量的比重一举攀升至41%（上月37%，2025年同期21%）。

对于“内冷”，乘联会分析认为，油价反弹、宏观走弱、季节性淡季、前期需求透支及政策切换等多重因素共振所致。

而内需的收缩，反向加速了中国车企“走出去”的步伐——既然国内市场拥挤不堪，那就去海外寻找蓝海。

而在这条昂扬向上的出口曲线上，比亚迪的表现最为夺目。

比亚迪发布的数据显示，7月海外销量达到17.98万辆，同比增长124.3%。即便是按照乘联会的统计口径，比亚迪7月17.4万辆的新能源汽车出口销量，也已超过出口销量排名第二（奇瑞，8.3万辆）、第三（特斯拉，6.6万辆）之和，形成了断层式的领先优势。

更重要的是，比亚迪7月出口占总销量比重已升至43.1%，要知道，仅仅两年前的2024年，这个比例还只有10%出头。

这意味着，比亚迪已经不再是一个单纯依赖国内市场的中国品牌，而是一个真正意义上的全球化车企。这也让外界重新审视王传福此前提出的“五年后规模做到全球第一”这一战略愿景。

而比亚迪想要“做到全球第一”，将直面丰田这个“巨无霸”。

丰田汽车的强大，在于其全球化的产销网络和燃油车时代的极致成本控制。而比亚迪目前所展现出的，是在新能源赛道上对全球市场的重构能力。

乘联会数据显示，7月新能源乘用车出口54万辆，同比增长147.8%，占出口总量的58.8%，较去年同期增加了14个百分点。

而根据乘联会秘书长崔东树统计，2026年1-6月，中国新能源乘用车世界份额达到62%，其中在插电混动领域的份额更是高达71%。

中国新能源车在世界范围内的份额正在快速提升，比亚迪作为全球新能源汽车的销量冠军，实际上是站在了中国供应链全球输出的潮头。

数据显示，2026年上半年，丰田全球销量500.89万辆，连续七年位居全球第一；比亚迪上半年全球销量180.85万辆，排名第六。二者之间相差362万辆，但差距缩小的速度在加快——2021年差距是13.4倍，2023年缩小到2.7倍，而到2026年上半年，两者差距已经不到1.7倍。

出口占比从一成到四成，比亚迪只用了不到两年。如果海外市场能保持这种增速，而丰田在电动化转型的泥潭中继续挣扎，那么“超越”将不再是一个“是否可能”的问题，而是一个“何时发生”的问题。

但销量数字只是最表层的东西。真正值得思考的是，比亚迪靠什么去填上这三百多万辆的差距？

丰田的根基是一套运转了几十年的全球化燃油车体系，从供应链到渠道到品牌认知，都是时间堆出来的。

比亚迪的机会在于，新能源车的技术逻辑和成本结构与燃油车完全不同，它不需要在丰田的主场里打阵地战，而是用一套新的产品逻辑，在每一个区域市场里找到自己的切入点。

比亚迪的出海策略，核心可以概括为“精准切入”与“本土化深耕”。这种策略在不同区域市场呈现出高度灵活的适应性。一个极具代表性的案例是比亚迪K-Car在日本市场的上市。

7月28日，比亚迪专为日本市场打造的纯电K-Car“海獭Racco”上市。截至8月9日，不到两周时间，订单已突破1000辆，且八成来自顶配版本。这对于任何一家想要打入日本市场的车企而言，都是一个值得拿来“炫耀”的资本。

要知道日本市场长期以来是全球汽车行业的坚固堡垒，本土品牌占据绝对主导，即便如大众、现代这样的“巨头”也难以打开日本市场。特别是年零售量超过160万辆，有着日本汽车文化图腾之称的K-Car市场，在过去三十多年中长期被铃木、大发、本田三家本土巨头垄断。

更重要的是，由于采用中国自研零部件，海獭在日本只能拿到15万日元的补贴，而日产Sakura等本土竞品可获58万日元。在三倍于竞品的补贴劣势下，订单依然超出预期。这直接说明了比亚迪在制造工艺和成本控制上，已经具备了正面硬刚日本车企的实力。

更早的例子还有比亚迪针对美洲、澳洲等市场推出的Shark鲨鱼皮卡，精准击中了当地市场商用与家用兼顾的痛点，成为最为热销的中国品牌车型之一。乘联会数据显示，比亚迪鲨鱼皮卡海外市场月均销量约3000辆，部分月份销量甚至超过4500辆。

比亚迪发布的数据显示，在鲨鱼皮卡及后续导入的海鸥等其它新能源车型的助推下，巴西已成为比亚迪海外第一大市场，上半年累计出口量达19.47万辆。与此同时，就在7月16日，比亚迪巴西工厂第10万辆汽车也已正式下线。

