新能源市场竞争越来越卷，不少新车急于推向市场，压缩研发测试周期。纸面参数看着很漂亮，但面对不同气候、复杂路况，长期使用的可靠性，反而容易被忽略。“速成造车”，也渐渐成为行业的一大讨论点。8月12日开启预售的风云T7，提出慢功造好车，不追求快速上市，也折射出家用电车已经不再只比拼配置数字，品质和耐用性正在成为新的竞争核心。

它和不少国内开发再简单改改就出海的车型不一样，走的是先海外验证、再回国内上市的路子。项目策划历时两年、研发三年，立项之初就对标海外严苛的2026版E‑NCAP安全标准。同源车型Lepas L6已经在泰国、南非投放，经过当地消费者实际使用检验之后，才回到国内开启预售。

这里所说的“慢”，并不是研发效率低，而是把精力投入到很多消费者看不见的测试环节。完成145万公里耐久路试，跑到世界各地做实地考验。北欧的严寒、东南亚的暴雨高湿、中东持续暴晒、巴西坑洼烂路，全部真实跑过。同时收集五千余名全球用户的意见，走访15个国家，把各地真实用车习惯提前纳入设计，而不是等上市以后再补救问题。

落到国内家庭日常用车，它瞄准的是大多数车主的现实痛点。现在很多家用电车，想要长续航就要加价，想要全套安全配置也要加预算，各项优势很难集中在一台车上。风云T7把600km续航做成全系标配，高占比高强度钢车身、九气囊、多层防护电池，没有做高低配的差异化缩减。底盘由海外工程师参与调校，兼顾城市通勤和自驾烂路，座舱空间、储物、露营模式一并配齐，尽量减少消费者买车时不断妥协。

这套产品逻辑，依托的是奇瑞长期出海积累下来的经验。连续二十多年出口保持靠前位置，两千多万海外用户，沉淀出一整套完整的研发、制造、验证流程。所谓全球车，不只是一句宣传口号，意味着车子要扛住各国法规，扛住严寒酷暑、泥泞颠簸各式各样的现实路况。

行业价格战打了许久，单纯堆参数已经很难拉开差距。对于普通家庭来说，一台车要用很多年，更关心使用三五年之后是否稳定，极端天气能不能正常使用。风云T7给出了另一种解题思路：比起快速上新，把可靠性做扎实，才是自主品牌向外走、长期立足市场的根本。

8月12日，奇瑞风云T7正式开启预售。这场以“慢功造好车，久等了”为主题的发布会，在这个新车平均每天上市超过3款的时代，显得有些“不合时宜”。

但正是这份“不合时宜”，恰恰击中了当下新能源汽车行业最敏感的神经。

“速成”的喧嚣与“慢功”的稀缺

数据显示，2026年7月，新能源汽车月度新车销量占比首次突破60%。行业竞争从价格博弈全面转向价值竞争。然而，速度的另一面是隐忧。业内高管公开批评部分品牌为加快上市节奏删减必要测试环节，让消费者变相充当试车员。全国汽车标准化技术委员会已就三项新能源汽车定型试验规程公开征求意见，拟将新能源车型可靠性行驶试验总里程提升至3万公里。

“速成车”的病根在于扭曲的竞争逻辑——部分企业陷入“唯快论”，怕慢了半步就错失赛道，怕晚了几天就丢掉流量。但汽车不是快消品。正是在这样的背景下，奇瑞用风云T7给出了另一种答案。

五年磨一剑：一台“先出海、再归国”的全球车

风云T7并非国内特供车型。它的同源车型Lepas L6已率先在南非开启预售、在泰国上市，后续还将登陆欧盟、澳新、英国、以色列、马来等多个市场。先接受全球市场检验，再落地国内发售——这套反向输入的产品节奏，在本土车企中并不多见。

这背后是奇瑞连续23年位居中国品牌乘用车出口前列、全球用户突破2000万、产品销往130多个海外市场的深厚积淀。2026年上半年，中国汽车出口509.6万辆，奇瑞以94.38万辆的出口量独占鳌头。风云T7不是一台先在国内造好、再想办法卖到国外的车，而是一台从一开始就按照全球标准研发、在全球跑完了验证、带着海外市场的真实反馈才回到国内的产品。

2年策划，3年研发。放在今天这个“12个月出一款新车”的行业节奏里，这个周期几乎显得不合时宜。但正是这5年的慢，让风云T7在很多维度上做出了差异化。

安全层面，它按照2026版E-NCAP五星安全标准开发。2026版E-NCAP将整车安全拆解为安全驾驶、碰撞规避、碰撞保护和碰撞后安全四大支柱。风云T7从研发阶段就锚定这一标准，同时还做到了功能安全ASILD最高等级。这不是简单的“堆料”，而是把安全标准前置到了产品定义阶段。

环境适应性上，风云T7的全域适配区间覆盖-40℃到55℃。为此它搭载了同级首发的双源宽温域热泵加PTC系统；在热带高湿地区，空调滤芯做了针对性优化；在中东区域配备4.5L大容量清洗液罐；在巴西沙石路增设电池前后梁防护。这些细节反映的是一种“为全球用户造车”的思维方式——先理解不同环境的需求再开始造车。

验证环节更能说明问题。风云T7同步投入81台专属耐久车进行路试，整车累计测试里程超600万公里，耐久专项实测145万公里。覆盖欧盟、澳新、中东、南非、俄罗斯、墨西哥、巴西等100多个极限路况环境。

全系600公里续航平权：打破分级溢价

风云T7做了一个反常规的决策——所有配置版本统一搭载65.05kWh犀牛电池，CLTC续航全部锁定600公里。入门车型不砍续航，高配版本不加价换续航，直接打破行业通行的分级溢价逻辑。官方实测续航可达667公里，30%-80%快充仅需22分钟。

犀牛电池提前通过2026版新国标认证，循环寿命超2500次。按家用车年均行驶两万公里计算，整车15年无需更换电池。奇瑞同步给出三项兜底承诺：全系列满足最新国标、电池热失控损毁赔付同款新车、首任非营运车主三电终身质保。

安全满配：同级顶配安全配置全系标配

风云T7采用80%高强度钢车身加18.84%热成型钢，九横五纵笼式车身结构。同级最多9安全气囊，含48L最大体积双腔远端气囊、1778mm最长侧气帘、6s长效保压技术。犀牛电池6D锁子甲31层防护，IP68防水达国标96倍，侧边抗挤压达国标2倍。完成正柱碰、侧柱碰、偏置碰撞、40km/h钻卡、MCB碰撞刹停等极限安全测试。

智能与舒享：舱驾一体，移动大平层

智能方面，风云T7同级首发4nm制程8775舱驾一体芯片，NPU算力72TOPS，搭载15.6英寸2.5K防眩光大屏与灵犀智舱2.0×豆包大模型。猎鹰500智驾配备22颗高精度传感器，支持200多种场景自动泊车、高速领航辅助。

空间方面，车身4570×1852×1694mm，轴距2700mm，车内得房率84%。9层复合云感座椅，同级最大纯平大床模式1955mm×1310mm，后备箱常规450L、最大拓展1550L。

全球品质，国民价格

风云T7此次预售推出3款配置车型，预售价格为10.99-12.99万元。即日起至上市，支付1000元订金可享受7重礼包权益。

风云T7补全了风云序列插混、增程、纯电三条技术路线的最后一块版图。对奇瑞而言，它的意义不止一款走量车型——过去奇瑞靠出口赚全球市场的钱，如今把全球验证的成熟产品带回国内，用长期投入攒下的体系能力打家用市场。

慢是慢了些，但每一步都踩在实处。在这个被“速成”裹挟的时代，奇瑞用一台风云T7告诉市场：有些事快不来，有些路绕不过。

中国汽车正在迈向全球市场，向高质量发展转型。真正的核心竞争力，从来不靠抢先一步的噱头，而是经得起时间、路况、复杂工况检验的产品实力。风云T7的“慢功”，或许正是这个行业最需要的清醒。

乘联会2026年上半年纯电零售榜单一出，行业才算看清了市场最真实的温度。前十席位大换血，曾经霸榜的老牌车型集体跳水，海鸥、秦 PLUS等昔日顶流纷纷跌出头部，取而代之的是近一年集中上市的全新产品。很多人说纯电市场不行了，可细看数据才发现，不行的是老产品、低价位、没技术的存量车型，真正踩中用户核心需求的新品依然在逆势冲高。

No.1吉利星愿

拿下上半年纯电销冠的吉利星愿，喜忧参半。19.4万辆的成绩看似风光，实则同比微跌5.3%，在入门纯电整体收缩的大背景下，能守住这个体量已经算是赢了。这款6万级的A0级小车能连续16个月霸榜，核心就是把代步车的痛点解决到了极致，后驱架构、独立悬架、宁德时代电芯、快充配置全系拉满，用越级配置把同价位竞品按在地上摩擦，累计销量不到两年就突破80万辆。

但反过来讲，5-10 万市场本身就在持续萎缩，零跑等对手已经带着更低价格、更高配置杀了进来，加上单车利润薄如刀片，星愿的国内份额基本摸到了天花板，接下来的增量只能靠海外市场托底。

No.2特斯拉Model Y

排在第二的特斯拉Model Y，上半年卖了17.25万辆，同比微增 0.6%，算是在国产车型的围堵下勉强守住了基本盘。作为25-30万纯电SUV的行业标杆，Model Y的核心竞争力从来不是内饰配置，而是成熟的三电系统、遍布全国的超充网络和特斯拉的品牌溢价，很多家庭用户选它就是图个省心、保值。

但随着理想、小米、问界的新品轮番分流用户，Model Y的增长早就陷入停滞，最新消息是这款车的高性能版已经完成工信部申报，下半年大概率靠改款和价格调整维持销量，但整体份额被持续蚕食是大概率事件。

No.3理想i6

理想i6以12.04万辆的成绩冲到第三，是上半年最亮眼的黑马，也宣告理想的纯电转型彻底跑通了。

这款25万级的家用纯电SUV，完全延续了理想“家庭用户导向”的产品逻辑，没有去卷零百加速这些纸面数据，而是把800V高压平台、双腔空气悬架、高阶智驾全部做成标配，把空间、舒适性、补能效率拉满，精准戳中了城市家庭用户的痛点。

