2010 年 3 月 28 日，吉利控股集團同福特汽車公司在瑞典哥德堡簽署協議，收購沃爾沃轎車公司 100% 股權。

當時，外界關注嘅幾乎都係同一個問題：一家成立僅十幾年嘅中國民營車企，點樣先可以接得住一個擁有深厚歷史積澱嘅歐洲豪華汽車品牌？對於福特嚟講，交出沃爾沃唔單止係完成一筆資產交易，亦係將一個品牌嘅未來交俾一家尚未被全球汽車工業充分了解嘅中國企業。

十六年後嘅 2026 年 7 月 23 日，西班牙瓦倫西亞，吉利同福特再次簽落一份協議。

呢次，雙方唔再係買方同賣方，而係合資夥伴。根據規劃，雙方將會喺福特瓦倫西亞工廠成立合資公司，共享產能，面向歐洲市場生產各自品牌嘅新能源汽車。吉利計劃投產兩款新能源車型，福特則計劃生產三款新能源車型，首款產品預計於 2028 年落線。

由哥德堡到瓦倫西亞，由股權收購到產能共享，吉利同福特兩次握手之間相隔十六年。表面睇落，呢係兩筆彼此獨立嘅商業合作；但係真正將佢哋連接起嚟嘅，係一段經過時間驗證嘅商業信用同雙方彼此嘅認可。

回顧 2010 年嘅收購，吉利面對嘅最大考驗，並唔係點樣先可以完成資金交割，而係點樣先可以處理好收購之後嘅關係：喺擁有所有權之後，如何繼續尊重沃爾沃嘅品牌傳統、運營體系同發展規律。

吉利最終選擇咗「放虎歸山」。佢冇將沃爾沃簡單改造為吉利體系中嘅一個品牌，亦冇急住透過整合證明自己嘅控制力，而係信守承諾，喺保持沃爾沃品牌獨立性嘅基礎上，為佢哋提供長期發展嘅空間。這種做法唔單止幫助咗沃爾沃此後嘅品牌復興，亦令福特完整地見到吉利點樣對待一家國際企業、點樣理解同踐行契約，同點樣兌現交易嗰陣作出嘅承諾。

商業信任好少喺談判桌上真正建立。合約所能框定嘅，唔過係雙方嘅責任邊界，卻無法預判一家企業喺十年乃至更長期限內嘅真實作為。真正嘅信任，植根於一次次具體而微嘅選擇之中：面對短期利益時係唔係保持克制，面對文化差異時係唔係秉持尊重，面對長期承諾時係唔係始終堅守。

2010 年，吉利透過從福特手中收購沃爾沃，第一次進入全球汽車產業嘅核心舞臺；十六年後嘅 2026 年，福特願意同吉利共享歐洲製造資源，將吉利作為提升產品開發效率、供應鏈能力同全球規模嘅產業夥伴。呢唔單單係一場「老朋友重逢」，更係一段跨越時間周期、源於信任積澱嘅商業合作佳話，係品牌信用嘅回報。

李書福曾表示，商業嘅樂趣在於既交朋友又做交易，讓每一次交易實現共贏、多贏，同留下愉快嘅回憶。佢認為，商業係最平等而美好嘅人類文明表現形式。放喺吉利同福特十六年嘅關係中，佢哋其實指向咗一套非常現實嘅商業邏輯：一筆交易嘅價值，唔只取決於簽約時獲得咗咩，仲取決於多年之後，交易對手係咪仍然願意同你攜手坐埋一枱。

福特歐洲區總裁吉姆·鮑姆比克對雙方嘅能力作咗清晰概括：吉利擁有世界級嘅電動化能力、發展速度同全球規模；福特則擁有超過一個世紀嘅工程經驗、歐洲市場根基同成熟嘅製造團隊。兩者結合，將形成新嘅競爭優勢。呢段表态嘅重要之處，唔只喺福特對吉利能力嘅肯定，更喺雙方合作關係已經發生咗實質變化。

過去，中國汽車產業中嘅合資，往往係外方輸出品牌、技術同產品，中方提供市場、生產同渠道。而喺瓦倫西亞，雙方角色已發生「質變」：福特提供成熟嘅歐洲製造基礎，助力吉利本地化生產。喺區域化、碎片化嘅新全球化時代，中國品牌唔再係簡單地產品出口，而係探索以全球資源服務區域市場，以本土能力贏得全球競爭。

2026 年上半年，吉利汽車海外銷量達到 47.4 萬輛，同比增長 158%；其中新能源產品出口 27.7 萬輛，同比增長 585%，新能源車型占比達到 58%。呢啲數據意味著，吉利進入歐洲本地製造階段，唔係只係為咗繞開產品出口嘅局限，而係喺海外市場已經形成一定規模後，進一步建立長期經營能力。

但係規模越大，越需要回答一個更根本嘅問題：中國車企應該以點樣嘅方式進入全球市場？過去好長一段時間，出海常被描述成「進入」「佔領」甚至「征服」。呢種敘事強調銷量、份額同競爭，卻容易忽略全球化嘅另一面：一家企業要喺陌生市場長期存在，就唔能只證明自己能夠賣出幾多產品，仲要證明自己能夠尊重當地規則、融入當地產業，同合作夥伴形成穩定嘅共同利益。

由呢個角度睇，吉利選擇同福特共享瓦倫西亞工廠，比單純新建一座工廠更值得關注。佢唔係將國內已經成熟嘅體系完整複製到歐洲，而係利用福特嘅本地製造能力，同當地原有嘅產業基礎、員工體系同市場經驗進行協同。

這亦係吉利全球化思路嘅最新實踐。從同寶騰共建馬來西亞汽車高科技谷，到同雷諾成立浩思動力，再到雙方喺韓國、巴西等區域市場展開合作，吉利越來越少依靠單一企業「孤軍深入」，而係透過尋找合作夥伴，重新組合技術、產能、品牌同區域資源。呢種全球化未必像一次大型收購咁具有戲劇性，卻可能更加接近今天全球汽車產業真正需要嘅合作方式：唔係邊個取代邊個，亦唔係邊個依附邊個，而係喺各自需要轉型嘅時候，將彼此最有價值嘅能力放埋一齊。

因此，吉利同福特嘅第二次握手，充分說明咗一件事：十六年前嘅一筆交易，並沒有隨著股權交割而結束。吉利當年點樣對待沃爾沃，決定咗福特今日點樣看待吉利；吉利過去點樣兌現承諾，亦喺影響佢今日能夠獲得點樣嘅全球合作機會。信任或者係商業世界入面最慢性嘅一項資產。佢無法透過一次發布會建立，亦無法靠一句口號獲得，只能喺一次次合作同兌現中累積。

2010 年，吉利用一筆收購證明，中國企業有能力接住一個世界級汽車品牌；2026 年，福特同吉利成立合資公司，則證明十六年前嗰次選擇，經得住時間檢驗。兩次握手之間冇捷徑，只有契約精神嘅尊重同兌現。而對於正進入全球化深水區嘅中國汽車企業嚟講，呢樣可能比任何一組銷量數字都更值得重視。

2010年3月28日，吉利控股集团与福特汽车公司在瑞典哥德堡签署协议，收购沃尔沃轿车公司100%股权。

彼时，外界关注的几乎都是同一个问题：一家成立仅十余年的中国民营车企，能否接得住一个拥有深厚历史积淀的欧洲豪华汽车品牌？对于福特而言，交出沃尔沃不只是完成一笔资产交易，也是在把一个品牌的未来交给一家尚未被全球汽车工业充分了解的中国企业。

十六年后的2026年7月23日，西班牙瓦伦西亚，吉利与福特再次签下一份协议。

这一次，双方不再是买方与卖方，而是合资伙伴。根据规划，双方将在福特瓦伦西亚工厂成立合资公司，共享产能，面向欧洲市场生产各自品牌的新能源汽车。吉利计划投产两款新能源车型，福特则计划生产三款新能源车型，首款产品预计于2028年下线。

从哥德堡到瓦伦西亚，从股权收购到产能共享，吉利与福特两次握手之间相隔十六年。表面上看，这是两笔彼此独立的商业合作；但真正将它们连接起来的，是一段经过时间验证的商业信用与双方彼此的认可。