从日本的精致K-Car，到美洲的硬派皮卡，比亚迪不再输出“全球化产品”，而是在提供“区域化定制”，这种转变，使其能迅速填补传统品牌留下的市场空白。

东吴证券预计比亚迪2026年全年销量500万辆以上，其中海外销量180万至190万辆，同比增长75%。

摩根士丹利则预测，比亚迪海外销量将达160万至180万辆，按年增长68%至89%，并估算公司在巴西、泰国和澳洲等市场的乘用车份额已超过5%，在多个地区的新能源汽车销量份额更超过20%。

在“内卷”与“出海”的双向驱动下，以比亚迪为代表的中国车企，正在通过差异化的产品策略和深度的本土化布局，将“超越丰田”从一个愿景逐步转化为现实。无论是日本市场的K-Car，还是美洲市场的鲨鱼皮卡，都证明了中国汽车工业已具备在全球多元市场竞争的能力。

未来，随着更多像比亚迪这样的企业在海外市场深耕细作，中国汽车产业的全球份额有望进一步提升，“东升西降”的行业大势将不可逆转。

7月第一天比亚迪就甩出月度销量成绩单：403472辆。数字一出，圈内圈外一片"意料之中"的反应，毕竟这家公司"月月创新高"已经快让人审美疲劳了。但我想请各位停下来想一想：单月40万辆，在中国汽车工业史上到底是一个什么概念？

南北大众巅峰时期加起来，历史最高单月销量总和不及比亚迪。上汽通用巅峰年份全年卖了200万辆，月均不过16.7万辆。吉利汽车有史以来单月最高纪录是2025年11月的31万辆。长安汽车单月峰值约27万辆。

更值得深究的是，这个40万不是靠压库存、不是靠单一爆款、更不是靠某个细分市场的偶然爆发堆出来的。拆开看，王朝海洋贡献340863辆，这是基本盘，稳如地基；腾势首次站上月销2万辆台阶，方程豹暴涨188%达到35607辆，这是增量，也是利润来源；仰望470辆在百万级市场刷存在感，从7万到百万，比亚迪用一张完整的品牌梯队网，兜住了几乎所有价格带的需求。 这才是40万最可怕的地方：它不是某一个点的爆发，而是一整张网的收紧。

但如果我们只盯着40万这个总量，可能会错过另一个真正值得关注的信号：海外。 6月比亚迪海外销售174897辆，占总销量比重超过43%，同比增长95%。上半年海外累计789367辆，这意味着比亚迪每卖出2.4辆车，就有1辆销往海外。是的，你没看错。比亚迪已经不只是中国的新能源冠军，它正在变成一家彻头彻尾的"全球车企"。

把这个海外数字放进全球坐标系里看更有意思。2026年上半年近80万辆的海外销量，已经超过现代起亚在中国以外的部分海外市场体量，直逼铃木等传统全球二线品牌。而比亚迪的海外布局才刚刚进入密集落地期，泰国工厂已投产、巴西工厂在建、匈牙利工厂推进中，Shark皮卡在拉美和东南亚的订单表现超出预期。从"中国造、卖全球"到"全球造、卖全球"，这个转变对40万辆的意义比表面上看起来大得多，它为40万这个数字提供了可持续性，中国新能源渗透率迟早会触顶，但全球70亿人口的市场才刚刚打开。

放在行业坐标系里看，比亚迪6月40.3万辆，超过第二名上汽集团（39.5万辆）近1万辆，领先第三名奇瑞（25.7万辆）超过14万辆。断层领先已经不是形容词，是数学事实。 而二季度环比增长58.19%，说明这家公司的增长曲线不仅没有变平，斜率还在变大。有人说，比亚迪不过是吃到了新能源的红利。这话对，但不全面。真正让比亚迪从"规模领先"走向"规模垄断"的，是三件事同时发生，技术上车解决用户痛点（第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶普及），海外市场同步放量（占比已超四成），以及高端品牌矩阵集体上量。国内国外双轮驱动，加上高毛利的品牌向上突破，让40万这个数字不再是"透支国内市场"换来的虚胖，而是有技术厚度和全球支撑的实打实体量。

当然，站在40万的门槛上，比亚迪面临的挑战也同样清晰，规模的天花板被自己顶破了，但"规模之后是什么"这个问题才刚刚浮出水面。 是继续冲50万？还是用现在的体量去换更高的品牌溢价和单车利润？国内市场份额逼近天花板之后，海外能不能从17万辆的月销水平继续翻倍？这是比亚迪下半场必须回答的命题。