这款车上市后连续四个月月销破2万，直接占了理想总销量的62%，把自家的增程L系列都给分流了。不过20-30万纯电SUV是今年最卷的赛道，下半年新品扎堆上市，i6想维持当前的销量水位并不容易，后续还要看i8等新品能不能接棒。

No.4小米YU7

小米YU7作为一款人气车型，上半年卖了10.46万辆，排在第四，作为上市仅半年多的全新车型，这个成绩已经超出了行业预期。这款主打运动家用的中型SUV，靠着小米的生态流量，上市首月就冲到了近3.8万辆的峰值，直接打破了同价位的市场格局。

但后续走势堪称高开低走，热度退去后销量逐月下滑，直到6月靠标准版上市和员工内购优惠才重回万台俱乐部。说到底，20万级纯电SUV赛道实在太卷，上有特斯拉Model Y压顶，下有零跑等性价比品牌围堵，YU7的产品力没有拉开绝对差距。接下来小米的重心会向澎程增程系列倾斜，YU7大概率会维持稳态销量，很难再复刻上市初期的爆发。

No.5比亚迪元UP

比亚迪元UP上半年零售8.27万辆，同比增长14.7%，是比亚迪在入门纯电市场的全新扛把子。它能起量，原因是接了元PLUS的班，老款元PLUS销量断崖式下滑，元UP用更低的定价、更新的设计和比亚迪成熟的三电体系，快速填补了10万内纯电SUV的市场空白。

再加上比亚迪遍布全国的售后网点和刀片电池的口碑，对下沉市场用户的吸引力极强。但有个坏消息是，零跑A10已经连续两个月在零售量上反超元UP，对方靠着更大空间、更高配置的性价比打法步步紧逼。下半年，元UP想继续冲高难度不小，接下来大概率守住当前份额，靠产能爬坡维持稳定输出。

No.6小米SU7

小米SU7上半年卖了8.05万辆，同比下滑48.3%，排名掉到第六，原因主要是换代空窗期拖了后腿。年初老款SU7停产为新款让路，两个月的交付真空期直接拉低了上半年的总量，3月新一代车型上市后很快重回月销2万+的水位，依然是20万级纯电轿车的标杆。

作为小米的开山之作，SU7把轿跑这个小众市场的容量彻底打开，甚至分流了不少宝马3系、特斯拉Model 3的用户。但轿跑市场本身天花板不高，加上竞品越来越多，SU7的销量基本摸到了上限，接下来更多是作为品牌基本盘稳定输出，爆发式增长的阶段已经过去了。

No.7蔚来ES8

蔚来ES8上半年累计零售7.86万辆，排名冲到了第七位，是40万以上高端市场绝对的销量王者。全新换代后的ES8能打，核心是踩中了高端家庭用户的纯电置换需求，换电体系解决了补能焦虑，豪华感和服务体验碾压同价位BBA燃油车，增换购用户占比超过 97%，其中六成来自 BBA 车主。

上市不到一年，新ES8累计交付就破了12万台，连续半年蝉联大型SUV销冠，硬生生把高端纯电的市场容量给撑大了。接下来，自家定位更低的ES9上市后已经分流了不少用户，大五座版本也刚开启预订，加上高端市场本身容量有限，ES8下半年的主要目标是守好高端市场的基本盘。

No.8五菱宏光MINI

曾经的国民神车宏光MINIEV上半年只卖了7.28万辆，同比暴跌57.4%，直接从榜首跌到了第八，堪称跌得最惨的老牌车型。

宏光MINI的失速不是单一原因造成的，一方面A00级微型车市场整体萎缩，购置税政策调整让低价车的性价比优势大幅缩水；另一方面用户消费升级明显，加两万就能买到空间更大、配置更全、续航更长的小型车，很多看MINIEV的用户最后都提了缤果、星愿。五菱自己也清楚问题，第五代车型改成了四门结构，加了快充和安全配置，但依然挡不住下滑的趋势。

No.9长安启源Q05

长安启源Q05上半年卖了7.16万辆，冲进第九，是十足的逆袭黑马。

这款车去年还没什么存在感，今年4月降价增配后直接起飞，把入门续航拉到506km，甚至把激光雷达都下放到了8万级，用“技术平权”的打法精准戳中了家用用户的痛点，连续三个月坐稳紧凑型纯电SUV销冠。长安的产能也跟上了节奏，南昌工厂投产后瓶颈逐步解除，海外市场也同步开花，泰国上市半个月订单就破了三千。等下半年产能彻底释放后，启源Q05销量还有上涨空间，有望冲击入门纯电的第一梯队。

No.10名爵MG4

排在第十的MG4上半年零售7.08万辆，纯纯是靠海外市场背书。这款10万级的纯电两厢车，在欧洲已经卖了好几年，连续11年蝉联中国品牌欧洲销冠，海外销量占比远超国内。

在国内市场，MG4自去年焕新后也逐步起量，后驱架构、五连杆独立悬架的底盘素质在同价位独一档，今年推出的MG4X版本甚至下放了半固态电池，技术普惠的打法很见效，国内已经连续9个月月销破万。不过两厢车在国内本身就是小众市场，MG的品牌声量也远不如主流自主，国内很难再有大的突破。接下来它的增量依然会来自海外，国内维持稳态即可，是典型的靠全球市场摊薄成本的车型。

总结

看完前十的榜单就能发现，纯电市场早就过了随便造个车就能卖的野蛮生长期，现在的逻辑非常清晰，低端市场持续收缩，消费升级是大趋势，老产品如果不快速迭代就会被快速淘汰；而真正踩中用户需求、配置到位、价格合理的新品，哪怕在大盘下行的环境里依然能逆势突围。下半年的竞争只会更激烈，更多新品会集中上市，价格战还会继续打，到年底再看榜单，排名恐怕还要再换一轮。

结合2026年全球纯电SUV各地定价、交付统计数据可以看到，充电配套设施完善、燃油使用成本偏高、新能源相关配套政策持续落地的海外发达区域，多款终端定价偏高的车型均出现销量同比上涨情况，车型售价高低，无法直接决定区域市场交付规模。

一、欧美成熟市场：高价车型持续放量，使用生态影响市场表现

特斯拉Model Y为中型五座纯电SUV，采用品牌专属纯电架构，提供后驱、四驱两种动力版本，CLTC工况续航区间554-821km，欧洲地区采用WLTP工况进行续航标定，海外设有多处整车生产基地。德国市场折合人民币31万元，挪威折合28万元，英国折合38万元。2026年前5个月，德国市场该车型销量同比变化幅度173%，挪威累计登记8845台，英国登记量超6000台。北欧区域公共充电设施覆盖范围较广，纯电车型在当地家用车选购清单中占比稳定，用户购车会综合参考用车成本、补能条件、车辆售价等多项维度。

斯柯达Elroq基于大众MEB平台开发，定位紧凑型家用纯电SUV，提供55kWh、63kWh、82kWh三种电池配置，可选后驱、四驱动力形式，WLTP工况最长续航581km，车身尺寸适配多成员家庭出行需求。德国为该车型主要销售区域，1至5月累计登记1.68万台，同比变动幅度142%，曾多次登上德国纯电车型月度销量榜单。该车型德国市场定价折合29.3万元，西班牙市场定价相较低近9万元，产品定位与特斯拉、中国品牌中型纯电SUV处于同一价格区间。

大众ID.4同样依托MEB模块化纯电平台打造，支持后驱、四驱版本选择，WLTP续航标准适配欧洲全域出行场景。德国依旧是该车型全球最大单一市场，前5个月登记8685台，同比变动幅度-31.7%，英国、挪威、丹麦、瑞典等传统销售区域同步出现销量下滑。澳大利亚、西班牙、荷兰区域交付量同比上升，澳大利亚市场增幅455.7%，此前当地市场长期受整车产能、出口配额限制，消费需求存在积压。当前该车型一方面面临中国品牌纯电车型市场分流，另一方面受到品牌内部燃油、混动车型用户分流影响。

起亚EV3小型纯电SUV基于E-GMP衍生400V平台，配备58.3kWh标准续航、81.4kWh长续航两组电池，全系前置前驱布局，长续航版本WLTP续航最高604km，各区域市场销量走势存在明显区分。德国、英国市场月度登记量维持平稳区间，新能源补贴退坡、区域高利率环境制约销量增长空间；荷兰、挪威、丹麦等北欧区域市场登记量回落，早期阶段性补贴提前释放市场需求，政策收紧后市场进入调整周期；澳大利亚电动化进程持续推进，小型SUV品类贴合当地消费选择，登记量稳步提升；西班牙市场入门终端售价约2万欧元，依靠定价调整获取市场份额；拉美、中东市场受进出口关税、汇率波动影响，车型定价与月度交付量波动幅度较大，区域市场走势与当地新能源扶持政策关联度较高。

零跑、小鹏、深蓝、奇瑞旗下多款车型完成欧洲多国渠道铺设，各区域终端定价普遍高于国内市场指导价，产品搭载800V高压快充、智能驾驶硬件等配置，作为区域市场销售支撑条件。

二、中国品牌欧洲布局：定价高于国内，依托产品参数拓展渠道

零跑B10 EV紧凑型纯电SUV搭载品牌专属B平台，提供800V碳化硅高压架构选装，搭载69.7kWh磷酸铁锂电池，CLTC工况最高续航610km，后置后驱布局，轴距2735mm，30%-80%电量快充用时约16分钟。德国市场折合人民币23.5万元，前5个月登记1530台；英国市场折合28.5万元，同期登记1423台，产品同步投放欧洲多国销售渠道。

小鹏G6中型纯电SUV搭载全域800V高压平台，分后驱、四驱版本，CLTC工况续航最高700km以上，销售渠道覆盖德国、西班牙、英国、爱尔兰。2026年前5个月，德国销量同比变动263%，西班牙同比变动430%，英国同比变动1289%，爱尔兰同比变动333%。德国市场折合34.1万元，英国折合36.2万元，瑞士市场起售价超37万元，海外终端售价高于国内，品牌持续扩充欧洲线下门店与维保网点。

