盖世汽车讯 得益于电池成本下降，以及具备规模效应的中国车企在新兴市场不断崛起，去年全球电动汽车平均售价已低于混动车型。汽车数据分析机构Mobility Global的最新数据显示，电动汽车去年的平均售价约3.7万美元，较2020年下降9%；而同期混动车型均价上涨16%，达到3.9万美元。Mobility Global基于车辆标价进行统计，未计入补贴，并按销量做了加权平均。

锂离子电池占整车成本的30%‑40%，而中国电池产能充裕，掌控着全球约80%的电池市场，这也使电池价格持续下行。彭博新能源财经（BloombergNEF）估算，2020至2025年间，乘用车电池价格累计下跌了37%。

图片来源：比亚迪

同时，各大车企也越来越多地采用不含高价钴元素的磷酸铁锂（LFP）电池。尽管过去磷酸铁锂电池被认为能量密度不及传统锂电池，但其性能正在持续提升。雷诺与大众去年均宣布将在部分新车型上搭载磷酸铁锂电池。

随着中国国内市场竞争激烈，中国电动车车企加速海外布局，这也推动了全球车价下行。比亚迪等中国车企依靠垂直整合供应链、打磨成本优势，实现了从电池到底盘的零部件自主生产。

此前高昂的售价，阻碍了电动汽车在全球多数地区的大规模普及。在中国、挪威等市场，电动车售价已经与燃油车持平甚至更低，这些地区的电动化推进速度也快得多，而新兴市场或将复刻这一发展趋势。

据中国汽车工业协会数据，2025年中国电动车出口量达164万辆，而2020年出口尚不足10万辆。泰国、墨西哥等主要出口市场的消费者，十分看重中国车型的高性价比，中国品牌在泰国新车销量中的占比已接近30%。

从各国平均售价来看，东南亚与南美国家的电动车价格已经低于混动车型。泰国正积极招商引资，扶持电动车产业，比亚迪、长城汽车均已在当地建厂。Mobility Global公司高管Yoshiaki Kawano表示：“中国车企最初依靠走量的紧凑型电动车扩大市场份额，如今已经拓展产品线，推出利润率更高的大型及高端车型。”

过去日本车企主打混动路线，凭借较低购车门槛与长续航形成差异化竞争，如今也开始重新调整战略。丰田汽车采取“多技术路线并行”的策略，根据不同市场消费者的需求，同步推出电动车与混动车型。日产则效仿中国竞争对手，在中国生产电动车并出口至海外市场。

受中东局势推高油价影响，近几个月全球电动车销量大幅攀升。国际能源署预计，2026年纯电动及插电混动车型将占到全球汽车销量的约30%。

要说这两年比较内卷的汽车细分市场，“方盒子”肯定名列前茅，作为有着百年传承的经典造型，哪怕汽车设计经历过如此长时间的演变，它仍是永不过时的高分佳作。面对这一市场需求，各大车企也纷纷加码方盒子市场，这就导致竞争状况也愈演愈烈，消费者也在方盒子市场挑花了眼。那么问题来了，在手握10多万预算的情况下，哪辆更方盒子更值得选购呢？

10万级超大方盒子

既然说到这里，咱们肯定要先看销量数据，毕竟能让大多数消费者都选购的车型，它的综合实力和产品品质一定过硬。这不，在刚过去的6月就有一辆方盒子以超8000台的耀眼成绩，登顶十万级细分市场的销量冠军，它就是售价仅9.99万起的“BJ30旅行家”。

了解北京越野的都清楚，作为公认的“中国越野车发明者”，无论是在越野圈，还是方盒子领域，它都有着绝对的话语权。在拥有如此深厚历史底蕴和雄厚技术实力的背景下，北京越野自然是知道用户想要什么车。

因此，我们可以看到BJ30旅行家在传承方盒子这一经典硬派造型的同时，还在其中融入许多华夏文化元素，比如同级独有的五阙星环贯穿灯组，再搭配全套电感潮改套件和酷炫配色，既能大幅提升外观辨识度，又能满足年轻人追求的科技感和年轻化。

把目光转移到车内，大家会发现这辆定位A级SUV的BJ30旅行家，座舱空间却要比很多中型SUV还要大，这就得益于经过优化的车身设计，使得车身宽度超过1米9，轴距更是超2米8，搭配支持加热通风等功能的座椅，哪怕是满载五人也能坐着非常宽敞舒适，并且还能满足外出野营时的载物需求。

不止于此，考虑到年轻用户还非常注重智能体验，BJ30旅行家在座舱配置上也不含糊，从15.6英寸中控大屏、全液晶仪表盘等多项科技配置，再到支持智能语音识别控制、手车互联、OTA升级和多项常用功能的车机系统，以上这些全部都是标配，智能体验完全不输同价位的新能源车型。

同时，为了让出行变得更为省心且安心，BJ30旅行家还搭载L2级智能驾驶辅助系统，其不仅拥有多达近20个高感知硬件，还支持540度全景影像、车辆偏离预警、前后方碰撞预警、DOW开门预警、并线辅助和主动刹车等多项主动辅助驾驶功能，让用户在长途行车时能在一定程度上解放手脚，从而降低长时间开车疲劳感，并提升行车安全性。

“越野+省钱”一把抓

看到这里，相信很多人肯定非常期待一点，那就是作为一辆硬派SUV，它的越级实力怎么样？这就要提到BJ30旅行家搭载的“三擎四驱六模HEV混动架构”，这可是由41%热效率混动专用发动机+前驱动电机+后驱动电机组成，通过各自擅长的长距离节能、实时补能与瞬时爆发，让这辆车具备覆盖全场景出行的实力。

咱们来看最直观的数据，以刚推出的BJ30旅行家混动高光版为例，它的后电机在原本的基础上又把功率增大到70kW，这就使得拥有整车的双电机总功率达到了惊人的200kW，比很多燃油越野车配备的高功率六缸发动机还要给力，搭配可自动选择最优模式的智能四驱系统，以及能量中锁、四轮电子限滑和智电ATS全地形控制系统等硬核越野配置，也让这辆硬派方盒子能轻松应对泥地、沙地等较高难度的越野场景，从而让这个价位的方盒子SUV告别“样子货”的使用槽点。

大家也别担心性能强劲的同时，能耗也会随之增加，作为中国方盒子SUV品类的首款HEV混动车型，配备高效混动系统的BJ30旅行家，经过南非、印尼、阿联酋、波兰、墨西哥的五国汽车博主实测，均跑出百公里油耗不超5L的成绩，比同级别的燃油SUV低了将近一半，真正实现兼顾可城可野的全场景出行需求。

大侠车谈：毫无疑问，BJ30旅行家之所以能在竞争如此激烈的细分市场，迅速登顶十万级方盒子市场的销量冠军，核心原因就在于它在10万级这个价位区间，让喜爱越野却又想兼顾家用的用户，买到一辆能真正实现覆盖全场景需求的硬派方盒子！

大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，莲花跑车（Lotus）CEO冯擎峰再次“口出狂言”：

“一台跑车不管马力多大，哪怕是2000匹，只要车重高于1.8吨，那就是菜车。有些竞争对手做到2吨，说明他们对跑车是没有理解的。”

只凭一句话就站在半个车圈的对立面，这已经不是第一次了。

3月份，冯擎峰就曾经用身着西装、头戴摄像头的滑稽造型，抨击过业内激光雷达的设计。

“记住，你们今天怎么笑我，人家以后就怎么笑你的车，千万不要让丑陋变成习以为常。在Lotus For Me上，我们有底气（用伸缩式隐藏激光雷达），对这种丑陋说不。”

前些年的冯擎峰更是语出惊人，也招来了不少反对和质疑的声音。

“只有不了解空气动力学的人，才会怀念大排量发动机”；

“2188万的Lotus Evija，大幅刷新量产车极限的1.8吨下压力，平均每公斤空气价值1.2万元，这是最贵的空气”；

“在Lotus智能驾驶的协助下，只要你能拿到驾照，就能跑赢F1冠军”；

“从内燃机时代到新能源时代，对赛道的敬畏并不是电机与马力的单纯堆积，大马力与直线加速已然唾手可得，但弯道快的恐怕只有Lotus和保时捷”；

……

但这些看似疯狂的“峰言峰语”，并不是空穴来风。

冯擎峰一直在等，等Lotus王者归来的那天。

而这一次，那个被全世界车迷所熟悉的，以轻量化和空气动力学著称的Lotus，似乎真的回来了。

01. 飘零半生，只恨未逢明主

纵观Lotus的前半生，可以说是一位传奇赛车手白手起家的奋斗史，也是赛车轻量化和空气动力学的发展史。

1928年生于英格兰的柯林·查普曼，从小就和别人不一样。

在同龄人研究经济学、文学、绘画、音乐、甚至是园艺的时候，从英国空军退役的他却在车商父亲的支持下，醉心于自己的赛车事业；

在社会主流讲究门当户对的时候，他却幸运地找到了自己的一生挚爱海瑟尔·威廉姆斯，并为她打造了一台专属的Lotus Mark I。

Lotus不只是他对她的爱称，莲花的花语也寓意两人纯粹真挚的爱情。

那个年代，所有车都在堆马力、拼速度。

柯林·查普曼却另辟蹊径，跑出了一条新路：

“增加马力会让你在直线更快，但减轻重量可以在任何地方都跑得更快”。

在那30年里，他和他的Lotus只做一件事，就是用轻量化的理念，打造最纯粹的驾驶机器。

为此，Lotus祭出了一项项天才般的创新设计，在法拉利和一票著名车队的夹击中斩获了两次F1厂商年度总冠军，直接推动了F1赛车的飞速发展。

逐渐演化后的单体壳车身，也成了如今F1赛车和顶级超跑的不二之选。

随后的1968年，Lotus再一次引领了F1的新风潮。

而这一次的关键词，叫做空气动力学。

只要进弯时翘起尾翼，就能获得下压力，换取更晚的刹车点，在弯心卡住有利位置；出弯时放平，又能降低阻力、全力加速。

这无异于别人还在奋力奔跑，Lotus却已经获得了贴地飞行的翅膀。

空气动力学上的遥遥领先，让Lotus在1968-1973勇夺4届F1冠军，直接成了炙手可热的夺冠大热门。

正所谓“周日赢比赛，周一车大卖”。用源自F1的赛车技术打造出的Lotus民用跑车，不仅带来了独一无二的驾驶乐趣，更是深受全球车主们的好评。

用柯林·查普曼的话说，“让驾驶者快乐、兴奋、甚至尖叫，始终是Lotus的分内之事。”