回看2010年的收购，吉利面对的最大考验，并不是能否完成资金交割，而是能否处理好收购之后的关系：如何在获得所有权之后，继续尊重沃尔沃的品牌传统、运营体系和发展规律。

吉利最终选择了“放虎归山”。它没有把沃尔沃简单改造成吉利体系中的一个品牌，也没有急于通过整合证明自己的控制力，而是信守承诺，在保持沃尔沃品牌独立性的基础上，为其提供长期发展的空间。这种做法不仅帮助了沃尔沃此后的品牌复兴，也让福特完整地看到了吉利如何对待一家国际企业、如何理解和践行契约，以及如何兑现交易时作出的承诺。

商业信任很少在谈判桌上真正建立。合同所能框定的，不过是双方的责任边界，却无法预判一家企业在十年乃至更长期限内的真实作为。真正的信任，根植于一次次具体而微的选择之中：面对短期利益时是否保持克制，面对文化差异时是否秉持尊重，面对长期承诺时是否始终坚守。

2010年，吉利通过从福特手中收购沃尔沃，第一次进入全球汽车产业的核心舞台；十六年后的2026年，福特愿意与吉利共享欧洲制造资源，将吉利作为提升产品开发效率、供应链能力和全球规模的产业伙伴。这不仅仅是一场“老朋友重逢”，更是一段跨越时间周期、源于信任积淀的商业合作佳话，是品牌信用的回报。

李书福曾表示，商业的乐趣在于既交朋友又做交易，让每一次交易实现共赢、多赢，并留下愉快的回忆。他认为，商业是最平等而美好的人类文明表现形式。放在吉利与福特十六年的关系中，它们其实指向了一套非常现实的商业逻辑：一笔交易的价值，不只取决于签约时获得了什么，还取决于多年之后，交易对手是否仍然愿意与你携手坐在一起。

福特欧洲区总裁吉姆·鲍姆比克对双方的能力作了清晰概括：吉利拥有世界级的电动化能力、发展速度和全球规模；福特则拥有超过一个世纪的工程经验、欧洲市场根基以及成熟的制造团队。两者结合，将形成新的竞争优势。这段表态的重要之处，不只在于福特对吉利能力的肯定，更在于双方合作关系已经发生了实质变化。

过去，中国汽车产业中的合资，往往是外方输出品牌、技术和产品，中方提供市场、生产和渠道。而在瓦伦西亚，双方角色已发生“质变”：福特提供成熟的欧洲制造基础，助力吉利本地化生产。在区域化、碎片化的新全球化时代，中国品牌不再是简单地产品出口，而是探索以全球资源服务区域市场，以本土能力赢得全球竞争。

2026年上半年，吉利汽车海外销量达到47.4万辆，同比增长158%；其中新能源产品出口27.7万辆，同比增长585%，新能源车型占比达到58%。 这些数据意味着，吉利进入欧洲本地制造阶段，并非只是为了绕开产品出口的局限，而是在海外市场已经形成一定规模后，进一步建立长期经营能力。

但规模越大，越需要回答一个更根本的问题：中国车企应该以怎样的方式进入全球市场？过去很长一段时间里，出海常被描述成“进入”“占领”甚至“征服”。这种叙事强调销量、份额和竞争，却容易忽略全球化的另一面：一家企业要在陌生市场长期存在，就不能只证明自己能够卖出多少产品，还要证明自己能够尊重当地规则、融入当地产业，并与合作伙伴形成稳定的共同利益。

从这个角度看，吉利选择与福特共享瓦伦西亚工厂，比单纯新建一座工厂更值得关注。它不是将国内已经成熟的体系完整复制到欧洲，而是利用福特的本地制造能力，与当地原有的产业基础、员工体系和市场经验进行协同。

这也是吉利全球化思路的最新实践。从与宝腾共建马来西亚汽车高科技谷，到与雷诺成立浩思动力，再到双方在韩国、巴西等区域市场展开合作，吉利越来越少依靠单一企业“孤军深入”，而是通过寻找合作伙伴，重新组合技术、产能、品牌和区域资源。这种全球化未必像一次大型收购那样具有戏剧性，却可能更加接近今天全球汽车产业真正需要的合作方式：不是谁取代谁，也不是谁依附谁，而是在各自需要转型的时候，把彼此最有价值的能力放到一起。

因此，吉利与福特的第二次握手，充分说明了一件事：十六年前的一笔交易，并没有随着股权交割而结束。吉利当年如何对待沃尔沃，决定了福特今天如何看待吉利；吉利过去如何兑现承诺，也在影响它今天能够获得怎样的全球合作机会。信任或许是商业世界里最慢性的一项资产。它无法通过一次发布会建立，也无法靠一句口号获得，只能在一次次合作与兑现中积累。

2010年，吉利用一笔收购证明，中国企业有能力接住一个世界级汽车品牌；2026年，福特与吉利成立合资公司，则证明十六年前的那次选择，经受住了时间检验。两次握手之间没有捷径，只有契约精神的尊重与兑现。而对于正在进入全球化深水区的中国汽车企业来说，这可能比任何一组销量数字都更值得重视。

16 年前，吉利從福特手入買走咗富豪。

當時好多人的第一反應唔係佩服，而係擔心：一間中國民間車廠，突然接手一家歐洲豪華品牌，這到底係海外併購，定係搵錢買咗個祖宗返嚟供住？

16 年後，故事故事又兜返咗去福特。唔過呢一次，坐喺談判桌兩邊的人，位置已經有啲唔一樣啦。

7 月 23 號，福特同吉利宣佈，將圍繞西班牙瓦倫西亞工廠成立一間面向歐洲市場嘅合營公司。福特持股約 66%，吉利持股約 34%，雙方將喺度生產福特同吉利品牌嘅多能源車款。按照規劃，兩款吉利新能源 SUV 將喺 2028 年落廠，雙方仲會聯合開發一款同時提供純電、插電混合同增程版本嘅新车。

所以嚴格嚟講，吉利並冇將福特工廠連人帶地打包買走。

但一件事最值得睇嘅，本來就唔係股權表格上邊邊多咗幾個百分點，而係邊個更需要邊個。

瓦倫西亞工廠年產能大約 50 萬輛，曾經係福特喺歐洲最重要嘅製造基地之一，生產過嘉年華、蒙迪歐、Galaxy 等一大串歐洲消費者耳熟能詳嘅車款。可而家，工廠主要靠 Kuga 維持生產，產能利用率只得大約三成，產量相比 2019 年已經跌咗超過七成。

一座可造 50 萬輛車嘅工廠，而家大部分時間都在等落單。機器仲在，工人仲在，供應鏈也在，得車唔夠賣。

就好似一間曾經排隊兩小時先食到嘅老酒樓，廚房、桌椅、服務員一個都冇少，最後發現大廳淨係坐咗三桌客。

呢個時候，吉利推門進來啦。唔係嚟食飯，而係帶住菜單、廚師同埋一班新顧客，問福特一句：你間廚房閒住都係閒住，不如我哋一齊搞？

呢條新聞真正好玩嘅地方就係呢度。以前中國車廠去歐洲，通常都係去學習。學歐洲人點樣搞設計，學德國人點樣調底盤，學百年車廠點樣管供應鏈。真係學唔到，就直接挖返幾個設計師、底盤工程師同埋銷售高層返來。

嗰時嘅中國汽車，好似一個突然賺錢嘅學生，成個世界搵名師。歐洲車廠坐喺講台上，一邊收學費，一邊仲帶少少居高臨下。

2010 年吉利收購富豪，就係呢個時代背景下最有代表性嘅一筆交易。福特當年點解賣富豪？因為金融危機之後缺錢，需要收縮戰線。吉利點解買？因為需要品牌、技術同埋成熟嘅全球體系。

