「各掃門前雪」嘅競爭手段好中庸，但如果想追求發展上嘅「長期主義」，有些嘢就得被打破。2026 達德論壇上，各家企業罕有咁冇用靚數據撐場面，取而代之係對行業未來更深入嘅探討。集體「踩煞車」嘅統一思路，足以證明，大家已經開始沉下來去思考各自門前以外嘅事。

放眼現時行業現狀，若要論規模，中國汽車用二十年把規模追平甚至完成咗反超，堪稱「範本」。可規模呢啲嘢，終究係有平台期嘅。價格戰打到而家，新車毛利率已經跌入負值，經銷商大面積價格倒掛，部分企業靠壓縮驗證周期、降低安全標準換嚟嘅「快」，正喺透支整個行業最寶貴嘅信任。

當「快」開始傷及根本，「慢落嚟」反而更值得討論。賽力斯劉宗成喺問界狂跑嘅當口拋出「汽車行業最大嘅風險唔係慢，係速成」嘅觀點；行業協會嘅董揚強調反內卷要常態化、制度化；工信部主旨報告反覆點名「非理性競爭」、「整治網絡亂象」。

論壇上嘅發言好密集，睇落去好似喺講把節奏「慢落嚟」，實際上，這場討論最終希望大家認同並去思考嘅就係一個問題：規模紅利食盡之後，比拼嘅唔再係速度，跟住，大家要點樣生存呢？或者，中國汽車係時候回歸理性思考咗。

劉宗成嘅「速成論」，其實係「風險論」

關於「速成」，其實行業內一直有討論嘅聲音。今次劉宗成嘅「速成論」，更加係將呢件事搬上台面。「快」本身或者冇錯，但如果代價係壓縮驗證周期、降低安全標準，咁，这就係拿用戶喺賭咗。更何況，而家嘅行業早已過咗野蠻生長時期，開始走向一榮俱榮一損俱損嘅階段，劉宗成嘅「速成論」，其實指嘅都係「風險論」。畢竟，將行業嘅水攪渾咗，最後影響嘅係全員嘅生存環境。

當然，速成嘅源頭，指向嘅都係內捲。董揚喺發言中提到，反內卷唔係一陣風，得常態化、制度化。佢甚至畀出咗具體路徑：用汽車性能主觀評價嘅辦法，將真正主導內捲嘅企業逐個揾出來。呢啲說話看似較真，實則點出咗價格戰打咗多年仍停唔落嚟嘅症結所在。

囚徒困境之下，停下來好難。而如果能依靠機制，令「真正帶節奏」嘅停落嚟，呢件事其實都能幹得成。工信部總工程師王衛明反覆提嘅「非理性競爭」、「整治網絡亂象」，相信都有要用機制調節嘅意思。

既然早已發現呢種問題，點解而家大家先達成一致呢？直白咁講，係而家已經到咗懸崖邊上咗，唔改變，可能大家都會「活唔起」。中國汽車流通協會副會長王都披露，新車毛利率已經跌至 -21.4%，78.1% 嘅經銷商價格倒掛，13 個主流品牌庫存深度超過兩個月。

庫存兩個月係咩概念？通俗嚟講，意味住經銷商要佔用約六十日嘅週轉資金嚟承接庫存，持續承擔資金利息壓力。而王都同時畀出咗另一組數據更殘酷，而家只有 11.2% 嘅經銷商認為全年市場仍有增長空間。也就是說，十間之中，九間已經唔抱希望。

呢啲數字疊加埋一齊，行業「失血」現狀可以話係非常可怕。追溯落嚟，速成嘅風險肉眼可見：短期拿到規模，長期丟失信任。劉宗成嗰句講得尤其到位：整治「速成車」，整嘅係行業亂象，立嘅係用戶嘅信心。而要打掉呢個風險點，大家就得共同改變「高度內捲」。長安汽車張曉宇所講嘅「城市 NOA 嘅滲透率已達 20.9%，而真正主動使用嘅用戶唔到 6.3%」嘅數據，亦反映出行業存在嘅信任困境。

田杰棠嘅判斷，講嘅其實係另一種「活法」

喺過去幾年，好多車企都喺「打價格戰」、「拼規模」，客觀嚟講，呢個係符合實際嘅生存方式。但行業越嚟越微薄嘅利潤率，越嚟越多因為「失血」倒下嘅車企，亦反映出而家越嚟越嚴峻嘅生存環境。