但无论如何，单月40万这个数字，已经足以写进中国汽车工业史。 从1984年上海大众成立算起，中国车企用了42年，终于有人把单月销量的天花板推到了40万这个高度。而把这个天花板推上去的，不是合资，不是国有大厂，是一家从电池起家的民营企业。它不但做到了规模第一，还同时完成了国内国外两条腿走路、七个品牌覆盖全价格带的布局——这件事本身，就值得好好记一笔。

汽势Auto-First｜李德喆

5月销量、出口业绩再度登顶，那么接下来呢？

复盘当下自主头部车企月度表现，新能源提质增量、海外出口高速扩容、主力车型稳盘护航，已然成为行业销量解读的“新三大件”。不同于多数自主车企单点突破的态势，比亚迪在今年5月实现三大维度全面走强，整体销量含金量大幅提升，尽显全球新能源龙头的顶尖实力。

最新销量数据显示，比亚迪5月整车销量达383453辆，环比大涨20%，业绩强势回暖。

整体来看，比亚迪乘用车销量376990辆。其中，纯电车型售出198674辆，牢牢守住基本盘；插混DM车型销量178316辆，同比持续走强，凭借可油可电、低耗省心的优势，精准匹配家用用户核心需求，成为稳销量的关键支撑。

在行业竞品主流新能源车型频频失速、增长乏力的背景下，比亚迪依托王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌分层布局，覆盖全价位市场，实现全域稳定增长。但需要指出的是，比亚迪中大型旗舰车型迭代放缓、部分细分车型增量乏力的问题，也成为品牌的小短板。

具体看5月成绩单，比亚迪交出三大核心新高，实现从规模增长到结构提质的关键蜕变。

第一个新高是海外出口高速增长。5月比亚迪海外出口160177辆，同比大涨80.7%，刷新中国新能源车企单月出海纪录。出口销量占比突破42%，意味着品牌每卖出十台新车，超四台销往海外市场。

今年以来，比亚迪全球化步伐持续提速，泰国、巴西海外工厂产能稳步爬坡，海鸥正式登陆欧洲多国市场，元PLUS、宋PLUS深耕东南亚、拉美核心市场，SHARK皮卡持续热销，轿车、SUV、皮卡全品类出海落地。1-5月品牌累计海外销量突破62万辆，海外市场彻底摆脱补充属性，成为比肩国内市场的第二增长曲线，印证其从中国品牌向全球车企的彻底转型。

第二个新高是高端矩阵量价齐升。5月比亚迪高端品牌全面发力，方程豹单月销量30186辆，同比暴涨139.7%，创下年内峰值，钛7、豹5双车发力，成功撕开20万-40万元国产硬派越野市场缺口，打破合资车型垄断格局。腾势品牌售出16303辆，D9、Z9双车协同发力，摆脱单一车型依赖，稳居高端MPV、轿车核心赛道。仰望品牌稳步爬坡，月交付286辆、同比大涨105.8%，持续站稳百万级豪华新能源赛道。

高端品牌集体走强，也标志着比亚迪彻底突破价格天花板，30万+高端市场实现常态化走量，品牌溢价能力持续落地。

第三个新高是主流基本盘稳固走强。5月王朝、海洋两大主力板块销量达330215辆，环比大幅攀升近两成，成为品牌销量压舱石。其中元家族、宋家族双车单月销量突破五万，持续领跑国内紧凑车市场；海鸥、海豚、海豹、海狮等多款车型销量破两万，覆盖5万级代步至25万级家用市场，细分赛道全面霸榜。两大平台分工清晰、互为补充，王朝网深耕燃油置换用户，海洋网主攻年轻纯电刚需群体，全维度覆盖国内主流消费人群，筑牢品牌基本盘。

可以看到，在“全品类比亚迪”战略指引下，五大品牌实现精准错位分工、协同发力。王朝网稳住家用基本盘，依托成熟DM-i混动技术深耕下沉市场；海洋网扛起纯电增量大旗，年轻化产品既满足国内刚需，又成为海外出口主力；腾势扎根高端家用赛道，补齐高端乘用市场空白；方程豹开辟国产硬派越野新赛道；仰望立足顶级豪华市场，筑牢品牌技术与价值天花板，形成全覆盖、无短板的产品布局。

回顾今年上半年，技术迭代、产品焕新、全球拓市的三轮驱动，都为5月比亚迪的销量再度爆发埋下伏笔。在技术端，超级e平台、兆瓦闪充技术全面落地，自研车规级智驾芯片大范围装车，高阶智驾普及度持续提升，彻底解决了用户补能、续航、智能体验痛点。与此同时，在产品端，多款改款车型产能释放，全新高端车型陆续上市，完善细分产品矩阵。全球化端，海外产能、渠道、车型落地全面提速，支撑出口销量逐月攀升。