嗰係一場標準嘅中國資本換歐洲技術。

但而家嘅瓦倫西亞合作，邏輯已經反轉過嚟。福特需要吉利帶嚟嘅，唔止係錢，而係新能源產品、車款平台、開發速度，同埋可以令工廠重新填满嘅訂單。

換句話講，16 年前吉利從福特手入買走咗一間歐洲豪華品牌；16 年後，福特開始邀請吉利返嚟，幫助自己解決歐洲工廠究竟該造乜車。

呢唔係簡單嘅「風水輪流轉」，而係汽車工業權力關係一次重新排列。因為對於一家汽車公司嚟講，真正危險嘅從來唔係少賣一款車，而係逐漸失去定義下一款車嘅能力。

工廠閒置，只係表象。表象背後，係福特喺歐洲新能源轉型中嘅尷尬。

過去幾年，福特喺歐洲做咗唔少嘢。佢同福斯合作，基於福斯 MEB 平台推出 Explorer EV 同 Capri EV；又同雷諾合作，希望共同開發更便宜嘅細型電動車；而家再請吉利入瓦倫西亞。

合作當然冇錯。汽車工業本來就係一個高度協作嘅行業，冇邊間車廠可以從芯片到輪胎全部自己造。

但當一家百年車廠嘅新產品越嚟越依賴人哋提供平台、技術或者產能方案，事情就唔止係「開放合作」咁輕鬆啦。佢哋話福特而家正係用合作伙伴，補返喺歐洲新能源產品上嘅速度同成本短板。

過去嘅福特，係人哋嚟借平台、借工廠、借品牌。而家嘅福特，開始四處搵拍檔。福斯負責一部分純電平台，雷諾幫手解決細型電動車，而家吉利帶住新能源 SUV 同新平台進入西班牙工廠。

唔知嘅，仲以為福特喺汽車行業拉咗個群，群名就叫「歐洲業務自救互助會」。

而吉利揀選呢個時候進入瓦倫西亞，都絕對唔係去歐洲做慈善。

中國車廠出海，最簡單嘅階段，係把車由國內裝上船，運到歐洲賣。但隨著關稅、本地製造規則同政治審查越嚟越多，單純出口正變成一門成本更高、確定性更低嘅生意。

歐盟而家仲對中國生產嘅純電動車實施反補貼措施，同時亦喺度討論更明確嘅「歐洲製造」要求。

所以而家中國車廠想嘅，已經唔係「點樣把車賣到歐洲」，而係「點樣令自己變做歐洲本地產業嘅一部分」。比亞迪前腳挖走匈牙利前外長嘅目的係咁，吉利今日同福特合作西班牙瓦倫西亞工廠都係一樣。

畢竟自己從零建廠，好似重新註冊一個新帳戶。但進入福特已經營運多年嘅工廠，就好似接手一個實名認證、有信用記錄，仲有當地政府同工友好關係嘅老號。

真正值錢嘅亦唔係廠房入面嗰幾部沖壓機，而係背後嘅工人、供應商、認證經驗，同同當地政府同社區形成嘅利益關係。

過去歐洲最擔心嘅係，中國汽車會唔會搶走歐洲人嘅飯碗。而家卻出現咗一個有點尷尬嘅畫面，中國車廠要係唔嚟，一啲歐洲工人嘅飯碗反而更难保住。

歐洲一邊同中國電動車加關稅，擔心中國品牌衝擊本土產業；一邊又歡迎中國車款進入本地工廠，因為工廠需要訂單，地方需要稅收，工人需要上班。

嘴上話係「防止產業空心化」，身體卻好誠實問咗一句，你哋嗰兩款 SUV，幾時可以先上生產線？

不過，睇到呢度都唔好急住開香檳。

中國車廠走進歐洲工廠，並唔等於從此拿到咗永久樓契。正相反，中國企業最近一年多喺海外遇到嘅麻煩，已經多到快可以單獨拍一部國際商戰連續劇。

英國政府強行將中國敬業集團旗下嘅英國鋼鐵國有化；荷蘭政府對聞泰科技旗下安世半導體實施罕見經營干預；巴拿馬最高法院裁定和記黃埔旗下公司營運兩座運河港口嘅合同無效；澳大利亞政府明確推動達爾文港回歸本國控制，持有 99 年租約嘅藍橋集團已經啟動法律行動。

資源國嗰邊都冇閒住。尼日爾驅逐三名中國石油企業高層，想賴賬；印尼喺依賴中國資本同技術成為全球鎳產業中心之後，又開始收緊礦石配額、提高稅費、調整定價方式，希望將更多利潤同資源控制權留喺自己手入面。

最難頂嘅係印度，計劃長期對中國企業保持嚴格審查，比亞迪最近就因進口零部件關稅問題遭到調查。印度政府仲幫比亞迪開咗張 6.5 億嘅徵稅單。

呢啲事情放埋一齊睇，確實容易令人有一種風雨欲來嘅感覺。

好似中國企業剛準備大規模走出去，世界各地就開始關門、換鎖，然後同你講，唔好意思，最近「國家安全」四個字有點忙，港口歸佢管，芯片歸佢管，鋼鐵歸佢管，礦都歸佢管。

但這恰恰亦係中國企業真正開始全球化嘅證明。

以前中國公司在海外存在感冇咁強，當然都冇咁多摩擦。你只係賣啲商品，人哋把你當供應商；當你開始買工廠、拿港口、控資源、建供應鏈，甚至影響一個國家嘅就業同產業安全，人哋睇你嘅眼神自然變咗。

一個從來唔出海嘅人，確實唔會喺海上遇到風浪。但這唔能說明岸上更安全，只能說明佢永遠到唔到對岸。

所以問題從來唔係中國企業仲要不要出海，而係出海嘅方式必須升級。

以前中國企業最擅長計生产成本，一塊電池幾多錢，一輛車幾時落廠，效率仲可以提高幾個百分點。

以後仲要學識計政治成本，政府會唔會換屆，產業政策會唔會轉向，「國家安全」嘅邊界會唔會突然擴大，合同出現爭議之後，當地法律同仲裁機制到底靠唔靠得住。

由呢個角度再睇吉利同福特嘅合營，反而更有意思啦。

福特持股 66%、吉利持股 34%，表面上睇吉利冇控制權，唔夠「揚眉吐氣」。但這可能恰恰係一種勇氣同智慧並存嘅設計。

吉利冇獨自買落一座歐洲工廠，再喺門口掛塊牌宣布插旗成功，而係把福特留喺船上，把西班牙工人留喺生產線上，把當地供應商、政府稅收同就業都綁進項目入面。

以後真有人想掀枱，先被砸到腳嘅唔止係吉利，仲有福特、當地工會、零部件企業，同埋依賴呢間工廠食飯嘅家庭。

這先係成熟嘅全球化。唔係走到一個國家，宣布呢度以後歸我；而係令越嚟越多本地人發現，呢個項目要係冇咗，佢哋都會肉痛。

所以最近呢啲海外摩擦，當然值得警惕，但唔值因此得出「中國企業唔該出海」嘅結論。

接觸面越大，摩擦點自然越多。中國企業走出去嘅資產越重、進入嘅行業越關鍵，遇到嘅阻力就越唔會只係商業競爭，而會變做法律、政治、輿論同國家安全嘅混合題。

呢樣好麻煩，但都係必經之路。

16 年前，吉利從福特手入買走咗富豪，買入嘅係一張進入全球汽車工業嘅門票。

16 年後，吉利走進福特嘅歐洲工廠，帶去嘅已經唔止係錢，而係產品、技術、效率同訂單。

以前中國汽車出海，賣嘅係車。接下來真正要輸出嘅，係一套造車方式，同喺陌生規則入面生存嘅能力。

歐洲汽車最擔心嘅事，確實發生咗。中國車廠唔只係把車開進咗歐洲市場，仲開始把自己嵌進歐洲汽車工業嘅生產線。

但對中國企業嚟講，真正嘅考驗先至開始。

賣車只係第一步。真正嘅全球化，係一邊向外走，一邊挨打，一邊學識點樣唔白挨打。

16年前，吉利从福特手里买走了沃尔沃。

当时很多人的第一反应不是佩服，而是担心：一家中国民营车企，突然接手一家欧洲豪华品牌，这到底是海外并购，还是花钱买了个祖宗回来供着？

16年后，故事又绕回了福特。只不过这一次，坐在谈判桌两边的人，位置已经有点不一样了。

7月23日，福特与吉利宣布，将围绕西班牙瓦伦西亚工厂成立一家面向欧洲市场的合资公司。福特持股约66%，吉利持股约34%，双方将在这里生产福特和吉利品牌的多能源车型。按照规划，两款吉利新能源SUV将在2028年下线，双方还将联合开发一款同时提供纯电、插混和增程版本的新车。

