關於內燃機嘅有效熱效率上限，"柴油引擎約 55%，汽油引擎理論空燃比約 45%、稀燃約 50%。這係由熱力學原理決定嘅，唔會因人嘅意志為轉移。"

6 月 11 日，汽車評價研究院"2026 世界動力技術持續創新同市場趨勢研討會"上，清華大學航空引擎研究院教授帥石金用呢句說話畀內燃機熱效率之爭畫咗一道物理天花板。佢從全球燃油車市場、混合動力專用引擎熱效率極限同中國油電混合動力車（HEV）出海三個維度，畀咗數據驅動同技術分析嘅判斷。

混合動力全球增長，中國走出咗獨特嘅技術路線

根據 2026 年 4 月發佈嘅《中國新燃油汽車技術白皮書》統計，2025 年全球汽車銷量 9580 萬輛，同比增長 4.1%，其中燃油汽車（傳統燃油車+HEV）佔比仍然高達 76.6%。中國、北美同歐洲係全球汽車三大主要市場，佔全球汽車嘅 73.2%、全球燃油汽車嘅 67.0%。中國市場規模最大且增速明顯高於北美同歐洲，係全球汽車市場嘅重要支撐。

帥石金用一組數據勾勒出全球混合動力汽車嘅增長態勢： 2025 年相比 2024 年，傳統燃油車（ICEV）下降 4%，而 HEV 卻增長 14%。2025 年燃油車銷量排名前 10 國家中，中國、美國、印度、德國、加拿大、英國、法國、墨西哥均係 HEV 增量市場，其中加拿大增長最快超過 90%，巴西維持銷量唔變，只有日本下降 2%，但 HEV 佔比最高（超過 45%）。

中國 HEV 已經走出咗與豐田混合動力車差異化嘅技術路線。一係混合動力構型嘅差異，豐田採用地行星齒輪強機械耦合功率分流構型，引擎同電機無極切換運轉平穩，而中國車廠採用串並聯開關式混聯構型（P1+P3 主導），引擎同電機可以機械分開單獨驅動，並以電驅為主、油驅為輔，適用場景更廣，節能效果更優。第二係豐田、本田 HEV 嘅電池容量偏低，僅 1 至 2 度電，起緊電能緩衝器嘅作用。中國車廠借助多年喺插電混合動力汽車（PHEV）上嘅技術積累同鋰離子動力電池嘅成本優勢，將 HEV 電池容量提升至 5 度電水平，喺冷啟動、加速等費能工況更多採用電驅，同時解決咗傳統 HEV 引擎頻繁啟停嘅高能耗、高排放問題以及引擎介入嘅 NVH（噪聲、振動與聲振粗糙度）問題，而增加嘅電池成本可控。"中國 HEV 技術源自 PHEV，亦係從豐田、本田學嚟嘅，但係喺開發理念同技術層面進行咗超越。"

從全球政策環境睇，油電混合動力車（HEV）正迎嚟更友好嘅監管空間。歐洲監管重點已從單純壓縮內燃機空間轉嚟畀混合動力緩衝期——從逐年達標調整為三年平均達標，將 HEV 納入低碳體系。美國重新校準 CAFE（企業平均燃料經濟性）標準，為 HEV 保留咗更大空間。日本亦喺提升可再生燃料比例，2030 年起供應含 10% 生物乙醇嘅汽油，2040 年起增至 20%。油電混合動力已成為多國發展嘅抓手。

帥石金判斷，大容量電池（約 5 度電）HEV 將從國內走向全球，對全球 HEV 佔比結構帶來重大影響。"中國 HEV 已經走出獨特嘅技術路線，面向全球汽車市場有非常良好嘅未來。"