汽势观： 5月销量抢眼表现，也是比亚迪上半年系统布局的集中体现。如今的比亚迪，实现国内稳盘、高端提质、海外增量三条增长曲线同步上扬，摆脱行业内卷困局。在国内新能源市场竞争白热化的当下，比亚迪依托全产业链自研优势、全价位产品矩阵和全球化布局，持续巩固龙头地位。从深耕国内到领跑全球，比亚迪不仅定义了中国新能源车企的发展标杆，更在全球汽车产业变革中，牢牢掌握了智能电动化的核心话语权。

6月1日，比亚迪公布了5月产销数据。383453辆，这是比亚迪交出的5月成绩单。这个数字意味着比亚迪继续稳坐中国车企销量头把交椅，也意味着今年前5个月，比亚迪已经累计卖出了超过140万辆车。这个节奏，全年冲击400万辆不是梦。

国内稳住了，海外冲起来了

分品牌来看，王朝和海洋系列卖了330215辆，是绝对主力。方程豹30186辆，腾势16303辆，各自站稳了脚跟。具体到车型，5月比亚迪有8款车月销破2万辆，这个阵容深度，放眼全球车企也找不出第二家。

明星车型方面，海狮5月卖了42615辆，势头凶猛。海鸥接近4万辆，依然是小型纯电市场的王者。宋PLUS卖了约2.8万辆，宋家族和元家族双双月销破5万辆。秦家族28360辆，钛7系列18280辆，腾势Z9系列逼近6000辆。从几万块的海鸥到几十万的腾势，比亚迪的产品线覆盖了几乎所有价格带，而且每个细分市场都有爆款。这不是运气，是体系力的体现。

看得出来，比亚迪国内基本盘没丢。但增速确实下来了。这也不奇怪——国内市场渗透率已经冲到50%以上，增量空间越来越窄。

那增长从哪来？

答案在海外。

海外占比破四成，不是偶然

5月比亚迪出口16.06万辆，同比增长80.7%，创历史新高。更关键的一个数字是，出口占总销量比重首次突破40%。

也就是说，比亚迪每卖出10辆车，就有4辆以上是卖到海外的。这个比例，放在一年前还不到三成。海外销量占比的快速攀升，是比亚迪5月销量数据里最有含金量的信息。

为什么海外涨这么猛？

原因有三个。

1. 产品力过硬。海鸥、元PLUS、宋PLUS这些车型在海外市场，性价比碾压同级竞品。东南亚、南美、中东的消费者，用更少的钱买到更好的车，谁不乐意？
2. 渠道铺开了。比亚迪在海外建厂的速度堪称激进，泰国工厂已经投产，印尼工厂2026年投产，匈牙利工厂和土耳其工厂在推进，巴西工厂也在建设中。本地化生产意味着更低的关税和更快的交付。
3. 物流自己搞定。比亚迪组建了自营船队，目前已投入7艘大型滚装船。别人等船的时候，比亚迪自己发船，交付效率完全不在一个量级。

还有一个容易被忽视的因素：品牌认知。两年前，海外消费者对比亚迪还很陌生。但如今，从泰国到巴西，从澳大利亚到欧洲，比亚迪的门店和广告已经随处可见。销量是最好的广告，16万辆的月度海外销量，本身就是最强的品牌背书。

和奇瑞、吉利比，比亚迪出海是什么水平？

聊海外销量，不能只看比亚迪一家。5月，奇瑞出口181,871辆，同比增长80.5%，连续三个月刷新中国汽车单月出口纪录。奇瑞当月总销量247,823辆，出口占比高达73.4%。每卖4辆车，3辆销往海外，奇瑞是当之无愧的出口王。

另外，吉利5月海外销量85,144辆，同比增长184%，翻倍式增长，势头同样凶猛。上汽5月出口及海外基地销量129,541辆，同比增长32.46%，体量依然庞大。

从绝对数量上看，奇瑞5月出口18.2万辆，比比亚迪多出2万辆，依然是中国汽车出口的老大。奇瑞在海外深耕多年，渠道网络成熟，尤其在俄罗斯、中东、南美这些市场，根基很深。

上汽的海外布局更早，已经形成了1个30万辆级（欧洲）和5个5万辆级的区域市场，覆盖170多个国家和地区。论海外版图的广度，上汽暂时领先。

然而，比亚迪最大的优势是增速。5月海外同比增长80.7%，这个增速在上汽和奇瑞之上，仅次于吉利的184%。但吉利的海外基数小，翻倍增长相对容易。

更关键的是，比亚迪海外销量的产品结构更优。奇瑞和上汽的出口主力，很多是燃油车。而比亚迪出口的几乎全是新能源车，单价更高，品牌溢价更强，未来受关税壁垒和政策变化的影响也更小。

