“五年以后，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一。到 2030 年，我们将获得更大的增长。”6月9日，比亚迪董事长兼总裁王传福在比亚迪2025年度股东会上表示。

据悉这是比亚迪史上人数参与最多的股东大会，有近千人参加，其中一半股东也是比亚迪车主。王传福携高管团队与股东展开深入交流，直面行业竞争、销量瓶颈、海外拓展、技术路线等核心问题。

对于投资者普遍关注的销量问题，王传福表示，今年的销量取决于电池产量，目前新一代刀片电池处于产量爬坡阶段，随着电池产量提升，后续销量将逐步提升。明年电池产量有望大幅提升，推动公司销量迈上新台阶。

今年3月，比亚迪正式发布第二代刀片电池与闪充技术，有效解决了新能源汽车行业充电慢的核心痛点，该技术推出后获得国内外市场的高度认可，市场订单量大幅增长。

目前第二代刀片电池产能有缺口，正处于逐月爬坡阶段，每月产能增量可达2万至3万套。由于新一代刀片电池供电功率大幅提升，产线设置、电池内部结构均需改造升级，因此产能爬坡需要一定时间，比亚迪正集中精力攻坚，充分挖掘第二代刀片电池的产能潜力。

王传福透露，2027年电池产量有望大幅提升，届时公司将同步发力国内、国外两大市场，在全球范围内布局充电网络，推动公司新能源汽车销量迈上新台阶，同时助力技术与产业链协同发展。

根据6月1日的销量快报，比亚迪今年前5个月累计销量140.5万辆，同比下跌20.3%。王传福指出，今年新能源汽车购置税减半，导致去年很多消费者提前消费。因此1月、2月的新能源汽车消费大跌，而比亚迪只做新能源车，受到的影响巨大。但是，经过3月、4月的努力，并且正逢油价上涨，因此销量回升。

正如王传福所说，“最坏的时刻已经过去了”。从今年5月的销量来看，比亚迪已经迎来向上势头。5月比亚迪销量38.35万辆汽车，同比略增0.26%，时隔10个月转正，环比大涨近20%。

王传福在会上表示，目前比亚迪已有深厚的技术储备与清晰的战略路径，包括第二代刀片电池、闪充技术以及明后年即将推出的更多颠覆性技术等，未来三到五年公司将保持持续增长。

在技术路径的选择上，王传福表示，比亚迪不会将闪充技术据为己有，充电桩上不打比亚迪的Logo，闪充生态将服务于所有车企品牌和消费者。“一个好的技术，除了为比亚迪服务，更多要为整个行业服务，要有这种格局，才能赢得市场，赢得大家的口碑。”

他特别强调，随着国内市场与海外市场的“双轮驱动”格局形成，中国新能源汽车技术将借此契机真正走向全球舞台中央。

今年以来，比亚迪海外市场发展势头强劲。王传福透露，随着公司技术、产品力提升，以及海外基地持续释放产量，比亚迪2026年海外销量有望超越原定150万辆目标。

5 月，比亚迪海外销量达到 8.9 万辆，同比增长 133.6%，创历史新高。巴西、匈牙利、泰国等海外基地正持续释放产量，比亚迪的全球化布局已经进入收获期。

“中国新能源汽车在价格、技术、产品体验等方面已全面超越当地同行。” 王传福说，但他同时强调，出海不能急于求成，不能让竞争对手过于紧张。“我们要秉持长期主义，做好本地化生产和服务，实现与当地共赢发展。” 这是比亚迪的全球化哲学 —— 不是去征服市场，而是去融入市场，成为当地的企业公民。

王传福给出了一个清晰的长期目标：“五年以后，比亚迪在规模上能够做到真正的全球第一。到2030年，我们将获得更大的增长。”

过去两年，比亚迪以427万辆、460万辆的销量在全球汽车销量排行榜中位居第5名，而丰田汽车已连续5年销量破千万辆，蝉联全球销量排行榜第一名。这意味着比亚迪在5年内的年销量也要突破千万辆。

过去几年，比亚迪陆续宣布在匈牙利、土耳其、乌兹别克斯坦、巴西、泰国、柬埔寨、马来西亚等国家的建厂计划。截至目前，比亚迪位于泰国、乌兹别克斯坦和巴西的整车工厂已竣工投产。比亚迪执行副总裁李柯近日接受彭博社采访时称，比亚迪正在与Stellantis等欧洲汽车制造商接洽，寻求接管当地开工不足的工厂，利用闲置产能。