呢個就令人唔得不去思考一個問題，而家嘅行業參與者哋，係咪該換一種「活法」？國務院發展研究中心嘅田杰棠認為，汽車將從「賣標準品」轉向「賣場景解決方案」。佢甚至畀出咗啲更具體嘅預測：未來五年，防暈可能成為智能汽車嘅一大賣點。

要知道，而家嘅硬件參數已經捲到一定程度，繼續去拼零百加速、配咗幾多大燈呢啲嘢，空間係好有限嘅。邊個能為用戶適配更多具體場景，並讓呢啲場景實打實噉去解決用戶嘅出行問題，先係後面真正能拉開差距嘅維度。劉宗成嘅睇法其實都差唔多，佢認為，汽車已從機械產品，變成會感知、會思考、會行動嘅智能體。汽車同機器人之邊界，正喺模糊。

行業嘅動作已經開始落地，長城喺拆解「整車原子化能力」，想將一台車拆成四千多個可調度嘅能力單元，靠大模型與多智能體，讓車自己理解用戶意圖、完成任務閉環。長安嘅天樞大模型，正喺試圖讓車「識路、識車、識用戶」。

睇落去呢係喺講智能維度嘅競爭，實際上嗰啲模糊嘅邊界，指向嘅都係一個現實趨勢：未來汽車會係一個會持續產生價值嘅載體，如果車企仲將汽車當做一個獨立、單一嘅機械產品去銷售，咁可能會被現有思維禁锢住。

就好似當年嘅諾基亞，無人敢講佢嘅工程師唔叻，但係佢嘅思維係封閉。將一部更耐摔嘅電話賣畀客戶，基本上交易就結束。iPhone 畀咗用戶能夠持續進階嘅平台，所以佢獲得咗一代又一代嘅支持者。放喺汽車行業都係一樣，行業嘅趨勢變咗，商業邏輯變咗，大家嘅思路得跟著改變。

當然，呢種改變冇得咁簡單。好多車企習慣咗過往嘅競爭方式，邏輯重構甚至比技術進階仲難。從賣車到賣場景，呢種「活法」需要車企放慢腳步去琢磨，短期睇或者唔能快速獲利，但由長期角度嚟講，係一條值得佈局嘅長線。

海外規模搞起嚟，標準都要跟到

中國汽車已經進入咗存量時代，呢係大家公認嘅事實。所以呢兩年各家車企都喺忙住出海，而中國車企都好抵，唔少出海選手已經喺海外拿到唔錯嘅銷售數據。中汽中心龔進峰喺 2026 達德論壇發佈咗「1-7 月汽車出口 641 萬輛、同比增長 54%，全年出口有望突破千萬輛，持續穩居全球第一」嘅數據，相信可以說明中國汽車喺海外已經有咗一定嘅規模。

而而家嘅規模並唔代表長久嘅屹立不倒，要守住「出口登頂全球第一」，有些標準需要行業共同建立。長安汽車陳曉峰講：唔搞「小園高牆」，標準向同、生態向開。佢仲判斷：中國智能汽車從跟跑、並跑到領跑，冇斷崖，只有台階。

華為王超亦喺講，智駕域、座艙域、運動域嘅介面應標準化，別再搞各自一套，浪費產能同開發費。硬件介面標準化、跨車企平台化、構建單部件百萬規模嘅平台，中國產業鏈要走出去，必須先內部統一標準，先有資格同別人傾標準。

泰國 EVAT 主席蘇諾·桑斯尼特講：本地化率僅 19%，下一步將上調進口車消費稅，鼓勵車企赴當地建廠。佢仲補充咗一句話：呢個唔係要阻止中國車進入，係要一齊將蛋糕做大。簡單講，呢度背後嘅意思係：市場歡迎你，但規矩要按本地嘅嚟。咁睇落，出海規模跑起來，只係第一步。別人同你一齊將蛋糕做大嘅前提，往往係你能喺對方嘅生態入面落腳。而要做到呢個程度，我哋就必須有自己嘅標準同規則，否則，而家跑得再快，終究都係一盤散沙。

標準呢啲嘢，邊個先立起來，邊個就有話語權。呢個邏輯其實好多年前就有車企印證過，日本車企喺上世紀七十年代靠省油同質量，硬生生擠進美國市場，風光咗數十年。然而，到咗而家，全球豪華車嘅定義權仲被攥喺德國人手度。點解呢？因為「豪華」背後嘅標準體系，係德國人用上百年積累嚟嘅，唔係靠銷量堆嚟嘅。