还有一个隐形优势：产业链。比亚迪从电池到电机到电控，核心零部件全部自研自产。海外建厂的时候，比亚迪可以把整条供应链打包带走。别的车企在海外组装，零部件还得从国内进口，成本和效率都打折扣。比亚迪的垂直整合模式，在海外扩张中反而成了护城河。

所以总结一句：论出口总量，奇瑞是老大；论新能源出口，比亚迪是老大；论出口增速，吉利冲得最猛。三家各有各的牌，但比亚迪的牌面最全。

看比亚迪出海，其实是看中国汽车出海

把格局再拉大一点。

16万辆的出海数字，不是一个企业的事情。它说明了一件事：中国汽车出海，终于从"卖产品"开始走向"建体系"了。

十年前，中国汽车出口还停留在低价走量的阶段。卖到海外的，大多是几万块的廉价燃油车，贴着别人的标，赚点辛苦钱。那时候，中国车企在海外没有品牌，没有渠道，没有话语权。但今天，情况完全不同了。比亚迪、奇瑞、吉利、上汽，中国头部车企的海外月销量加起来已经超过50万辆。这不是低价倾销，而是靠产品力打出来的市场。

比亚迪在其中的角色很特殊。它是新能源赛道的全球冠军，连续60个月国内新能源销冠，累计卖了1650万辆新能源车。更重要的是，它证明了一件事：中国品牌在新能源时代，是可以卖到全世界去的，而且是可以卖出品牌溢价的。

当然，挑战也实打实存在。欧盟的关税、美国的封锁、不同市场的法规差异、品牌建设的漫长时间等，这些都是硬仗。海外市场从来不是请客吃饭，每一万辆的增长背后，都是真金白银和真刀真枪的投入。

但5月这份成绩单至少说明了一件事：方向对了，油门也踩下去了。

比亚迪5月的38万辆销量，国内市场是基本盘，海外市场是增长极。16万辆的海外销量，是比亚迪的里程碑，也带动中国汽车出海迈向新起点。这条路还很长，但方向已经非常清晰。

比亚迪照例交出一份让行业沉默的五月销量成绩单，不光在国内销售新能源汽车383453辆，已经连续60个月蝉联国内新能源销冠；海外增量竟然暴涨80.7%，销量首次突破16万辆，有消息称比亚迪自己的八艘滚装船都不够用，最近还租了一艘紧急帮忙运输成品汽车；

在新能源汽车渗透率已越过40%的国内市场，大家对价格极其敏感，而且也按下了淘汰赛加速按钮，比亚迪却依然保持着两位数的同比增速，现在加上海外市场已经逐渐成为第二增长引擎，这意味着什么？虽说这个月创下历史新高，但可以肯定的是接下来比亚迪的“天花板”，可能远比大多数人想象的要高。

国内基本盘：王朝海洋稳如磐石，月销33万的底盘有多厚？

还是先看国内基本盘，比亚迪王朝和海洋网合计销售330215辆，贡献超86%的销量。这个数字本身就是一个分水岭，因为仅凭这两大产品序列，比亚迪就已经是中国车企销量冠军的有力竞争者。大家有没有发现，今年王朝和海洋的车主打技术下沉，配合规模效应就猛然拉出一个正循环，销量配合着技术让大家能感受到产品体验感不错，自然口碑就传开了，朋友的介绍打消对电车的顾虑，甚至是对比亚迪的“顾虑”，自然人就走进了店里。

结果发现，有第五代DM、e平台3.0、第二代刀片电池这些核心技术，已经从高端车型下放到10万级产品，实质上就是让技术买得起。月销33万的体量，意味着单车研发成本、模具成本、供应链成本被极致摊薄。对手想跟比亚迪打价格战，会发现自己的成本根本扛不住。更关键的是，这两大产品序列还在持续迭代。第三代元PLUS、海豹08、海狮08等新车即将上市，闪充技术也在加速普及。基本盘非但没有老化，反而在不断刷新。

5月方程豹销售30186辆，同比增长139.7%，腾势销售16303辆，仰望销售286辆，同比增长105.8%。实际上方程豹的爆发不是偶然，豹5、豹8加上闪充技术，方程豹在硬派越野+新能源的细分赛道上，使用体验几乎没有对手，更多人已经开始了解，转向是必然。

海外爆发：单月16万辆，全球化从“故事”变成“数字”

咱们先来对比一下2025年全年，比亚迪海外销量约为80万辆。而2026年前5个月，海外累计销量已经快速接近60万辆。如果保持当前增速，全年海外销量突破120-150万辆并非不可能。

看几个关键地区：海鸥、宋PLUS、元系列在东南亚、欧洲、拉美认可度越来越高，SHARK皮卡连续两个月突破4000辆，国内皮卡一年才40万辆，这些单一地区就能卖出国内十分之一的话，以后全球再造一个比国内皮卡消费市场大很多的体量，也不是什么难事。