智能化则是比亚迪另一个重要的增长极。股东会上，多位股东问及比亚迪智驾布局展望，王传福再次重申“整车智能就是具身智能”的理念，当前人工智能技术发展速度超出行业预期，比亚迪将积极推动AI技术在汽车领域落地应用。

5月28日晚，比亚迪发布自研4nm制程智驾芯片璇玑A3。据介绍，该芯片已开启规模化量产，支持L3、L4自动驾驶。

王传福介绍，目前比亚迪的智能驾驶研发工程师规模超5000人，全球已有315万台搭载智能驾驶的比亚迪车辆投入使用，每日可产生2亿公里的行驶数据，海量的数据积累为比亚迪高阶智能驾驶迭代升级筑牢根基。

基于这一庞大的数据底座，王传福判断L3、L4级高阶自动驾驶的到来将比预期更早。他表示，比亚迪已在芯片、算法、数据等全链条生态布局方面做足准备，欧洲、南美、东南亚、中东等地的智能驾驶训练中心也准备就绪。一旦L3、L4级智能驾驶相关法规落地，比亚迪将快速推出适配的产品，并从中国市场逐步推向全球。

王传福还谈到，高端化一直是比亚迪追求的目标。他说：“汽车行业曾经充斥着各种花里胡哨的流量，但实际上汽车是涉及到安全的交通工具，是一个产品。少一些套路、少一些花哨，回到本源，做好技术和产品，才能获得中高端消费者认可。在高端化车型上量后，公司毛利问题、单车利润问题也都会迎刃而解。目前，比亚迪在海外已经树立起高端的品牌形象。”

有投资者表示比亚迪当前股价被低估，并提问公司市值管理举措，对此王传福表示：“我们的潜力大家都很认同，但是现在我们的股价还没能反映。我代表管理层理解并感谢大家的支持。”“不少股东对公司市值管理提出了很好的建议，希望通过我们后续管理，让公司股价、产品、业绩，能够更好回报股东。”

王传福说，相信业绩会越来越好，希望股东保持耐心。公司将持续用技术创新来推动未来进一步的增长，把握各个节点，科学前瞻布局，来实现公司更好更快速地发展，“一定会实现股东更好的回报”。

6月9日，比亚迪召开2025年度股东大会。董事长兼总裁王传福的讲话还改了短期业绩、技术研发、智能驾驶、海外战略及长期目标等诸多方面。

一、关于短期业绩与政策影响

“今年一季度，新能源车经历了至暗时刻。”

2026年1月开始新能源车购置税政策减半，导致去年底需求前置，新能源乘用车零售渗透率大幅下降。比亚迪只做新能源车，难免受到影响。

“最坏的时刻已经过去了。”

随着3月发布二代刀片电池和闪充技术，比亚迪订单开始回升，5月销量已经开始转正，年底经营现金流有望逐步恢复到较好水平。

“今年的销量取决于电池的产能。”

二代刀片电池产能还是不够，目前正在以每月两万到三万的增量在爬升。明年我们的产能完成爬坡以后，相信将在国内国际两个市场同时发力。

二、关于长期目标：五年做到全球第一

“五年以后，比亚迪在规模上，能够做到真正的全球第一。”

未来三到五年，比亚迪仍将保持持续增长。凭借二代刀片电池、闪充技术以及明后年推出的新技术，国内、国外有望实现双轮驱动，形成良性互动，让中国的技术走向全球。

三、关于技术理念与闪充开放

“汽车行业曾经充斥着各种花里胡哨的流量，但实际上汽车是涉及到安全的交通工具。”

少一些套路、少一些花哨，回到本源，做好技术和产品，才能获得中高端消费者认可。

“比亚迪不会把闪充技术‘据为己有’。”

充电桩上不打比亚迪Logo，闪充生态将服务所有汽车品牌和所有消费者。好的技术除了为比亚迪服务，更要为整个行业服务。而和中国石化的合作，将极大推动闪充技术的扩张。

四、关于智能化与L3准备

“整车智能就是具身智能。”

比亚迪已经有315万台智驾车型在全球落地，每天产生超过2亿公里智驾相关行驶数据，智能驾驶研发工程师规模超过5000人。未来累计投入将超1000亿。

“未来L3、L4一定会提前落地。”

比亚迪已经在芯片（4纳米的智驾芯片璇玑A3不久前刚发布）、算法、数据、生态等方面做好充足准备，包括在欧洲、南美洲、东南亚、中东等地区的训练中心都已做好准备。一旦法规落地，比亚迪就将推出全系列的、符合L3要求的产品。

