一個鎖咗俾人鬧，一個冇鎖都俾人鬧。車廠嘅「數字圍欄」，到底喺保護邊個？

最近汽車圈出咗兩件怪事，得連埋一齊睇。

一部極氪，車主自駕出國，啱啱進哈薩克斯坦就被鎖咗 30 幾個鐘。一部理想 L9，車主講車喺國內俾偷咗，結果定位亦喺哈薩克斯坦出現。

一個主動鎖，一個唔鎖。車輛跨境，車廠到底該唔該鎖？

極氪：出國自駕，俾鎖 30 個鐘

7 月 16 日，河南車主劉先生駕駛極氪 9X 開啓歐亞自駕之旅。車啱啱進入哈薩克斯坦，第二日車機就彈出一堆提示——

導航用唔到、音樂播唔到、儲物箱打唔開，證件攞唔出。

更絕係，油箱蓋打唔開，加唔到油。呢部車淨係得一個基礎駕駛功能仲用得。

持續咗 30 幾個鐘，車內屏幕反覆彈窗提示「車輛狀態異常，請聯絡官方客服」，想解鎖必須返到國內授權門市。

劉先生出發前同門市講過要出國，但冇人提醒會有鎖車呢回事。

極氪回應：國內銷售車輛只有境內使用授權，出境後觸發安全保護機制，防止被盜搶同非法出口。車主想解鎖？可以，提交護照、通關文件、購車合約、發票、駕駛執照、簽證……全套材料。

網民炸咗：我花 50 萬買嘅車，出國仲要同你打報告？

理想：L9 憑空消失，係盜搶定係債務？

再睇理想嗰邊。

杭州車主羅先生，今年 3 月收到系統通知：理想 L9 嘅 APP 控制權限失效咗。

車呢？車冇咗。定位顯示，呢部車喺哈薩克斯坦出現。

車主質疑：係咪理想遠程解鎖，把車偷偷運出國？輿論迅速發酵，「消失的理想」衝上熱搜。

巧係，呢件事啱啱喺理想 L6 發布會當日爆咗出嚟，時間點相當微妙。

但事情好快出現反轉——警方同媒體調查發現：呢部車被抵押咗三次。

第一次抵押畀微眾銀行，貸咗 30 萬；第二次又抵押畀浙農小貸，貸咗 20 萬；第三次直接質押畀民間借貸方，連實體鑰匙都交俾佢咗。

呢個仲未完。車主仲做咗一件事：補辦咗第三把實體鑰匙，導致質押方手入面嘅鑰匙直接失效。質押方發現車鑰匙用唔到，過夜把車開走，一路運到霍爾果斯，過夜通關出境。到咗哈薩克斯坦，為咗能让當地買家正常使用，質押方仲申請解綁咗原車主嘅賬號權限。唔係偷車，呢係債務糾紛。

理想法務部 4 月 22 日就發過聲明：從未參與非法轉移，唔涉及黑客破解，遠程操作均係車輛實際登記人本人賬號執行。

鎖同唔鎖，都俾人鬧

兩件事放埋一齊對比，有意思咗。

極氪鎖咗——俾人鬧。

車主出國自駕，莫名其妙俾鎖 30 個鐘，連油箱蓋都打唔開，體驗極差。

理想冇鎖——都俾人鬧。

有評論講：吉利太主動，一出國就鎖；理想太唔主動，眼睇住車從杭州拖到海邊、運到霍爾果斯、出國。其後為咗境外買家能用，仲把原車主賬號權限解綁咗。

鎖咗挨鬧，唔鎖都挨鬧。車廠點做都係錯。但問題真係咁簡單嗎？

車廠點解要設「數字圍欄」？

呢件事真唔係車廠閒到發慌。背後有三重邏輯：

第一，黑灰產太猖獗

國內外新能源車價差巨大。

極氪 009 國內 40 幾萬，新加坡賣 200 幾萬；比亞迪漢國內 20 幾萬，歐洲賣到 50 幾萬。把車倒賣到境外，利潤空間有幾大，你計數。一部車偷運出境，利潤能翻幾倍。呢背後嘅黑色產業鏈，遠比想像中龐大。

第二，法規硬性要求

今年 2 月，工信部等八部門聯合頒佈《汽車數據出境安全指引（2026 版）》，車輛定位、軌跡、測繪數據，都唔可以隨便往國外傳。車廠唔設地理圍欄，自己先違法。

第三，行業通行做法

特斯拉、寶馬、奔馳喺邊境區域都有類似限制。同手機失咗遠程鎖定一個邏輯——為唔係為咗害你，係為咗保護你。 防止車輛被非法買賣、被盜搶後銷贓出境。

7 月 26 日，極氪宣布緊急整改：

第一，APP 上線「跨境守護」功能，一鍵自助解鎖。

第二，開發「跨境守護功能開關」，默認關閉，出境前車主自己決定開唔開。

第三，24 小時客服優先通道。

簡單講——把鎖車主動權攞返畀車主。

至於理想邊個，法務部 4 月就澄清過，但輿論風波仍繼續。

呢兩件事嘅核心矛盾其實就一個：

車廠嘅地理圍欄，到底係保護車主，定係限制車主？答案可能係——兩個都係。

冇呢個機制，走私、盜搶、數據違規會泛濫成災。但執行方式太粗暴，都的確俾合規用戶食咗啞巴虧。

所以極氪嘅整改方向係啱嘅：默認唔鎖，出境前俾車主自己選擇。 把選擇權交畀用戶，比任何「替你諗」都靠得住。始終，車係用戶嘅，唔係車廠嘅。

一个锁了被骂，一个没锁也被骂。车企的“数字围栏”，到底在保护谁？

最近汽车圈出了两件怪事，得连起来看。

一辆极氪，车主自驾出国，刚进哈萨克斯坦就被锁了30多个小时。一辆理想L9，车主说车在国内被偷了，结果定位也出现在哈萨克斯坦。

一个主动锁，一个不锁。车辆车境，车企到底该不该锁？

极氪：出国自驾，被锁30小时

7月16日，河南车主刘先生驾驶极氪9X开启欧亚自驾之旅。车刚进入哈萨克斯坦，第二天车机就弹出一堆提示——

导航用不了、音乐放不了、储物箱打不开，证件拿不出来。

更绝的是，油箱盖打不开，加不了油。这辆车只剩一个基础驾驶功能还能用。

持续了30多个小时，车内屏幕反复弹窗提示“车辆状态异常，请联系官方客服”，想要解锁必须回到国内授权门店。

刘先生出发前跟门店说过要出国，但没人提醒会有锁车这回事。

极氪回应：国内销售车辆只有境内使用授权，出境后触发安全保护机制，防止被盗抢和非法出口。车主想解锁？可以，提交护照、通关文件、购车合同、发票、驾照、签证……全套材料。