只可惜好景不长，汽车行业的天，变了。

从1973年石油危机开始，全球经济迅速陷入衰退期，英国也不例外。

1974~1980年，英国GDP平均增长率只有1%，但通胀率却超过了15%。

Lotus这种富有驾驶乐趣的小跑车，没人买了。

唯一的出路，就是靠1976年推出的高性能跑车Esprit，和新开拓的美国市场苟延残喘。

更雪上加霜的是，创始人柯林·查普曼在1982年因种种原因心脏病离世。

这位灵魂人物除了灵魂之外，并没有给Lotus留下什么，尤其是最重要的资产。

没钱续命，也间接导致了Lotus濒临破产，只能沦落到卖身的境地。

要知道，早在上个世纪60年代，德国和日本就已经开始推进汽车生产线的自动化升级。工业流水线和机器人的应用，不仅大幅提升了生产效率，也压低了生产成本。

在汽车走进千家万户的同时，全球汽车行业的趋势也从各自为战，变成了效率至上的品牌整合。

1964年，奥迪的前身Auto Union GmbH被招入大众麾下，在大众集团的多品牌战略指引下，正式开启品牌复兴之路；

1965年，日本官方也开始推动行业整合，集中资源发展汽车工业。大发/日野并入丰田，日产收购王子汽车，都是典型案例；

英国也不例外，大大小小30多个品牌被整合成了利兰集团，在降低关税的大背景下，抵抗“外来和尚”的产品冲击。

从那一刻起，汽车行业拼规模、拼效率、拼资源的新时代，开始了。

反观Lotus，作为手工打造的小厂，自诞生以来就一直面临着巨大的问题：盈利和生存。

正如前总裁迈可·金伯利所说，在1980年以前，Lotus最少有5次濒临破产。

销量最好的Lotus mark VII——一台兼顾日常和赛道的小跑车，在1957~1973这16年的时间里也不过卖了2000多台，还不到大众甲壳虫一个月的零头；

靠着赛车、拉赞助和卖车挣来的钱，又悉数被柯林·查普曼投回了技术研发“为爱发电”；

更别说Lotus连研发动力总成的预算都十分吃紧，绝大多数车型只能采购福特、雷诺、丰田、通用的发动机，并在此基础上修修补补了。

不客气地讲，在那个法拉利被菲亚特集团包养、保时捷家族财大气粗的年代，这种白手起家的小厂能在现代汽车工业的冲击下活下来，已经堪称奇迹。

有人说，是坚持不懈的创新，才让Lotus每次都能化险为夷。也有人说，汽车行业从来不缺跑车品牌，缺的是天妒英才和英雄事迹。

但在社长看来，Lotus能横跨时代，唯一的答案就是骨子里那份纯粹——

在那个规模化取代个性化的年代， Lotus依然我行我素。

没有一台Lotus，是能舒适地从A到B的汽车工业品。但每一台Lotus，都是令人梦寐以求的终极驾驶机器，也是机械速度与造车工艺完美融合的艺术品。

02. 公若不弃，愿拜为义父

上世纪七八十年代的汽车行业，欧洲、日本、美国三足鼎立，竞争无比激烈。车企要想在群雄争霸的乱世中生存下去，只能拼背景、拼资源、拼资历。

再叠加席卷全球的石油危机和高企的油价，跑车品牌的日子也越来越难过。

Lotus，不得不开启了颠沛流离的流浪之路。

抱上的第一个大腿，是美国的通用汽车。

只不过，通用这算盘打的，都快崩脸上了：摆明了就是要榨干Lotus的剩余价值！

为了降低入手门槛，Lotus被迫推出了史上首款前驱敞篷跑车Elan（后来打包卖给了起亚）和一台换壳的沃克斯豪尔，升级3.6T双涡轮发动机的高性能四门轿车Carlton。

力大砖飞确实是力大砖飞，但违背祖训的车，怎么可能卖得好……

三年间只有950台的销量，彻底宣告了通用“跑车转家用”策略的失败。

眼看Lotus要被玩坏，通用立刻以3000万英镑的价格，把Lotus甩卖给了一位意大利汽车收藏家，罗曼诺·阿蒂奥利。

不得不说，还得是这种“老吃家”才懂Lotus。

他用尽毕生积攒下来的养老钱，甚至协调了不少跨领域的专业人士，终于在1995年打造出了Lotus的精神续作，Elise。

这一出手，就是王炸——

3.7米的小巧车身、前后39:61的配重比、精准的无助力转向和双横臂独立悬架、690kg的超轻车重……哪怕马力仅120匹，破百也只要5.9秒！那可是30年前！

柯林·查普曼如果泉下有知，激动地拍着棺材板，也一定想坐起来开两圈。

这种独属于Lotus的驾驶乐趣，也让Elise一经推出便广受好评：穿过26年的生命周期，直接斩获35124台的总销量，成了Lotus史上最畅销的车型。

然而，只凭罗曼诺·阿蒂奥利的一己之力，根本无法和已经集团化的汽车资本对抗。

不得已，Lotus在一年后再次易主。

这回接盘的，是财大气粗的马来西亚国宝级汽车品牌，宝腾汽车。

幸运的是，宝腾是真的掏心掏肺想要重现Lotus的荣光。不仅拿出真金白银支持Lotus组建研发中心，还接连推出了全新跑车Exige、Evora和升级后的Europa S，给Lotus续命。

更幸运的是，千禧年前后石油危机已经彻底解除，全球跑车市场乃至整个汽车市场，都可以用百花齐放来形容。

主打个性化和驾驶乐趣的Lotus，可算吃到了时代红利！

到了2009年，Lotus甚至拉起了一支由法拉利设计总监Donato Coco、AMG研发及生产部门负责人Wolf Zimmermann、通用副董事长Bob Lutz等车圈大佬组成的超级天团。

这次的品牌复兴，也完全可以用大手笔来形容。

自研V8、V6、I4发动机，打造中置超跑、敞篷GT、四门轿跑、轻奢小车、2+2中置跑车和双座小跑，分别对标法拉利、阿斯顿·马丁和保时捷，还要重返F1扩大品牌影响力。

年销量目标，也从当年的2000+，一路飙升至8000台。

然而不幸的是，宝腾低估了一家跑车品牌的烧钱能力，更高估了自己的盈利能力。

单是2012-2013财年，Lotus的总亏损就高达1.6亿英镑。

即便按照毛利率20%、利润率10%来算，也得一年卖5万台Elise才能扭亏为盈。更别说以卖家用车为主，年销量才10万台出头的宝腾了。

最终的结果是，宝腾直接被这只销金兽拖垮，不得不低价卖身。

Lotus的复兴计划，也因缺乏资金而告终。

而这一次，Lotus真正的救世主，出现了。

03. 全球战略和双向奔赴

2017年6月，吉利集团作价约11.7亿元人民币，收购了Lotus 51%的控股股权（5100万英镑，约4.4亿人民币），以及宝腾汽车近半数的股份。

其中最大头的4.6亿，还是以吉利博越平台4款新车的授权使用费来折算的。

表面上看，李书福抛出去的7亿现金，绝对算得上是抄底。

和大众当年并购兰博基尼、布加迪一样，持有Lotus，意味着巨大的国际影响力；

吸收Lotus Engineering的底盘调校能力和工程技术之后，又能迅速提升即战力；

甚至在推动Lotus上市的过程中，吉利集团还能获得运营跑车品牌的宝贵经验；

更别说还能借着收购宝腾的机会，进入马来西亚和更广阔的东南亚市场……

用一个词形容，就是一石四鸟。

但实际上，吉利集团获得Lotus的代价，却远比当初120亿并购沃尔沃时要多得多。

起初，是和Lotus一同搭售的宝腾，给吉利集团出了个大难题。

临近签约的5月份，双方展开最后一次谈判。

没想到，宝腾却突然撕毁协议，要求吉利集团从50:50的对等管理权中额外退出0.1%的股份，把绝对控制权拱手让人！

当时，吉利集团在场的所有人都表示反对。

只有李书福，在沉默了几分钟后点头答应了。

马后炮分析起来，宝腾近几年连创新高的销量，证明李书福赌对了。

让宝腾依然属于马来西亚，一方面能得到当地市场和用户的认可，另一方面也能享受当地和东南亚地区的政策优待。

换位思考的诚意，也更容易打动对方，和中马经贸合作一样，共同做大做强。

但客观来讲，当年收购宝腾的风险，并没比收购Lotus小多少。砸进去的钱，很有可能会打水漂。

要知道，这一时期的Lotus严重入不敷出，急需大量资金输血。想推动Lotus品牌复兴，意味着长期数百亿的资金投入。

更何况Lotus另外49%控股权，还掌握在宝腾所有人Syed Mokhtar Al-Bukhary手里。

因此，吉利集团接下来的一系列专业操作，堪称绝妙。

先是在短短几个月内，将Lotus最核心的资产——Lotus Engineering路特斯工程收入麾下，并分别在杭州和宁波，设立全新的工程部门和研发中心。

随后，投入63亿的新全球总部、80亿的智能工厂落户武汉，被打包进了2020年底注册成立的武汉路特斯科技有限公司。Lotus的研发、生产、营销等环节，都牢牢攥在自己手里。