汽油引擎有效熱效率突破 50% 嘅路線已經行通

作為引擎領域嘅資深專家，帥石金畀咗內燃機有效熱效率嘅熱力學上限。

內燃機嘅有效效率等於燃燒效率乘以循環熱效率乘以機械效率。現代汽油機嘅燃燒效率接近 100%，機械效率約 90%，這兩類效率嘅提升空間有限。真正決定有效熱效率上限嘅係循環熱效率。內燃機嘅理想循環唔係卡諾循環，而係等容循環，影響等容循環熱效率嘅兩個核心熱力參數係壓縮比同比熱容比。壓縮比大到一定程度（如 17）提升熱效率趨緩，邊際收益遞減，內燃機等容循環理論效率大約喺 60%~70%，但內燃機好難做到等容循環，做功工質都唔係理想空氣，實際工質比熱容比遠小於 1.40。

當前混合動力專用汽油機嘅有效熱效率已遠超 40%，理論空燃比可以接近 45%，稀燃向 50% 靠攏係可行嘅。相比傳統汽油機 15 個百分點嘅有效熱效率提升幅度，核心驅動動力來自混合動力專用——唔追求極限動力性（有電機助力），轉而追求極限經濟性，更多高效技術如稀燃、米勒循環、高滾流比、高壓縮比、高 EGR 率、高能點火、高效增壓同低泵氣損失、低摩擦等技術得以應用。超過 50% 有效熱效率嘅技術路線已經清晰，喺實驗室裡面已經行通，但係呢啲技術是否喺實際引擎上全部採用，需要綜合考慮，平衡好成本、動力性、經濟性同排放性。"

帥石金同時指出，混合動力專用引擎既要有高嘅熱效率，也要有闊嘅高效區，咁就可以簡化傳動系統，喺結構上唔需要多檔位變速器來匹配。

中國車廠出海要集齊，碳中和燃料係引擎嘅長期支撐

帥石金對出海話題畀出唔同於技術角度嘅判斷——政策環境同產業生態同樣關鍵。

近年嚟，全球主要經濟體針對汽車產業嘅貿易保護主義明顯加劇，呈現系統性、持續性升級態勢，貿易壁壘已從單一關稅手段擴展至關稅同非關稅措施嘅複合型組合。呢種由地緣政治博弈驅動嘅政策收緊，正喺根本上重塑全球汽車貿易嘅底層邏輯。國家層面需要處理好全球尤其是大国外交關係，積極營造良好嘅、更加公平合理嘅國際貿易環境，令中國倡導嘅命運共同體理念得到全球認可。

佢特別呼籲汽車行業要正視合資品牌對中國汽車產業嘅貢獻。"對合資品牌汽車要畀佢哋更加友好嘅政策同生存空間。中國車廠要走出去獲得外國客戶嘅認可，處理好國內合資品牌嘅合作升級，亦係必修嘅功課。"佢以泰國為例說明汽車產業集團出海嘅正確模式：唔係某一家單打獨鬥，而係中國車廠軍團佈局、全鏈條本土化，先至係海外市場歡迎嘅模式。

從數據睇，中國燃油車包括 HEV 係出口嘅新增長點。從 2025 年中國 HEV 出口區域分佈及同比增速看，除日本同韓國外，南美、非洲、東南亞同中美等地區增長態勢非常明显，歐洲、中東、北美同獨聯體亦喺增長。"從單一產品出口到產業鏈協同出海，係中國車廠必須完成嘅必答題。"

佢同時指出，碳中和燃料係混合動力專用引擎長期存在嘅關鍵支撐。引擎如果疊加碳中和燃料或零碳燃料——燒氫、甲醇、乙醇等靈活燃料——對 HEV 能源動力可持續發展戰略有重要意義，亦係中國喺車用能源多元化戰略上嘅重要佈局。

從引擎熱效率嘅熱力學上限到全球油電混合動力車（HEV）嘅增長數據，從大容量電池 HEV 嘅技術突破到產業集團出海嘅戰略思考，帥石金嘅核心觀點貫穿一個邏輯：引擎唔會消失，但會以新嘅形式——高效混合動力專用、碳中和燃料——繼續發展。中國 HEV 已經走出一條從學習到超越嘅獨特路線，下一步嘅關鍵係中國汽車產業鏈協同出海。

2026 年 6 月 5 日，北京越野舉辦 BJ30 旅行家「5 國·破 5 燃擎節油挑戰」主題直播活動。歷時三個多小時嘅實景路況實測，BJ30 旅行家喺城市塞車、高速巡航、鄉道砂石等多種路況下，每百公里油耗均突破 5L 大關——一台 7 萬級嘅 HEV 混合動力方頭盒 SUV，交出咗呢份成績單。