所以严格来说，吉利并没有把福特工厂连人带地打包买走。

但一件事最值得看的，本来就不是股权表格上谁多了几个百分点，而是谁更需要谁。

瓦伦西亚工厂年产能大约50万辆，曾经是福特在欧洲最重要的制造基地之一，生产过嘉年华、蒙迪欧、Galaxy等一大串欧洲消费者耳熟能详的车型。可如今，工厂主要依靠Kuga维持生产，产能利用率只有大约三成，产量相比2019年已经下降超过七成。

一座能造50万辆车的工厂，现在大部分时间都在等订单。机器还在，工人还在，供应链也在，唯独车不够卖。

这就像一家曾经排队两小时才能吃上的老饭店，后厨、桌椅、服务员一样没少，最后发现大厅里只坐了三桌客人。

这个时候，吉利推门进来了。不是来吃饭，而是带着菜单、厨师和一群新顾客，问福特一句：你这个厨房空着也是空着，要不咱俩合伙干？

这才是这条新闻真正有意思的地方。过去中国车企去欧洲，通常是去学习的。学欧洲人怎么做设计，学德国人怎么调底盘，学百年车企怎么管理供应链。实在学不会，就直接挖几个设计师、底盘工程师和销售高管回来。

那时候的中国汽车，像一个突然赚到钱的学生，满世界寻找名师。欧洲车企坐在讲台上，一边收学费，一边多少带点居高临下。

2010年吉利收购沃尔沃，就是这种时代背景下最有代表性的一笔交易。福特当年为什么卖沃尔沃？因为金融危机之后缺钱，需要收缩战线。吉利为什么买？因为需要品牌、技术和成熟的全球体系。

那是一场标准的中国资本换欧洲技术。

可今天的瓦伦西亚合作，逻辑已经反了过来。福特需要吉利带来的，不只是钱，而是新能源产品、车型平台、开发速度，以及能把工厂重新填满的订单。

换句话说，16年前吉利从福特手里买走了一家欧洲豪华品牌；16年后，福特开始邀请吉利回来，帮助自己解决欧洲工厂到底该造什么车。

这不是简单的“风水轮流转”，而是汽车工业权力关系的一次重新排列。因为对于一家汽车公司来说，真正危险的从来不是少卖一款车，而是逐渐失去定义下一款车的能力。

工厂闲置，只是表象。表象背后，是福特在欧洲新能源转型中的尴尬。

过去几年，福特在欧洲做了不少事情。它与大众合作，基于大众MEB平台推出Explorer EV和Capri EV；又与雷诺合作，希望共同开发更便宜的小型电动车；现在再把吉利请进瓦伦西亚。

合作当然没有错。汽车工业本来就是一个高度协作的行业，没有哪家车企能从芯片到轮胎全部自己造。

但当一家百年车企的新产品越来越依赖别人提供平台、技术或者产能方案，事情就不只是“开放合作”这么轻松了。它说明福特正在用合作伙伴，弥补自己在欧洲新能源产品上的速度和成本短板。

过去的福特，是别人来借平台、借工厂、借品牌。现在的福特，开始到处找搭子。大众负责一部分纯电平台，雷诺帮忙解决小型电动车，现在吉利带着新能源SUV和新平台进入西班牙工厂。

不知道的，还以为福特在汽车行业拉了个群，群名就叫“欧洲业务自救互助会”。

而吉利选择这个时候进入瓦伦西亚，也绝不是去欧洲做慈善。

中国车企出海，最简单的阶段，是把车从国内装上船，运到欧洲卖。但随着关税、本地制造规则和政治审查越来越多，单纯出口正在变成一门成本更高、确定性更低的生意。

欧盟目前仍对中国生产的纯电动车实施反补贴措施，同时也在讨论更明确的“欧洲制造”要求。

所以现在中国车企想的，已经不是“怎么把车卖到欧洲”，而是“怎么让自己变成欧洲本地产业的一部分”。比亚迪前脚挖走匈牙利前外长的目的如此，吉利今天和福特合作西班牙瓦伦西亚工厂也是如此。

毕竟自己从零建厂，像重新注册一个新账号。但进入福特已经运营多年的工厂，就像接手一个实名认证、有信用记录，还有当地政府和工会好友列表的老号。

真正值钱的也不是厂房里那几台冲压机，而是背后的工人、供应商、认证经验，以及与当地政府和社区形成的利益关系。

过去欧洲最担心的是，中国汽车会不会抢走欧洲人的饭碗。现在却出现了一个有点尴尬的画面，中国车企要是不来，一些欧洲工人的饭碗反而更难保住。

欧洲一边给中国电动车加关税，担心中国品牌冲击本土产业；另一边又欢迎中国车型进入本地工厂，因为工厂需要订单，地方需要税收，工人需要上班。

嘴上说的是“防止产业空心化”，身体却很诚实地问了一句，你们那两款SUV，什么时候能上生产线？

不过，看到这里也先别急着开香槟。

中国车企走进欧洲工厂，并不等于从此拿到了永久房产证。恰恰相反，中国企业最近一年多在海外遇到的麻烦，已经多到快能单独拍一部国际商战连续剧。

英国政府强行将中国敬业集团旗下的英国钢铁国有化；荷兰政府对闻泰科技旗下安世半导体实施罕见经营干预；巴拿马最高法院裁定和记黄埔旗下公司运营两座运河港口的合同无效；澳大利亚政府明确推动达尔文港回归本国控制，持有99年租约的岚桥集团已经启动法律行动。

资源国那边也没闲着。尼日尔驱逐三名中国石油企业高管，想要赖账；印尼在依靠中国资本和技术成为全球镍产业中心以后，又开始收紧矿石配额、提高税费、调整定价方式，希望把更多利润和资源控制权留在自己手里。

最难绷的是印度，计划长期对中国企业保持严格审查，比亚迪最近就因进口零部件关税问题遭到调查。印度政府还给比亚迪开了张6.5亿的征税单。

这些事情放在一起看，确实容易让人产生一种风雨欲来的感觉。

好像中国企业刚准备大规模走出去，世界各地就开始关门、换锁，然后告诉你，不好意思，最近“国家安全”四个字有点忙，港口归它管，芯片归它管，钢铁归它管，矿也归它管。

但这恰恰也是中国企业真正开始全球化的证明。

以前中国公司在海外存在感没那么强，当然也没那么多摩擦。你只是卖点商品，别人把你当供应商；当你开始买工厂、拿港口、控资源、建供应链，甚至影响一个国家的就业和产业安全，别人看你的眼神自然就变了。

一个从来不出海的人，确实不会在海上遇到风浪。但这不能说明岸上更安全，只能说明他永远到不了对岸。

所以问题从来不是中国企业还要不要出海，而是出海的方式必须升级。

过去中国企业最擅长算生产成本，一块电池多少钱，一辆车多久下线，效率还能提高几个百分点。

以后还得学会算政治成本，政府会不会换届，产业政策会不会转向，“国家安全”的边界会不会突然扩大，合同出了争议以后，当地法律和仲裁机制到底靠不靠谱。

从这个角度再看吉利与福特的合资，反而更有意思了。

福特持股66%、吉利持股34%，表面上看吉利没有控制权，不够“扬眉吐气”。但这可能恰恰是一种勇气和智慧并存的设计。

吉利没有独自买下一座欧洲工厂，再在门口挂块牌子宣布插旗成功，而是把福特留在船上，把西班牙工人留在生产线上，把当地供应商、政府税收和就业都绑进项目里。

以后真有人想掀桌子，先被砸到脚的就不只是吉利，还有福特、当地工会、零部件企业，以及依赖这座工厂吃饭的家庭。

这才是成熟的全球化。不是走到一个国家，宣布这里以后归我了；而是让越来越多当地人发现，这个项目要是没了，他们也会肉疼。

所以最近这些海外摩擦，当然值得警惕，却不值得因此得出“中国企业不该出海”的结论。

接触面越大，摩擦点自然越多。中国企业走出去的资产越重、进入的行业越关键，遇到的阻力就越不会只是商业竞争，而会变成法律、政治、舆论和国家安全的混合题。

这很麻烦，但也是必经之路。

16年前，吉利从福特手里买走沃尔沃，买的是一张进入全球汽车工业的门票。

16年后，吉利走进福特的欧洲工厂，带去的已经不只是钱，而是产品、技术、效率和订单。

以前中国汽车出海，卖的是车。接下来真正要输出的，是一整套造车方式，以及在陌生规则里活下来的能力。

欧洲汽车最担心的事，确实发生了。中国车企不只把车开进了欧洲市场，也开始把自己嵌进欧洲汽车工业的生产线。

但对中国企业来说，真正的考验也才刚刚开始。

卖车只是第一步。真正的全球化，是一边往外走，一边挨打，一边学会怎么不白挨打。

1.5月汽车销量前十已无燃油车

燃油车在刚刚过去的5月彻底退出了乘用车零售销量前十的舞台。据媒体发布的5月乘用车零售销量排行榜，排名前十的车型全部为新能源车。其中，吉利星愿以3.88万辆位列第一，特斯拉Model Y以2.89万辆位居第二，小米SU7、零跑A10、理想i6分列第三至第五位。前十榜单中，纯电、增程、插混各占一席之地，唯独不见燃油车的身影。