到了2023年赴美上市之前，路特斯科技又和Lotus（英国）签订了看跌期权协议：

一旦Lotus年销量达到5000台，持股51%的吉利集团和持股49%的Etika，有权按照当年Lotus（英国）的资产、负债和营收计价，按照一定比例，转成路特斯科技的普通股。

一波教科书般的反向收购！

感慨吉利集团资本运作的老辣之余，如果站在Lotus的视角，会发现已经从濒临破产的英国跑车公司摇身一变，成了吉利集团旗下要钱有钱、要人有人的科技公司。

120亿的产品和技术研发费用砸到身上，Lotus从没打过这么富裕的仗！

在燃油车产销量达到顶峰的2018年，Lotus作为吉利集团旗下最高端的品牌，担起了转型电动化和智能化的重任。

Vision 80品牌复兴计划，也让Lotus成了第一个吃螃蟹的跑车品牌。

2019年，纯电超跑Evija(Type 130)亮相，四电机2000匹马力，原型车纽北圈速6:24:047；

2021年，“最后一台燃油跑车”Emira(Type 131)中国上市，并逐步推向海外；

2022年，纯电智能SUV Eletre(Type 132)上市，定位百万级纯电超跑SUV；

2023年，复活50多年前未曾量产的Type 66赛车，下压力超过800kg；

2024年，纯电四门轿车Emeya(Type 133)上市，高定版获全球用户青睐；

2025年，Lotus拿回“莲花”中文商标，全球标识统一；

2026年，可油可电的性能SUV For Me上市，中国月销超过600台……

正如Cayenne救活了保时捷，跑车之余的“生活用车”产品线，也彻底盘活了Lotus。

在吉利集团协同效应的支持、以及中国用户对新能源车的热情下，Lotus再次吃到了时代红利。2024全年交付11984台，总营收9.44亿美元，均创历史最佳。

同年，Lotus在美国纳斯达克敲钟上市，估值约68亿美元，成为2021年以来中概股的最大IPO，一派欣欣向荣。

但正所谓命运馈赠的礼物，都在暗中标注好了价格。

就在所有人觉得，Lotus会和沃尔沃一样再次重返巅峰时，最大的变数，出现了。

04. 明修栈道，暗度陈仓

最近这两年，不只是国内车市波谲云诡，全球汽车市场同样发生着天翻地覆的变化。

这边中国新能源渗透率已经超过60%，前景一片大好。但欧洲大本营却来了个180°大转弯，不仅针对中国电动车加征关税，还推迟了禁售燃油车的进度。

中东和北美，对电动化的态度也变成了原则上支持，行动上反对。

持有巨量石油储备的中东，更像是拿新能源当做对冲，在全球投资了大量新能源车企。不管未来汽车行业怎么发展，横竖都不亏。

特朗普上台后，甚至取消了包括特斯拉在内所有纯电车型的税收减免政策，还无差别针对不同国别、不同动力形式的进口车追加关税……

种种原因之下，尽管2025年Lotus在中国维持了销量增长，却在海外跌了大跟头，也导致了整体销量进一步下滑。

更尴尬的是，2021-2025这5年间，Lotus累计亏损超31亿美元，股价也随着纳斯达克“中概股跳水”全线走低。从上市时的17.99美元，一路跌到了如今的1.08美元……

在这一背景下，Lotus坐不住了。

5月13日，Lotus在全球正式发布Focus 2030战略。其中最值得关注的一点，就是不再坚持全面电动化，而是回归燃油+混动+纯电三轨并行的多元化路线。

有些人认为，是50万元以上不足10%的纯电渗透率，点醒了Lotus。

毕竟冯擎峰也在沟通会上坦言，Lotus在纯电领域并没能取得成功，也没在全球市场打造出一台爆款纯电车型。

“Lotus在这条路上曾经非常超前，是最早用800V碳化硅的车企。但也正因为超前，Lotus付出了很重的代价。纯电跑车很难带来额外的情绪价值，溢价能力也远不如燃油车。

未来，Lotus不会再在跑车领域做任何纯电的探索。”

但在社长看来，事实的真相却并不是电气化让Lotus把路走窄了，而是Lotus一直在做一件事：明修栈道，暗度陈仓。

很多人不知道的是，冯擎峰曾出任吉利汽车研究院院长、吉利控股集团首席技术官，负责技术攻坚。

这样一位技术型人才在公开场合的“峰言峰语”，很明显是为了配合营销策略故意为之。

吉利集团持续输血才能活下去的Lotus，只有想尽一切办法提升关注度和影响力，才能在电气化时代换来最关键的生存资源，销量。

但这一次，Lotus似乎不再需要他站出来，一次又一次地为自己正名了。

预计2028年交付的下一代旗舰超跑Type 135，可以说浑身都是黑科技：

万转V8发动机、F1同源的天花板混动方案MGU-K、自研高密度电池、最大马力破千匹、重量还要控制在1.5吨……几乎是对标法拉利旗舰超跑F80、甚至是AMG ONE的存在。

除了这套顶级动力总成，全新的V6发动机、能承受900N·m的双离合变速箱，也都在Lotus这两年的产品规划中。

要知道，在78年的发展历程中，受制于有限的资源，Lotus只能用轻量化和空气动力学带来的驾控属性，来和那些大马力车进行对抗。

如果有机会解开动力的封印，突破瓶颈的Lotus很可能会像脱缰的野马，打破一个又一个的圈速纪录，重新成为跑车领域的视觉焦点。

说到这里，就不得不提到一家有些特殊的全球动力总成供应商，HORSE Powertrain，浩思动力了。

作为吉利、雷诺、沙特阿美三家国际巨头共同组建的合资公司，它在全球拥有18座制造基地、5大研发中心，总员工近2万名，几乎是业内规模最大的。除了雷诺在欧洲、南美的研发资源之外，它也吸纳了吉利集团旗下的极光湾，作为子业务部门。

而极光湾，正是吉利和沃尔沃在动力总成领域合作十几年的核心成果。领克03 TCR的高功率2.0T发动机、热效率国内最高的雷神混动系列，都是出自极光湾的手笔。

Lotus最新的动力总成，正是和浩思动力联合研发的。

前段时间的北京车展上，浩思动力已经展出了这套3.0T V6发动机+4挡DHT的混动总成，支持800V P1+P3架构。

它最大的亮点，正是Lotus所需的轻量化和大马力：

160kg的发动机，比同级别最轻的V6发动机还要再轻10kg。4挡混动专用变速箱，也被强制压缩到了199kg。账面850kW的系统最大功率，甚至比一票超跑还强。

之所以发动机要采用90°夹角而不是V6更常用的60°布局，一方面是为了降低重心、提升操控性，另一方面，只需要在旁边再加一列气缸，就是Lotus旗舰超跑所需的4.0T V8发动机！

接下来，Lotus要做的就是全力研发高功率密度电机和高能量密度电池，打造F1同源的MGU-K动力单元；

背靠吉利集团的全球研发体系和全球供应链资源，迅速铺开混动产品线；

在2030年之前持续扩张渠道售卖新车，把年销量推到3万台的新高度，实现扭亏为盈。

Lotus品牌复兴的梦想，终于在这一刻照进现实。

04. 写在最后

纵观Lotus的品牌历史，刻在骨子里的基因不只有柯林·查普曼对赛车的热爱，不只有Lotus身轻如燕、驭风而行的独特驾驶体验，还有一以贯之的创新精神。

无论是上世纪的碳纤维单体壳、空气动力学套件、地面效应和主动悬架，还是电气化时代率先应用的800V碳化硅、流媒体外后视镜和隐藏式激光雷达，都是这种创新精神的最佳注脚。

在探索的过程中，谁也说不准会不会走弯路，会不会遇到挫折，更无法断言不会失败。

但正是这种不计后果、先做再说的勇气，才成就了如今的Lotus；也让人们看到，原来一台车，可以做成这个样子。

由衷希望，当下同质化严重的汽车市场能再少一些浮夸，再多一些探索和创新。

也希望Lotus能在80周年时，给行业带来新的惊喜。

6月12日，北京越野在北汽株洲超级工厂举行第15万台BJ30旅行家下线暨高光版上市发布会。全新BJ30旅行家高光版推出燃油与混动两款车型，官方指导价11.29至13.99万元，超级置换价为8.29至10.99万元。

金融政策价格权益情请咨询当地经销商

核心技术信息：

车身尺寸方面，BJ30旅行家高光版长宽高分别为4730/1910/1790毫米，轴距2820毫米，在紧凑型SUV中轴距偏长。座舱采用10.25英寸全液晶仪表与14.6英寸中控屏的双屏布局，车机系统由高通骁龙8155芯片提供算力，集成悦野圈App、华为HiCar互联及多指令语音交互功能。