五國先行驗證，國內實景收官

呢場直播並非憑空而來。

喺此前嘅海外階段，北京越野聯手南非、波蘭、印尼、阿聯酋、墨西哥五國本土汽車博主，展開跨國全域路試。從非洲嘅燥熱公路到中東嘅沙漠戈壁，從東南亞嘅雨林鄉道到東歐嘅碎石山路，五台 BJ30 旅行家喺截然不同嘅氣候與路況中，完成咗整車架構、三擎 HEV 混合動力系統、底盤硬件嘅可靠性驗證。五國實測百公里油耗均低於 5L。

呢組海外數據為今次國內直播提供咗紮實嘅背書，亦令「破 5」唔再係紙上談兵。

城市塞車唔耗油：HEV 混合動力先係方頭盒嘅最佳解

方頭盒 SUV 嘅油耗焦慮，一直係個無可迴避嘅話題。方正嘅造型天生風阻大，加上非承載車身自重唔輕，「方頭盒 = 飲油虎」幾乎成咗消費者嘅刻板印象。

BJ30 旅行家畀出嘅解法係：三擎 HEV 混合動力系統。

作為國內首款方頭盒 HEV 混合動力車型，BJ30 旅行家採用「混合動力 + 三擎六模 + 電四驅」組合架構。核心邏輯係電機優先驅動、引擎適時介入——喺交通擠塞蠕動同怠速等待時，電機獨立運作，避免咗燃油車最耗油嘅低速工況。

實測城區商區 + 居民區交通擠塞路況中，BJ30 旅行家百公里油耗唔到 5L。對比同價位嘅 2.0T 燃油方頭盒，動力更強、油耗更低；對比 PHEV 插混車型，車身重量更輕、虧電工況下越野性能更可靠，日常保養成本亦更抵貼。

簡單講：唔需要充電樁，唔挑路況，日常代步就能將油耗控制在 5L 以內。

2820mm 軸距 +1.92m 大床：方頭盒亦都能裝落全家

高速路段嘅實測同步驗證咗空間表現。2820mm 軸距帶來充裕嘅第二排腿部空間，滿載坐人唔局促。方正車身造型最大化咗車內裝載潛力，帳篷、露營炊具等全套戶外裝備輕鬆收納，後排座椅放倒可形成 1.92m 大床。

波蘭博主喺實測中甚至將行李箱裝滿裝備後側躺其中——呢台 7 萬級方頭盒嘅空間想像力，遠超預期。

215mm 離地間隙 +ATS 全地形四驅：爛路都有底气

鄉道砂石、碎石非鋪裝、輕度爬坡——呢啲唔係方頭盒嘅「舒適區」，而係佢嘅主場。

BJ30 旅行家配備 215mm 超高離地間隙、ATS 多模式全地形控制系統同電四驅系統，面對坑坑穩穩同碎石路面可一鍵切換地形模式，四驅毫秒級分配四輪動力。經過 OLTC 越野生活測試循環標準調校嘅底盤，專為露營穿越同鄉村出行場景打造。

城市代步、高速巡航、鄉村越野三種工況一車切換，BJ30 旅行家試圖回答一個命題：7 萬級預算，有冇同時擁有省油、大空間同越野能力？

市場印證：72% 三年保值率，高光版 6 月 12 日上市

數據層面，BJ30 旅行家已连续兩年輕混方頭盒銷量第一、連續 23 個月自主輕混 SUV 銷量第一，以 72% 三年保值率位列 10 至 15 萬人民幣自主緊湊型 SUV 榜首。

直播中同步披露，BJ30 旅行家高光版將喺 6 月 12 日正式上市，配置全面升級，包括動力進階、小電瓶升級、內飾同智能舒適體驗優化，高配配置下放，同時推出專屬配色特別版。