而在4月，前十榜单中还有吉利缤越这一款燃油车“独苗”；3月则有5款燃油车入围；今年1月这一数字为7款。燃油车从占据大半江山到彻底归零，仅用了不到半年时间。乘联分会秘书长崔东树指出，5月车市呈现“燃油冷、新能源热”态势，国内新能源零售渗透率攀升至62.9%，创下历史新高，电动化替代速度超预期。

2.长安福特新能源业务停摆

成立不到三年的长安福特新能源汽车科技有限公司，正面临股东出售所持股权的关键节点。日前，据重庆联合产权交易所消息，重庆长安汽车股份有限公司挂牌转让其持有的长安福特新能源40%股权，转让底价1.54亿元。若转让成功，长安汽车将不再直接持有长安福特新能源股权。这条公告里最刺眼的不是数字，而是一个细节：自2025年10月1日起，长安福特新能源便不再承接福特品牌整车销售与售后相关业务，未来也暂无整车、零部件销售等主营业务规划与相关投资计划。

2023年9月，长安福特新能源由长安汽车与长安福特汽车有限公司共同设立。彼时，正值福特旗下的纯电动SUV电马车型在中国发展不佳，长安福特新能源成立后很快接手电马在华运营业务，并对该车的动力系统、电池管理系统、智能配置进行优化升级。然而，福特电马在终端市场的销量始终难有起色，2025年全年仅售出35辆。除引入福特电马外，长安福特新能源原计划自2025年起每年推出一款全新车型，主打纯电、增程品类，首款战略车型代号CX810。不过，从2024年初曝光至今已过去两年之久，这款代号CX810的车型迟迟未能上市。

3.特斯拉公布FSD全球待审批市场清单

近日，特斯拉公布了旗下全自动驾驶系统（FSD）的全球审批进度及完整待准入国家和地区名单。截至2026年6月初，全球范围内已有超过130万辆特斯拉车辆激活FSD功能，主要集中在已完成审批的市场。其中，北美市场目前已全面开放FSD，南美区域成为特斯拉下一拓展重点，欧洲则是FSD近期推进最快的区域。

亚太市场方面，中国已完成FSD审批并先期上线，该功能于2025年随13.0版本落地，初期仅对部分车主开放。根据特斯拉近期更新的中国车主手册与官网信息，搭载最新14.0版本的FSD很快会在国内重新推出。按照规划，特斯拉目标在2026年年底前登陆日本；印度、马来西亚、泰国等亚洲国家也在审批序列当中。

4.赛豆科技发布新品牌AIVA

又一个新的汽车品牌——AIVA发布了。该品牌由赛豆科技发布，有着赛力斯、宁德时代、国资平台，以及火山引擎的身影，品牌聚焦当下热门的“AI定义汽车”赛道。

首款量产车型AIVA ME7定位为跨界车，将于年内发布，全系车型覆盖20万元以上主流市场。新车由赛力斯凤凰工厂生产，计划建立独立销售渠道并面向海内外市场。智能化方面，AIVA全系标配基于豆包大模型的智能座舱系统，智能驾驶则采用元戎启行提供的辅助驾驶解决方案。

5.享界全新MPV、硬派SUV谍照曝光

享界品牌两款全新车型的路试谍照曝光，分别为中大型MPV和硬派SUV。消息称，两款新车计划于2026年内陆续推出。从谍照来看，这款MPV轴距表现出色，侧面线条规整流畅，大概率主打中高端新能源MPV市场，侧重智能座舱、豪华驾乘体验与空间表现，有望搭载华为最新鸿蒙智能座舱、高阶智能驾驶辅助系统等核心配置。

全新硬派SUV则瞄准热度走高的高端新能源硬派越野市场。路试车车身轮廓硬朗方正，拥有典型的高离地间隙和硬朗车身比例。两款全新车型的落地，将助力享界构建“轿车+MPV+硬派SUV”的多元化产品矩阵，打破单一车型布局局限，全面覆盖主流高端新能源细分市场。

6.王传福放狠话，比亚迪五年后全球第一

比亚迪董事长兼总裁王传福在日前举办的2025年股东大会上表示，“今年一季度，新能源车经历了至暗时刻。受2026年1月新能源车购置税减半政策影响，去年11月、12月出现购车需求前置的情况。今年前两个月，比亚迪的销量出现了下滑，但紧接着的3、4月，随着新技术的迭代、全球油价的上涨，公司新能源车销量逐月回升。”

王传福称，比亚迪于3月发布的第二代刀片电池产能正在爬坡，很多经营数据开始恢复。随着产能爬坡，预计月度销量将增长2-3万辆，直至年底；同时，公司现金流也将同步改善，恢复至以往水平。展望未来，王传福认为在国内、国外双轮驱动下，比亚迪将在2030年获得很大的增长，预期公司产销规模能成为全球第一。过去的两年，比亚迪以427万辆、460万辆的销量位列全球汽车销量榜第五名；丰田汽车则连续5年销量破千万辆，稳居全球榜首。

7.十一代雅阁大改款来袭

近日，本田美国产品规划负责人在接受媒体采访时称，本田雅阁将迎来大规模改款，新车外观、驾乘体验均将全面革新，整体表现接近全新车型。

据知情人士透露，新款雅阁设计将参考本田0系列纯电轿车，并在风格上做到均衡把控。外观上，新车或将采用造型更修长的大灯、优化后的前格栅，车尾同步重新设计，搭配全新尾灯组。车内有望换装尺寸更大的中控娱乐屏，同时延续以驾驶员为中心的座舱布局。至于动力，大概率会沿用现款动力总成，但可能会搭载全新的S+换挡系统。

8.奥迪发布全新旗舰超跑

奥迪发布了全新旗舰超跑Nuvolari，它不仅是R8的精神继任者，更被奥迪CEO高德诺‌称为“品牌未来的宣言”。这款限量499台、搭载V8混动系统的中置引擎超跑，以1001马力的输出成为奥迪有史以来最快、最强大的量产公路车，计划明年上半年开始交付，预计起售价约50万英镑。

该车是奥迪首款采用全碳纤维外观的量产车，车身由碳纤维增强聚合物制成，并搭配铝合金空间框架。尾翼可调节为关闭、低阻力、高下压力三种模式。座舱采用以驾驶者为中心的极简布局，关键功能均位于驾驶员视野内。动力系统基于兰博基尼Temerario同款总成打造，经奥迪专属调校后，零百加速仅2.6秒。

1.5 月汽車銷量前十已無燃油車

燃油車在剛剛過去的 5 月徹底退出了乘用車零售銷量前十的舞台。據媒體發布的 5 月乘用車零售銷量排行榜，排名前十的車型全部為新能源車。其中，吉利星願以 3.88 萬輛位列第一，特斯拉 Model Y 以 2.89 萬輛位居第二，小米 SU7、零跑 A10、理想 i6 分列第三至第五位。前十榜單中，純電、增程、插混各佔一席之地，唯獨不見燃油車的身影。