动力方面提供燃油与油电混动两种路线。燃油版搭载1.5T涡轮增压发动机，最大功率138千瓦，峰值扭矩305牛·米，匹配7速湿式双离合变速箱。混动版采用“三擎四驱六模”HEV架构，由热效率41%的1.5T混动专用发动机、前驱动电机及后驱动电机组成，四驱车型系统综合功率301千瓦，综合扭矩685牛·米。高光版混动车型对后桥电机进行强化，功率从55千瓦提升至70千瓦，换装循环寿命约为普通电瓶3倍的AGM电瓶，并搭载VGT可变截面涡轮增压技术。

能耗方面，官方数据显示燃油版WLTC综合油耗为8.06升/100公里，四驱混动版为6.45升/100公里。据官方介绍，五国汽车博主在南非、印尼、阿联酋、波兰、墨西哥的实测中，车辆在不同路况下均录得百公里油耗低于5升的成绩。

2026款 北京越野BJ30 改装版-座舱

智能驾驶方面，车辆配备L2级辅助驾驶系统，包含5个车外摄像头、8个超声波雷达及2个毫米波雷达，支持车道保持、主动刹车、透明底盘、540°全景影像等功能。

越野配置方面，新车延续承载式车身，保留能量中锁、四轮电子限滑及ATS全地形控制系统，提供雪地、泥地、沙地等模式，最大轮端扭矩5928牛·米，接近角25度、离去角30度、离地间隙215毫米。

2026年哪台国产SUV最让人意外？当然是BJ30旅行家了。不是因为它有多豪华，也不是因为它跑得有多快，而是因为它用半年时间卖出了15万台，成为中国轻越野SUV品类里最快达成这个数字的车型。

更让人意外的是，央视财经竟然直播拆了一台行驶了15万公里的BJ30旅行家。15万公里，相当于普通家庭开上小十年的里程。拆开一看，发动机涡轮干干净净，变速箱外壳一点油渍都没有，底盘平整度和新车差不了多少。

说实话，这种“硬核带货”方式，比请一百个明星代言都有说服力。那问题来了：在10万级SUV这个卷到不能再卷的市场里，BJ30旅行家到底凭什么杀出重围？答案就是超野、超大、超省。

先说“超野”：它不是硬派越野，但比你想的更能野

很多人一听到“轻越野”三个字就嗤之以鼻，觉得这就是城市SUV换了个方盒子壳子。但BJ30旅行家不一样，它骨子里流着北京越野六十多年的血。

怎么理解它的越野能力？我用一个足球阵型来打比方——“433”。三名前锋负责进攻，对应的是它的动力系统；三名中场负责组织，对应脱困能力；四名后卫负责防守，对应地形模式。这套体系能攻善守，绝不是花架子。

先说动力。BJ30旅行家用的是“三擎四驱六模”HEV混动架构，翻译成人话就是：它有三颗心脏——一个擅长跑长途省油的混动专用发动机，一个负责随时补能的前电机，还有一个爆发力超强的后电机。三个“人”分工合作，市区用电、高速用油、爬坡两个一起上，永远让车保持在最省最有劲的状态。

再说脱困。电控能量中锁可以在毫秒级时间内调整前后轴的动力分配，四轮电子限滑0.03秒就能介入。最大轮端扭矩达到5928N·m，什么概念？泥地、沙地、交叉轴，别的城市SUV得小心翼翼绕着走，BJ30旅行家拧个旋钮就能过。

你可能觉得这些数字离你很遥远，那我换个说法：前段时间五国汽车博主（南非、印尼、阿联酋、波兰、墨西哥）用极端路况实测了几款国产SUV的油耗，结果BJ30旅行家在每个国家都跑出了百公里不到5升的成绩。南非野生动物保护区的非铺装路面，4.9升；阿联酋高温荒漠公路，4.9升；波兰冰雪盘山路连续爬坡，4.85升。

这意味着什么？意味着你开它去内蒙草原、云南山路、新疆戈壁，心里是踏实的。它不是那种只能在铺装路面上装样子的“样子货”，而是真的能带你走进山野、也能平安带你回来的伙伴。

再聊“超大”：搬家不用货拉拉，全家出行不将就

如果说“超野”是加分项，那“超大”就是很多家庭买它的核心理由。

先看一组数字：2820毫米轴距、66%得房率、1496升后备箱容积。这些参数可能有点抽象，但是代入几个具体的场景，就很容易懂了。

先是搬家。你经历过叫货拉拉的纠结吗？东西不多不值当，东西多了又得加钱。BJ30旅行家的后备箱放倒后，容积接近1500升，滑雪板、露营帐篷、三个行李箱、再加上爸妈塞的土特产，一趟全搞定。关键是后排纯平放倒后变成一张1.92米的大床，铺个床垫就能睡，搬家累了直接在车里打个盹，连酒店钱都省了。

再是全家出游。BJ30旅行家是三排七座布局，第三排坐一个1米8的成年人，膝盖不顶、头顶不压，这在10万级SUV里几乎是独一份。全车38处储物空间，雨伞、水杯、笔记本电脑、孩子的奶瓶……每样东西都有自己的“专属座位”，再也不用在中控台上堆得乱七八糟。

还有露营。不用搭帐篷、不用订酒店，后排放倒就是床，1.05平方米的全景天窗一打开，晚上躺在车里看星星，那种体验比什么网红民宿都爽。

有人可能会说：“我又不搬家、不露营，要这么大空间干嘛？”但你想想，就算只是日常通勤，周末带父母孩子去趟超市，逢年过节拉点年货，大空间永远不是累赘，而是“我可以不用，但你不能没有”的底气。

最后看“超省”：省钱、省时、省心，过日子的人都在算这笔账

买车是一时的，用车是长久的。BJ30旅行家最聪明的地方，就是它算透了家庭用户的经济账。

先说省钱。前面提到的五国实测，百公里油耗不到5升。咱们按4.9升算，一年跑1.5万公里，油价8块5，一年油费大概6247元。而同级别的燃油SUV，百公里油耗至少8-9升，一年油费轻松过万。光油钱一年就省下三四千，开五年省出一万五到两万，够买两台新手机了。

再说省时。BJ30旅行家是HEV混动，不用找充电桩、不用排队充电、不用跟物业扯皮装充电桩。加油就走，三分钟满血复活。一年下来，省下几十个小时的补能时间，这些时间陪陪家人、看看剧，不香吗？

最后说省心。首任车主整车终身质保，发动机、变速箱、99%的零部件都在保障范围内。没有高压电池包的安全隐患，保养简单，配件充足，全国几乎任何一家修理厂都能修。15万公里拆车也证明了它的耐久性——没有锈蚀、没有漏油、没有明显磨损，这意味着维修成本低、换车周期长，长期持有完全没压力。

7万块就能开回家的“全能旅行家”，你还犹豫什么？

聊完产品，咱们得算算账了。BJ30旅行家全系现在推出“3万超级置换政策”，不限品牌，不限年限，哪怕你手里是一台开了十几年的老车或者代步摩托车，都能换3万补贴。没有旧车的新用户，凭驾驶证到店同样直享3万。

算下来，BJ30旅行家燃油标准版超级置换价只要6.99万元，七座版8.49万元，混动进阶版10.69万元。而刚上市的高光版，燃油版8.29万，混动版10.99万。也就是说，你只需要花一台微型电动的钱，就能开走一台能装能野、一箱油跑1000多公里的混动方盒子。

别忘了还有五重礼：首任车主送价值6000元的整车终身质保、0首付金融政策、老带新送京东卡、OTA终身免费升级、基础流量终身免费。世界杯期间购车还能猜冠军赢5万补贴。

回到开头的问题：BJ30旅行家凭什么卖爆15万台？因为它把“能装、能野、还省油”这三件事做到了10万级这个价位里几乎没人能做到的水平，然后用一个让人无法拒绝的价格，把选择权交到了每一个普通家庭手里。对于那些不想将就、但又不想多花钱的人来说，这台车可能就是2026年最值得入手的那一台。

【先锋汽车/原创】近日，BJ30旅行家节油挑战的直播实测，让我们对这台7万级轻越野SUV有了全新看法。

除了国内实景路况佐证，前期还联动南非、波兰、印尼、阿联酋、墨西哥五国汽车博主跨国长途试炼，跨不同气候、地貌完成整车与混动系统验证，海内外双向测试闭环，实打实测出多路况百公里油耗跌破5L。实测鉴证低油耗、三擎混动铸就省油标杆。

整套测试遵循 GLTC 全球生活测试、OLTC 越野生活测试双循环标准，直播拆分城市拥堵、高速长途、乡道越野三大真实用车场景，全方位检验车辆 “超省、超大、超野” 三大产品属性。先说大家最关心的油耗表现，城市拥堵路段是燃油车油耗重灾区，频繁启停、低速蠕行极易增加能耗，而BJ30旅行家搭载专属三擎 HEV 混动系统，采用三擎六模 + 电四驱组合，行车优先电机驱动，发动机按需介入做功，从根源规避怠速耗油问题。车型两驱官方综合油耗 5.85L/100km、四驱 6.45L/100km，实景城区拥堵实测直接突破 5L 大关，一改硬派方盒子 SUV 高油耗的刻板印象，日常通勤能实实在在省下不少养车开支。