從「破 5」嘅油耗到「五國」嘅驗證，從城市塞車到碎石越野，BJ30 旅行家用一場跨國 + 全路況嘅實測直播證明咗一件事：7 萬級嘅方頭盒，唔只係喺造型上硬派，而係用緊混合動力架構同越野硬件，將「省油」同「能野」真正統一起來。呢個級別嘅消費者，唔應該喺空間、油耗同越野之間做選擇題。

曾經小眾嘅HEV 賽道，迎來咗快速擴容嘅良機。

2026 年開始，多家中國車企宣佈將推出HEV 油電混合動力車款。4 月 13 日，吉利正式發表全球新一代"i-HEV 智能雙擎"技術，將搭載喺吉利中國星系列車款量產上市；稍早嗰陣，長安汽車舉行全球發布會，推出藍鯨超擎混合動力系統，CS75、UNI-V、CS55 等暢銷車款均將搭載呢一混合動力系統。

3 月 18 日，奇瑞汽車喺電池之夜上宣佈，將佈局更多HEV 產品；長城則會基於最新嘅歸元平台打造HEV 產品，歐拉 5HEV 車款已經喺近期喺泰國發布。

喺唔到一個月嘅時間入面，中國車市幾大領軍自主車企，均已發佈或官宣HEV 產品規劃。

喺頭部車企嘅帶動下，國內燃油車市場將迎來一波HEV 化熱潮。

HEV 並非全新品類，此前豐田THS、本田i-MMD、日產e-Power 等均已喺中國市場佈局。呢一股動力類別亦被日系車企所壟斷。

雖然技術細節各有差異，但幾大系統嘅核心理念一致：透過電動機介入與調節，讓發動機盡可能保持喺高效區間運轉，進而實現更優嘅油耗表現。

實際使用中，呢批日系HEV 嘅油耗數據，確實優於歐系相對簡單嘅P2、P3 架構插混。根據車主反饋，豐田、本田嘅混合動力緊湊級轎車，能真實跑出 4L 級嘅百公里油耗。

雖然油耗同使用成本喜人，但高昂嘅價格限制咗日系HEV 嘅市場擴張。

卡羅拉、思域等混合動力車款售價一度與凱美瑞、雅閣燃油版處於同一量級，廠家亦多將高定價歸因於較高嘅成本。2020 年以後，中國新能源汽車進入高速發展期，日系HEV 喺經濟性上嘅優勢被大幅縮小。

無論是比亞迪DM-i 定係吉利雷神，呢啲串並聯嘅插混系統都能喺饋電狀態下實現媲美日系HEV 嘅油耗表現；而得益於國內較為低廉嘅電價，即便節油性能優異，但HEV 仍難以媲美純電汽車嘅補能成本。

更大嘅差別在於國內對BEV、PHEV 與HEV 嘅歸類。

按照官方定義，BEV 同PHEV 均屬於新能源汽車，可享用一系列政策、稅收優惠；而HEV 仍被歸類為燃油車，即便節能都無法享受相關政策權益。

喺能耗優勢被追平、又缺乏政策優惠嘅情況下，日系HEV 儘管售價大幅下探，卻依舊鮮有爆款出現。

但呢一批新近登場嘅中國品牌HEV，體現咗同日系HEV 截然不同嘅技術思路，呢個或將改變HEV 叫好不叫座嘅現狀，甚至有望顛覆整個燃油車市場格局。

"我哋同豐田、本田嘅核心區別，在於佢哋係以油為主，而我哋係油電同驅。"長安汽車平台及模組開發部總經理鄧偉，點出咗中國混合動力嘅差異化邏輯。

喺節能邏輯上，中日HEV 嘅理念趨同，核心仍舊係透過電機加入，讓發動機能夠保持喺高效區間工作，降低油耗；同時深挖發動機潛力，提升佢高效區間嘅工作效率。

唔同嘅在於，日系HEV 工作邏輯以油為主，HEV 化最大嘅優勢僅僅係節油，使用體驗仍趨近於普通燃油車，呢個令到日系HEV 同燃油車一樣，喺智能化時代有明顯嘅先天劣勢。