深蓝S07中型纯电SUV提供纯电、增程两种动力形式，海外各区域定价对标同级中型纯电SUV，英国39990英镑、澳大利亚47990澳元、西班牙39999欧元、意大利入门售价接近45000欧元，价格处于当地中型新能源乘用车中高配区间。澳大利亚市场销量同比增长五倍，泰国作为早期出海区域，当期销量同比变动-26.8%，区域内同类车型投放数量增加，行业竞争强度上升。

Omoda 5 EV紧凑型纯电SUV为奇瑞全球化车型，车身尺寸适配城市通勤使用，提供标准续航版本。2026年前5个月海外总登记4675台，英国单一市场登记2340台，占海外总销量近五成，同比变动61.9%。英国市场折合人民币近30万元，对比印尼、泰国市场价差约15万元。英国无欧盟区域关税，属于奇瑞重点渠道建设区域，当前销量来源集中于英国，德国、西班牙渠道处于拓展阶段。

澳大利亚落地电动车FBT税收减免、薪资打包购车等相关政策，区域燃油价格常年存在浮动，用车成本差异影响用户选购倾向，多款车型当地市场登记量出现倍数级同比变化，成为各品牌海外主要增量区域。

三、澳洲市场全面爆发：多车型同步增长，政策调整影响需求释放

比亚迪Sealion 7 EV中型纯电SUV搭载第二代刀片电池，澳大利亚为该车型全球最大海外市场，前5个月登记7786台，同比变动297%，当地起售价折合26万元，车辆续航、配置、质保标准与特斯拉Model Y形成同区间对照。英国市场当期销量同比变动888%，泰国、印尼等东南亚区域登记量出现回落，各品牌海外资源投放重心逐步向澳大利亚、欧洲区域倾斜。

极氪7X中型纯电SUV全系搭载800V高压平台，配备75kWh、103kWh两组电池，分为后驱、双电机四驱版本，WLTP工况续航区间480-615km。澳大利亚为该车型海外登记量最高市场，前5个月登记3664台；挪威、瑞典、丹麦电动化渗透率偏高，销量同比变动幅度较大，但整体登记体量有限；巴西、瑞士、哥伦比亚市场终端定价折合50至60万元，对标当地豪华燃油SUV，当期市场登记规模偏低，属于品牌海外高端市场测试投放。

吉利EX5紧凑型纯电SUV采用前置前驱布局，续航参数适配城市通勤场景，2025年进入澳大利亚销售渠道，2026年前5个月当地登记4453台，同比变动335%，起售价折合20万元。依托当地电动车税费减免政策，该车型年度登记量超过多款海外传统车企推出的纯电产品。

东南亚区域用户购车预算区间偏低，车型入门定价、当地新能源产业扶持政策共同催生区域单一市场热门车型，市场运行逻辑与欧洲、澳大利亚高价市场存在明显区分。

四、东南亚差异化赛道：平价车型区域占比偏高，产业政策持续落地

Jaecoo E5紧凑型纯电SUV搭载61.1kWh磷酸铁锂电池，前置单电机驱动，WLTP工况续航约400km，适配东南亚城市代步场景。印尼为该车型核心销售区域，前5个月累计登记近1.4万台，区域纯电车型登记量排名首位，总登记量为第二名车型两倍以上，当地起售价折合11.8万元。印尼实施电动车税负下调、购车激励等政策，持续引进中国车企本地建厂，新能源产业配套扶持措施持续更新，该车型同步投放泰国、澳大利亚、英国渠道，各区域登记体量低于印尼。

总结

综合12款车型2026年前5个月各区域定价、登记数据与车辆基础参数可以得出统一市场特征：充电配套完善、燃油使用成本高、新能源配套政策稳定落地的发达区域，即便车型终端定价偏高，登记量仍可保持同比上升；东南亚平价车型仅适配本地消费预算区间，难以完成跨区域市场同步放量。

12款车型覆盖小型、紧凑型、中型纯电SUV细分品类，分别搭载MEB、E-GMP、800V高压、品牌专属纯电架构等技术平台，在续航、车身尺寸、产品定位上形成区分。海外纯电车型登记量不由单一售价因素决定，区域补能配套、能源价格、扶持政策、车辆硬件参数均会对市场表现产生作用。现阶段各大车企海外渠道拓展、车型投放规划，更多向欧洲、澳大利亚等电动化成熟市场倾斜。

法拉利首款纯电动车Luce正式在国内亮相，建议零售价398.8万元起。这个价格比欧洲市场的55万欧元（折合约426.8万元人民币）便宜28万左右。法拉利CEO维尼亚也承认，中国是全球定价最低的几个市场之一。

设计争议：这还是法拉利吗？

Luce最引人关注的可能不是性能参数，而是它的外观。这台车没有由法拉利设计中心操刀，而是交给了苹果前首席设计官Jony Ive和Marc Newson创立的LoveFrom工作室。结果就是一台看起来不太“法拉利”的法拉利——圆润的玻璃座舱、极简的线条、没有标志性的鲨鱼鼻和大嘴格栅。

前法拉利主席蒙特泽莫罗直接开炮，说这是“在摧毁神话”。发布当天法拉利股价一度跌了8%。社交媒体上更是梗图满天飞，有人说像日产Leaf，有人说像雅阁EV。不过从实车来看，5026mm车长、接近2米宽的车体，体量感和气场还是很足的。

车内才是Ive的主场

坐进车内，Ive的极简主义风格就完全展开了。中控台只有一块方形屏幕、一个钥匙底座、几个实体按键，没有满屏的大平板。仪表盘保留了机械风格的圆形仪表，中央方向盘带有经典的黄色跃马标志和红色启动按钮。

三辐式方向盘上并排两个旋钮——e-Manettino调节动力模式（续航/巡航/性能），Manettino控制牵引力等动态设定。音响是21扬声器、总功率达到3000瓦，还有AI交互式星环散射体，支持31种交互模式。

性能参数：1050马力，2.5秒破百

Luce基于800V架构，四电机独立驱动，前后轴各两台电机，综合输出772kW，轮端峰值扭矩11500牛米。0-100km/h加速2.5秒，0-200km/h只要6.8秒，极速超过310km/h。

电池是122kWh，法拉利自己在马拉内罗设计制造，210个电芯串联。WLTC续航最高530公里，支持6C超充，350kW充电桩下20分钟能补70度电。车身重约2.26吨，对一台五座四门车来说控制得还行。

法拉利为什么给中国定低价？

398.8万的国内定价，比欧洲市场便宜不少，这在超跑领域其实不多见——以前进口车加关税加增值税，国内往往更贵。

几个可能的原因：一是中国新能源市场竞争太激烈，国产高端电车已经站稳脚跟，法拉利如果定价太高，目标客户可能直接转向国产或者观望；二是法拉利想在中国市场打响电动化的第一枪，用相对“亲民”的价格吸引新客户；三是国内电动车免购置税等政策优惠，也给了定价空间。

不管怎样，对于潜在买家来说，这确实是个不错的信号。而且据说预售阶段订单就已经很火爆了，尤其在中国和泰国市场。

就在前几天的“2026装备强国论坛”上，宁德时代首席科学家吴凯院士抛出了一个重磅前瞻：宁德时代远期将聚焦“锂空气电池”的研发。

这个被称为下一代电池技术终极方向的体系，理论能量密度上限几乎是现有锂电池的 5 到 10 倍，说人话就是这电池要是出来，内燃机基本没用了。

消息一出来，不少车友群里又热闹了，本来在等固态电池上车才换车的那批人，现在又多了一个继续观望的理由。

但作为一个长期观察汽车产业的人，看完这个新闻波澜不惊。

毕竟从概念发布到一辆你能买到的新能源车，中间隔着基础研究、工程放大、寿命验证等好几道坎，更隔着供应商与主机厂之间漫长的产业博弈。

更何况，这场热闹背后其实藏着一个略显残酷的物理学事实 —— 人类为了寻找一个足够完美的“电能容器”，已经在这颗星球上死磕了快两百年。

今天你在 4S 店里听销售熟练地推销着磷酸铁锂、三元锂、快充功率和电池质保，这些名词听着充满未来感，但“用电驱动车轮”这个行为本身，古老到可能超乎你的想象。

你今天站在展厅里纠结快充功率和充电桩分布，百年前的欧洲贵妇，其实也在纠结换电站离家远不远。

比内燃机更悠久的历史

清道光十一年，也就是1831 年，法拉第发现了电磁感应现象，为电动机驱动机械打下了理论基础。

而在 1859 年，法国物理学家普朗特发明了铅酸蓄电池，人类第一次拥有了能重复充放电的电池，这下电动车才真正成为可能。

1881 年，法国发明家特鲁夫用铅酸电池搭配西门子电机，造出了第一辆被公认的载人电动车上路。这辆车比卡尔·本茨那辆内燃机汽车早了整整五年。

所以严格来说，电动车不是燃油车的跟随者，它才是先出发的那一个。

而且在 19世纪末 20 世纪初，电动车活得相当不错 —— 安静、不冒废气、不用摇手柄启动，在城里跑短途堪称优雅。

美国街头一度随处可见电动出租车，邮政车也用电，贵妇出门首选电动车。并且因为铅酸电池太沉，扛回家充不现实，许多大城市也建了不少换电站服务用户。

你现在耳熟能详的一些品牌，在这个时期也做过电车，就比如这台保时捷Lohner-Porsche Mixte，极速可达130km/h。

而在之后的几十年里，电动车经历了一段黄金发展时期，销量和市占稳超电动车。

但随后，福特 T 型车的大规模量产彻底把汽车价格打了下来，不到700美元的售价比电动车便宜近 1 倍。

与此同时，罗斯福总统以工代赈的大规模基建，让横跨洲际公路的长途旅行需求日渐增多，叠加上油价的下跌，铅酸电池电车节节败退，后来仅在高尔夫球场等特定场合还有应用。

当然，铅酸电池并没有彻底离开汽车，它仍然存在于绝大多数燃油车里，安静地待在引擎盖下面，负责一件重要但不显眼的事：打火启动。

那最近十年，电动车又是怎么重新杀回主流视野的？

油价是推手，但不是根本。从材料学的角度来说，是人类终于找到了一种能量更高但质量更轻的材料，来替代铅。

而驯服它，花了人类整整几十年的时间。

锂电池的诞生

锂，位于门捷列夫编写的元素周期表的第三位的元素，是目前已知的化学性质最活泼的金属。

切一块金属锂扔进水里，它会在水面嘶叫打转，放出氢气，甚至燃烧。

这意味着它天生是一匹能跑得飞快的烈马，只要你能驯住它。

1克金属锂蕴含的能量，大约有3800毫安时 —— 几乎能充满一整台iPhone手机。

储存同样一度电，用锂只需几公斤，用铅酸得几十上百公斤。这是物理定律从一开始就写好的不平等，不是靠工艺就能弥合的差距。

1970 年代，埃克森的科学家造出了第一块锂金属电池。能量密度惊人，但反复充放电后，锂会在负极表面长出树枝状的枝晶，像针一样不断生长，最终刺穿隔膜，导致短路爆炸。