网友炸了：我花50万买的车，出国还得跟你打报告？

理想：L9凭空消失，是盗抢还是债务？

再看理想这边。

杭州车主罗先生，今年3月收到系统通知：理想L9的APP控制权限失效了。

车呢？车没了。定位显示，这辆车出现在哈萨克斯坦。

车主质疑：是不是理想远程解锁，把车偷偷运出国了？舆论迅速发酵，“消失的理想”冲上热搜。

巧的是，这事儿刚好在理想L6发布会当天爆出来，时间点相当微妙。

但事情很快出现反转——警方和媒体调查发现：这辆车被抵押了三次。

第一次抵押给微众银行，贷了30万；第二次又抵押给浙农小贷，贷了20万；第三次直接质押给民间借贷方，连实体钥匙都交出去了。

这还没完。车主还干了一件事：补办了第三把实体钥匙，导致质押方手里的钥匙直接失效。质押方发现车钥匙用不了，连夜把车开走，一路运到霍尔果斯，连夜通关出境。到了哈萨克斯坦，为了能让当地买家正常使用，质押方还申请解绑了原车主的账号权限。这不是偷车，这是债务纠纷。

理想法务部4月22日就发过声明：从未参与非法转移，不涉及黑客破解，远程操作均为车辆实际登记人本人账号执行。

锁与不锁，都被骂

两件事放一起对比，有意思了。

极氪锁了——被骂。

车主出国自驾，莫名其妙被锁30小时，连油箱盖都打不开，体验极差。

理想没锁——也被骂。

有评论说：吉利太主动，一出国就锁；理想太不主动，眼睁睁看着车从杭州拖到海边、运到霍尔果斯、出了国。后来为了境外买家能用，还把原车主账号权限给解绑了。

锁了挨骂，不锁也挨骂。车企怎么做都是错。但问题真的那么简单吗？

车企为什么要设“数字围栏”？

这事儿真不是车企闲得慌。背后有三重逻辑：

第一，黑灰产太猖獗

国内外新能源车价差巨大。

极氪009国内40多万，新加坡卖200多万；比亚迪汉国内20多万，欧洲卖到50多万。把车倒卖到境外，利润空间有多大，你算算。一辆车偷运出境，利润能翻几倍。这背后的黑色产业链，远比想象中庞大。

第二，法规硬性要求

今年2月，工信部等八部门联合印发《汽车数据出境安全指引（2026版）》，车辆定位、轨迹、测绘数据，都不能随便往国外传。车企不设地理围栏，自己先违法。

第三，行业通行做法

特斯拉、宝马、奔驰在边境区域都有类似限制。跟手机丢了远程锁定一个逻辑——不是为了害你，是为了保护你。 防止车辆被非法买卖、被盗抢后销赃出境。

7月26日，极氪宣布紧急整改：

第一，APP上线“跨境守护”功能，一键自助解锁。

第二，开发“跨境守护功能开关”，默认关闭，出境前车主自己决定开不开。

第三，24小时客服优先通道。

简单说——把锁车主动权还给车主。

至于理想那边，法务部4月就澄清过了，但舆论风波仍在继续。

这两件事的核心矛盾其实就一个：

车企的地理围栏，到底是保护车主，还是限制车主？答案可能是——两者都是。

没有这个机制，走私、盗抢、数据违规会泛滥成灾。但执行方式太粗暴，也的确让合规用户吃了哑巴亏。

所以极氪的整改方向是对的：默认不锁，出境前让车主自己选择。 把选择权交给用户，比任何“替你着想”都靠谱。毕竟，车是用户的，不是车企的。

导语：新款理想L9即将在今日下午上市。这款旗舰SUV承载着抬升销量上限、扭转经营势头的重任，是理想不容有失的关键一役。

今天下午3点，理想将迎来今年最重要的时刻。

届时，这家新造车企业将为新款理想L9举办上市发布会，并公布其更多的产品细节和各版本售价。

现在可以确定的是，新款理想L9的定位是旗舰车型。这款增程式SUV将搭载完全体线控底盘、800V主动悬架和自研芯片马赫M100等最新技术；在价格方面，这款车Livis版本的售价为55.98万元，与纯电MPV理想MEGA顶配版并列为公司旗下最昂贵的产品。

新款理想L9 Livis版本；图源：理想汽车官方公众号

一款旗舰车型的意义，从来不止于其能为公司直接带来多少收入。它还要承担展示公司技术实力和提升品牌形象，进而提升后续更廉价车型的市场接受度的重任。

同时，这款车也事关公司未来在二级市场的表现。中泰国际证券在一份研报中直言，新款理想L9 Livis上市并开启交付后，将成为股价的最直接催化剂。

除了营收、销量和股价外，新款理想L9还与一张宏大蓝图息息相关。

5月13日，罗永浩在社媒上发布了他与李想在近期的一次对话节目。在对话中，他向李想问道：“那十年后，你希望理想是一家什么样的公司？”

李想的回答是：把奢侈变成普世，把过去只有顶级富豪才拥有的那种生活，如专属司机、生活助理、家政、保姆和保洁人员，通过AI技术，让几亿人、几十亿人都能消费得起。“这是我们的用户价值，也是理想的长期定位：全球领先的具身智能企业。”

而在李想此前的描述中，新款理想L9，正是“具身智能机器人的开山之作”。

01 “重塑自我”的理想，打响第一场对外攻坚战

对于理想而言，“变化”无疑是过去半年的关键词之一。

去年11月，李想在2025年Q3财报电话会上表示，公司在过去三年变成了“越来越差的自己”，从Q4开始，理想要重归创业公司管理模式。

不难看出，目前的理想正处于战略转型之中。其变革烈度从公司高管变动情况便可见一斑：自去年下半年以来，理想已有12位高管相继离任。

重塑“曾经的自我”，是理想转型的重要目标之一。

长期以来，理想一直被视为一家擅长打造爆款车型的企业。比如理想在2018年发布的理想one，这款车虽是公司首款量产车型，但依旧成为了首个售价30万元以上且月交付过万的自主品牌车型。