而在 4 月，前十榜單中還有吉利繽越這一輛燃油車「獨苗」；3 月則有 5 款燃油車入圍；今年 1 月這一數字為 7 款。燃油車從佔據大半江山到徹底歸零，僅用了不到半年時間。乘聯分會秘書長崔東樹指出，5 月車市呈現「燃油冷、新能源熱」態勢，國內新能源零售滲透率攀升至 62.9%，創下歷史新高，電動化替代速度超預期。

2.長安福特新能源業務停擺

成立不到三年的長安福特新能源汽車科技有限公司，正面臨股東出售所持股權的關鍵節點。日前，據重慶聯合產權交易所消息，重慶長安汽車股份有限公司掛牌轉讓其持有的長安福特新能源 40% 股權，轉讓底價 1.54 億元。若轉讓成功，長安汽車將不再直接持有長安福特新能源股權。這條公告裡最刺眼的不是數字，而是一個細節：自 2025 年 10 月 1 日起，長安福特新能源便不再承接福特品牌整車銷售與售後相關業務，未來也暫無整車、零部件銷售等主營業務規劃與相關投資計劃。

2023 年 9 月，長安福特新能源由長安汽車與長安福特汽車有限公司共同設立。彼時，正值福特旗下的純電動 SUV 電馬車型在中國發展不佳，長安福特新能源成立後很快接手电馬在華運營業務，並對該車的動力系統、電池管理系統、智能配置進行優化升級。然而，福特電馬在終端市場的銷量始終難有起色，2025 年全年僅售出 35 輛。除引入福特電馬外，長安福特新能源原計劃自 2025 年起每年推出一款全新車型，主打純電、增程品類，首款戰略車型代號 CX810。不過，從 2024 年初曝光至今已過去兩年之久，這款代號 CX810 的車型遲遲未能上市。

3.特斯拉公布 FSD 全球待審批市場清單

近日，特斯拉公佈了其旗下全自動駕駛系統（FSD）的全球審批進度及完整待准入國家和地區名單。截至 2026 年 6 月初，全球範圍內已有超過 130 萬輛特斯拉車輛激活 FSD 功能，主要集中在已完成審批的市場。其中，北美市場目前已全面開放 FSD，南美區域成為特斯拉下一拓展重點，歐洲則是 FSD 近期推進最快的區域。

亞太市場方面，中國已完成 FSD 審批並先期上線，該功能於 2025 年隨 13.0 版本落地，初期僅對部分車主開放。根據特斯拉近期更新的中国車主手冊與官網信息，搭載最新 14.0 版本的 FSD 很快會在國內重新推出。按照規劃，特斯拉目標在 2026 年年底前登陸日本；印度、馬來西亞、泰國等亞洲國家也在審批序列當中。

4.賽豆科技發佈新品牌 AIVA

又一個新的汽車品牌——AIVA 發佈了。該品牌由賽豆科技發佈，有着賽力斯、寧德時代、國資平台，以及火山引擎的身影，品牌聚焦當下熱門的「AI 定義汽車」賽道。

首款量產車型 AIVA ME7 定位為跨界車，將於年內發佈，全系車型覆蓋 20 萬元以上主流市場。新車由賽力斯鳳凰工廠生產，計劃建立獨立銷售渠道並面向海內外市場。智能化方面，AIVA 全系標配基於豆包大模型的智能座艙系統，智能駕駛則採用元戎啟行提供的輔助駕駛解決方案。

5.享界全新 MPV、硬派 SUV 秘照曝光

享界品牌兩款全新車型的路試秘照曝光，分別為中大型 MPV 和硬派 SUV。消息稱，兩款新車計劃於 2026 年內陸續推出。從秘照來看，這款 MPV 軸距表現出色，側面線條規整流暢，大概率主打中高端新能源 MPV 市場，側重智能座艙、豪華駕乘體驗與空間表現，有望搭載華為最新鴻蒙智能座艙、高級智能駕駛輔助系統等核心配置。

全新硬派 SUV 則瞄準熱度走高的高端新能源硬派越野市場。路試車車身輪廓硬朗方正，擁有典型的高離地間隙和硬朗車身比例。兩款全新車型的落地，將助力享界構建「轎車+MPV+ 硬派 SUV」的多元化產品矩陣，打破單一車型佈局局限，全面覆蓋主流高端新能源細分市場。

6.王傳福放狠話，比亞迪五年後全球第一

比亞迪董事長兼總裁王傳福在日前舉辦的 2025 年股東大會上表示，「今年一季度，新能源車經歷了至暗時刻。受 2026 年 1 月新能源車購置稅減半政策影響，去年 11 月、12 月出現購車需求前置的情況。今年前兩個月，比亞迪的銷量出現了下滑，但緊接着的 3、4 月，隨着新技術的迭代、全球油價的上漲，公司新能源車銷量逐月回升。」

王傳福稱，比亞迪於 3 月發佈的第二代刀片電池產能正在爬坡，很多經營數據開始恢復。隨着產能爬坡，預計月度銷量將增長 2-3 萬輛，直至年底；同時，公司現金流也將同步改善，恢復至以往水平。展望未來，王傳福認為在國內、國外雙輪驅動下，比亞迪將在 2030 年獲得很大的增長，預期公司產銷規模能成為全球第一。過去的兩年，比亞迪以 427 萬輛、460 萬輛的銷量位列全球汽車銷量榜第五名；豐田汽車則連續 5 年銷量破千萬輛，穩居全球榜首。

7.第十一代雅閣大改款登陸

近日，本田美國產品規劃負責人在接受媒體採訪時稱，本田雅閣將迎來大規模改款，新車外觀、駕乘體驗均將全面革新，整體表現接近全新車型。

據知情人士透露，新款雅閣設計將參考本田 0 系列純電轎車，並在風格上做到均衡把控。外觀上，新車或將採用造型更修長的大燈、優化後的前格柵，車尾同步重新設計，搭配全新尾燈組。車內有望換裝尺寸更大的中控娛樂屏，同時延續以駕駛員為中心的座艙佈局。至於動力，大概率會沿用現款動力總成，但可能會搭載全新的 S+ 換檔系統。

8.奧迪發佈全新旗艦超跑

奧迪發佈了全新旗艦超跑 Nuvolari，它不僅是 R8 的精神繼承者，更被奧迪 CEO 高德諾稱為「品牌未來的宣言」。這款限量 499 台、搭載 V8 混合動力系統的中置引擎超跑，以 1001 馬力的輸出成為奧迪有史以來最快、最強大的量產公路車，計劃明年上半年開始交付，預計起售價約 50 萬英鎊。

該車是奧迪首款採用全碳纖維外觀的量產車，車身由碳纖維增強聚合物製成，並搭配鋁合金空間框架。尾翼可調節為關閉、低阻力、高下壓力三種模式。座艙採用以駕駛者為中心的極簡佈局，關鍵功能均位於駕駛員視野內。動力系統基於蘭博基尼 Temerario 同款總成打造，經奧迪專屬調校後，零百加速僅 2.6 秒。

最識得中國車嘅美國人，法利嘅恐懼好真實。

前幾日，福特 CEO 吉姆·法利登咗《福克斯與朋友們》電視節目，佢喺節目入面對住全美國觀眾講「我哋絕對唔可以令中國汽車企業進入美國市場」，引發咗巨大爭議。

呢句說話一講出來，國內互聯網都爆炸咗，好多人話佢搞貿易保護，又係翻出佢以前開小米汽車上班嘅相玩梗。但係汽車有文化看完整件事，諗法唔太一樣，我覺法利可能係今年汽車行業入面最大嘅老實人。

其他人喺講客氣話，只有佢將所有西方車企老闆唔敢講嘅說話全講出嚟。

回顧三十年前，當年福特入中國嘅時候，態度肯定唔係咁，而家嗰隻喊着唔俾中國車入美國嘅福特，當年可係拼命想入中國市場。

時間回到 1978 年，嗰陣時中國剛開始改革開放，福特係第一個跑入嚟做生意思嘅外國汽車品牌，1995 年福特中國公司成立，2001 年長安福特都成立咗。由嗰陣起，福特喺中國過上好日子。

嗰陣時嘅福特有多犀利？2016 年，福特喺中國賣咗 127 萬輛車，呢個數字佔咗福特當年全球銷量嘅差不多三分之一，呢個成績比同年豐田喺中國嘅銷量仲高。福克斯兩廂車到處都見得到，年輕人覺得開一輛福克斯好有面子，蒙迪歐係中型車嘅榜樣，林肯亦都借住中國市場嘅風頭賣得特別好。