1980 年代，加拿大公司 Moli Energy尝试把锂金属电池量产用在手机上，结果大规模起火召回，公司因此倒闭。锂的“暴躁”名声彻底坐实。

真正的转折，来自日本化学家吉野彰的思路切换。

他想，既然金属锂关不住，那我干脆不让锂以金属形态出现。他用碳材料做负极，让锂以离子形态嵌入石墨层与层之间。

如果把石墨碳层比作分层规整的货架，锂离子便是分门别类收纳在夹层中的货物；而过去的金属锂负极，则相当于舍弃货架，直接把锂原料裸堆在库房空地，无约束的金属锂充放电时肆意生长凸起，难以管控。

1991年，索尼量产了第一块商用的锂离子电池。至此，人类终于第一次找到了把锂装进笼子的办法。

直到现在，这个“笼子”的设计也一直在改进。而现在你车里的动力电池，就是这个笼子的终极形态。

从盐湖到电芯：烈马是如何装进笼子的？

如果我们在工厂里把一块刚做好的锂电池电芯拆开，你会发现这个笼子的底层结构精巧得像是一层层堆叠的“微观三明治”。

首先是两侧的集流体。

正极是一层极薄的铝箔，负极是一层铜箔，通过电路链接，电动机的运转就靠通过这个电路迁移的电子。

其次是作为电池核心的正负极材料。

负极主流用的是纯碳工艺的人造石墨，它在微观下具有非常完美的层状结构，层与层之间有大量的纳米级空隙。

正极则是锂的化合物，现在常见的材料主要是磷酸铁锂和镍钴锰三元锂。

最后是夹在正负极之间的隔膜与电解质。

其实隔膜就是塑料制品，不仅只有头发丝直径的十分之一厚，还因为塑料的特性，有绝缘性，上面的微孔只会允许锂离子穿过，电子只能被挡在外面，另寻他路。

而由有机碳酸酯和锂盐配制而成的电解液，则充当锂离子穿梭的“润滑剂”。

当我们认识完毕锂电池的结构后，和百年前的铅酸电池一对比，就可以直观感受到为什么锂电池放电更厉害了。

传统的铅酸电池，是用笨重的铅板浸泡在具有强腐蚀性的稀硫酸里。

它发电的本质是“溶解与沉淀”的粗放化学反应——每次放电，铅板就会溶解并生成大块的硫酸铅固体。

充电时，再死磕着把这些固体溶解回去。这就好比每次两军对垒，都要把城墙拆了当板砖砸，充放电久了，城墙自然塌方，放电能力也会减弱。

而锂电池，其结构和材料的优越性就在于“不破坏骨架”。

无论是正极的橄榄石晶格，还是负极的石墨层，都可以理解为结构极度稳定的豪华酒店。锂离子今天退房、明天入住，进进出出，酒店的承重墙和房间结构本身纹丝不动。

这种“嵌入式”的材料设计，让锂电池在寿命和能量密度上，直接对铅酸完成了降维打击。

不过，要做出这么一个精巧的“笼子”，也得耗费不少功夫。

我们以宁德时代的上游布局为样本，跟着锂走一遍从矿石到电芯的完整旅程。

自然界的锂几乎都不以单质存在，所以锂的来源主要有两条路。

一是硬岩矿石，比如宁德时代部分材料就源于澳大利亚的锂辉石矿。矿石经过煅烧、酸化、浸出，最终提纯为碳酸锂或氢氧化锂的白色粉末。

二是盐湖卤水，比如南美的阿塔卡马盐湖、中国青海的盐湖，这里的高浓度卤水被抽上来在蒸发池里浓缩，再通过吸附或膜分离技术把锂提取出来。

接下来，这些白色粉末进入材料制备环节。

拿磷酸铁锂电池来说，锂盐与磷酸铁类原料均匀配料混合，在超高温下烧结成生成具备橄榄石晶体结构正极粉末，再与黏结剂混合“合浆”，均匀地涂布在铝箔上。

而另一边，经过纯化的人造石墨也被涂布在铜箔上。

而三元锂电池，则是需要和来自印尼等地的镍、钴、锰元素，按照一定的配比烧成粉末，形成正极材料。

最后，电芯工厂根据需要，将正负极极片或是如同卷寿司卷绕成圆柱或方形铝壳电芯，或是类似叠书本分层叠压做成软包或方形铝壳电芯，再灌注有机电解液、密封封装。

至此，锂这匹烈马就这样被依靠化学与精密工艺构筑的纳米级“笼子”正式驯服。

锂电池的工作原理：如何让烈马跑起来？

笼子是搭好了，但把一匹烈马关起来只是第一步。

真正让它干活，得让它跑起来，而且是沿着你设计的路线，规规矩矩地来回跑。

而锂离子之所以能够规矩地来回跑，还跟它身上自带的东西有关 —— 电势能。

电势能这个概念不难理解，规律和重力流水一模一样。

满电的负极如同高处水库，放电就像开闸放水，顺势释放能量做功；充电好比水泵抽水登山，耗费电能，把代表 “水” 的锂离子重新运回负极高位储藏。

充满电时，锂离子被收纳在负极石墨夹层中，负极电位高、正极电位低。

接通外电路，锂离子穿过隔膜向正极移动，电子沿外电路形成电流，带动电机运转，这就是放电。

充电是反向过程，外接电源施压，强行把锂离子从正极抽回负极石墨空隙里，把电能转化成电势能储存起来。

再拓展一点，快充就相当于水泵马力全开。

抽得太猛，锂离子来不及钻进石墨层深处，就会在负极表面以金属形态沉积出来——“析锂”。析出的锂会长成针状枝晶，刺穿隔膜就是短路热失控。

所以电池管理系统的核心任务之一，就是管好水流的温度和速度。

电池衰减，就是这套抽水蓄能系统用得久了，水库某些角落永久淤塞，能存的水越来越少，续航也跟着往下掉。

磷酸铁锂 vs 三元锂：到底怎么选

说了那么多，那咱们回到生活中，我相信你在选新能源车时大概率经历过这种时刻。

销售说这车是磷酸铁锂、那车是三元锂，一个更安全，一个续航长。

但你翻开配置表，有些磷酸铁锂的车续航也不短，和三元锂版本差不了多少。

这就怪了，磷酸铁锂天生能量密度低，续航是怎么追上来的？

其实答案分两层：第一层看材料，第二层看封装。

先说材料。

磷酸铁锂是橄榄石结构，像一排密密麻麻的固定货架。

每个货架有预留卡位，锂离子对号入座，进出只能走一维通道。

好处是货架极其坚固 —— 热分解温度270℃以上，不容易起火，循环寿命长，充放几千次还能打。

缺点是通道窄，锂离子搬进搬出慢，同等重量存的总电量不如三元锂。

三元锂是层状结构，像一排开放式书架，没有固定卡位，锂离子在层与层之间二维进出，通道宽敞，速度更快。

但书架不如固定货架稳，热分解温度在180到220℃区间，镍含量越高能量越大，稳定性挑战也越大。

到这里，天赋差距很清楚：三元锂天生能装更多电，磷酸铁锂天生更稳。

但问题回到开头 —— 磷酸铁锂续航凭什么追上来？答案之一就在封装上。

电芯材料的“天赋”只决定上限，电池包的能量密度更看“手艺”。

比如现在的CTP（Cell to Pack）技术，能直接把电芯集成为电池包，省掉模组拼接时这个中间层级的重量和空间。

宁德时代的神行电池以及比亚迪的刀片电池就属于这一类的。

还有CTB（Cell to Body）技术，底盘一体化设计让电池包本身变成车身结构件，进一步压缩体积。

比如小米的SU7、YU7，特斯拉的Model 3、Y，比亚迪的海豚等等。

总之通过把封装和结构优化做到极致，许多磷酸铁锂电池包，比如宁德时代的神行电池，能量密度也能逼近三元锂的水平，实际续航已经能满足大部分车型的日常使用。

并且第三代神行超充电池已经能实现 6 分 27 秒从10%充至98%，已经能达到等效10C，峰值15C的充电功率。可以说是在安全的前提下解决了新能源车上充电效率的问题。

但如果追求极致的长续航、动力爆发以及整车轻量化，同等条件下用磷酸铁锂电池就太重了，这时还是需要能量密度更高的三元锂电池上场，就比如宁德时代的麒麟电池，你能叫出来的高性能电车基本都在用。宁德时代