但如今，理想的产品线正显现出“青黄不接”的迹象。

目前，理想共有7款车型。而在今年4月，仅有纯电五座SUV理想i6一款车交付量破万（2.1万辆）。该车型售价24.98万至26.98万元，是理想最便宜的车型。

图源：易车网

公司旗下其他两款售价较高纯电车，表现并不亮眼。

理想i8是去年7月发布的纯电六座SUV，售价33.98万元，李想期望该车型达到月销6000辆的成绩，但自上市以来，理想i8只在去年11月达到了此目标（6719辆）；至于公司最为昂贵的车型纯电MPV理想MEGA，在今年的月销则从未破千。

同时，理想在2022年至2023年推出的L系列增程产品，也逐渐步入了产品生命周期的后段。

纯电转型的压力和增程红利的消退，让理想在销量榜单的位置变得不似以往亮眼。在2023年至2024年，理想曾经连续24个月霸榜新造车企业月度销冠，而在今年前四个月里，它一直未能再染指这个“宝座”。

所以，当下的理想，需要一款新款理想L9这样的旗舰车型，来提振销量、扭转业务势头。

若这款车型成功获得市场认可。不仅能让公司实现在豪华市场的扩张、带来可观的营收，更能为后续发布的其他车型打开市场空间。李想在2025年Q4财报电话会上直言，新款理想L9的成功，将直接决定整个L系列的市场上限。

对于理想来说，这一打法并不陌生。

2022年6月，第一代理想L9上市，这款车创造了历史，成为了国内首款售价超40万元且月交付过万的自主品牌车型。

第一代理想L9的成功，为同系列的产品打开了市场空间。此后，售价低于该车型的理想L8、理想L7和理想L6均取得了不俗的销量。

L系列的成功帮助理想在2023年实现了年度盈利。此前，达到这一财务成绩的新能源车企只有特斯拉和比亚迪。

那么，新款理想L9，能否重现往日的辉煌？

02 强敌林立，新款理想L9的最大倚仗是什么？

新款理想L9所面临的竞争环境颇为惨烈。

今年，国内车市的最大看点之一便是车企们密集发布的大型旗舰SUV，从蔚小理等新造车企业，到新能源龙头比亚迪，再到上汽大众这样的合资品牌，均会参与到这场搏杀之中。据不完全统计，今年将有10余款大型旗舰SUV被投放进市场。

值得一提的是，这些车型多以“9”来命名，业内将其称为“9系”，如蔚来ES9、零跑D19等。

大型旗舰SUV，将导致新款理想L9面临诸多竞品，而且部分竞品会具备“不对称优势”。如在北京车展上开启预售的比亚迪大唐，被市场视为可以对位理想L9的车型。但比亚迪大唐的预售价仅为25万至35万元。

与之对比，第一代理想L9在上市时，只有蔚来ES8、奔驰GLC等寥寥几款竞品。

同时，新款理想L9所在的市场并不广阔。在国内车市，40万至60万元的六座SUV，年销量约为20万辆，占整体大盘的比例不足1%。

所以，新款理想L9在销量层面的确难以复制第一代车型月销过万的成绩。华创证券预测，该车型月销量为5000辆。

若新款理想L9能达到此成绩，则足以视为获得了成功。今年4月，问界M9的销量为3382辆，这款华为系SUV与新款理想L9售价接近，且被市场普遍视为自主品牌在高端市场取得突破的代表车型。

从目前理想方面所透露的信息来看，新款理想L9在市场竞争中脱颖而出的最大倚仗，是通过其智能化能力，与竞品拉开代差。

这种优势的最为直观体现，莫过于Livis版本所搭载的两颗马赫100自研芯片，这让其车载算力达到了2560TOPS。通常，一款车的总算力达到1000TOPS，便可以算是“高算力车型”。

同时，理想还不忘在预热中宣传参数和配置的领先，将如何作用于提升驾乘体验。

今年2月，李想表示新款理想L9会成为智能体、会认出车主、主动服务车主；近日，他又在个人微博上对这款车的智能化能力做出了部分更细化的拆解，比如其搭载的线控底盘可以学习配适不同驾驶人的习惯，最终可以提供“千人千面的驾乘感受”。

为了更好地向市场展示智能化能力，理想还精心策划了一场秀。

4月23日，在北京车展发布会上，理想曾试图让新款理想L9 Livis与公司高管比拼俯卧撑，以展示这款车的智能化水平、其悬架系统响应速度和控制精度，但未能成功（后在直播中进行了展示）。

这次并不圆满的技术展示，为新款理想L9的前路增加了一丝不确定性。车展期间，上汽大众品牌营销事业执行总监李俊在谈及此事时表示，目前他没有看到新款理想L9“有一些革命性的、行业里面还没人做过的一些地方”。