五、关于全球化与海外市场

“我们年初设定的2026年海外销量目标是150万辆，现在预计应该会超越这个目标。”

以比亚迪为代表的中国车企在产品竞争力、价格、体验和技术上，已经超越当地很多同行。

“在海外市场一定要做好本地化。”

比亚迪在南美洲构建了以巴西为主的生产基地，欧洲匈牙利工厂即将投产，东南亚泰国工厂已经投产。出口不仅要增长，还要能维持本地化服务，实现和本地共赢、共发展。

六、关于工程师文化与企业价值观

“比亚迪有12万名工程师，这是公司真正的财富。”

工程师文化后继有人，不用担心。我每周有一半时间用于参加技术会议，与工程师交流，“在技术的海洋里游泳”是我最感兴趣的事。

抢丰田。

文｜胡成旭 编辑｜冒诗阳

汽车像素(ID:autopix)原创

6月9日，比亚迪像往年一样，把2025年度股东大会开在了总部，深圳坪山。

来的人比往年都多，公司临时把会场从会议室挪到了平时办发布会的厅里。王传福在台上说，今天到场接近千人，是历史上最多的一次。

提问环节，一位重仓多年的股东站起来，他想知道，公司接下来会往哪走。

王传福的回答里，第一次出现了一个词，全球第一。他说，未来三到五年，比亚迪会持续增长，五年之后，在规模上要做到“真正的全球第一”。

不是新能源第一，不是中国第一，而是把丰田、大众、现代起亚都算进去之后的整车规模第一。

说这句话时，比亚迪正经历新能源时代以来，最大的一轮降速。2026年前五个月，比亚迪在国内卖了78.8万辆，同比下滑43.3%。中国市场已经很难继续给它提供过去那种增量。

所以王传福的目标，真正指向的是海外。

仔细看看比亚迪过去两三年做的事，这个目标并不奇怪。它的打法，早就不像一家只想在海外占据一席之地的公司了。

01

比亚迪要抢的，

是丰田、现代们的基本盘

要理解比亚迪离目标有多远，先得看缺口。

今天车企里的全球第一是丰田，一年卖一千万辆出头；比亚迪2025年卖了460万辆，排在全球第六。中间隔着五百多万辆，大致相当于在现有体量之外，再造一个今天的比亚迪。

这多出的五百多万辆，能确定的事，是它大部分不会来自国内市场。

2025年中国的新能源渗透率已经到53.9%，逼近天花板；比亚迪当年的国内销量不升反降，比2024年少了三十来万辆。

吉利、奇瑞、长安都在追，本土这盘棋接近见顶，能再抠出来的增量有限。增长的缺口，于是被整体推到了海外。中国之外，全球新能源渗透率至今只有11%出头。

可“海外”从来不是一整块，它最肥的几块，恰恰是比亚迪进不去的。美国用关税和法规壁垒，把全球最大、也最赚钱的那块市场封死；日本、韩国是本土品牌的铁桶，外人很难撬动；印度则用高关税和准入门槛把中国车挡在门外。

剩下能打的，是南美、东南亚、中亚、澳洲、英国、海湾国家，以及欧洲和墨西哥的一部分。市场集合更小，每一个能去的地方要扛的份额也就更重。

而这些开着门的市场，没有一个是空场子。

东南亚是丰田的主场，它在那儿拿着近四成份额，比亚迪在泰国才刚挤进前三。澳洲更极端，丰田在那里连续二十三年销量第一，销量是第二名的两倍半；海湾国家则是丰田和现代起亚共同的天下，其中沙特、阿联酋、阿曼等国家，丰田市占率都是冠军。

只有巴西，存量盘握在Stellantis、大众、现代起亚和雷诺手里。

把这些市场的主人一个个列出来，名字会不断重复，出现得最多的那个是丰田，其次是现代起亚，再往后才轮到大众和Stellantis等欧洲车企。

所以比亚迪要抢的海外粮仓，是一盘相当具体的存量，日系、韩系车企用几十年燃油车攒下来的基本盘。

它真正要换下来的，是RAV4、卡罗拉，伊兰特、Creta这一类经济、耐用，卖了几十年的走量车，靠自己的DM-i插混和刀片电池纯电，在每个市场最走量的价格带里，一辆一辆地替换。