嗰陣時嘅福特從來唔提乜嘢「唔公平競爭」，亦唔擔心乜嘢「數據安全」。佢哋只覺得中國市場錢好好賺，隨隨便便揀幾款車型過嚟隨隨便便改一改就能大賺一筆。

但係好日子冇持續幾耐，由 2017 年開始，福特喺中國嘅銷量就一直往下跌。2017 年賣咗 119 萬輛，2018 年變咗 75 萬輛，2019 年淨係餘 56 萬輛，去到 2025 年，福特一年喺中國連 40 萬輛都賣唔到，呢個數字連最好嘅時候三分之一都唔夠。

福特喺中國市場徹底唔得嘢。

而家，情況完全反轉咗。當年福特佢哋大搖大擺進入中國，點樣都估唔到三十年後中國車企都會用同樣嘅方式殺到佢哋門口，正正印證咗嗰句老話「三十年河東、三十年河西」。

2026 年第一季度嘅數據出咗，外國車企都感受緊危機，中國汽車一季度出口咗 222.6 萬輛，呢個數字同比去年多咗 56.7%。尤其係新能源車出口咗 95.4 萬輛，呢個數字同比去年翻咗一倍多，平均過咗兩秒半，就有一輛中國車開向海外。

其中，奇瑞一個季度就出口咗 39.3 萬輛車，佢每賣三輛車就有兩輛賣畀外國人。比亞迪一季度出口咗 32 萬輛，佢喺泰國同巴西嘅工廠已經喺生產，匈牙利同印尼嘅工廠亦都即刻要開工。另外，吉利一季度海外銷量都多咗 120%。

而家，中國車唔單止喺東南亞同中東賣得好，佢哋仲殺進咗歐洲。歐洲係傳統汽車強國嘅大本營，而家喺德國、法國、英國嘅路上，經常能夠見到比亞迪、蔚來、MG 呢啲牌子。

面對呢種情況，西方車企嘅老闆都好驚，但係佢哋都唔講實話。

Stellantis 嘅高管話佢好震驚，表示「西方車企喺中國可能全部要完蛋」。但係佢只講喺中國會完蛋，佢冇講喺歐洲都會完蛋。

豐田 CEO 亦都隱晦噉講：「如果唔改變，豐田就無法生存落去。」

大衆嘅高管們更唔使多提，前段時間增程技術上車，引發咗好多人嘅關注。

只有法利將實話說出嚟，呢位開咗半年小米 SU7 嘅福特 CEO 話：「中國汽車行業嘅產能太大，足夠滿足美國全部嘅需求，一旦放中國車企入嚟美國就會失去製造業呢個核心，會俾美國帶來毀滅性嘅打擊。」

你睇，呢句說話多實在。佢冇行彎，冇搵藉口，直接講出最根本嘅問題，問題唔係中國車唔好，而係中國車太好，好到佢哋根本贏唔到。

法利可以話係最識得中國車嘅美國人其中之一，所以佢嘅恐懼最真實。

佢為咗研究中國車企做咗好多人事，曾經專門由上海空運咗五輛中國電動車去福特總部，其中一輛就係小米 SU7。然後佢自己開住輛小米 SU7 上下班，開咗整整半年。佢仲喺好多場合公開誇獎呢輛車，表示「只要坐落入去就能感受到技術嘅先進，甚至超過好多歐洲豪華品牌」，誇到雷軍都唔好意思，親自進行咗回應。

佢甚至有講過一句說話，小米就係中國嘅蘋果。

佢係美國一家百年車企嘅大老闆，卻每日開住一輛中國競爭對手嘅車上班，仲到處講中國車好，呢個畫面諗一諗就好好奇怪。

但係更奇怪嘅事喺後面，就係呢個最識得中國車嘅人，喊出咗最響亮嘅反對聲音。

唔係兩面派，係真係驚咗。

佢太清楚中國車有多犀利。法利知一旦放中國車隨便進入美國市場，福特、通用、克萊斯勒呢啲美國本土品牌根本擋唔住，中國車價格更低、配備更好、智能化程度更高，美國車冇還手能力。

到嗰陣時就唔係搶市場嘅問題，整個美國汽車工業都可能被中國車企打敗。

所以佢先至咁着急，先至搬出「數據安全」同「政府補貼」呢啲理由，先至喊話加拿大，令佢哋幫手攔住從邊境過嚟嘅中國車。

好多人都在裝樣子，只有佢將自己內心嘅恐懼直接擺喺大家面前。

有文講：

其實仔細諗一諗，法利都好難做。

佢係福特嘅 CEO，要面對中國車企喺全球嘅快速擴張，同美國國內工會嘅壓力，仲要解決福特自己好差嘅業績問題。

佢心入面明白中國車確實好，中國車走向世界嘅腳步擋唔住，但佢坐喺呢個位置上，不得不去擋。所以，佢只能一邊開住小 SU7，一邊喊着唔可以放中國車入嚟。

呢種矛盾又真實嘅樣，反而令佢顯得幾可愛。喺呢個人人都戴住面具講客氣話嘅年代，能夠有一個如法利呢樣嘅人將心裏話講出嚟，其實都幾好。（撰文丨歐陽）

百年福特正經歷創製以來最劇烈嘅全球大撤退。近日，福特將歐洲最大嘅西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠核心產線（Body 3）出售畀中國吉利集團，呢唔係孤立嘅資產處置，而係其非北美市場系統性潰敗嘅標誌性事件。從持續關停全球工廠到銷量斷崖式下滑，從電動化轉型失敗到被中國品牌全面擠壓，福特正從“全球汽車巨頭”退化成“北美地區性皮卡企業”。

一、全球銷量持續崩塌，中國品牌衝擊成核心加速器

福特嘅全球衰退，首先體現喺連續多年嘅銷量萎縮與市場份額暴跌，中國自主品牌嘅崛起更係成為壓垮其全球佈局嘅關鍵力量：巔峰不再，銷量腰斬：2000 年福特全球銷量達 740 萬輛，為歷史最高峯；2018 年降至 573 萬輛，2024 年進一步跌至 390 萬輛，24 年間銷量近乎腰斬。2025 年福特全球批發銷量約 439.5 萬輛，同比下跌 2%，首次被比亞迪（460.2 萬輛）超越，跌出全球車企銷量前五。

非北美市場全面淪陷：北美市場貢獻福特 54.5% 全球銷量與 100% 核心利潤，而歐洲、南美、亞太等非北美市場銷量持續暴跌，連年虧損！只有中國係亮點，2024、2025 年實現嘅盈利！但銷量都係持續下滑。

全球市場精準收割福特“失地”：在福特潰退最嚴重嘅歐洲、南美、東南亞，中國品牌快速填補市場空白。歐洲市場，2025 年比亞迪、吉利等銷量超 120 萬輛，主攻福特傳統家轎車市場；南美市場，福特已徹底退出整車製造，比亞迪、長城 2025 年銷量超 80 萬輛；東南亞市場，中國品牌 2025 年銷量超 150 萬輛，直接擠壓福特燃油車與皮卡份額。

二、全球工廠大撤離：出售、關閉、縮產全面鋪開，歐洲成重災區

銷量崩塌嘅背後，係福特非北美製造體系嘅系統性拆解。從歐洲到南美，從亞太到非洲，福特透過出售資產、永久關閉、大幅縮產三種方式，持續剝離非北美產能，西班牙瓦倫西亞工廠嘅出售只係其中一環：

（一）歐洲：潰退重災區，製造體系近乎崩塌

歐洲係福特全球收縮最徹底嘅區域，多年虧損疊加電動化失敗，賣廠、關廠、裁員同步推進：

1. 西班牙瓦倫西亞阿爾穆薩費斯工廠 Body 3 產線：福特歐洲最大資產出售，年設計產能 40 萬輛，最終賣畀吉利。英國布里斯托整車工廠：商用車與燃油車產線，產能利用率不足 40%，整體出售畀當地工業集團。比利時亨克整車工廠，累計生產 1400 萬輛蒙迪歐等車型，關閉後資產整體出售。