理想需要在发布会上将不确定性彻底打消。毕竟在当下汽车行业的竞争节奏下，一旦新款理想L9表现未达预期，市场还会留给理想多少信心与耐心？

傑西卡 來自 副駕寺智能車參考 | 公眾號 AI4Auto

身價630 億的汽車零部件巨頭，向港交所遞交了招股書，衝刺「AI 域控第一股」。

這是一家來自廣東的老牌汽車供應商，在汽車領域深耕 40 年，已是智能座艙域控制器、第三方智能駕駛域控制器領域的全球 No.1。

其客戶覆蓋全球超 80 家整車廠，包括我們熟悉的吉利、奇瑞、長城，還有小米、理想、小鵬，以及廣汽豐田、東風日產等等主流車企。

它的名字叫德賽西威，早在 2017 年已登陸 A 股。

如今，在營收、利潤雙增的背景下，德賽西威再度向港股發起衝鋒，用意也很明了：

一方面是擴闊融資渠道，用於研發和擴充產能；另一方面則是進一步打開國際影響力，向出海業務拓展加速。

而這次 IPO，實際代表的不僅是其在資本市場的進展，更是中國智能車在全球範圍內，不斷增加的話語權。

德賽西威財務表現如何？

直觀上看，德賽西威的營收和利潤，都在過去三年實現了連年增長。

2023 年、2024 年、2025 年，德賽西威的營業收入分別為 219 億元、276.18 億元、325.57 億元。

據招股書解釋，收益的增長，主要是因為智能駕駛產品的貢獻穩步增加。

細分收入結構，智能座艙產品是公司收入的主要來源，2025 年貢獻了約 205.9 億元，佔總收入的 63.2%。

而智能駕駛產品收入增長迅速，從 2023 年的約 44.9 億元增至 2025 年的約 97.0 億元，佔比也從 20.5% 提升至 29.8%，發展迅猛。

2023 年、2024 年、2025 年，公司的綜合毛利分別為 43.76 億元、54.9 億元和 62.08 億元。

對應同期的綜合毛利率分別為 20%、19.9% 和 19.1%，呈小幅下降趨勢。

這一變動，與智能座艙產品的毛利率變化趨勢大致相似。而其他業務毛利率水平最高，則是由於研發服務的毛利率，通常高於以製造為基礎的產品業務。

其他業務的毛利，目前主要來自定制研發服務及聯網服務。

在開支層面，德賽西威的投入也在逐年增加。

2023 年~2025 年，公司研發開支分別為 19.82 億元、22.56 億元、26.42 億元，佔營收比例分別為 9.0%、8.2%、8.1%。

同期，公司的銷售及營銷開支分別為 1.94 億元、2.38 億元、2.68 億元；行政開支分別為 5.68 億元、6.26 億元和 7.74 億元。

不過公司的盈利能力並沒有受到投入增加的影響，反而利潤更高。

2023 年~2025 年，公司淨利潤分別為 15.42 億元、15.42 億元和 24.73 億元。

但過去三年的淨利率也穩步提升，分別達到 7%、7.3% 和 7.6%。

現金流同樣健康，截至 2025 年末，德賽西威的現金及現金等价物為 14.16 億元，較 2024 年末增加 6.8 億元。

是什麼撐起了這家公司連年增長的業務？

德賽西威是誰？

德賽西威當前的身份，是一家車載智能產品供應商。

之所以說「當前」，是因為這家公司最早以傳統汽車電子產品起家，後來隨着汽車行業向智能化演進，實現了成功轉型。

目前，德賽西威的主營業務均圍繞智能汽車展開，已構建起智能座艙產品、智能駕駛產品兩大板塊。

在智能座艙方面，德賽西威提供完整的軟硬件一體化解決方案，包括三大核心零部件。

其中最為核心的是智能座艙域控制器。它充當座艙的「大腦」，將原本由多個獨立控制器處理的功能，集成到一個高性能計算單元中。

這一產品提供了集中計算、通用軟硬件平台，能幫助整車廠簡化線束，降低硬件冗餘，並為車輛方軟件升級、新增智能功能提供可擴展基礎。

與域控制器配套的是顯示系統，包括顯示屏和抬頭顯示。

顯示屏產品主要包括儀錶屏及中控資訊屏。它們共同構成了座艙的主要視覺介面，以支持車輛狀態呈現以及資訊娛樂、導航、多媒體等功能的可視化。

德賽西威還提供各類尺寸、規格的 LCD 與 OLED 車規級顯示屏。

而對於能將駕駛信息投射到前風擋的抬頭顯示產品，德賽西威主要提供 W-HUD、更先進的 AR-HUD 兩種。

此外，德賽西威還提供智能交互系統。

這一產品通過全數碼化的儀錶盤，以及集成化的資訊娛樂主機，以實現觸控、語音、手勢等多模態的人機交互。

在智能駕駛領域，公司同樣提供從硬件到算法的全棧產品。

核心的智能駕駛域控制器，可以集中處理來自各類傳感器的數據，執行感知、決策和控制算法。

其產品線包括支持L2+ 級輔助駕駛的輕量級域控制器，以及算力最高可達2000 TOPS、支持到L4 級自動駕駛的旗艦級域控制器。

為順應行業計算集中的趨勢，德賽西威還推出了「One-Chip」（單芯片集成座艙與智駕功能）和「One-Box」（多芯片集成於單一箱体）兩種艙駕一體融合方案。

這些控制器需要與傳感器套件協同工作，公司自研的前視、環視、艙內攝錄鏡頭以及毫米波雷達、超聲波雷達等，都為智能駕駛系統提供了關鍵的感知輸入。

除智能座艙和智能駕駛產品外，德賽西威的業務也包含軟件與服務。

公司正在向客戶提供定制研發服務；其產品組合還輔以一系列聯網服務，包括公司專有的操作系統、其他基於軟件服務，以及智能進入解決方案。

因此在商業模式上，公司採用了平台化、分層的協作架構。

這樣能夠根據整車廠的需求，提供從底層驅動、中間件、算法到應用軟件的全棧式交鑰匙服務，也可以僅在特定層面（如硬件製造或算法提供）進行合作。

並且基於在智能汽車領域的積累，德賽西威還在發展面向未來的新業務：

包括用於城市末端物流的無人配送車——品牌名為「川行致遠」，以及為各類智能機器人提供一體化計算與控制基礎的AI Cube 基座。

截至 2025 年底，德賽西威的無人車，已拿下多家物流公司的無人配送車訂單，在中國多個城市開始測試與營運；AI Cube 基座也正與多家國內物流、服務機器人製造商進行驗證。

從數據來看，德賽西威的產品已收到廣泛認可。

2025 年，其智能座艙產品銷量為 2387.2 萬件，同比增長 8.9%；智能駕駛產品銷量為 1489.2 萬件，同比大漲 74%。

據弗若斯特沙利文資料，公司的智能座艙域控制器，自 2023 年起，就在中國市場收入連續三年排名第一，2025 年市佔率達到 17.9%；按 2025 年收入計，其在全球智能座艙域控制器市場也排名第一，市佔率為 8.4%。