空间层面，BJ30旅行家依托 2820mm 超长轴距，整车座舱空间越级优化，满载出行前后排乘客没有局促感。方正车身最大化拓展储物能力，露营帐篷、炊具等大件装备轻松放进后备箱，后排座椅放倒后形成 1.92 米平整大床，此前波兰海外博主实地装车测试，满载户外物资后依旧可以在后备箱平躺，完美适配家庭自驾、近郊露营的装载需求。

来到非铺装越野路段，BJ30旅行家的215mm 超高离地间隙搭配 ATS 全地形控制系统与专业四驱底盘，面对坑洼乡道、碎石烂路、轻度爬坡，一键切换地形模式就能合理分配四轮动力，轻松完成轻越野穿越，兼顾城市代步与野外玩乐双重需求。

7 万级的定价，集齐混动省油、大空间、全场景越野三大优势，BJ30旅行家这款车连续23个月拿下自主轻混 SUV 销量第一，三年 72% 保值率稳居同价位榜首，全国密集的售后网点也为车主日常用车保驾护航。

最后划重点，6 月12日BJ30 旅行家高光版即将上市，新车动力、内饰、智能配置全面升级，高配下放还新增专属定制车漆。历经五国长途试炼、国内全路况严苛实测，BJ30旅行家靠着三擎混动硬实力，稳稳坐稳7万级省油方盒子标杆位置。

2026年6月5日，北京越野举办BJ30旅行家"5国·破5燃擎节油挑战"主题直播活动。历经三个多小时的实景路况实测，BJ30旅行家在城市拥堵、高速巡航、乡道砂石等多元路况下，百公里油耗均突破5L大关——一台7万级的HEV混动方盒子SUV，交出了这份成绩单。

五国先行验证，国内实景收官

这场直播并非凭空而来。

在此前的海外阶段，北京越野携手南非、波兰、印尼、阿联酋、墨西哥五国本土汽车博主，开展跨国全域路试。从非洲的燥热公路到中东的沙漠戈壁，从东南亚的雨林乡道到东欧的碎石山路，五台BJ30旅行家在截然不同的气候与路况中，完成了整车架构、三擎HEV混动系统、底盘硬件的可靠性验证。五国实测百公里油耗均低于5L。

这组海外数据为本次国内直播提供了扎实的背书，也让"破5"不再是纸上谈兵。

城市堵车不费油：HEV混动才是方盒子的最优解

方盒子SUV的油耗焦虑，一直是个绕不开的话题。方方正正的造型天生风阻大，加上非承载车身自重不轻，"方盒子=油老虎"几乎成了消费者的刻板印象。

BJ30旅行家给出的解法是：三擎HEV混动系统。

作为国内首款方盒子HEV混动车型，BJ30旅行家采用"混动+三擎六模+电四驱"组合架构。核心逻辑在于电机优先驱动、发动机适时介入——在拥堵蠕行和怠速等待时，电机独立工作，规避了燃油车最费油的低速工况。

实测城区商区+居民区拥堵路况中，BJ30旅行家百公里油耗不到5L。对比同价位2.0T燃油方盒子，动力更强、油耗更低；对比PHEV插混车型，车身重量更轻、馈电工况下越野性能更可靠，日常养护成本也更经济。

简单说：不需要充电桩，不挑路况，日常代步就能把油耗压在5L以内。

2820mm轴距+1.92m大床：方盒子也能装全家

高速路段的实测同步验证了空间表现。2820mm轴距带来充裕的二排腿部空间，满员乘坐不局促。方正车身造型最大化了车内装载潜力，帐篷、露营炊具等全套户外装备轻松收纳，后排放倒可形成1.92m大床。

波兰博主在实测中甚至将后备箱装满装备后侧躺其中——这台7万级方盒子的空间想象力，远超预期。

215mm离地间隙+ATS全地形四驱：烂路也有底气

乡道砂石、碎石非铺装、轻度爬坡——这不是方盒子的"舒适区"，而是它的主场。

BJ30旅行家配备215mm超高离地间隙、ATS多模式全地形控制系统与电四驱系统，面对坑洼颠簸和碎石路面可一键切换地形模式，四驱毫秒级分配四轮动力。经过OLTC越野生活测试循环标准调校的底盘，专为露营穿越和乡村出行场景打造。

城市代步、高速巡航、乡村越野三种工况一车切换，BJ30旅行家试图回答一个命题：7万级预算，能不能同时拥有省油、大空间和越野能力？

市场印证：72%三年保值率，高光版6月12日上市

数据层面，BJ30旅行家已连续两年轻混方盒子销量第一、连续23个月自主轻混SUV销量第一，以72%三年保值率位列10-15万元自主紧凑型SUV榜首。

直播中同步披露，BJ30旅行家高光版将于6月12日正式上市，配置全面升级，包括动力进阶、小电瓶升级、内饰与智能舒适体验优化，高配配置下放，同时推出专属配色特别版。

从"破5"的油耗到"五国"的验证，从城市拥堵到碎石越野，BJ30旅行家用一场跨国+全路况的实测直播证明了一件事：7万级的方盒子，不只是在造型上硬派，而是在用混动架构和越野硬件，把"省油"和"能野"真正统一起来。这个级别的消费者，不该在空间、油耗和越野之间做单选题。

2026年的混动市场，自主品牌正在全面崛起，而且终结了日系混动多年的垄断溢价局面。

5月23日，长安汽车第四代CS75PLUS蓝鲸超擎和第四代逸动蓝鲸超擎正式上市并交付，两款车的起步价分别为10.99万元和7.99万元。这意味着长安直接把HEV混动SUV拉进了10万级区间，把混动家轿拉进了7万级区间。

过去二十多年，全球HEV市场长期被日系品牌主导。，合资混动车型相较同配置燃油车往往溢价2万~3万元，消费者省下的油费很难抵消购车差价。

长安蓝鲸超擎双车的到来，不止是价格下探，更是技术、体验、权益、性价比的全方位降维打击，不仅重构10万级家用混动市场的价值标准，也让中国混动技术正式完成对传统合资混动的弯道超车。

01

HEV成为车企战略必争之地

在油价高企、充电基建覆盖不均、超过45%的家庭用户没有固定充电车位等多重压力之下，不需充电、油耗较燃油车直降一半且无补能焦虑的HEV，重新回到主流视野，成为中国车企战略棋盘上的关键一子。

吉利、长安、奇瑞、长城等头部自主品牌几乎在同一时间做出战略选择，密集发布新一代HEV技术。有分析人士指出，真正的技术走向从来不是单一路线的替代，而是纯电、插混、HEV三个方向长期并存。

在这轮新的技术竞争中，自主品牌没有走日系的老路，而是拿出了更“激进”的电动化方案。吉利拿出了热效率48.41%的i-HEV智擎混动，奇瑞推出了5.1kWh电池容量的“犀牛H”油混系统。而长安的蓝鲸超擎混动，则另辟蹊径，重新定义了混动系统的基本逻辑。

传统日系HEV本质上是燃油车的优化方案——发动机始终是核心，电机和电池只在发动机低效时“搭把手”。长安用了一个生动的比喻：日系混动像是“老师傅带学徒”，永远自己扛下绝大多数工作，只让学徒在忙不过来时帮个忙。

蓝鲸超擎的思路则完全不同。它提出的是“油电并重、智慧交融”的架构，由500Bar超高压直喷混动发动机、180kW同级最大功率电驱、50C高倍率电池和Ai云智控系统四部分组成。

这里的核心变化不是某一项参数有多高，而是整套系统的底层协同逻辑变了，发动机和电驱不再是主次关系，而是基于全场景路况实现智慧分工。

对比丰田双擎等传统混动，蓝鲸超擎混动优势十分突出：180kW高功率电驱远超日系88kW小功率电驱，低速工况发动机与车轮完全解耦，纯电驱动更静谧，起步响应快至0.29秒，0-60km/h加速低至3.71秒，动力随叫随到无顿挫。

同时整车怠速噪音低至37.9分贝，达到图书馆级静谧水准，较传统燃油车噪音降低10分贝，驾乘质感无限接近纯电车。

02

五年省出一辆车首付

从实测数据看，长安蓝鲸超擎架构的效果也非常直观。第四代逸动蓝鲸超擎城区平均油耗2.62L、中速3.21L、高速4.10L，综合百公里油耗3.2L；第四代CS75PLUS蓝鲸超擎城区平均油耗2.88L、中速3.78L、高速4.44L，综合百公里油耗3.6L——较同级传统燃油车油耗直接降了一半。

在西安媒体实测中，逸动蓝鲸超擎甚至跑出了城区1.6L/100km的实测成绩，CS75PLUS蓝鲸超擎也做到了2.3L/100km的城区油耗。这种“越堵越省、高速不费”的全工况节能表现，是传统机械逻辑混动系统难以实现的。

一位参与“挑战世界纪录，我是节油冠军”全国门店试驾活动的用户，在城市拥堵路段开着CS75PLUS蓝鲸超擎跑出了3L级的油耗。他不是专业车评人，也并非极限节能驾驶的“黄金右脚”，只是一个普通的意向购车者。这个场景在以往的燃油车时代是不太可能出现的——普通人随便开，油耗竟比厂家标定的综合工况还要低。