客观讲，过去海外消费者对中国车的认知是“便宜但不安全”，比亚迪用刀片电池在国外平一己之力逐步扭转了这一印象，特别是在泰国、巴西等地，比亚迪已经成为电动车的代名词。再加上比亚迪已经在巴西、匈牙利、泰国建设工厂投产，本地化是一个很好的营销方式，让更多当地的人了解到比亚迪，了解到中国车。

比亚迪的带头：智能化敢兜底

王传福亲自宣布比亚迪为城市领航安全兜底服务，他的那句话“敢兜底，才是真安全”才是值得思考。

为什么“兜底”这么重要？因为在智能化普及的今天，绝大多数车企的智驾功能都是“用户担责”，系统出了事，责任在驾驶员。比亚迪的“兜底”意味着，在特定场景下，如果系统未能及时响应，厂家承担相应的安全责任，用户就能在开车的时候不用思考要不要打开辅助驾驶，而是上车就按下“智驾拨片”，用户活跃度高，数据模型建立加快，大家敢用，比亚迪敢调整数据反哺为人服务，第二个正循环又建立起来。

数据不会说谎：比亚迪这个安全兜底推出后，功能使用率从21%提升至90%以上。

总结：

所以比亚迪的“天花板”在哪里？这个若有若无的天花板，是比亚迪通过技术研发和战略布局，已经推高或者是“拿掉”了，这组数据对比亚迪来讲更像是“轻舟已过万重山”，而在熊猫时速看来：比亚迪的增长不是在吃新能源的红利，而是新能源市场在吃比亚迪的红利。

如果以后的每一个月比亚迪的销量数据都在攀升，那么BYD将会从自身红利受益者，逐步转变为规则制定者，后面比亚迪会面临的天花板，仅仅只有自己的产能和交付能力，不过从目前的形势来看，比亚迪正在越跑越快。

知嘹汽车/陈壹

2026年5月6日凌晨1点，一辆从墨西哥华雷斯城方向驶来的白色SUV，停在德州埃尔帕索的海关闸口。

驾驶座上坐着的不是墨西哥人，而是40多岁的美国中学教师詹姆斯，他正经历人生中最紧张的一次“入境”，因为一旦被查出座椅靠背上印着的“build your dream”，他策划了两个月的秘密行动就会泡汤，除了罚款、赔钱，还会被扣车。

詹姆斯是被逼到这一步的，他想买比亚迪海鸥，这台车在墨西哥的售价只要 1.85万-2.34万美元，但受政策影响，比亚迪海鸥在美国可以卖到3.4-4万美元，差不多是墨西哥价格的两倍，而且购买过程极为复杂。

于是，他跟着油管上一位博主分享的“提车攻略”，买到了比亚迪海鸥。

美国专业汽车媒体MotorWatt曾经做过测算，叠加最惠国基准关税、232条款汽车关税以及301条款关税后，比亚迪海鸥的综合税率最高能超过137.5%，如果加上合规成本，最终落地价大概是原价的2.475倍。

詹姆斯不是孤例，越来越多的美国人开始模仿几十年前的偷渡客，只为了从墨西哥带回一台自己国家不让卖的中国车。

这条产业链的基本运转逻辑是这样的：墨西哥经销商先把车卖出去，然后引导新车主使用美国海关的“非居民车辆临时入境”通道，将车辆临时驶入美国境内。

根据墨西哥交通运输部门的数据，过去一年墨西哥境内的自用车辆保有量出现了异常增长，很多车进入美国后就不再返回墨西哥。

有意思的是，美国边境海关对此也束手无策，因为无法分辨哪些车辆是真正的短期入境、哪些是准备永久留在美国且不完成注册手续的，加上美墨两国登记制度并不完全同步，有时候入境时海关根本来不及核查每一辆车的真实注册归属。

在中国，燃油车均价约为2.62万美元，纯电动车只要2.55万美元；而在美国，电动车平均比燃油车贵约1.4万美元。

很早以前，福特就公开承认“2027年之前无法制造出有竞争力的售价3万美元的电动车”，这是因为美国车企长期将战略重心放在利润更丰厚的高端皮卡和大型SUV市场，入门级轿车和廉价小车市场被严重冷落，于是当一个美国人想买一辆2万美元左右的代步车时，可以选的不是二手旧车就是配置寒酸的“丐版”车型。

这就给了中国品牌填补缺口的机会。

美国汽车博主Forrest Jones曾经做过一期“3.7万美元在中国能买到什么车”的视频，结论是“美国同价位买不到同等产品力”，在视频末尾，Forrest Jones直言“不是中国车太便宜了，是美国车太贵了”。