宁德时代前阵子也正好推出了第三代麒麟电池，在减重的同时还做到了1000km的超长续航。

当然，目前还有许多观望的消费者是既想要日常代步和长途出行的稳定，又想要强劲的动力，但市面上就是没有满足其需求的电池。

对此，宁德时代正在打造骁遥双核电池，把两种电芯整合进同一电池包，让不同电芯发挥自身优势，完美匹配多元用车场景。

而且这电池包里的两种电芯都是可以根据需求搭配的，命名逻辑也很直观。

“铁”是磷酸铁锂，“三元”就是三元锂，“钠”是钠离子电池。

几种组合各有各的优势 ——“三元+铁锂”，主区三元负责爆发、增程区铁锂兜底安全和持久充放。

而“钠 + 铁”双核则把钠离子电池放进主区，-40℃容量保持率超90%，专治北方冬季续航腰斩。

关于双核里面的“钠”，咱这里不得不为了北方的朋友们多提一句了，因为我觉得这是解决北方朋友们买新能源车痛点的最后一块拼图。

钠和锂属于同族金属元素，化学性质相似，但钠温和得多，比锂更好提取，成本低、低温表现好，用钠做的电池冬季续航折扣小。

而随着钠离子电池的量产并在储能和商用车领域的应用后，越来越多乘用车品牌提供钠离子电池的选择。

之前还对新能源车顾虑的北方老铁们，最近也都可以考虑一下了。

不过，钠离子电池的有个缺点，就是钠离子比锂离子大一圈，往石墨层里塞更费劲，所以能量密度暂时追不上锂。

不过这就是个低温环境和续航效率的平衡问题了，相信随着材料和封装的进步，这个难点也会被逐步解决。

不过对于大多数消费者来说，如果你有精力看到这里，那下次销售再提这些电池名词，你已经有了专业知识武装的底气。

你只需要知道一件事：你今天站在展厅里纠结的每一个问题——安全、续航、充电、耐用，160年前那些坐进第一辆电动车里的人，同样在纠结。

只不过他们当时能选的，只有一块死沉的铅酸电池。

而你面前能选的，是人类用了近两百年，从元素周期表里挑出锂、用纳米技术给它搭货架、用工程优化把能量密度一公里一公里往上推之后，交到你手里的最新答案。

侃车说：

一百多年前，铅酸电池跑不完一座城。今天，一块电池快跑完一个省。

未来，锂空气或许能跑完一趟没有里程焦虑的长途。

到那时候，人们也许还是会站在汽车展厅里犹豫。

你所开的每一辆电动车，都不是只一件工业品。

它是物理学家、化学家、工程师和矿工们，用两百年时间接力书写的一封回信。

收信人是不想被困在路上的你，落款是那个从铅酸时代就许下的承诺。

Ref：

A general introduction to lithium-ion batteries: From the first concept to the top six commercials and beyond

Comprehensive review of lithium-ion battery materials and development challenges

SMM 2023-2027年中国锂电新能源产业链报告

中国汽车出海真是越来越厉害了，最近连新加坡这个“老牌燃油天堂”这两年也被中国汽车攻陷了。

2026年第一季度，纯电车在新加坡的新车销量里占比冲到了57.6%，这是历史上第一次纯电车卖得比燃油车和混动车加起来都多。

这意味着什么？大家现在买车，已经默认首选电车了。

这种转变直接反映在销量排行榜上，我整理了个表，看起来更清楚：

从这份榜单里，你能最直观地感受到中国品牌的冲击力。

前十名里，中国品牌占了四席。除了榜首的比亚迪，奇瑞、广汽、名爵都是第一次集体冲进前十，直接把韩系、日系的几个老对手挤出去了。

更恐怖的是整体势头。2023年1月，中国品牌在新加坡的市占率只有可怜的3.3%，到了2026年2月，这个数字飙到了39.5%。

三年10倍的跨越，这已经不是“抢蛋糕”了，这简直是“重新做了一桌菜”。

而且这还不是终点。到了4月份，中国品牌的单月市占率更是冲到了48.5%，离半壁江山只差一步。

这背后是极氪、小鹏、东风、零跑等超过十个品牌的集体冲锋。可以说，在新加坡，买中国车已经成了一件很主流、甚至很时髦的事。

那么，你知道新加坡人最爱买哪些中国车型呢？

我查了一下，下面这几款是目前当之无愧的“明星”：

比亚迪 Atto 3：这是比亚迪的绝对主力，可以说它凭一己之力带动了整个新加坡的电动车潮流。在新加坡连续14个月销冠，就知道它在当地有多深入人心了。

奇瑞 Omoda E5：这就是奇瑞“开挂”的秘密武器。从一个月卖90辆到一季度卖600辆，靠的就是这款定位精准的电动SUV。

广汽 Aion Y Plus：广汽的销量几乎全靠它撑着。它的优势就是：价格有竞争力，而且正好符合新加坡A类拥车证的标准，一下子就把购车门槛降下来了。

MG 4 Electric：这款两厢电动小车在欧洲就卖得很好，到了新加坡也一样。

样子帅，开着灵活，价格还公道，特别受年轻人喜欢。

说真的，中国品牌在新加坡的爆发，绝对不是靠“低价倾销”这种老印象。

首先，是吃透了政策。 新加坡政府给电车发最高3万新币的补贴，但对高排放车加征最高3.5万新币的罚款。

这一进一出，谁划算一目了然。中国品牌又聪明，专攻那些符合A类拥车证标准的车型，直接帮用户省了一大笔钱。

其次，是产品力真的上来了。 在狮城这种成熟市场，消费者很精明的。现在中国电车，续航焦虑基本解决了，充电网络也在快速铺开。最关键的是，你花同样的钱，买到的车机系统、智能辅助驾驶、还有那块流畅的大屏，体验感远超同价位的日系甚至德系车。

最后，是从“单打”到“群殴”。 以前就靠比亚迪一个，现在奇瑞、广汽、极氪全来了，形成了品牌矩阵。

大家进店里一看，到处是中国车，这种“势能”就起来了。反倒是奔驰、宝马这些老牌，虽然也是好车，但在电动化的反应速度上，明显慢了半拍，销量同比跌了近四成，这就是最直接的代价。

展望未来，新加坡市场虽然盘子不大，一年就5万多辆，但它是东南亚的标杆。

能在新加坡站稳脚跟，就像拿到了一张通往全球高端市场的“通行证”。对于中国汽车品牌来说，这不仅仅是卖车，更是一场品牌价值的证明。

接下来的仗，就是拼服务、拼充电生态、拼用户口碑了。不过现在看来，中国品牌已经抢跑了很长一段，传统车企们，真的得加把劲了。

作者 | Janson

编辑 | 志豪

全球每卖出10辆电动汽车，有6辆来自中国车企；全球每生产4辆电动汽车，就有3辆是中国制造。

车东西5月25日消息，日前，国际能源署发布了《Global EV Outlook 2026（2026年全球电动汽车展望）》报告，从国际组织的角度分析了目前全球电动车行业的发展现状。

▲2026年全球电动汽车展望报告

报告显示，中国车企供应了2025年全球60%的电动汽车销量；全球近2200万辆电动汽车产量中，近75%在中国完成。也就是说，中国已经不只是全球最大的电动汽车消费市场，也正在成为全球最重要的电动汽车供给源。

更关键的是，出口正在成为中国电动汽车产业的新变量。

报告指出，2025年中国电动汽车产量已经超过本土需求，出口因此成为重要增量。当年中国电动汽车出口量超过250万辆，同比翻番；进入2026年一季度，在国内销量阶段性承压的情况下，中国电动汽车出口同比再次翻番。

从出口去向看，中国电动车出海也正在从单一市场走向多元市场。继欧洲之后，东南亚、中东和拉美正在成为新的增长区域，其中东南亚同比增长约130%，中东增长约60%，拉美增长约55%。

这意味着，中国电动车出海已经不是少数企业的海外试水，而是正在成为整个产业的重要增长方向。

▲2020-2025年全球电动汽车销量和选定地区的销售份额

值得一提的是，中国并非国际能源署成员国，而是作为联盟国，直接“反客为主”，成为了报告中的绝对主角。“中国”一词在这份报告里出现486次，远高于“欧洲”的220次、“美国”的204次、“印度”的92次和“日本”的69次。

车东西仔细拆解了这份报告，从市场、政策、展望三个维度解读后发现，中国在全球电动汽车领域的地位已是十分明显，中国新能源汽车行业的动作也在影响着全球行业的发展。

01.

中国从全球最大需求地

走向全球最大供给源

国际能源署的报告显示，无论从产量、销量还是出口规模来看，中国都是目前全球电动汽车产业中最重要的市场之一。

这种变化首先体现在整车供给层面。

报告显示，2025年全球电动汽车产量接近2200万辆，其中近75%在中国生产。也就是说，全球每生产4辆电动汽车，约有3辆出自中国制造体系。与此同时，中国电动汽车产量已经超过本土需求，出口因此成为重要增量。

▲主要市场电动汽车产量、需求及净贸易

报告指出，2025年中国电动汽车出口超过250万辆，同比翻番；进入2026年一季度，在国内销量阶段性承压的情况下，中国电动汽车出口同比再次翻番。

这意味着，出口逐渐成为整车企业平衡国内波动、拓展利润空间和参与全球竞争的重要变量。

▲中国制造电动汽车海外销量、出口价值及品牌分布

当然，中国电动汽车出口快速增长，并不能简单理解为海外需求单方面拉动。更准确地说，它是国内供给能力、价格竞争、制造规模和全球需求共同作用的结果。

国内市场竞争加剧、利润率承压，推动企业主动寻找海外增量；而中国车企在车型丰富度、成本控制和交付能力上的优势，也提高了其进入海外市场的效率。

▲主要国家/地区电动车注册量与渗透率

当下，中国电动汽车已经在多个新兴市场形成了更系统的渗透。

在欧洲和美国以外市场，来自中国的进口电动汽车已经占到2025年电动汽车销量的55%，而五年前这一比例还不到5%。

1、欧洲市场：仍是重要出海地

从出口目的地看，欧洲仍是中国电动汽车的重要市场。

2025年，中国向欧洲出口电动汽车约94万辆，同比增长近50%；但欧洲在中国电动汽车出口中的占比已经降至约40%。与此同时，增长重心开始向更多新兴市场扩散。

▲新兴市场中国电动车进口占比

2、东南亚市场：中国品牌影响力突出

2025年，东南亚电动汽车销量同比翻番，全年超过50万辆，新车销售中电动汽车占比接近20%。

其中，泰国、印尼和越南是主要增长市场；虽然越南市场主要由本土企业VinFast推动，但在泰国、印尼、马来西亚、菲律宾等国家，中国制造和中国品牌的影响非常突出。

在泰国，2025年电动汽车销量约14万辆，占新车销量近四分之一，中国制造电动汽车仍占当地电动汽车市场约四分之三；在印尼，2025年电动汽车销量同比翻番，其中约75%来自中国进口。