2025 年，按照全球及中國智能駕駛域控制器第三方供應商市場收入計算，德賽西威同樣排名第一，全球市佔率為 8.8%，中國市佔率高達 21.2%。

此外，公司的座艙顯示產品，在中國市場也排名第一。

這一切都印證了德賽西威在全球汽車智能化產業鏈中的頭部供應商地位。

同時，德賽西威產品所覆蓋的客戶範圍也頗為廣泛。

截至目前，德賽西威的產品和服務，已覆蓋全球超過80 家整車廠，包括國內外各大主流傳統車企和新勢力。

在 2025 年全球銷量前十的整車廠中，有九家是德賽西威的客戶；同年，中國銷量前十五的整車廠，也都和德賽西威有業務合作。

為支撐起全球化業務，德賽西威還在中國、新加坡、日本、德國等地建立了研發中心，並形成了覆蓋亞洲、歐洲的研發與製造網絡，所有產品均在內部生產設施中自行生產。

業績向好、不缺現金、市場地位穩固……那德賽西威為什麼選擇在此時赴港上市呢？

德賽西威從何而來？

一切可能要从這家公司的发展历程說起。

德賽西威，全名為「惠州市德賽西威汽車電子股份有限公司」，看名字就知道來自廣東省，其歷史最早可以追溯到1986 年。

彼時的德賽西威還叫做「中歐電子工業」，是一家中外合資企業，主要從事業汽車電子產品的研發、設計、製造及銷售。

當時公司 30% 的股權，由惠陽地區工業發展總公司（後稱為惠州市工業發展總公司）持有，70% 股權由惠山電子有限公司持有。

後來，在惠州當地支持下，惠州市工業發展總公司重組；德賽集團由此於 2002 年誕生，確立了電子製造的產業方向。

而前者所持德賽西威的全部股權，也於 2002 年 8 月轉讓給了德賽集團。

當時的德賽西威，因為融入了西門子威迪歐汽車，成為了西門子集團控股下的核心汽車電子企業——「德賽西威」中的「西威」大抵就來源於此。

直到 2015 年，德賽集團收購回外方全部的股份，德賽西威才正式更改為今天的名字，成為一家完全由中國企業控股的公司。

隨後 2017 年末，德賽西威登陸A 股深交所上市，今日開盤價 105.26 元，市值約630 億元。

到目前，德賽集團仍是德賽西威的第一大股東，IPO 前持股約 25.33%。

而本次計劃赴港上市，據德賽西威招股書介紹，是為了業務增長及擴展。

一方面，公司可以籌集額外資本、優化資本結構、擴闊融資渠道；另一方面，公司也計劃提升品牌國際影響力，並加快拓展海外業務。

最後募集到的資金，大部分將用於研發，還有部分會用於擴充產能和戰略投資及收購，最後剩餘部分會用作公司的正常營運。

簡單來說，上市就是兩件事：增強實力，進一步出海。

事實上，德賽西威作為中國汽車電子領域巨頭，其業績也是中國智能汽車電子飛速發展、奪得更多話語權的縮影——

全球汽車智能化持續加速，已經成為汽車產業的核心引擎。

2025 年，全球智能汽車銷量約為 4700 萬輛，全球智能汽車滲透率為 48.5%，預計到 2030 年能達到 86.3%。

其中，智能車在中國市場賣得最猛，2025 年銷量達到 2140 萬輛，約佔全球智能車銷量的 45.5%；中國智能車滲透率在 2025 年已達 62.1%，預計到 2030 年將達到 92.7%。

由此可見，全球汽車智能化大潮已至，主場輪到中國了。

而這一背景下，德賽西威衝刺「AI 域控第一股」，也是因為在智能域控制器這個核心戰場上，競爭格局可謂「四面有敵，但各有空隙」：

一面是傳統的國際 Tier1 巨頭，例如大陸集團、偉世通、博世、電裝等。

這些企業品牌與技術積澱深厚，但面對日新月異的智能車需求時，往往響應速度慢、成本高，本土化深度適配的靈活性也稍顯不足，因此市場份額正被靈活的本土供應商持續滲透。

另一面是國內其他優秀的本土 Tier1，其中不乏在智能座艙或智能駕駛單一領域表現突出的玩家，例如華陽集團、均勝電子、緯衡恒潤等。

不過，在需要軟硬協同、跨域融合的複雜系統能力上，德賽西威憑藉更早的佈局和更深厚的工程化經驗，已經構建了更強的「雙域」甚至「艙駕一體」的協同優勢。

此外，還有一面是以華為、百度、小米等代表的科技巨頭，以其全棧解決方案能力、先進的算法引人矚目。

但這類公司的產品往往定價較高，同時也可能引發部分整車廠對數據主導權、技術路線依賴以及成本壓力的考量。

部分希望保持自身品牌差異化、核心技術話語權的車企，可能更傾向於選擇「中立」且專注的供應商。

行業內另一種趨勢，是特斯拉、比亞迪、理想等走向自研的車企。

不過，其成果往往服務於自身高端車型，外供意願低。且極高的研發成本，可能難以在更廣闊的大眾化車型上實現經濟性，也為專業第三方供應商留下了巨大的市場空間。

所以，正是這樣看似「四面受敵」，實際「機遇叢生」的行業格局，讓德賽西威這樣兼具本土化響應速度、全棧技術能力、中立供應商定位及規模化成本優勢的企業，精準抓住了客觀因素造成的市場機會，脫穎而出。

招股書傳送門：

https://www1.hkexnews.hk/app/sehk/2026/108437/documents/sehk26041200163.pdf

導語：新款理想 L9 預計今日下午上市。這款旗艦 SUV 承擔著提升銷量上限、扭轉經營勢頭嘅重任，係理想唔容有失嘅關鍵一役。

今天下午 3 點，理想將迎來今年最重要嘅時刻。

屆時，呢間新造車企業將為新款理想 L9 舉行上市發布會，並公布佢嘅更多產品細節同各版本售價。

而家可以確定嘅係，新款理想 L9 嘅定位係旗艦車型。呢款增程式 SUV 將搭載完全體線控底盤、800V 主動懸掛同自研芯片馬赫 M100 等最新技術；喺價格方面，呢款車 Livis 版本嘅售價為 55.98 萬元，與純電 MPV 理想 MEGA 頂配版並列為公司旗下最昂貴嘅產品。

新款理想 L9 Livis 版本；圖源：理想汽車官方公眾號

一款旗艦車型嘅意義，從來唔止於佢可以為公司直接帶嚟幾多收入。佢仲要承擔展示公司技術實力同提升品牌形象，進而提升後續更平嘅車型嘅市場接受度嘅重任。

同時，呢款車亦都關乎公司未來喺二級市場嘅表現。中泰國際證券喺一份報告入面直言，新款理想 L9 Livis 上市並展開交付後，將成為股價嘅最直接催化劑。

除咗營收、銷量同股價外，新款理想 L9 同一張宏大藍圖息息相關。

5 月 13 日，羅永浩喺社交媒體上發布咗佢同李想喺近期嘅一次對話節目。喺對話中，佢問李想：「咁十年後，你希望理想係一間咩樣嘅公司？」

李想嘅回答係：把奢華變做普世，把過去只有頂級富豪先擁有嘅咁種生活，如專屬司機、生活助理、家政、保姆同清潔人員，透過 AI 技術，讓幾億人、幾十億人都消費得起。「呢係我哋嘅用戶價值，亦都係理想嘅長期定位：全球領先嘅具身智能企業。」