把链条拉直，“全球第一”这个口号落到地上，其实是一句更朴素的话，比亚迪得在丰田、现代起亚的基本盘里，把它们卖了几十年的家底抢过来。

这是一场残酷的仗，它有多少机会？

02

王传福把增长写成产能表

面对“怎么从第六走到第一”这种问题，王传福的习惯，是把它改写成一道供给侧的算术。

6月9日，他谈得最多的不是市场，而是产能。他说今年能卖多少车，取决于电池能造多少；二代刀片电池的产能在逐月往上爬，每个月多出两三万套；要等到2027年产能大规模释放，国内和海外才会一起放量。

一个本该关于市场、产品的问题，被他解释成了“我能造多少”。在他的讲述里，需求似乎是默认充足的，瓶颈在自己的产线上。

王传福似乎相信，只要过去三年国内新能源的技术曲线会在海外重演，剩下的问题都可以交给排产表。

这个思路，能够解释比亚迪过去两年的海外布局。

它海外在建、规划至少六座工厂，巴西卡马萨里厂由福特退出后的旧厂改造，2023年拿下，2025年7月下线第一辆车，目标2026年底做到三十万产能；泰国厂2024年投产，年产能十五万；匈牙利塞格德厂兼着欧洲总部，土耳其计划砸了十亿美元（可能暂缓），乌兹别克斯坦、印尼各有布点。

比亚迪这套打法的出发点，是一场关于速度的下注。

回头看比亚迪在国内的崛起，靠的是技术先行。2021年第四代DM-i把插混做到与同级油车一个价、油耗更低，刀片电池又同时解决了安全和成本，插混年销量两三年里从27万辆涨到两百多万辆。

那几年中国的新能源市场几乎是空的，谁先把又好用又便宜的电动车摆上货架，谁就能整片整片地收下增量。

这套打法持续到现在。今年股东大会上，王传福说“我每周大概有一半的时间，是在技术的海洋里面游泳”，他认为自己，是比亚迪“12万名工程师里面的其中一员”。

可如今这套打法，换算成销量的过程没那么顺了。吉利、奇瑞、零跑一个个追了上来，DM-i不再是独门秘籍，能做闪充的也不止比亚迪一家。

技术越来越同质，越来越逼近物理天花板，再往前迈半步，换来的销量越来越少。

海外是另一回事。中国之外，新能源还停在比亚迪几年前面对的那个起点上，渗透率低、好车少、价格贵，绝大多数市场仍是燃油车的天下。

那条曾经把比亚迪一路抬到全球第六的技术曲线，在海外几乎还没开始爬。比亚迪想做的，是赶在这条曲线扬起来之前站到最有利的位置，把国内已经验证过的成功，原样复制到一个更大的盘子上。

这就解释了海外这盘棋为什么下得又重又急。比亚迪判断窗口期有限，一旦海外的新能源也起量，追兵会像在国内一样涌来，留给先发者的时间未必更长。

它不愿把时间花在等市场成熟上，更不愿把主动权交出去。

今年6月，有外媒称，比亚迪正在考虑收购一座欧洲旧工厂，为此已经看过欧洲“诸多工厂”，正和包括Stellantis在内的车企谈。

比亚迪更倾向于独立运营工厂，它想接手的是可以快速翻新、独立运营、权属和运营边界清楚的棕地工厂，而不是再陷入欧洲车企原有的合资、租赁或多方利益结构里。

关键工厂、供应链自己主导，连经销和品牌也尽量自己控，服务于效率和速度。它宁愿先不要分摊风险的伙伴，而是一条能开到最快的决策链。

巴西那座由旧厂改造，从动工到首车下线只用了十六个月。出口模块也是一样，六到八艘的船队把出海的物流也攥进自己手里。渠道这头，泰国入股了当地经销商，拉美绑定一家门店过百的经销集团，英国的授权店一年内从52家加到125家，还跟优步签下十万辆的单子。

顺着这条逻辑，海外那些动作就连成了一条线。王传福打出去的，是一套能复制的模板，这也是为什么，当外界问销量时，他会用“排产表”的逻辑来回答。

能不能成立，最终系于那个最根本的判断，那条由技术拉动市场的曲线，过去几年在国内有多陡，未来几年在海外的很多市场，会一样陡。

只要这个判断站得住，把题目简化成一张排产表，就是最快的解法。

03

比亚迪VS吉利

同样出海，不同赌法

一个容易产生的误读，是把比亚迪的出海，概括成比奇瑞、吉利“更重视”。

论激进，三家其实不分伯仲。论海外体量，奇瑞2025年海外卖了134万辆，比比亚迪多近三十万，连续二十多年坐着中国乘用车出口冠军的位子；论资本胆量，吉利从沃尔沃、莲花、Polestar一路买到和雷诺的动力总成合资。