在马来西亚，中国进口电动汽车一度占市场约80%；在菲律宾，中国进口车型，尤其是比亚迪相关车型，构成当地电动汽车销量的重要部分。

▲中国海外电动车制造产能及东南亚分布

3、拉美市场：巴西墨西哥为主力

拉美市场也呈现类似趋势。2025年，拉美电动汽车销量增长75%，其中巴西和墨西哥贡献了超过75%的区域增量。

其中，巴西2025年电动汽车销量达到18万辆，占新车销量约9%，接近85%来自中国制造；墨西哥2025年电动汽车销量同比增长三倍，中国进口车型占当地电动汽车销量约85%，高于2024年的约60%。

▲新兴市场电动车销售份额按生产地

不过，中国电动汽车出海也并非没有挑战。随着中国品牌在海外市场份额提升，一些国家开始提高本地化要求、调整进口关税，或推动本土制造能力建设。

报告也提到，2026年中国电动汽车出口可能面临库存积压、出口管理和海外政策收紧等不确定性。

从中长期来看，中国在全球电动汽车产业中的核心地位仍将延续。

报告预计，2035年中国仍将是全球最大电动汽车生产国，电动汽车产量全球占比约60%；出口规模有望继续增长，继续成为全球电动汽车市场的重要供应力量。

▲中国电动车销售份额展望

长期看，中国仍将是全球电动汽车产业链中最关键的市场、制造基地和出口中心。

02.

车企产业链齐上阵

竞争推向海外市场

中国电动汽车能够在全球市场形成今天的规模，并不是单靠某一家企业、某一个爆款车型，或者某一项补贴政策推动，而是一个产业体系长期积累后的结果。

从产业链的角度来看，车企参与足够多、产业链足够完整、产品价格足够有竞争力，最终又被激烈竞争推向海外市场。

首先，是中国电动车产业发展足够快，参与者也足够多。国际能源署报告显示，2025年中国市场可供选择的电动车型接近700款，是主要汽车市场中唯一一个电动车型数量超过燃油车型的国家，电动车型数量比传统车型多出约60%。

这说明，中国电动车市场已经不是少数品牌的试验场，而是几乎所有主流车企都深度参与的成熟市场。

▲中德美电动车价格变动分解

不过，出口增长的前提，仍然是中国拥有足够大的国内市场作为基本盘。

2025年，中国电动汽车销量超过1300万辆，约占全球销量的60%；在中国新车销售中，电动汽车占比接近55%，电动汽车已经成为中国汽车市场的主流品类之一。

传统车企、新势力品牌、科技公司背景的新进入者，以及商用车企业，都在不同价格带和细分市场推出产品。报告还提到，2025年中国市场全部车型超过1100款，其中电动车型数量同比增长约25%，大型车和SUV在电动车销量中的占比超过60%。

▲主要市场车型价格区间分布

供给密度带来的结果，是消费者选择空间被迅速打开。无论是入门小车、家庭SUV，还是插电混动、纯电车型，中国市场都能提供大量选择。对于车企来说，这也意味着产品迭代速度必须加快，配置、价格、渠道和品牌都要参与竞争。

相比欧洲、美国等市场仍然存在车型选择不足、价格区间偏高的问题，中国电动车市场更早进入了高密度竞争阶段。

▲新兴市场电动车与燃油车均价溢价

第二，是中国拥有更加完整的电动车产业链，尤其是在电池环节形成了全球优势。

报告显示，2025年中国电池电芯产量占全球超过80%，在正极材料、负极材料等关键环节的占比更高；从电芯、材料到整车集成和充电设备，中国已经形成高度本土化、规模化的供应体系。

电池是电动车成本最高的核心部件之一。中国在电池产业上的优势，直接决定了整车成本的下降空间。

报告提到，中国电池包价格比北美低约30%、比欧洲低约35%；同时，磷酸铁锂电池在中国大规模应用，进一步降低了主流车型和入门车型的成本门槛。

这种产业链完整性不仅体现在“造得出来”，更体现在“造得快、降得下、供得上”。

▲中国、欧洲、美国公共充电桩数量及快慢充结构

当电池成本下降、材料供应稳定、零部件体系成熟时，车企就能更快推出新车型，也能更快把成本优势传导到终端价格。

第三，是中国产电动车已经形成明显成本优势，并开始和燃油车正面竞争。报告显示，2025年中国约70%的纯电动车售价已经低于同级燃油车；在小型车市场，电动车已经基本取代燃油车。

与此同时，中国纯电动车平均价格在2025年下降超过10%，约30%的纯电动车型入门价格低于2万美元（约合人民币13.64万元）；在SUV细分市场，纯电SUV也首次与同级燃油SUV实现价格平价。

最后，过于充分的竞争，也把中国车企推向海外。车型越来越多、价格持续下探、供应链效率不断提高，带来了中国电动车产业的规模优势，但也带来了利润率压力。

报告明确提到，中国国内竞争激烈、利润率承压，是推动中国车企扩大海外销售的重要原因之一；到2025年，中国电动汽车产量已经超过本土需求，出口超过250万辆，同比翻番，且2026年一季度出口同比再次翻番。

从结果看，海外市场正在成为中国电动车产业能力释放的新方向。

▲全球电动车保有量展望

所以，中国电动车出海，并不是简单的“国内卖不动了才出口”，而是国内高强度竞争筛选出成本、产品、供应链和交付能力之后，这些能力向海外市场外溢的结果。

国内市场负责“练能力”，海外市场则成为新的增长空间。中国电动车能够在全球市场快速扩大存在感，根本原因正是这套产业体系已经形成了自我强化的闭环。

03.

结语：中国车企出海仍在提速

进入2026年，中国新能源车出口仍在加速。中汽协数据显示，2026年1-4月，中国新能源汽车累计出口138.4万辆，同比增长1.2倍；同期，中国汽车整车累计出口312.7万辆，同比增长61.5%。

车企层面，海外市场已经成为头部自主品牌的重要增量。2026年1-4月，奇瑞累计出口57.09万辆，同比增长66.3%；比亚迪海外累计销量超过45万辆，并将全年海外目标从130万辆上调至150万辆。

吉利、长安、长城等车企也在海外市场保持增长，其中吉利1-4月海外销量28.62万辆，长安海外销量28.57万辆，长城海外销量18.06万辆。

不难看出，海外市场正在成为中国车企新的增长空间，中国车企也在全球电动汽车市场中扮演越来越重要的供给角色。

汽势Auto-First丨刘天鸣

中国是最大的电动汽车市场，全球每销售十辆电动汽车就有六辆来自中国，中国也是最大的电动汽车制造中心，占2025年电动汽车生产的近75%。国际能源署在《2026年全球电动汽车展望》中写道，预计2026年全球电动汽车销量达到2340万辆，占全球汽车销量的近30%，中国占比达到61%。

据国际能源署5月20日发布的《2026年全球电动汽车展望》，2025年全球电动汽车（包括纯电动汽车与插电式混动汽车）销量同比增长20%，超过2000万辆，这意味着全球销售的新车中有四分之一是电动汽车，在近100个国家中电动汽车销量创下历史新高。

在销售端，中国电动汽车销量超过1300万辆，继续保持世界上最大电动汽车市场的地位。在生产端，中国汽车制造商供应了全球销量的60%的电动汽车，中国电动汽车出口翻了一番，达到250多万辆的历史新高。

世界其他地区（除中美欧三大市场）销售的电动汽车中，有55%是从中国进口，而在5年前这一数据仅为不到5%。中国在电动汽车供应链中仍然占主导地位，到2025年占电池产量的80%以上，在电动汽车电池关键材料生产中占比更高。

欧洲市场电动汽车增速同样显著，2025年销量增长了30%以上，达到420万辆，占所有新车销量的28%。其中，德国是欧洲最大的电动汽车市场，在政策驱动下，2025年销量达到85万辆，同比增长50%，市场渗透率为30%。挪威是全球电动汽车渗透率最高的市场，2025年有97%的新车销量为电动汽车。土耳其是欧洲市场电动汽车增速最快的市场，与2024年相比，其销量翻了一番多，达到近24万辆。

因电动汽车激励措施减少，美国市场电动车销量大幅下滑，2025年销量约为150万辆，略低于2024年。

除中美欧三大市场外，2025年电动汽车销量达到200万辆，较去年同期增长近50%。国际能源署指出，这一近50%的增长主要归因于除中国外新兴市场和发展中经济体（EMDEs）的销量增长。

而除中国外新兴市场和发展中经济体（EMDEs）的电动汽车供应绝大多数来源自中国。例如，泰国市场2025年电动汽车销量的四分之三是中国品牌，马来西亚市场中国进口电动汽车占比80%。此外，在巴西、墨西哥、中亚地区，中国电动汽车占比均超过85%。

《2026年全球电动汽车展望》预测了2026年以及2035年全球电动汽车市场走势。国际能源署执行主任法提赫·比罗尔（Fatih Birol）表示，电池价格下跌与当前全球能源危机的潜在政策应对措施，将为电动汽车市场提供进一步的动力。

预计2026年全球电动汽车销量达到2340万辆，占全球汽车销量的近30%。其中，中国销量预计达到1430万辆，同比增长8.33%，欧洲销量预计达到500万辆，同比增长19.05%，美国销量预计为120万辆，同比下滑20%，其他国家地区销量为290万辆，同比增长45%。在电动汽车产品方面，综合车企规划预计2026年全球电动汽车车型数量有望突破1100款，同比增长约15%。纯电动车型占电动车型总量约65%。

随着海外库存的积累，中国电动汽车出口预计在2026年面临逆风。据中汽协2025年数据显示，电动汽车出口超过海外销售额25%以上，这表明海外库存大幅增加，可能会限制额外的出货量。同时，迅速变化的贸易政策，也可能是2026年中国电动汽车出口的另一个障碍。

《2026年全球电动汽车展望》强调，尽管海外库存增长和贸易政策转变对中国电动汽车出口有影响，但中国电动汽车出口势头仍将持续，中国十大车企海外市场销量目标将超过700万，接近2025年中国汽车出口总额。