喺李想此前嘅描述中，新款理想 L9，正正就係「具身智能機器人嘅開山之作」。

01「重塑自我」嘅理想，打響第一場對外攻堅戰

對於理想而言，「變化」無疑係過去半年嘅關鍵詞之一。

去年 11 月，李想喺 2025 年第 3 季財報電話會上有話表示，公司喺過去三年變做「越來越差嘅自己」，由第 4 季開始，理想要重歸創業公司管理模式。

唔難睇出，而家嘅理想正處於戰略轉型之中。佢嘅變革烈度從公司高層變動情況便可見一斑：自去年下半年以來，理想已有 12 位高層相繼離任。

重塑「曾經嘅自我」，係理想轉型嘅重要目標之一。

長期以來，理想一直俾人視為一家擅長打造爆款車型嘅企業。例如理想喺 2018 年發布嘅理想 one，呢款車雖然係公司首款量產車型，但依舊成為首個售價 30 萬以上且月交付過萬嘅自主品牌車型。

但而家，理想嘅產品線正顯現出「青黃不接」嘅跡象。

而家，理想共有 7 款車型。而喺今年 4 月，僅有純電五座 SUV 理想 i6 一款車交付量破萬（2.1 萬輛）。該車型售價 24.98 萬至 26.98 萬元，係理想最平嘅車型。

圖源：易車網

公司旗下其他兩款售價較高純電車，表現唔咁亮眼。

理想 i8 係去年 7 月發布嘅純電六座 SUV，售價 33.98 萬元，李想期望該車型達到月銷 6000 輛嘅成績，但自上市以來，理想 i8 只喺去年 11 月達到此目標（6719 輛）；至於公司最昂貴嘅車型純電 MPV 理想 MEGA，喺今年嘅月銷則從來未破千。

同時，理想喺 2022 年至 2023 年推出嘅 L 系列增程產品，都逐漸步入產品生命周期嘅後段。

純電轉型嘅壓力同增程紅利嘅消退，令理想喺銷量榜嘅位置變得唔似以往咁亮眼。喺 2023 年至 2024 年，理想曾經連續 24 個月霸榜新造車企業月度銷冠，而喺今年前四個月入面，佢一直未能再染指呢個「寶座」。

所以，而家嘅理想，需要一款新款理想 L9 呢樣嘅旗艦車型，嚟提振銷量、扭轉業務勢頭。

若呢款車型成功獲得市場認可。不僅可以讓公司實現喺豪華市場嘅擴張、帶嚟可觀嘅營收，更可以為後續發布嘅其他車型打開市場空間。李想喺 2025 年第 4 季財報電話會上有話直言，新款理想 L9 嘅成功，將直接決定整個 L 系列嘅市場上限。

對於理想嚟講，呢個打法並唔陌生。

2022 年 6 月，第一代理想 L9 上市，呢款車創造咗歷史，成為咗國內首個售價超 40 萬元且月交付過萬嘅自主品牌車型。

第一代理想 L9 嘅成功，為同系列嘅產品打開咗市場空間。其後，售價低於該車型嘅理想 L8、理想 L7 同理想 L6 均取得咗不俗嘅銷量。

L 系列嘅成功幫助理想喺 2023 年實現咗年度盈利。此前，達到呢個財務成績嘅新能源車企只有特斯拉同比亞迪。

咁，新款理想 L9，能否重現往日嘅輝煌？

02 強敵林立，新款理想 L9 嘅最大倚仗係咩？

新款理想 L9 所面臨嘅競爭環境頗為慘烈。

今年，國內車市嘅最大看點之一便係車企們密集發布嘅大型旗艦 SUV，從蔚小理等新造車企業，到新能源龍頭比亞迪，再到上汽大眾呢樣嘅合資品牌，均會參與到呢場搏殺之中。據唔完全統計，今年將有 10 餘款大型旗艦 SUV 被投放進市場。

值得一提嘅係，呢啲車型多以「9」嚟命名，業內將其稱為「9 系」，例如蔚來 ES9、零跑 D19 等。

大型旗艦 SUV，將導致新款理想 L9 面臨諸多競品，而且部分競品會具備「不對稱優勢」。例如喺北京車展上開啟預售嘅比亞迪大唐，被市場視為可以對位理想 L9 嘅車型。但比亞迪大唐嘅預售價僅為 25 萬至 35 萬元。

與之對比，第一代理想 L9 喺上市時，只有蔚來 ES8、奔馳 GLC 等寥寥幾款競品。

同時，新款理想 L9 所喺嘅市場並唔廣闊。喺國內車市，40 萬至 60 萬元嘅六座 SUV，年銷量約為 20 萬輛，佔整體大盤嘅比例唔足 1%。

所以，新款理想 L9 喺銷量層面嘅確難以複製第一代車型月銷過萬嘅成績。華創證券預測，該車型月銷量為 5000 輛。

若新款理想 L9 能達到此成績，則足以視為獲得咗成功。今年 4 月，問界 M9 嘅銷量為 3382 輛，呢款華為系 SUV 與新款理想 L9 售價接近，且被市場普遍視為自主品牌喺高端市場取得突破嘅代表車型。

由而家理想方面所透露嘅信息嚟睇，新款理想 L9 喺市場競爭中脫穎而出嘅最大倚仗，係透過其智能化能力，與競品拉开代差。

呢種優勢嘅最為直觀體現，莫過於 Livis 版本所搭載嘅兩顆馬赫 100 自研芯片，令到佢嘅車載算力達到咗 2560TOPS。通常，一款車嘅總算力達到 1000TOPS，便可以算係「高算力車型」。

同時，理想仲不忘喺預熱中宣傳參數同配置嘅領先，點樣會作用於提升駕乘體驗。

今年 2 月，李想表示新款理想 L9 會成為智能體、會認出車主、主動服務車主；近日，佢又喺個人微博上對呢款車嘅智能化能力做出咗部分更細化嘅拆解，例如佢搭載嘅線控底盤可以學習配適唔同駕駛人嘅習慣，最終可以喺「千人千面嘅駕乘感受」。