中國車企用咁短時間就將海外規模搞起嚟，呢件事本身值得肯定。但將「產品出海」升級為「品牌、生態、標準出海」，依然決定住中國汽車嘅全球化道路能走幾遠。當我哋嘅電池介面、快充標準、數據安全邏輯等真正喺當地變成主流，嗰陣嘅規模先至真係能撐住。

結語

中國汽車行業嘅發展速度，其實係好驚人。但前期快跑一陣之後，中間呢段路仲係要慢慢蓄力，為後續嘅衝刺做好準備。2026 達德論壇上，越來越多企業開始去思考行業嘅未來，我諗，呢係一件令人欣慰嘅事。唔管係形勢所逼，定係大家嘅自我覺醒，只要行業發展嘅目光不再局限喺眼前嘅規模同速度度，中國汽車嘅下一程，就值得期待。

美國電動車市場經歷咗一場政策“急煞車”。

就喺2025年7月，特朗普政府廢除咗最高7500美元/架嘅聯邦稅收抵免，這項曾被視爲拜登《通脹削減法案》核心支柱嘅激勵措施，喺一夜之間退出歷史舞臺。

有投資者預計，這一舉動將令美國傳統車企嘅電動化轉型步伐放緩，美國電動車滲透率嘅增長曲線將明顯趨緩。

然而，特朗普始終冇攔住電動化嘅浪潮，隨著全球油價飆升，美國消費者對電動車变得更加關注。

有經銷商表示，喺油價快速上漲嘅階段，美國電動車嘅到店諮詢量同試駕需求均出現階段性提升，好多原本對電動車持觀望態度嘅消費者，開始紛紛將目光投向電動車。

美國試圖拖慢電動車發展嘅計劃，好似精心搭建嘅紙牌屋，喺油價嘅狂風下瞬間崩塌。

畢竟特朗普可以取消一項政策，但佢都無法抵擋油價嘅波動，更抵擋唔住全球汽車嘅電動化轉型大方向。

而喺美國陷入這種政策同需求嘅反差時，中國電動車早已整裝待發，以破竹之勢衝向國際市場。

美國放棄嘅唔止係補貼

而係全球電動車話語權

係嘅，美國取消稅收抵免，最大嘅受益者就係中國汽車產業。

可能好多人都會有疑問，因為喺過去，美國汽車市場對中國企業幾乎處於封閉狀態，根本入都入唔到，按照呢種邏輯，即使美國電動車需求暴漲，消費者都揀唔到中國車。

話雖如此，但呢件事嘅意義並唔在於中國車企喺美國市場賣幾架車咁簡單，而係美國而家正放棄電動車標準嘅制定權。

我哋可以回顧一下燃油車時代嘅情況，過去燃油車一枝獨秀，引擎、變速箱、底盤等核心技術被歐美日韓等企業所掌控，話佢哋係燃油車標準嘅制定者都絕不過分。

喺這樣嘅大背景下，中國汽車產業嘅發展可以話係舉步維艱，只能引進合資，透過“以市場換技術”嘅方式緩慢發展。

這就是燃油車時代嘅遊戲規則，邊個掌握咗燃油車嘅標準，邊個就相當於掌握咗市場，掌握咗財富密碼。

然而，電動化、智能化嘅到來徹底顛覆咗一切，海外傳統車企引以爲傲嘅三大件技術壁壘愈來愈弱，三電技術、智能座艙、輔助駕駛開始成為新嘅核心，消費者嘅出行需求都發生咗巨大轉變。

中國汽車產業顯然明白呢點，所以喺過去十幾年裏，無數車企投資無數資金進行技術研發同產業鏈建設，政策上亦一路扶持，此時嘅中國汽車產業就好似一位勇敢嘅探險家，喺未知領域不斷探索，意圖喺新賽道實現換道超車。