给中国电动车点赞的另一个知名案例，就是福特汽车CEO吉姆·法利（Jim Farley），他曾在英国一档播客节目公开承认“从上海空运了一台小米SU7，已经开了小半年，而且根本不想把车钥匙交还回去”。

很多美国人在社交媒体吐槽“华盛顿告诉我，买中国车会危害国家安全，但我的钱包告诉我，不买中国车会危害我的家庭财务安全”、“政客要的是选票，我要的是性价比”。

戏剧的是，虽然美国政府的围堵一直没停过，但架不住中国电动车实在是太香，以至于作为跟班小弟的加拿大，都不跟随大哥的脚步了：去年年末，加拿大主动将中国电动汽车的关税门槛降到6.1%，同时宣布允许每年初步从中国进口4.9万辆电动汽车。

在巴西，2025年中国电动车的销量同比上升328.7%，整体市占率达到43.3%；在泰国，中国品牌的新能源市占率稳定保持在70%左右；被称为“制造业回流范本”的越南，也已经有中国品牌在当地建厂。

你看，即便嘴上说着不要，身体还是很诚实的。

在不久前的华盛顿特区国会山听证会上，美国贸易代表戴琪被问到“关税政策到底是在保护美国汽车工业，还是在惩罚美国的汽车消费者”，但她最终并没有正面回答。

詹姆斯不是“秘密”购买中国车的第一人，也不会是最后一人，虽然不知道这样的窘境还要持续多久，但可以肯定的是，这绝不是美国普通老百姓喜闻乐见的。

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2026年北京车展应该是今年全球规模最大的汽车展会，甚至可能是汽车行业有史以来规模最大的展会。

之所以有如此大规模，不仅因为中国汽车是全球最大的汽车消费市场，也因为中国已是全球最大的汽车出口国——全球其他国家的汽车销量中，有差不多1/10来自中国；而如果去掉美国市场，那这一比例更是升至约1/7。

中汽协数据显示，今年一季度全国汽车销量为704.8万辆，同比下降5.6%；汽车出口销量则为222.6万辆，同比增长56.7%。第一季度新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%；新能源汽车出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

在此次北京车展的媒体日上，一个最直观的感受就是：外国人真的很多！

奇瑞邀请3000多名海外供应商和媒体观展，再前往安徽芜湖参观工厂；吉利邀请1000余名海外经销商代表、80余名海外用户进行产品体验、工厂参观；长安在车展开幕前发布了未来5年的全球规划，来自87个国家的450余位海外经销商，79家海内外媒体齐聚北京。

他们最喜欢哪些中国汽车品牌和车型？在他们眼里，中国品牌最大的优势是什么？在他们国家哪些中国汽车品牌最受欢迎？带着这些问题，这次北京车展上，我们随机随机问了来自不同国家的十余位外国友人，以了解他们对中国汽车的真实看法。

01

不同国家品牌偏好多元化

从这些海外观众与经销商的真实反馈中，各大中国车企在海外市场的表现得到了最直观的印证。

提及最多的传统自主品牌为比亚迪、奇瑞、吉利、长城等；新势力品牌则有小米、小鹏、问界、零跑、蔚来等，但不同国家的客商也体现出明显的品牌偏好差异。

比亚迪是当之无愧的“顶流”。来自尼日利亚的经销商表示，在尼日利亚，比亚迪是当下热度最高、销量最好的中国汽车品牌。但他这次专程来到中国还有一个重要目的：计划将小鹏和问界这两大品牌引入尼日利亚。他表示，很快这两个品牌就会正式进入尼日利亚市场。

来自摩洛哥的经销商则对新款比亚迪海鸥激光雷达版格外喜爱。有趣的是，他还现场展示了自己同样是橙色的手机与手表，足见对海鸥这一配色的喜爱。他认为，这款车车身小巧灵活、智能配置实用，外观设计精致耐看，价格也十分亲民。“目前比亚迪在摩洛哥街头保有量极高，是当地最受欢迎的中国汽车品牌；奇瑞在当地也收获了不少用户，但比亚迪的名气和普及度要高得多。”

奇瑞在海外的热度也非常高。因为时间原因，我们这次并没有到奇瑞的展台，但几乎每个受访者都会提到奇瑞。问及喜欢的车型，他们回答的不是奇瑞瑞虎系列的燃油车，而是子品牌捷途和iCAR。他们认为，全新的iCAR外观方正硬朗，造型很好看，内饰质感也很棒，颜值很高。

在吉利展台，当天还有海外合作伙伴发布专场。吉利邀请来的南非经销商力推领克900，他认为，这款车的大空间与强通过性，适配南非的复杂路况，叠加沃尔沃的安全技术，吉利也成为当地势头最猛的品牌。“我们有机会试驾这款车，我觉得它是目前市面上最好的SUV之一.”同时他指出，目前当地多以吉利品牌为主，希望领克和极氪品牌也能尽快引进南非市场。厄瓜多尔的代理商则主推吉利银河M9，他透露，昨天刚去参观了吉利的工厂，这款车的大电池、大空间、长续航能符合他的家庭用车需求。