这正是蓝鲸超擎的技术逻辑所决定的。它不是靠驾驶者“省着开”来降低油耗，而是靠系统“开着省”让每一滴油都物尽其用。

过去消费者在纠结燃油车和插混/纯电车选谁的时候，注意力往往聚焦在购车价和政府补贴上。但长安这次把保险、能耗、残值、日常养护这些“沉默的大头”全部拉通算清。

以第四代CS75PLUS蓝鲸超擎为例，按年均1.5万公里行驶计算，同级燃油SUV综合油耗约8.56L，一年油费11267元；而蓝鲸超擎综合油耗仅3.6L，年油费4744元，一年直接省下6523元。而且作为“蓝牌”车，它在保险、二手车残值方面与传统燃油车基本一致。

更重要的是，首任非营运车主享HEV混动系统核心部件终身质保，彻底消除了用户在长期使用过程中对混动系统大额维修成本的顾虑。

汇总下来，用5年计算总账，CS75PLUS蓝鲸超擎较同级燃油SUV综合用车成本省超32000元，相当于直接省出一辆车的首付。第四代逸动蓝鲸超擎用同样的算法，较同级燃油轿车5年可省约21800元。

即便对比需要充电的同级纯电车，CS75PLUS蓝鲸超擎作为“蓝牌”车，保费相比纯电车每年约低1000元左右。保值层面差距更为明显，三年车龄的紧凑型燃油车保值率约50%，纯电车约44%，一台12万的车，三年后可多卖7200元，年均折合增收2400元。五年用车周期计算能耗、保险、维修、残值等总账后，第四代CS75PLUS蓝鲸超擎比同级纯电SUV仍可省约10730元。

续航层面，CS75PLUS蓝鲸超擎一箱油可跑1500km，逸动蓝鲸超擎更是突破1700km，重庆到北京单程无需加油，彻底告别里程焦虑，完美适配长途自驾、高频通勤用户需求。

长安的蓝鲸超擎是完全不需要充电的HEV，不依赖充电桩、不改变加油习惯，将入门车型的价格拉进了7万级区间，直接切入合资燃油车的核心腹地。日积月累的省下的成本，足以覆盖多年保养费用，真正做到“越开越赚”。

03

中国混动技术走向世界

产品突围的同时，长安汽车全球化布局同步提速。当地时间5月22日，长安汽车在里斯本正式与葡萄牙足球协会签署全球战略合作协议，成为葡萄牙国家队全球官方合作伙伴，合作覆盖2026年美加墨世界杯、2030年世界杯及2027年、2031年女足世界杯。

此前长安已宣布投入超5亿元布局2026世界杯全域营销，目标直指2026年海外销量75万辆。

在全球范围内，HEV正呈现爆发式增长态势。2025年，HEV在欧洲的销量达到457万辆，同比增长19.9%，市场占有率达35%，首次超越汽油车，成为欧洲规模最大的单一动力形式；在东南亚的印尼、马来西亚，HEV同样是快速增长的新兴市场。

2025年纯电动车型的出口受海外部分地区的关税影响比较大，而中国HEV出口量同比增长94.1%，这也进一步凸显了HEV在出海战略中的特殊价值。

长安借世界杯流量，将蓝鲸超擎推向全球视野，既是品牌的卡位，也是中国混动方案出海的锚点。从技术自研突破、国内市场颠覆，到登陆全球顶级赛场展示中国智造，长安汽车正以技术为核、以品质为翼，推动中国混动技术走向世界。

长安汽车执行副总裁杨大勇此前在接受媒体采访时表示，中国新能源发展迅速，但放眼全球，每年仍有7000万用户选择燃油车，许多海外地区充电条件跟不上。从国内市场来看，目前也有超过一半的燃油车用户，他们并不是不想节能，而是充电不方便、没有固定车位，或不想改变用车习惯。这就是HEV最实在的市场逻辑。

杨大勇表示，长安的判断很清晰：不是“油电之争”，而是“用户需要什么，我们就做什么”。未来一定是多种动力长期共存，HEV会成为主流选择之一，预计到2030年，HEV（油电混动）在中国燃油车中的占比将超过60%。此外，海外市场HEV的销量大概率会高于国内市场。

中国的汽车行业总在谈论电动化终局，但真正的市场演化从来不是“淘汰式”的替代，而是“叠加式”的丰富。对超过45%没有家充桩的用户而言，对冬季极寒地区的车主而言，对每年好几趟长途自驾的人来说，他们不需要被教育“改变习惯”，而是需要一个不折腾的解决方案。

所以说长安蓝鲸超擎双车的上市，不止是两款新车的迭代，更是家用混动市场的一次价值重构。当下很多混动车型，要么高价高配、门槛劝退，要么低价减配、体验打折，而长安精准抓住普通家庭用车核心需求：不用充电、不惧寒冬、不费油、不坏车、不贵价。

7.99万、10.99万的亲民定价，2L级真实油耗、1500km+超长续航、全周期低成本、终身质保兜底，这套组合拳彻底打破了“混动必溢价”的行业刻板印象。不强迫用户改变用车习惯，用硬核技术适配用户需求，这便是长安蓝鲸超擎混动给出的“中国混动最优解”。

技术从来不是为取代谁，而是填补那些未被满足的需求。当行业还在为“油电谁主沉浮”争论不休时，长安已经默默地把混动的门槛压到了7万元级别，向市场交出了一份中国方案。

在2026年北京国际车展上，长城汽车（GWM）带来了最新的Ora 5 HEV混动版。

在设计上与Ora Good Cat（欧拉好猫）非常相似，但Ora 5拥有更运动化的前脸设计，尺寸也更大，与比亚迪Atto 3尺寸相当，因此被外界视为是Ora Good Cat的SUV版本。

尺寸比对：

* Ora 5

4471 x 1833 x 1641，2720mm

* Ora Good Cat

4235 x 1825 x 1596，2650mm

* 比亚迪Atto 3

4455 x 1875 x 1615，2720mm

（长 x 宽 x 高，轴距）

Ora 5 HEV采用1.5T汽油引擎，配以Hi2混动系统，综合输出223hp/476Nm，0-100km/h需要7.7秒，官方油耗4.3L/100km，油箱55L。

长城Ora 5已经进驻东南亚市场，首站便是泰国，当地新车标配18寸黑色轮圈、电动尾门、10.25寸数码化仪表板、14.6寸中控屏幕、无线Apple CarPlay和Android Auto、皮革座椅、360度全景摄像系统，以及18项ADAS高级驾驶辅助系统功能。

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HEV正在成为中国车市增速最快的动力品类。长安汽车在北京车展推出两款HEV新车，并将其置于“海纳百川2.0”麾下，显然不止为了推新品，其战略意图究竟如何？

文 / 张敏

4月24日，北京车展首日现场，中国长安汽车总经理赵非发表讲演，解读长安“海纳百川2.0”战略布局。

会上，正式发布第四代CS75PLUS蓝鲸超擎、第四代逸动蓝鲸超擎两款车型，并将其作为全球化战略、全场景智慧能源生态的核心载体。这不但是HEV第一次进入长安新能源序列，也是第一次升格为全球战略车型。

赵非在发布会上强调，长安将围绕技术、产品、品牌、合作、投入、服务、团队七大方向全面升维，以全方位能力支撑海外销量倍增目标，推动长安全球化迈入全新阶段，让中国汽车的智慧与品质真正惠及全球用户。其中，技术升维被放在首位，成为长安全球战略的核心支撑。

市场趋势的长期倾向

长安这么做，原因之一是市场呈现出明显的品类分化趋势。今年3月，HEV销量10.2万辆，同比增长17%，环比增长95%（乘联会数据）。而插混、增程、纯电、燃油车均出现下滑。

这并非是只在3月单月出现的特征，甚至也不是今年一季度才出现的。新能源消费政策切换，导致的市场收缩，固然凸显了HEV一枝独秀，但HEV逐渐走红，从去年晚些时候市场风向就已经变显著。

相比市场趋势变化的短周期特征，技术准备需要的时间更长。技术储备，哪怕是不那么热门的技术，拥有深厚的技术货架，是大厂必备的素质。

长安汽车发布的两款蓝鲸超擎产品，当然不是看到趋势后的“急就章”，而是早有准备，按照既定开发节奏，打出的一张牌。长安没有按照业内习惯，将HEV继续归属于燃油车序列内，隐隐有将其视为独立的主流品类的意图，可知HEV这张牌现在被“海纳百川2.0”战略所倚重，来源于对全球市场中长期趋势的判断。

对国内市场而言，短期趋势也可能说明长期倾向。被层出不穷的新技术将胃口吊高了的消费者，如今想要续航、补能、性能、保值率、智能化全面无短板的产品，即要求在多场景下实现产品能力高度均衡。长安的CS75PLUS和逸动的蓝鲸超擎版，满足了用户的期待。

长安HEV，新一代技术来了

HEV并非新品类，日系在这一品类中居主导地位，但一直不温不火。这里面原因并不复杂，HEV和燃油车一样，拿不到新能源补贴。市场上的HEV，小电池（只有几KWh）、弱动力、省油有限，相比燃油车优势不明显，一向被新能源车吊打。

但长安这两款HEV产品，可不是那种鸡肋产品。虽然技术名称看起来像，但和日系产品实际上是不同代的产品。

按照长安技术升维的规划，企业坚持以可靠、前沿、普惠的技术，为全球用户打造更高效、更安全、更智能的出行体验，在节能领域持续提供极致高效、低碳、可靠的动力解决方案。今年3月30日，长安正式发布全新蓝鲸超擎混动，以全球混动中国方案重新定义HEV技术标准。