畢竟，邊能制定電動車領域嘅技術標準，邊就能成為新時代嘅規則制定者，從而掌握未來汽車行業嘅話語權。

而美國呢？特朗普居然選擇咗“退賽”，佢唔單止取消咗電動車稅收抵免，仲放鬆咗喺美車企生產嘅燃油車經濟標準。

數據顯示，2026年1月，全美新註冊嘅電動車僅爲59802架，同比下降41%，消費者將更多需求放喺燃油車上。

到而家，特朗普呢啲操作都係可以理解，既保護咗自家嘅傳統燃油汽車產業，又畀呢啲產業為美國人提供更多就業。

所以，喺特朗普嘅角度睇似乎都冇錯，但偏偏就趕喺全球汽車產業轉型嘅階段。

就好似當其他國家都喺混沌嘅市場入面，開始爭奪電動車標準制定權嘅時候，美國正主動把牌桌拱手讓人，這等於係喺全球電動車競賽入面，失去咗競爭嘅先機。

美國呢一退，客觀上為中國爭奪電動車標準制定權讓出咗跑道，好似為中國提供咗一個絕佳嘅起跑機會。

全球電動車需求唔減

中國迎來機會窗口

雖然美國喺復興燃油車嘅“第二春”，但好多美國人都依然堅持買電動車。

隨著油價上漲，有經銷商表示，電動車嘅落店量同試駕需求正喺增加。

無獨有偶，歐洲大陸都未能喺呢場油價風暴中倖免。

有媒體報道，德國柏林市中心嘅中國品牌電動車展廳喺近期迎來咗更多客流，成交週期亦明顯縮短。

與此同時，東南亞、中東、拉美等新興市場嘅電動車滲透率亦喺增加。

這意味著，雖然美國退出咗競賽，但全球消費者嘅電動車需求並未受到影響，電動化轉型已經係大勢所趨，無可避免。

中國電動車雖然短時間內賣唔進美國，但可以賣畀全世界其他地區。

2025年，中國汽車出海迎來里程碑式突破，全年出口量達709.8萬輛，同比增長21.1%，較2024年嘅585.9萬輛同2023年嘅491萬輛取得咗跨越式增長。

特別係新能源汽車，更係喺2025年出口咗261.5萬輛，同比增長103.7%，佔整體出口量嘅36.8%。

即係話，中國每出口三架車，就有一架係新能源汽車，這已經充分體現咗中國新能源汽車喺國際市場嘅競爭力。

以歐洲爲例，早在去年11月，比亞迪 SEAL U（比亞迪宋 PLUS）就成為咗德國11月車巿插混銷量冠軍，意味著比亞迪喺歐洲市場進入全新階段。

泰國市場亦係如此，喺剛過去嘅第四十七屆曼谷國際車展上，比亞迪同騰勢品牌喺車展期間共斬獲18057架訂單，成為車展銷量冠軍。

要知，泰國一直以來都係日系燃油車嘅後花園，中國品牌能取得如此成績，亦說明咗中國車企嘅新能源汽車正被越來越多人認可。

除咗比亞迪之外，仲有中國長安汽車、長城汽車、小鵬汽車、零跑汽車、蔚來汽車等企業，紛紛喺開拓海外市場嘅佈局。

全球汽車行業嘅話語權，早已經喺不知不覺中從海外汽車產業向中國汽車產業轉移。

更加重要嘅係，呢份話語權一旦建立，就係後來者難以追趕。

舉個例子，喺漫長嘅深耕中，中國汽車產業已經建立起難以複製嘅優勢，電池領域有寧德時代、比亞迪等電池巨頭，輔助駕駛領域有Momenta、華為等巨頭，再加上無數喺產業鏈上深耕嘅企業，最終導致中國擁有最完善、最成熟嘅新能源汽車產業鏈，實現咗從電動化到智能化嘅全覆蓋。

等到有一日美國反應過來，想重新奪回電動車話語權時，佢可能會發現，好多國家嘅電動車已經係中國製造，好多海外品牌嘅電動車都採用咗中國嘅供應商，甚至已經用中國車企嘅平台開發新車。

到嗰個時候，中國就唔只係一個新能源汽車輸出國，而係全球電動車行業嘅事實標準制定者。

尾聲

回頭睇，特朗普取消電動車稅收抵免，本意係爲咗節省財政開支、打擊對手、服務傳統能源利益。

但佢可能諗唔到，這一刀砍落去，反而畀中國汽車產業機會。

或許有人話，話語權、標準定義權呢啲嘢，邊有那么容易搶過去？

的確係咁。但唔好忘記，呢啲嘢從來唔係靠一句口號、一張文件就可以確定，而係靠產業鏈嘅厚度、市場嘅廣度，同車型嘅產品力一啲一啲累積出嚟。

而呢啲嘢，中國汽車產業恰好都有，偏偏又少咗美國汽車產業咁一個強大嘅對手。

由此可見，特朗普取消補貼，短期睇係畀美國電動車產業踩咗一腳煞車，長期睇卻係為中國讓出咗一條通往標準制定者位置嘅跑道。

等到有一日美國回過神嘅時候，中國電動車可能已經成為全球汽車工業嘅新符號。