為咗更好地向市場展示智能化能力，理想仲精心策劃咗一場秀。

4 月 23 日，喺北京車展發布會上，理想曾試圖令新款理想 L9 Livis 同公司高管比拼俯臥撐，以展示呢款車嘅智能化水平、佢嘅懸掛系統響應速度同控制精度，但未能成功（後喺直播中進行咗展示）。

今次並不完滿嘅技術展示，為新款理想 L9 嘅前路增加咗一絲唔確定性。車展期間，上汽大眾品牌營銷事業執行總監李俊喺談及此事時表示，而家佢未看到新款理想 L9「有啲革命性嘅、行業入面仲無人做過嘅一啲地方」。

理想需要喺發布會上將唔確定性徹底打消。究竟喺而家汽車行業嘅競爭節奏下，一旦新款理想 L9 表現未達預期，市場仲會畀理想幾多信心同耐心？

杰西卡 发自 副驾寺智能车参考 | 公众号 AI4Auto

身价630亿的汽车零部件巨头，向港交所递交了招股书，冲刺“AI域控第一股”。

这是一家来自广东的老牌汽车供应商，在汽车领域深耕40年，已是智能座舱域控制器、第三方智能驾驶域控制器领域的全球No.1。

其客户覆盖全球超80家整车厂，包括我们熟悉的吉利、奇瑞、长城，还有小米、理想、小鹏，以及广汽丰田、东风日产等等主流车企。

它的名字叫德赛西威，早在2017年已登陆A股。

如今，在营收、利润双增的背景下，德赛西威再度向港股发起冲锋，用意也很明了：

一方面是拓宽融资渠道，用于研发和扩充产能；另一方面则是进一步打开国际影响力，向出海业务拓展加速。

而这次IPO，实际代表的不仅是其一家在资本市场的进展，更是中国智能车在全球范围内，不断增加的话语权。

德赛西威财务表现如何？

直观上看，德赛西威的营收和利润，都在过去三年实现了连年增长。

2023年、2024年、2025年，德赛西威的营业收入分别为219亿元、276.18亿元、325.57亿元。

据招股书解释，收益的增长，主要是因为智能驾驶产品的贡献稳步增加。

细分收入结构，智能座舱产品是公司收入的主要来源，2025年贡献了约205.9亿元，占总收入的63.2%。

而智能驾驶产品收入增长迅速，从2023年的约44.9亿元增至2025年的约97.0亿元，占比也从20.5%提升至29.8%，发展迅猛。

2023年、2024年、2025年，公司的综合毛利分别为43.76亿元、54.9亿元和62.08亿元。

对应同期的综合毛利率分别为20%、19.9%和19.1%，呈小幅下降趋势。

这一变动，与智能座舱产品的毛利率变化趋势大致相似。而其他业务毛利率水平最高，则是由于研发服务的毛利率，通常高于以制造为基础的产品业务。

其他业务的毛利，目前主要来自定制研发服务及网联服务。

在开支层面，德赛西威的投入也在逐年增加。

2023年~2025年，公司研发开支分别为19.82亿元、22.56亿元、26.42亿元，占营收比例分别为9.0%、8.2%、8.1%。

同期，公司的销售及营销开支分别为1.94亿元、2.38亿元、2.68亿元；行政开支分别为5.68亿元、6.26亿元和7.74亿元。

不过公司的盈利能力并没有受到投入增加的影响，反而利润更高。

2023年~2025年，公司净利润分别为15.42亿元、15.42亿元和24.73亿元。

但过去三年的净利率也稳步提升，分别达到7%、7.3%和7.6%。

现金流同样健康，截至2025年末，德赛西威的现金及现金等价物为14.16亿元，较2024年末增加6.8亿元。

是什么撑起了这家公司连年增长的业务？

德赛西威是谁？

德赛西威当前的身份，是一家车载智能产品供应商。

之所以说“当前”，是因为这家公司最早以传统汽车电子产品起家，后来随着汽车行业向智能化演进，实现了成功转型。

目前，德赛西威的主营业务均围绕智能汽车展开，已构建起智能座舱产品、智能驾驶产品两大板块。

在智能座舱方面，德赛西威提供完整的软硬件一体化解决方案，包括三大核心零部件。

其中最为核心的是智能座舱域控制器。它充当座舱的“大脑”，将原本由多个独立控制器处理的功能，集成到一个高性能计算单元中。

这一产品提供了集中计算、通用软硬件平台，能帮助整车厂简化线束，降低硬件冗余，并为车辆方软件升级、新增智能功能提供可扩展基础。

与域控制器配套的是显示系统，包括显示屏和抬头显示。

显示屏产品主要包括仪表屏及中控信息屏。它们共同构成了座舱的主要视觉界面，以支持车辆状态呈现以及信息娱乐、导航、多媒体等功能的可视化。

德赛西威还提供各类尺寸、规格的LCD与OLED车规级显示屏。

而对于能将驾驶信息投射到前风挡的抬头显示产品，德赛西威主要提供W-HUD、更先进的AR-HUD两种。

此外，德赛西威还提供智能交互系统。

这一产品通过全数字化的仪表盘，以及集成化的信息娱乐主机，以实现触控、语音、手势等多模态的人机交互。

在智能驾驶领域，公司同样提供从硬件到算法的全栈产品。

核心的智能驾驶域控制器，可以集中处理来自各类传感器的数据，执行感知、决策和控制算法。

其产品线包括支持L2+级辅助驾驶的轻量级域控制器，以及算力最高可达2000 TOPS、支持到L4级自动驾驶的旗舰级域控制器。

为顺应行业计算集中的趋势，德赛西威还推出了“One-Chip”（单芯片集成座舱与智驾功能）和“One-Box”（多芯片集成于单一箱体）两种舱驾一体融合方案。

这些控制器需要与传感器套件协同工作，公司自研的前视、环视、舱内摄像头以及毫米波雷达、超声波雷达等，都为智能驾驶系统提供了关键的感知输入。

除智能座舱和智能驾驶产品外，德赛西威的业务也包含软件与服务。

公司正在向客户提供定制研发服务；其产品组合还辅以一系列联网服务，包括公司专有的操作系统、其他基于软件的服务，以及智能进入解决方案。

因此在商业模式上，公司采用了平台化、分层的协作架构。

这样能够根据整车厂的需求，提供从底层驱动、中间件、算法到应用软件的全栈式交钥匙服务，也可以仅在特定层面（如硬件制造或算法提供）进行合作。

并且基于在智能汽车领域的积累，德赛西威还在发展面向未来的新业务：

包括用于城市末端物流的无人配送车——品牌名为“川行致远”，以及为各类智能机器人提供一体化计算与控制基础的AI Cube基座。

截至2025年底，德赛西威的无人车，已拿下多家物流公司的无人配送车订单，在中国多个城市开始测试与营运；AI Cube基座也正与多家国内物流、服务机器人制造商进行验证。