随着电动汽车在关键市场的成本竞争力越来越强，即便没有新的激励政策，到2035年全球电动汽车（不包括两轮和三轮车）的保有量预计也将从目前的近8000万辆激增至5.1亿辆，市场渗透率达到50%左右，中国与欧洲市场渗透率达到90%。国际能源署强调，到2035年，中国仍然是全球最大的电动汽车生产国，在发达经济体销售的电动汽车中，将有四分之一以上（600万辆）是中国制造。

（头图由AI生成）

根据媒体消息，奇瑞将联合中日多方企业成立合资公司，将在日本推出独立全新纯电动（EV）品牌，不走奇瑞直接出海模式，采用 “中国技术+日本本土品牌运营” 的全新出海打法。

这次采用五方合作阵容，包括奇瑞汽车：提供整车平台、三电、智驾核心技术，仅为股东，不参与日本本地经营；江苏悦达集团：利用盐城原高合汽车工厂，负责整车生产；国轩高科：负责供应动力电池。

日方主要负责渠道、工艺和本土化。包括澳德巴克斯（AUTOBACS SEVEN），日本最大汽车后市场连锁商，拥有约1200家门店，负责日本销售、售后、品牌运营。阿耐思特岩田：日本涂装设备巨头，提供车身涂装工艺支持。

运营主体母公司注册于新加坡，日本横滨设立子公司EMT（Electric Mobility Technologies），全权运营新品牌、研发与销售。

新品牌定位为 “源自日本的纯电品牌”，团队吸纳本田、马自达技术人员，前日产高管担任CMO。

产品规划方面，计划2027年首款纯电车型在日本交付，主打小型、紧凑型纯电车，适配日本城市用车需求。2029年累计投放4款车型，覆盖小型车、SUV、MPV。到2030年后探讨日本本土建厂生产，深度扎根日本市场。

奇瑞汽车这次等于技术隐身出海，车是奇瑞技术、中国制造，但挂日本本土新品牌，避开日系用户对中国品牌的刻板印象。直接复用澳德巴克斯全国门店，省去海外建店成本，快速铺开网络。依靠合资公司精准切入日本电动缺口，丰田、本田电动化节奏慢，日本纯电市场空白大，奇瑞时候能靠技术优势，在日本本土合作抢占先机，值得期待。

根据日本汽车进口商协会 JAIA统计的数据显示，2026年3月份，日本新能源车总销量16924台，比亚迪占3.7%；进口新能源车里，比亚迪占10.3%，进口纯电第一。计划进入日本市场的中国品牌包括广汽埃安、极氪等，预估在2027年，中国新能源车在日本年销有望破2万台。

全球石油价格，又一次因为中东局势涨疯了。

4月13日，国际油价再度大幅上涨，再次突破每桶100美元。

最新一次调价后，92号汽油已经涨到8.9元/L。对比3月初的7块钱1升，涨了将近30%，加满一箱油就要多花100块！

如果车油耗再高一点，那真是每一脚油门踩下去，都能感觉到肉疼。

更可怕的是，这还是国家连续两次出手，对成品油价格进行临时调控后的结果。不然上涨的幅度，很可能会再翻一倍。

中国之外，全球油价的涨幅同样凶残。

国际石油价格的两大价格基准——布伦特原油和WTI原油，在冲突爆发前后，涨幅一度分别超过50%、60%。

如果算上盘间价格波动，布伦特原油价格甚至在4月2日触达每桶141.37美元的峰值，创下2008年以来最高价格。

能源价格的大幅度波动，也对全球经济形势带来了深刻影响。毕竟石油化工是一整条产业链，不只是汽油涨了，物流运输费用、各类原材料的价格，都会应声上涨。

这种因短缺而造成的恐慌，也让很多人开始考虑：

是否要从燃油车，转投电动车的怀抱。

01. 关键的霍尔木兹海峡

我们在小学二年级就学过，价格会受到供需关系的影响。

本次油价暴涨的根本原因，就是供给突然变少——

2月28日，美以突然对伊朗展开空袭，战争爆发。

在短短四十天时间里，不止伊朗，包括沙特、阿联酋在内的多个中东产油国共计超26个石油设施受损，石油生产活动因此遭到影响。

（当地时间3月7日，伊朗德黑兰的炼油厂遭袭后发生爆炸）

然而更重要的是，堪称咽喉要道的霍尔木兹海峡。

以往，霍尔木兹海峡是繁忙的能源运输通道。海湾国家出产的90%原油、全球约四分之一的海运石油，会从这里运出。

而战时，其独特的地理位置，就成了伊朗手中的一个重要筹码。伊朗可以通过控制这个关键运输节点，限制乃至暂停海湾国家原油出口，影响全球石油供应。

这就好比两个人打架，理论上不关其他人的事。但要是其中一个人手边就是闸门，一打架就直接拉闸，整栋楼的人都停电，旁观的人也只能跟着一块闹心。

现在，霍尔木兹海峡就是伊朗随时能拉的闸。

伊朗只需要布置少数水雷、时不时发射一些导弹、进行无人机轰炸，即可对所有意图通过霍尔木兹海峡的船只形成极大威慑——

强行通过，确实有可能毫发无损。可谁也不愿意去赌自己不会成为那个小概率事件。

尤其石油运输行业是彻头彻尾的商业行为，每一辆船只都上有保险。仅仅遭遇几次袭击，就会将保费推高至天价，让通行霍尔木兹海峡运油，成了赔本的买卖。

因此，霍尔木兹海峡的船舶日均通行量，直接从138艘骤降至不足10艘，大批石油只能滞留在海峡口干瞪眼。

据国际能源署测算，截至3月底，全球每日原油供应缺口高达1000万至1600万桶，规模超过了1970年代两次石油危机的总和。

短时间内出现的巨大石油缺口，再叠加战争时间拉长带来的悲观预期，最终才导致了国际石油价格的飞速上涨。

02. 弃油，从电！

正如70年代两次石油危机，帮助排量更小更省油的日本汽车迎来了黄金期，这次的中东危机，也给电动车狠狠打了一波免费的广告。

据外媒报道，自2月底战争爆发之后，西方消费者对电动车的兴趣明显增加：

美国和欧洲的各大汽车销售平台，关于电动车的咨询量快速上升；

澳大利亚主要汽车销售网站的电动车搜索量一个月翻了三倍，超过一半的澳大利亚人表示考虑购买电动车；

新西兰在3月16-22日这一周，注册的电动车超过1000辆，是上一周的近两倍。

面对涨价涨得没个头的油价，很多用户难免会在心里打鼓：如果油价再这么涨下去，是不是还是换辆电动车充电更便宜？

而这个忧虑，放在亚洲国家的油车车主面前，更是显得格外紧迫。

因为那些途经霍尔木兹海峡运出的石油，目的地约8成都是亚洲国家！

在这些国家中，尽管中国的石油进口量最大。但考虑到实际的能源结构占比，霍尔木兹海峡禁运，影响最大的其实是日韩——

韩国，超70%以上原油来自中东；

日本对中东原油的依赖程度，甚至高达95%！

不客气地说，霍尔木兹海峡就是日本和韩国的能源生命线。如今这道生命线被卡，直接触发了两个国家的能源安全危机预警。

3月13日起，韩国实施了自1997年油价市场化以来的首次油价上限制度，25日开始实施公共部门和机构机动车尾号限行措施（电动车和氢能源车除外），31日宣布启动“战略石油互换计划”。

（战略石油互换计划指，韩国国家储备原油与本国炼油企业后续采购原油的“一借一还”）

日本则是在3月16日一口气释放了约8000万桶石油储备，创下1978年日本创建国家石油储备制度以来的释放量史高，并考虑5月追加释放国家石油储备。

（得益于释放国家石油储备，日本油价暂时没有大涨，但此举不可持续）

两个国家想尽办法采取了开源节流的应对措施，但面对难以填补的石油缺口，这些应对手段看起来仍旧乏力。

由于石油短缺，目前韩国塑料袋已脱销，日本在释放18%石油储备量后，也还在寻找作为补充的石油进口途径。

在此背景之下，韩国特斯拉销量同比暴涨330%，现代汽车电动车销量同比增长38%，而日本一季度电动车销量也同比大涨80%。

不得不说，日韩的电动车销量增长，并不完全是石油短缺及全球油价上涨所导致的。中国产特斯拉在韩降价，以及日本政府调整电动车补贴政策，在其中都起到了不小的作用。

然而没人能否认，高涨的油价，是越来越多人弃油从电的重要原因。

03. 中国电动车的机会

3月25日，第四十七届曼谷车展在泰国如期而至。

在这场展会上，中国汽车品牌占据了面积更大的展区、带来了更多的新车。

当车展结束时，中国品牌的总预订量首次超过日系品牌。新车预订量排名前十的品牌中，中国品牌也占据8席。

这是一个足以被称之为转折点的数据。

泰国市场，曾经被视为日系车的后花园。巅峰时期，日系车在泰国的市场份额能达到90%。

然而随着中国汽车的进入，日系车的市场份额一路下滑。到2025年日系车在泰国的市占率首次跌破7成来到68.4%，而中国品牌汽车的市占率则上升至22.2%。

今年1月，中国汽车品牌在泰国甚至以47.34%的市场份额，首次实现单月对日本汽车品牌（47.338%）的微弱反超。

一进一退的数据，鲜明展示出中国电动车与日系燃油车的攻守之势。

所有人都知道，中国汽车这波在全球海外市场发起的攻势，是由新能源汽车主导的。

2025年泰国同比增长80%、全年突破12万辆的电动车销量，其中有80%都来自中国品牌，意味着中国电动车正在泰国掀起一阵新能源浪潮。

而霍尔木兹海峡禁运后，也严重冲击了需从波斯湾进口约60%石油的泰国。

石油短缺、油价上涨，燃油车使用成本激增，作为直接竞品的电动车顺势实现短时间内需求大涨……3月底的曼谷车展只是这股风向的直接展示。

当泰国总理阿努廷都买了一辆比亚迪海狮07EV，呼吁民众“有条件就选择电动汽车”以应对不断上涨的油价，中国电动车实质上便已成为这轮石油危机的获益者。

这一趋势，同样发生在其他国家——

在澳大利亚，中国汽车于今年2月首次超日本成为其单月最大新车来源国，3月澳大利亚电动车市场份额创下历史新高；

在巴西，今年2月中国电动车首次成为当地零售销量第一，3月巴西新能源汽车销量创下历史新高；

在欧洲，2025年中国对欧盟出口汽车首次超100万辆，今年一季度中国品牌电动车销量直接翻倍涨。

（德国3月纯电车注册量同比上涨66.2%，而中国汽车品牌的注册量涨幅更大，其中小鹏同比增长超2倍，比亚迪和零跑同比增长超3倍）

对于所有试图用电动车代替燃油车，以降低生活成本的消费者来说，具备极高性价比的中国电动车，都是毫无争议的正确选择。

而这，正如路透社在文章中所说，将是“中国新能源车企的重大胜利。”