而國內新一批HEV，有望從根源上破解燃油車或者HEV 嘅智能化先天不足。

業界普遍認為，燃油車低壓平台無法全週期支撐智駕系統功耗。中高阶智駕會使整車電耗增加 10%-20%，尤其長時間怠速嗰陣，會對蓄電池帶來明顯壓力；燃油車散熱系統亦難以滿足大算力智駕域控嘅冷卻需求，若要優化則需重新設計散熱方案，甚至新建冷卻迴路，而發動機震動又會俾管路佈置帶來挑戰。

此外，燃油車動力協同複雜、響應偏慢，呢個要求智駕系統要進行比純電車款更精細嘅標定，方能實現平順可控。

相對於早期採用小容量鎳氫電池嘅日系HEV，呢一批國產HEV 普遍搭載容量更大嘅鋰電池，具備更強嘅純電行駛能力，能顯著降低動力系統對智駕嘅干擾；更大嘅電池亦帶來更充沛嘅電力供應，唔但可以滿足智駕持續運行需求，仲可以支撐哨兵模式、無感OTA、智能座艙全時在線等功能。

高盛喺《中國汽車 2026》研報中提出，下一代中國HEV 基於 400V 高壓平台、2~5kWh 高倍率電池以及集中式電子電氣架構打造，與純電車同源，呢個令佢哋能夠支持滿功率運行嘅智能駕駛（激光雷達 + 高通 8295 芯片）、持續整車OTA 升級，同與AI 深度融合嘅動力控制系統。

從市場結構看，燃油車喺國內仍佔據半壁江山。呢一批全新HEV，將徹底改變燃油車唔智能嘅刻板印象，讓燃油車喺智能化層面具備同新能源汽車正面抗衡嘅實力。

喺保持智能化與使用成本優勢嘅同時，HEV 都係車企降低成本、改善盈利嘅重要路徑。

過去幾年新能源汽車發展迅速，但行業利潤格局發生明顯變化。世界 500 強數據顯示，中國汽車行業去年總利潤 147 億美元，其中寧德時代 71 億美元、比亞迪 50 億美元，二者均係國內頭部動力電池廠商。同時受政策、用戶需求影響，純電、插電混合、增程均呈現"大電池化"趨勢，而動力電池按電量計價，進一步加大咗主機廠嘅成本壓力。

國產HEV 嘅電池容量雖相較早期日系HEV 更大，但其 3~5kWh 水平，與動輒 50kWh 以上嘅PHEV、普遍 100kWh 以上嘅純電動力電池仍有量級差距，成本可大幅下降。

呢個亦彰顯出中國車企嘅新野心：喺新能源汽車市場，中國品牌已佔據絕對話語權，但喺燃油車市場，傳統合資品牌依舊強勢。

呢批全新嘅HEV 兼顧低能耗與高智能，既滿足保守用戶對燃油車嘅使用習慣，又打破油車唔智能嘅瓶頸，同時乘上中國品牌集體向上嘅東風，將對合資燃油車形成巨大衝擊。

中汽協喺報告中指出，HEV 無需外接充電、省油 50%、無續航焦慮，契合三四線及下沉市場需求；同時亦係車企應對純電價格戰、穩定利潤嘅核心品類。

而喺海外市場，HEV 更係中國車企進一步擴大份額嘅重要手段。

拋開近期油價上漲因素，過去一段時間唔少區域市場縮減或退出新能源汽車補貼政策，對新能源車款銷售造成明顯衝擊，唔少車企已放緩甚至調整早前嘅純電目標與規劃。

過去幾年，中國車企依靠新能源領域嘅差異化優勢實現出口大幅增長。面對當前政策不確定性加劇，補強燃油與節能車款陣容，透過HEV 進一步強化高性價比優勢，能為海外用戶提供更貼合當地市場嘅差異化體驗。

唔少機構分析認為，2026 年HEV 喺中國汽車市場嘅銷量規模將達到 180 萬~200 萬輛。也許喺可預見嘅將來，HEV 將全面取代純燃油車，成為市場主流之一，汽車行業將完成全面電驅化。屆時，純燃油驅动车輛或將如同今日賽馬一般，成為少數人嘅玩物，而非大眾化交通工具。