从数据来看，德赛西威的产品已收到广泛认可。

2025年，其智能座舱产品销量为2387.2万件，同比增长8.9%；智能驾驶产品销量为1489.2万件，同比大涨74%。

据弗若斯特沙利文资料，公司的智能座舱域控制器，自2023年起，就在中国市场收入连续三年排名第一，2025年市占率达到17.9%；按2025年收入计，其在全球智能座舱域控制器市场也排名第一，市占率为8.4%。

2025年，按照全球及中国智能驾驶域控制器第三方供应商市场收入计算，德赛西威同样排名第一，全球市占率为8.8%，中国市占率高达21.2%。

此外，公司的座舱显示产品，在中国市场也排名第一。

这些都印证了德赛西威在全球汽车智能化产业链中的头部供应商地位。

同时，德赛西威产品所覆盖的客户范围也颇为广泛。

截至目前，德赛西威的产品和服务，已覆盖全球超过80家整车厂，包括国内外各大主流的传统车企和新势力。

在2025年全球销量前十的整车厂中，有九家是德赛西威的客户；同年，中国销量前十五的整车厂，也都和德赛西威有业务合作。

为支撑起全球化业务，德赛西威还在中国、新加坡、日本、德国等地建立了研发中心，并形成了覆盖亚洲、欧洲的研发与制造网络，所有产品均在内部生产设施中自行生产。

业绩向好、不缺现金、市场地位稳固……那德赛西威为什么选择在此时赴港上市呢？

德赛西威从何而来？

一切可能要从这家公司的发展历程说起。

德赛西威，全名为“惠州市德赛西威汽车电子股份有限公司”，看名字就知道来自广东省，其历史最早可以追溯到1986年。

彼时的德赛西威还叫做“中欧电子工业”，是一家中外合资企业，主要从事汽车电子产品的研发、设计、制造及销售。

当时公司30%的股权，由惠阳地区工业发展总公司（后称为惠州市工业发展总公司）持有，70%股权由惠山电子有限公司持有。

后来，在惠州当地支持下，惠州市工业发展总公司重组；德赛集团由此于2002年诞生，确立了电子制造的产业方向。

而前者所持德赛西威的全部股权，也于2002年8月转让给了德赛集团。

当时的德赛西威，因为融入了西门子威迪欧汽车，成为了西门子集团控股下的核心汽车电子企业——“德赛西威”中的“西威”大抵就来源于此。

直到2015年，德赛集团收购回外方全部的股份，德赛西威才正式更改为今天的名字，成为一家完全由中国企业控股的公司。

随后2017年末，德赛西威登陆A股深交所上市，今日开盘价105.26元，市值约630亿元。

到目前，德赛集团仍是德赛西威的第一大股东，IPO前持股约25.33%。

而本次计划赴港上市，据德赛西威招股书介绍，是为了业务增长及扩展。

一方面，公司可以筹集额外资本、优化资本结构、拓宽融资渠道；另一方面，公司也计划提升品牌国际影响力，并加快拓展海外业务。

最后募集到的资金，大部分将用于研发，还有部分会用于扩充产能和战略投资及收购，最后剩余部分会用作公司的正常运营。

简单来说，上市就是两件事：增强实力，进一步出海。

事实上，德赛西威作为中国汽车电子领域巨头，其业绩也是中国智能汽车电子飞速发展、夺得更多话语权的缩影——

全球汽车智能化持续加速，已经成为汽车产业的核心引擎。

2025年，全球智能汽车销量约为4700万辆，全球智能汽车渗透率为48.5%，预计到2030年能达到86.3%。

其中，智能车在中国市场卖得最猛，2025年销量达到2140万辆，约占全球智能车销量的45.5%；中国智能车渗透率在2025年已达62.1%，预计到2030年将达到92.7%。

由此可见，全球汽车智能化大潮已至，主场轮到中国了。

而这一背景下，德赛西威冲刺“AI域控第一股”，也是因为在智能域控制器这个核心战场上，竞争格局可谓“四面有敌，但各有空隙”：

一面是传统的国际Tier1巨头，例如大陆集团、伟世通、博世、电装等。

这些企业品牌与技术积淀深厚，但面对日新月异的智能车需求时，往往响应速度慢、成本高，本土化深度适配的灵活性也稍显不足，因此市场份额正被灵活的本土供应商持续渗透。

另一面是国内其他优秀的本土Tier1，其中不乏在智能座舱或智能驾驶单一领域表现突出的玩家，例如华阳集团、均胜电子、经纬恒润等。

不过，在需要软硬协同、跨域融合的复杂系统能力上，德赛西威凭借更早的布局和更深厚的工程化经验，已经构建了更强的“双域”甚至“舱驾一体”的协同优势。

此外，还有一面是以华为、百度、小米等为代表的科技巨头，以其全栈解决方案能力、先进的算法引人瞩目。

但这类公司的产品往往定价较高，同时也可能引发部分整车厂对数据主导权、技术路线依赖以及成本压力的考量。

部分希望保持自身品牌差异化、核心技术话语权的车企，可能更倾向于选择“中立”且专注的供应商。

行业内还有一种趋势，是特斯拉、比亚迪、理想等等走向自研的车企。

不过，其成果往往服务于自身高端车型，外供意愿低。且极高的研发成本，可能难以在更广阔的大众化车型上实现经济性，也为专业第三方供应商留下了巨大的市场空间。

所以，正是这样看似“四面受敌”，实际“机遇丛生”的行业格局，让德赛西威这样兼具本土化响应速度、全栈技术能力、中立供应商定位及规模化成本优势的企业，精准抓住了客观因素造成的市场机会，脱颖而出。

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