04. 全球电动化转型加速？

3月17日，一家欧洲环保组织T&E的数据显示：

中东危机爆发前，欧洲燃油车平均每百公里油费是14.2欧元，电车的电费则是6.5欧元。

危机爆发后油价上涨，油费涨了3.8欧元，电价也因为“用化石能源发电”的能源结构，涨了0.7欧元。

当油价超过每桶100美元，油费会是电费的5倍。整体来说，充电依然比加油便宜很多。

因此，用车成本更低的二手电动车，成了很多人眼中的“香饽饽”。

但……如果反向思考一下：

假设中东危机解除，油价回归正常值，这波电动车需求还会存在吗？

毕竟早在2024年社长就给大家分析过，这两年国外的电车卖不出去，最主要的原因就是充电贵、充电桩少、充电慢，同时电车还比油车卖得贵。

详情请戳这篇：《奔驰放弃电动化、宝马重拾内燃机！开历史倒车，还是内藏玄机？》

全球车企，也因为电动车鲜有人买付出了巨大的代价。仅仅通用、福特、Stellantis这两个半美国车企，便已经为减缓电气化转型，付出了几百亿美元的成本。

详情请戳这篇：《巨亏1800亿！全球第四大车企，栽在电动车上了？》

（美国汽车销量与汽油价格）

不管怎么说，重投入的全球汽车制造业，是经不起反复折腾的。

除非全球石油供应出现长达几个月甚至更久的短缺，才会像70年代两次石油危机那样，导致全球汽车格局迅速向新能源改变。

而在这个过程中，有一只黑天鹅出现了——就是中国车企。

从2024年开始，中国新能源汽车渗透率就已经突破50%大关，产品、技术、产业链……全都是现成的，而且无论技术能力还是产业规模，都是全球领先。

这也就意味着，全球车企无法迅速完成的电动化和智能化转型，高配置、高性价比的中国车企可以推动完成。

最近这几年，出海一直是中国车企的重点关注事项。

蓄势待发的中国车企，很可能会借着这个机会，走到那些百年车企面前。

05. 写在最后

2024年，一则比亚迪ATTO 3救命的事成了全球新闻。

事情发生在澳大利亚，由于暴风雨导致多地长时间停电，当时车主的11岁儿子正在进行透析治疗，然而停电导致透析机无法使用。

正是这辆比亚迪ATTO 3的外放电功能，支撑透析机足足工作了4天，保证了孩子的生命安全。

如今，外放电几乎成了中国新能源车的标配。

这一在国内平平无奇、甚至不露营都显得有些鸡肋的功能，在全球角落里那些供电不稳定的地区，却有着远超想象的重要作用。

四舍五入，购买一辆中国新能源车，就能获得一辆移动的小型发电站……

而这，只是中国新能源车“用车小妙招”中的缩影。

当下的全球格局充满不确定性，短暂的伊美以停火宣告后，霍尔木兹海峡再次禁运。全球石油短缺已经持续了四十多天，谁也不知道第五次石油危机会在何时到来。

如果真的走到那一步，正逐步走向全球的中国电动车，或许会和当年的日本汽车一样，再次改变全球汽车市场格局。

汽势Auto-First｜撒马尔

70年代的风口，成就了日本汽车；今天的这波油价上涨，会不会成为中国电动汽车征服全球的起点，让国产电车真正在全球落地生根？

历史已经两次证明：石油危机是汽车产业格局洗牌的最大催化剂。1973年和1979年两次石油危机期间，燃油效率更高的日系品牌在海外市场快速渗透，一举取代美系车成为全球霸主。今天，当第四次石油危机的阴影笼罩全球，舞台上的主角已然换成了中国新能源汽车。

自美以伊冲突以来，全球能源格局遭遇剧烈震荡。霍尔木兹海峡,这条承载着全球约五分之一石油运输的能源咽喉,船舶过境量骤降95%，几近瘫痪。伊朗政府明确表态，不会以“临时停火”为条件重新开放海峡。全球油价随之狂飙。

布伦特原油从每桶70美元一度逼近120美元，高盛将3-4月均价预测上调至110美元，警告高油价可能持续至2027年底。法国兴业银行更发出警示，若海峡封锁持续两个月，油价存在飙升至150美元/桶的风险。

国内方面，自4月7日24时起，国内汽、柴油（标准品）价格每吨上调420元、400元。

早在一个月前的3月5日，王传福在比亚迪第二代刀片电池暨闪充技术发布会上强调，用新能源汽车替代燃油车不是选择题，而是关乎国家能源安全和长远发展的必答题。他指出，中国70%以上的石油依赖进口，其中大部分需经霍尔木兹海峡和马六甲海峡运输，而全国70%的石油消耗在交通领域，当前国际局势对能源供应构成严峻挑战。

然而，与半个世纪前不同的是，当西方经济体再次因中东地缘动荡陷入能源恐慌时，中国的新能源产业链却展现出罕见的战略韧性。这场危机非但没有阻碍中国电动汽车出海，反而正在成为一个历史性的风口。

日本95%的原油依赖海峡运输，印度50%以上的中东原油进口受阻，菲律宾宣布进入"能源紧急状态"。高油价环境下，各国对能源自主的迫切需求，正在转化为推动新能源发展的强大动力。

危机之下，中国新能源汽车出口交出了一份亮眼的成绩单。据海关总署数据，2026年前两个月，中国出口用于载人的新能源车金额达119.62亿美元，同比大增93.5%。其中，油电混合动力车（插混和混动）的出口额占比从2025年同期的31%提升至41%，成为出口增长的新引擎。

2026年2月，比亚迪新能源车总销量19.02万辆，其中海外销量超10万辆，海外市场占比首次超过国内市场。3月，比亚迪海外销量达11.96万辆，占总销量的比例近40%。奇瑞、比亚迪两家贡献了超过72%的出口增量。

更值得关注的是，中东战事导致国际油价异常上涨，或将间接利好新能源汽车出口。过去一段时间，全球其他汽车市场都在重新审视新能源汽车。石油和天然气供应危机如果再次笼罩全球，有可能影响欧美政府和车企的技术路线选择，推动海外汽车市场重新积极向电动化转型。

这场转换的底层逻辑非常简单：算一笔账。在相同年行驶2万公里的情况下，燃油车年油费约1.5万元，而电动车年电费仅约1800元，成本差距超过1.3万元。对于全球任何一个普通家庭而言，每月多出上千元的能源开支，都足以让他们走进新能源车展厅。

2026年还有新变量，合资品牌"反向输出",一汽-大众长春产的车发到中东，起亚也在中国生产再出口。

总体而言，2026年的霍尔木兹危机正在以一种戏剧性的方式，为中国电车出海创造历史性机遇。当全球能源安全遭遇严峻考验，当传统化石能源的脆弱性暴露无遗，中国凭借二十余年布局的新能源产业链，正将这场危机转化为战略转型的加速引擎。

这不是偶然，而是必然。在全球能源格局强制性重构的时代，中国电动汽车产业已经站在了风口之上。这背后：

一是成本与价格优势。中国拥有全球70%以上的动力电池产能、完整的三电供应链，规模化效应让车价下探至5-30万元全覆盖。同级别车型，中国电车比欧美品牌便宜30%-50%，在油价高企的新兴市场，性价比直击痛点。东南亚微型代步电车供不应求，巴西、墨西哥市场中国电车占据70%以上电动份额。

二是技术与产品精准适配。中国车企已形成纯电、插混、增程全谱系布局，可精准匹配不同市场。电力成熟的欧洲主推纯电与800V超充车型；补能薄弱的亚非拉以插混破局；中东高端市场则以长续航、智能化车型抢占份额。

三是产能与全球化布局支撑。国内车市内卷倒逼车企外拓。泰国、马来西亚、印尼CKD工厂加速落地，本地化生产规避关税、缩短交付周期，支撑起爆发式订单。

过去十年，中国电车靠政策培育、技术攻坚、产业链深耕完成积累；如今，全球能源变局为其打开历史性窗口。对中国而言，这不仅是汽车产业的胜利，更是制造业升级、能源安全战略的关键突破。当全球仍困于石油枷锁，中国已凭借电动化转型，掌握未来交通的主动权。2026年，注定是中国电车全球化的元年。

汽势观：清醒的“冷思考”

风口之上，风险同样不可回避。中东局势本身对中国车企在部分区域市场形成了短期扰动，华泰证券测算2026年中东市场出口受波及规模约30万辆。欧盟关税壁垒仍在加高，技术合规门槛持续抬升。中国汽车海外本地化率仅约27%，远低于日系、欧系品牌80%以上的水平。简单的整车出口模式已难以为继，从产品出海到产业出海的转型势在必行。

但正如高盛在最新报告中所指出的：“中东冲突导致的能源价格极端波动，将促使石油进口国在未来几年专注于加强能源供应安全，而中国在电动汽车、电池和发电设备等关键行业均处于领先地位，2027年后中国的出口增长可能受益于全球对这些产品的需求升温”。

石油危机点燃了全球能源转型的加速键，而中国新能源车已经在赛道中央做好了起跑准备。2026年，或许正是那个被载入中国汽车工业史册的出海元年。风口已至，谁能抓住，谁就能成为下一个时代的赢家。(头图为AI制作)