蓝鲸超擎依托iDE‑H深度电动化智能油混架构，集成500Bar超高压直喷、高效三电系统与AI云智控核心技术，打造出省、劲、静、稳四大核心优势。整套系统历经超200万公里实车验证与极端工况测试，安全可靠、经济省油，用户无需改变驾驶习惯，即可同时拥有燃油车无续航焦虑与电车高效、静谧、强劲的双重体验。

长安汽车执行副总裁杨大勇对此表示：油耗减半，性能拉满，静谧升级，不妥协性能，不将就体验。长安不止在新能源赛道弯道超车，更在燃油车赛道直道超车。

以前认为，既然HEV不充电，那么它本质上是油车。这么说有道理，因为光凭电池，只能行驶几公里，其省油是利用动能回收和发动机剩余功率充电，动力来源也是燃油驱动为主。

长安蓝鲸超擎搭载的发动机，500Bar的超高压直喷技术，远超行业主流的350Bar水平（日系250Bar），燃油喷雾粒径低至头发丝的二十分之一，将最高热效率抬升到接近45%的水平。有人说峰值并不能说明问题，但长安拿出40.9%的平均热效率，高效区占比达到了56.3%，这下质疑的人没话讲。

不仅如此，CS75PLUS和逸动蓝鲸超擎版的电驱，效率98%以上，最高转速20000rpm、峰值功率180KW；电池瞬间爆发50C倍率，80KW功率峰值。至少从体验上，这两款车都脱离了燃油车的范畴，其组合动力输出相当猛，开起来动力响应毫不亚于电车。

光是这样，仍不足以让这两款车的油耗降到3L/百公里以下，AI云智控才是灵魂。堵车前，系统就将电池喂饱；在堵车场景下，就当电车开。而日系HEV因为电池小，开不了多久发动机就该介入了。长安HEV电池更大，蓝鲸发动机可以选择更优工况介入，除非深踩油门召唤动力。而速度起来了，发动机本身工况就改善了。因此，无论何种场景，长安HEV都更省油。

相比同级，长安HEV动力切换都更安静、更无感。它不挑场景，多动力源耦合系统，在串并联、油电驱动、制动回收等多种模式间切换自如。智能化动力控制系统，对电机调速和扭矩控制更加精确，满足动力要求的前提下更省、更静。

以上只是基操。AI云智控通过云端算法，能够预判导航路况、学习驾驶员习惯、甚至根据坡度提前选择驱动策略，以AI技术达到极致省油的目标，且不以牺牲动力为代价。

技术手段的革新，令长安这两款HEV的场景匹配能力，相对古早HEV简直是降维打击，压根就不是同一个时代、同一个造车理念的产物。

蓝鲸入海，擎领全球战略新征程

在北京车展发布这两款HEV车型，长安的野心并不局限于国内。

在“海纳百川2.0”战略下，长安已经先后建成泰国罗勇、巴西智能工厂为代表的22个海外制造基地，海外产能达35万辆。海外产能规模上去了，品类就必须扩张，这是由海外市场多样性决定的。

海外市场，除了少数发达国家，大多数国家的充电设施还不完善。也就是说，他们中的大多数，尚未能脱离燃油车时代。

这些国家的消费者，如果买了新能源车，要么依赖私桩，要么去找部署稀薄的快充。中国消费者以前经历的续航焦虑，对于大多数国家消费者而言，还将持续很久。如今全球都进入了化石能源匮乏的时期，成品油正在更少更贵，且短期很难改善供给。

两厢夹逼之下，HEV选择必然加速浮出水面。这个市场实际上是经过开拓、筛选过的，长安想得到HEV份额，就必须要拿出比市面上HEV技术水准更高、更可靠的产品，最好能实现跨代竞争。

长安CS75PLUS和逸动蓝鲸超擎版推向全球市场，具备极强的竞争力。原因很简单，海外市场新能源产品竞争强度远低于国内，技术配置与产品力整体处于较低水平。

别说AI云智控这种高端技术，单论性能优势（更省油、动力更强劲、NVH更佳），就足以碾压日系的上一代产品，这压根不是同级别的对垒。后者存量产品都生产多年了，技术更新相对比较慢，依仗的不过是品牌认知惯性。

根据目前长安在海外市场的经验，品牌认知不过是技术和服务水平长期外化的副产品。只要产品技术、可靠性和品牌服务上去了，消费者自然会建立认知。在以往日系占绝对优势的泰国等东南亚市场上，这一规律一再体现。

长安汽车在北京车展首发HEV双车，不仅宣告了长安将HEV做成主流品类的决心，还对“海纳百川2.0”战略，进一步强化了资产投入。这里面包含海外本地化产品、产能、服务、品牌推广等一系列新增海外部署。

“海纳百川2.0”明确，2030年海外销量目标150万辆、奋斗180万辆，蓝鲸超擎将成为支撑全球化销量倍增的核心动力。

从国内市场的技术领跑，到全球市场的布局深耕，长安以蓝鲸超擎为利刃，既在新能源赛道实现弯道超车，更在混动与节能燃油赛道实现直道超越。面向全球7000万燃油车用户的真实需求，长安给出了兼顾节能、性能、体验的最优解，也为中国汽车全球化提供了可复制、可落地的技术路径与战略样本。

一句话，无论国内海外，长安双HEV产品（后续引力车系还将继续推出HEV版本）都将扮演更吃重的角色。长安智能化加持的HEV技术，可能改变行业对HEV的固有印象。

在长安的推动下，蓝鲸超擎搭载HEV这种“全场景优等生”，必然有足够的资格及足够快的速度，拿下海内外细分市场份额增量。【版权声明】本文系《汽车人》原创，出版方所有，未经授权不得转载或部分复制，违者必究。

4月24日，北京国际汽车展览会首日，中国长安汽车集团以“中国长安 智启全球”为主题，在首都国际会展中心B3馆举行盛大发布会，正式发布“海纳百川计划2.0”。此次发布会不仅标志着长安汽车全球化战略的全面升维，更以“七大升维”为核心，向世界展示了中国汽车品牌从“走出去”到“走上去”的坚定步伐。

作为中国汽车品牌的标杆，长安汽车始终坚持“无海外、不长安”的发展理念。自2023年“海纳百川”计划启动以来，长安已在全球118个国家和地区布局，建成1124家海外销售网点，并在泰国、巴西等地设立海外制造基地。

2025年，长安海外销量突破63万辆，同比增长18.85%。在此基础上，“海纳百川2.0”进一步聚焦“长期化、本地化、体系化、ESG建设一体化”四大原则，推动长安从产品贸易主导型向制造、贸易、投资、服务等全业务综合型模式转型，力争到2030年实现海外销量150万辆，进入全球汽车品牌TOP10。

发布会现场，长安汽车同步发布了“长安天枢智能”与“长安蓝鲸超擎”两大全球领先技术，并推出两款基于蓝鲸超擎混动技术的全球HEV新品——第四代逸动蓝鲸超擎与第四代CS75PLUS蓝鲸超擎。两款新车分别定位为“新一代智慧节能家轿”与“新一代智慧节能SUV”，以“省、劲、静、可靠”四大核心优势，全面覆盖主流家用市场，展现了中国混动从技术发布到产品落地的“长安速度”。

在智能化领域，长安天枢智能以“全球智能安全新标杆”为核心定位，率先提出“泛安全”理念，覆盖行车、健康、心理、隐私等多维度安全。其爆胎稳行功能可在150km/h甚至225km/h时速下实现无偏航、无侧滑，远超行业标准。更值得关注的是，自2026年5月1日起，所有搭载天枢智能的全新及改款车型，无论燃油还是电动，全系标配爆胎稳行，真正实现“安全不设高低配”。此外，长安还发布了太行分布式电驱，进一步提升车辆在极限工况下的安全控制能力，构建从知险、避险到脱险的全程安全守护体系。

在电动化方面，蓝鲸超擎混动由500Bar超高压直喷混动发动机、180kW同级最大功率电驱、高性能高安全电池及Ai云智控构成，实现城区百公里油耗2.98L、0-60km/h加速仅3.59秒、静谧性接近纯电车型的卓越表现。该技术不仅是对传统燃油车的全面革新，更是长安为全球超7000万燃油车用户提供的中国混动解决方案。

长安汽车正以“香格里拉、北斗天枢、海纳百川”三大计划为引领，坚定向智能低碳出行科技公司转型。2025年，长安新能源销量突破110万辆，成为首家新能源年销量破百万的汽车央企；2026年一季度，长安延续强劲增长，3月销量达27.06万辆，环比增长78%，其中新能源与海外市场均创历史新高。面向“十五五”，长安提出到2030年销量突破500万辆、新能源占比超60%、进入全球TOP10的宏伟目标。

从技术升维到产品落地，从品牌升维到服务保障，从本地化运营到全球生态共建，长安汽车正以体系化、全方位的战略升级，打造央企出海新标杆，推动中国智造走向世界。正如发布会所传达的核心理念：“科技长安，智慧伙伴”，长安不仅是技术的引领者，更是安全、绿色、智能出行的坚定践行者。未来，长安将继续以全球视野、本土深耕、技术赋能的姿态，与全球用户、伙伴共创美好出行新生态。

最近，长安、吉利、长城等中国品牌，密集发布HEV油电混动车型。都2026年了，在插混、增程甚至纯电车型已经非常便宜的时代，这样做还有必要么？

说起HEV，就是大家熟知的丰田混动，不用充电的油电混动。在之前的丰田、本田、福特等品牌车型上，HEV车型最大的特点就是省油、动力平顺。不过，因为电池较贵，所以价格也比普通燃油版要高。