长城汽车则主要受到中东地区的用户欢迎。他们偏爱长城炮和坦克这类燃油越野车，以匹配当地复杂的路况。一位卡塔尔客商表示，自己喜欢坦克700 Hi4-Z的强劲动力与硬核越野性能，能高度适配中东沙漠路况。

阿塞拜疆的客商则更偏爱北京212 T10短轴版，他认为这款车原厂就配备硬核越野配置，无需改装，能很好的适配戈壁山地等恶劣路况。“但在阿塞拜疆，长安品牌凭借高普及度与性价比领跑当地市场，其次则是深蓝。”他补充道。

除了传统自主品牌，小米、蔚来、零跑等新势力品牌在意大利等欧洲国家也很受欢迎。东南亚这边，泰国观众比较认可智己汽车的智能与性能。此外，MG则凭借十余年的本土化深耕、耐用性与高性价比，是泰国最受欢迎的中国品牌。

02

性价比是中国汽车的最大优势

现场聊起中国汽车的核心优势，“智能科技、价格便宜、设计好看”是外国客商的一致答案。

尼日利亚经销商直言：“在我看来，中国汽车最大的优势就是硬核的科技配置。中国品牌凭借先进技术抢占了市场，而且车型定价亲民、性价比高，不会过于昂贵。这也是当下越来越多尼日利亚消费者选择中国汽车的核心原因。”

实际上，在交流中提及频率最高的一个词就是“价格”。“价格实惠不贵、性价比较高”，是摩洛哥、泰国、南非等多国受访者的共同评价。可以看出，亲民的定价和高性价比，还能带来更好的科技体验，是中国汽车在海外市场获得高销量的关键。

而中国汽车极具竞争力的高性价比背后，离不开国内完善的供应链体系。一位意大利观众点出了关键：中国品牌最核心的优势，在于“IT技术共享”。泰国观众也同样认为：“中国汽车拥有完善的本土供应链体系，搭配强大的自主研发与技术创新实力，能够快速迭代、研发并推出全新产品。同时还借鉴吸收了欧洲车企的先进技术与经验。所以中国汽车会持续进步，未来发展会越来越好。”

可见，当下中国智能汽车产业链已高度成熟，无论是核心的电池技术，还是车内大屏、智能人机交互等科技配置，行业内都有成熟的供应链与技术方案可供共享。依托这套成熟体系，车企得以实现极致的成本控制，从而在性价比上占据更大优势。

现场还有一个很强烈的反差：国内互联网上，大部分网友都觉得现在车展上的很多车型外观千篇一律，没有什么可看的。但海外观众提及中国车的吸引力时，说得最多的恰恰也是外观好看。

巴基斯坦观众评价：“中国车拥有全球最现代的设计语言，辨识度极高。”iCAR方正硬朗的造型、小米的运动化外观、比亚迪小型车的灵动设计等，中国车既能契合欧洲用户的高端审美，也能满足中东、中亚用户对硬派风格的偏爱。当然，其中的一个原因可能是“好的设计都是心有灵犀”，而个别海外观众也提到“部分车型的设计和路虎揽胜很相似。”

另外，从以上海外观众的回答中，我们还能总结出：中国汽车产品的多元化和本土化，也是一大优势。从小型代步车、硬派越野，到家用大空间SUV、运动智能轿跑等，各类车型都能精准匹配全球不同用户的用车需求。

而在本土化方面，中国车企深度贴合各国路况与消费习惯，打造符合不同国家需求的产品——越野车型适配中东沙漠戈壁，小型车契合狭窄街巷等——同时，依托海外经销商渠道落地深耕，真正做到因地制宜、贴合本土，让中国车在全球市场扎根生长。

03

驾仕结语

“我认为中国将成为全球第一大汽车制造商。也许现在已经是了。”

“意大利那边，前几年还没有在大街上见过中国车，而现在基本上满大街都是了。国际上还是挺认可中国车的。”

“卡塔尔目前引进了大约36个中国汽车品牌，中国汽车品牌在我们当地随处可见，非常普及。”

展会现场，部分海外经销商并不只是单纯的“逛展”，而是计划将中国汽车产品、中国智能技术带回本土。从这些简短的采访中可以窥见，中国汽车早已从单纯的产品出口，转变为品牌、技术、渠道全面扎根全球的态势。

智能科技、高性价比、现代化设计等优势叠加，再加上对各国市场需求的精准适配，中国汽车正成为全球汽车市场不可撼动的中坚力量。

（END）