真正的差别不在激进的程度，而在激进背后的战略判断。

奇瑞押的是出口的广度，整车出口加散件组装，把车铺进别人铺不到的角落，本质是一套轻资产的打法。

吉利押的是资本和结盟，李书福更像一个配置者，他一面抓核心能力，把智能化和新能源技术打磨到最优，一面占股份、结盟友，在工厂和渠道层面，寻求借力。

▍李书福

今年，吉利千里浩瀚G-ASD获得欧盟UN R171认证，成为首个通过这一法规认证的中国辅助驾驶系统，搭载车型可在欧盟销售，不必逐国重复认证。

与此同时，吉利整合哥德堡和法兰克福研发团队，成立Geely Technology Europe，计划把中国与海外车型发布的时间差，从一年以上压到6个月以内。

同样在今年，领克的欧洲销售复用沃尔沃资源；吉利在韩国、南美，复用雷诺的资源。吉利汽车的淦家阅讲过，中国品牌出海不是去“占领”，而是要“走进去”，在当地合资，复用当地资源做成双赢，这是这套逻辑的自然表达。

三种选择背后，是三种战略判断，也是三种关于护城河该建在哪里的判断。

吉利对技术替代的判断没有那么着急。今年3月吉利2025财年业绩发布会上，吉利控股行政总裁桂生悦说，未来经济型乘用车市场很可能会被robotaxi替代。不久后，吉利成为英伟达的汽车合作伙伴之一。

这个判断显示，吉利并没有把今天的新能源竞争当成终局。它相信汽车产业后面还会有更长的技术重排，因此更愿意用合作和资本配置，给自己保留弹性。

正因为有这样的区别，吉利没有着急提“第一”，也不会把第一的时间，压到五年。它更像是在给未来下注，而不是把所有筹码压在当前这轮新能源替代上。所以吉利在海外的选择，几乎是比亚迪的反面，愿意接受慢一点、分散一点、复杂一点。

比亚迪要用电池、工厂、船队和渠道，把规模尽快做穿；吉利则更愿意在技术路线、区域市场和合作关系里多占几个位置。

04

排产表的另一面

把规模做到第一，是一种目标的设置，是一种战略判断，最终也会成为一种结构。

2026年，吉利、奇瑞、长安、长城几乎都端出油电混动，去抢丰田THS在充电不便市场里的份额，唯独比亚迪缺席。

技术上它并非做不出。中国车企这一轮HEV，并不是复刻丰田THS。它绕开了老牌车企擅长的发动机、行星齿轮和长期标定，把战场拉回中国车企更熟悉的电驱体系，电池缩小，取消外接充电，保留插混的低油耗逻辑，变成一台不用充电的混动车。

但比亚迪选择不做，转去海外铺设充电设施。

今年3月，比亚迪包下一座一万八千座的体育场发布第二代刀片电池，同时发布“闪充中国，改变世界”的计划。王传福一个人讲了一个半小时，发布会从两小时拖到三小时；它定下年底前在国内建成两万座闪充站的目标，资本开支以百亿计，又把闪充站改成自带储能柜的储充一体方案，绕开向电网申请增容的麻烦，占三个车位就能落地。

年底起，这套桩会开始往海外铺，欧洲的兆瓦级网络已经在慕尼黑车展上演示过。

去目标市场建充电桩，是比亚迪海外这条线最新，可能也最烧钱的一章。比亚迪赌的是充电网一旦铺开，过渡形态没那么重要。别人留着混动，比亚迪选择不多场下注，把筹码全压在新能源转型这一轮上。

把这些拼到一起，是一套一以贯之的逻辑，增长是从工厂、技术、和充电桩里，一节一节打出来的。

比亚迪几乎是国内车企中，唯一从供应链垂直整合到海外资产，都高度控制的一家。这种重资产的模式，让规模成为了必选题，在这个维度上，销量“第一”只是副产品。

垂直整合只有摊到世界级的规模上才划算，自己养船队，得有足够的出口去填满；自己建那个量级的电芯产能，得有足够的整车去消化；自己砸百亿铺两万座充电桩，得有足够的保有量去喂。

奇瑞可以停在出口冠军，吉利可以做一个够大的多品牌集团，比亚迪的规模如果不比它们更大，这套摊子的效率，就没法保证。

这让比亚迪拥有了冲击全球第一的可能，也让它很难接受一个“不够大”的结果。

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