各家中国品牌之前也都有自己的HEV技术储备，只不过在这波新能源浪潮中，注意力转移到了插混等技术方面。现在，更大电池、续航更长、功能更多、价格更便宜的中国品牌插电、增程、纯电车型选项非常多。中国品牌们反而集体发力HEV车型了？

1月初，吉利表示，“将在上半年推出超越‘日系混动’的全球新一代油电混动技术——i-HEV 智能双擎，并陆续推出4到5款全新混动车型。”目前已公布信息的车型有：帝豪i-HEV、星瑞i-HEV等。

3月底，长安表示，“将会陆续推出搭载蓝鲸超擎混动技术的车型，并推动旗下全燃油产品搭载该技术”。工信部申报，以及发布的车型就有：长安CS75 PLUS HEV、长安逸动蓝鲸超擎，以及UNI-V HEV。

4月初，广汽也发布了星源超级双擎（HEV+）技术。

近日，长城坦克柴油混动的视频又在网上热传，看样子可能会在国内上市销售。

现在推出这些HEV技术和车型的意义在哪呢？我们来大胆推论一番：

1，我们看这些已经透露信息的车型，基本还是经济家用车型。HEV相比插混更小的电池，必然会降低的整车成本。那多出来成本预算，不管是用来增加配置，还是降低整车售价，都将有较大的空间。

2，合资品牌的纯燃油自吸车型，比如锋兰达、卡罗拉锐放、轩逸、朗逸等，销量依然不错。纯燃油和HEV同样都是蓝牌，那更平顺更省油的中国品牌HEV，配置再高那么一些，有没可能替代合资品牌的纯燃油？

3，低价位的插混、纯电车型，不断降低成本，网上也有些用料方面的负面信息露出。HEV相对成本更低，能不能把用料给得更好一些？把持久耐用、好用省钱的口碑打出去？

4，各家中国品牌的HEV技术在原有积累的基础上，各有升级。不仅用上了涡轮增压发动机，电池类型、大小、密度也有提升。所以，像丰田混动的高原动力弱、发动机噪音大、电量小等问题，基本得到了解决。

5，更多的电量，将更好的支撑整车的电子电器架构。中控大屏、智能辅助驾驶等，实际应用将得到更好的发挥。

6，更轻的车身，可能会带来更好的悬挂调校感受，更接近传统燃油车。

7，对于海外市场更为友好，像长城的HEV混动在泰国等市场就已经销售了很久了。降低的油耗，对于各种严格的排放法规适配性更好。

总体而言，这轮中国品牌HEV的爆发，还是非常有积极的推动作用的。而且，很有可能把家用经济性纯燃油车给完全淘汰掉。我们拭目以待。

文 | 吴剑

曾经小众的HEV赛道，迎来了快速扩容的良机。

2026年开始，多家中国车企宣布将推出HEV油电混动车型。4月13日，吉利正式发布全球新一代“i-HEV智能双擎”技术，将搭载在吉利中国星系列车型量产上市；稍早时候，长安汽车举行全球发布会，推出蓝鲸超擎混动系统，CS75、UNI-V、CS55等畅销车型均将搭载这一混动系统。

3月18日，奇瑞汽车在电池之夜上宣布，将布局更多HEV产品；长城则将基于最新的归元平台打造HEV产品，欧拉5HEV车型已于近期在泰国发布。

在不到一个月的时间里，中国车市几大领军自主车企，均已发布或官宣HEV产品规划。

在头部车企的带动下，国内燃油车市场将迎来一波HEV化热潮。

HEV并非全新品类，此前丰田THS、本田i-MMD、日产e-Power等均已在中国市场布局。这一动力类别也被日系车企所垄断。

虽然技术细节各有差异，但几大系统的核心理念一致：通过电动机介入与调节，让发动机尽可能保持在高效区间运转，进而实现更优的油耗表现。

实际使用中，这批日系HEV的油耗数据，确实优于欧系相对简单的P2、P3架构插混。根据车主反馈，丰田、本田的混动紧凑级轿车，能真实跑出4L级的百公里油耗。

虽然油耗和使用成本喜人，但高昂的价格限制了日系HEV的市场扩张。

卡罗拉、思域等混动版车型售价一度与凯美瑞、雅阁燃油版处于同一量级，厂家也多将高定价归因于较高的成本。2020年以后，中国新能源汽车进入高速发展期，日系HEV在经济性上的优势被大幅缩小。

无论是比亚迪DM-i还是吉利雷神，这些串并联的插混系统都能在馈电状态下实现媲美日系HEV的油耗表现；而得益于国内较为低廉的电价，即便节油性能优异，但HEV仍难以媲美纯电汽车的补能成本。

更大的差别在于国内对BEV、PHEV与HEV的归类。

按照官方定义，BEV和PHEV均属于新能源汽车，可享受一系列政策、税收优惠；而HEV仍被归类为燃油车，即便节能也无法享受相关政策权益。

在能耗优势被追平、又缺乏政策优惠的情况下，日系HEV尽管售价大幅下探，却依旧鲜有爆款出现。

但这一批新近登场的中国品牌HEV，体现了和日系HEV截然不同的技术思路，这或将改变HEV叫好不叫座的现状，甚至有望颠覆整个燃油车市场格局。

“我们与丰田、本田的核心区别，在于他们是以油为主，而我们是油电同驱。”长安汽车平台及模组开发部总经理邓伟，点出了中国混动的差异化逻辑。

在节能逻辑上，中日HEV的理念趋同，核心仍旧是通过电机加入，让发动机能够保持在高效区间工作，降低油耗；同时深挖发动机潜力，提升其高效区间的工作效率。

不同的在于，日系HEV工作逻辑以油为主，HEV化最大的优势仅仅是节油，使用体验仍趋近于普通燃油车，这使得日系HEV和燃油车一样，在智能化时代有着明显的先天劣势。

而国内新一批HEV，有望从根源上破解燃油车或者HEV的智能化先天不足。

业界普遍认为，燃油车低压平台无法全周期支撑智驾系统功耗。中高阶智驾会使整车电耗增加10%-20%，尤其长时间怠速时，会对蓄电池带来明显压力；燃油车散热系统也难以满足大算力智驾域控的冷却需求，若要优化则需重新设计散热方案，甚至新建冷却回路，而发动机震动又会给管路布置带来挑战。

此外，燃油车动力协同复杂、响应偏慢，这要求智驾系统进行比纯电车型更精细的标定，才能实现平顺可控。

相较于早期采用小容量镍氢电池的日系HEV，这一批国产HEV普遍搭载容量更大的锂电池，具备更强的纯电行驶能力，能显著降低动力系统对智驾的干扰；更大的电池也带来更充沛的电力供应，不仅可以满足智驾持续运行需求，还能支撑哨兵模式、无感OTA、智能座舱全时在线等功能。

高盛在《中国汽车2026》研报中提出，下一代中国HEV基于400V高压平台、2~5kWh高倍率电池以及集中式电子电气架构打造，与纯电车同源，这使其能够支持满功率运行的智能驾驶（激光雷达 + 高通8295芯片）、持续整车OTA升级，以及与AI深度融合的动力控制系统。

从市场结构看，燃油车在国内仍占据半壁江山。这一批全新HEV，将彻底改变燃油车不智能的刻板印象，让燃油车在智能化层面具备与新能源汽车正面抗衡的实力。

在保持智能化与使用成本优势的同时，HEV也是车企降低成本、改善盈利的重要路径。

过去几年新能源汽车发展迅速，但行业利润格局发生明显变化。世界500强数据显示，中国汽车行业去年总利润147亿美元，其中宁德时代71亿美元、比亚迪50亿美元，二者均为国内头部动力电池厂商。同时受政策、用户需求影响，纯电、插混、增程均呈现“大电池化”趋势，而动力电池按电量计价，进一步加大了主机厂的成本压力。

国产HEV的电池容量虽相较早期日系HEV更大，但其3~5kWh水平，与动辄50kWh以上的PHEV、普遍100kWh以上的纯电动力电池仍有量级差距，成本可大幅下降。

这也彰显出中国车企的新野心：在新能源汽车市场，中国品牌已占据绝对话语权，但在燃油车市场，传统合资品牌依旧强势。

这批全新的HEV兼顾低能耗与高智能，既满足保守用户对燃油车的使用习惯，又打破油车不智能的瓶颈，同时乘上中国品牌集体向上的东风，将对合资燃油车形成巨大冲击。

中汽协在报告中指出，HEV无需外接充电、省油50%、无续航焦虑，契合三四线及下沉市场需求；同时也是车企应对纯电价格战、稳定利润的核心品类。

而在海外市场，HEV更是中国车企进一步扩大份额的重要手段。

抛开近期油价上涨因素，过去一段时间不少区域市场缩减或退出新能源汽车补贴政策，对新能源车型销售造成明显冲击，不少车企已放缓甚至调整早前的纯电目标与规划。

过去几年，中国车企依靠新能源领域的差异化优势实现出口大幅增长。面对当前政策不确定性加剧，补强燃油与节能车型阵容，通过HEV进一步强化高性价比优势，能为海外用户提供更贴合当地市场的差异化体验。

不少机构分析认为，2026年HEV在中国汽车市场的销量规模将达到180万~200万辆。也许在可预见的将来，HEV将全面取代纯燃油车，成为市场主流之一，汽车行业将完成全面电驱化。届时，纯燃油驱动车辆或将如同今日的赛马一般，成为少数人的玩物，而非大众化交通工具。