2. 德國薩爾路易工廠永久停產：福克斯全球唯一產地，累計產 1560 萬輛，2025 年 11 月整車生產徹底關閉，僅保留備件業務。英國達格納姆整車工廠：歐洲老牌工廠，燃油轎車與小型 SUV 停產，僅保留發動機零部件業務。羅馬尼亞克拉約瓦工廠：小型車產線，關閉後轉為零部件倉儲。

3. 核心工廠大幅縮產（半停產狀態）- 德國科隆工廠（2025-2026 年）：福特歐洲電動總部，2024 年剛投 20 億歐元轉型為碳中和電動工廠，現兩班改單班、裁員 1000 人；計劃 2027 年前累計裁員 2900 人，電動化戰略徹底崩盤。

- 全歐裁員計劃：2027 年底前累計裁員 4000 人，覆蓋德國、英國等核心區域，研發崗位大量調職美國。

（二）南美：徹底退出整車製造，淪為純進口貿易商

南美係福特最早全面放棄嘅市場，長期虧損疊加產能過剩，已完成全線關閉，巴西聖貝納多整車工廠：巴西最老工廠，52 年歷史，停產乘用車。巴西卡瑪薩里發動機工廠：核心動力總成廠，即刻關閉。巴西陶巴特發動機工廠：配套發動機廠，同步停產。巴西 Horizonte Troller 越野工廠：硬派 SUV 產線關閉。

結果：福特徹底退出巴西整車製造，僅保留銷售、售後與研發，南美市場從“生產 + 銷售”轉為純進口模式。

（三）亞太其他（澳新/東南亞）：持續收縮，放棄主流市場

亞太市場被中國車企持續擠壓，福特不斷精簡產能：

澳大利亞吉朗整車工廠：福特亞太核心製造基地，徹底關閉，退出澳洲整車生產。

- 泰國羅勇府工廠：小型車產線，產能減半，僅保留皮卡（Ranger）產線。

- 越南海防工廠：燃油 SUV 產線關閉，僅保留電動車組裝（依賴中國供應鏈）。

（四）北美：唯一例外，只改造、不關閉、持續擴產

與非北美市場嘅全面收縮相反，北美係福特唯一嘅“戰略大本營”，無任何整車工廠出售或關閉，反而持續投入擴產：

- 美國路易斯維爾工廠（2025 年）：關閉燃油 Escape 產線，投 20 億美元改造為純電皮卡工廠，2027 年投產。

- 密歇根/肯塔基卡車廠：持續擴產 F 系列皮卡，F 系列貢獻福特全球 67% 淨利潤，係絕對核心利潤引擎。

福特潰退本質：內外因共振，福特全球霸權終結！從巔峰時期嘅全球均衡佈局，到如今“死守北美、放棄全球”，福特已徹底淪為北美地區性皮卡企業。西班牙瓦倫西亞工廠嘅出售，只係其全球霸權終結嘅一個縮影，標誌緊一個時代嘅落幕。（圖片來源：網絡）

百年福特正经历创立以来最剧烈的全球大撤退。近日，福特将欧洲最大的西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂核心产线（Body 3）出售给中国吉利集团，这不是孤立的资产处置，而是其非北美市场系统性溃败的标志性事件。从持续关停全球工厂到销量断崖式下滑，从电动化转型失败到被中国品牌全面挤压，福特正从“全球汽车巨头”退化为“北美区域性皮卡企业”。

一、全球销量持续崩塌，中国品牌冲击成核心加速器

福特的全球衰退，首先体现在连续多年的销量萎缩与市场份额暴跌，中国自主品牌的崛起更是成为压垮其全球布局的关键力量：巅峰不再，销量腰斩：2000年福特全球销量达740万辆，为历史峰值；2018年降至573万辆，2024年进一步跌至390万辆，24年间销量近乎腰斩。2025年福特全球批发销量约439.5万辆，同比下滑2%，首次被比亚迪（460.2万辆）超越，跌出全球车企销量前五。

非北美市场全面沦陷：北美市场贡献福特54.5%全球销量与100%核心利润，而欧洲、南美、亚太等非北美市场销量持续暴跌，连年亏损！只有中国是亮点，2024、2025年实现了盈利！但销量也是持续下滑。

全球市场精准收割福特“失地”：在福特溃退最严重的欧洲、南美、东南亚，中国品牌快速填补市场空白。欧洲市场，2025年比亚迪、吉利等销量超120万辆，主攻福特传统家用车市场；南美市场，福特已彻底退出整车制造，比亚迪、长城2025年销量超80万辆；东南亚市场，中国品牌2025年销量超150万辆，直接挤压福特燃油车与皮卡份额。

二、全球工厂大撤离：出售、关停、缩产全面铺开，欧洲成重灾区

销量崩塌的背后，是福特非北美制造体系的系统性拆解。从欧洲到南美，从亚太到非洲，福特通过出售资产、永久关停、大幅缩产三种方式，持续剥离非北美产能，西班牙瓦伦西亚工厂的出售只是其中一环：

（一）欧洲：溃退重灾区，制造体系近乎崩塌

欧洲是福特全球收缩最彻底的区域，多年亏损叠加电动化失败，卖厂、关厂、裁员同步推进：

1. 西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂Body 3产线：福特欧洲最大资产出售，年设计产能40万辆，最终卖给吉利。英国布里斯托整车工厂：商用车与燃油车产线，产能利用率不足40%，整体出售给当地工业集团。比利时亨克整车工厂，累计生产1400万辆蒙迪欧等车型，关停后资产整体出售。

2. 德国萨尔路易工厂永久停产：福克斯全球唯一产地，累计产1560万辆，2025年11月整车生产彻底关停，仅保留备件业务。英国达格纳姆整车工厂：欧洲老牌工厂，燃油轿车与小型SUV停产，仅保留发动机零部件业务。罗马尼亚克拉约瓦工厂：小型车产线，关停后转为零部件仓储。

3. 核心工厂大幅缩产（半停产状态）- 德国科隆工厂（2025-2026年）：福特欧洲电动总部，2024年刚投20亿欧元转型为碳中和电动工厂，现两班改单班、裁员1000人；计划2027年前累计裁员2900人，电动化战略彻底崩盘。

- 全欧裁员计划：2027年底前累计裁员4000人，覆盖德国、英国等核心区域，研发岗大量转岗美国。

（二）南美：彻底退出整车制造，沦为纯进口贸易商

南美是福特最早全面放弃的市场，长期亏损叠加产能过剩，已完成全线关停，巴西圣贝纳多整车工厂：巴西最老工厂，52年历史，停产乘用车。巴西卡玛萨里发动机工厂：核心动力总成厂，即刻关停。巴西陶巴特发动机工厂：配套发动机厂，同步停产。巴西Horizonte Troller越野工厂：硬派SUV产线关停。

结果：福特彻底退出巴西整车制造，仅保留销售、售后与研发，南美市场从“生产+销售”转为纯进口模式。

（三）亚太其他（澳新/东南亚）：持续收缩，放弃主流市场

亚太市场被中国车企持续挤压，福特不断精简产能：

澳大利亚吉朗整车工厂：福特亚太核心制造基地，彻底关停，退出澳洲整车生产。

- 泰国罗勇府工厂：小型车产线，产能砍半，仅保留皮卡（Ranger）产线。

- 越南海防工厂：燃油SUV产线关停，仅保留电动车组装（依赖中国供应链）。

（四）北美：唯一例外，只改造、不关停、持续扩产

与非北美市场的全面收缩相反，北美是福特唯一的“战略大本营”，无任何整车工厂出售或关停，反而持续投入扩产：

- 美国路易斯维尔工厂（2025年）：关停燃油Escape产线，投20亿美元改造为纯电皮卡工厂，2027年投产。

- 密歇根/肯塔基卡车厂：持续扩产F系列皮卡，F系列贡献福特全球67%净利润，是绝对核心利润引擎。

福特溃退本质：内外因共振，福特全球霸权终结！从巅峰时期的全球均衡布局，到如今“死守北美、放弃全球”，福特已彻底沦为北美区域性皮卡企业。西班牙瓦伦西亚工厂的出售，只是其全球霸权终结的一个缩影，标志着一个时代的落幕。（图片来源于网络）

最懂中国车的美国人，法利的害怕很真实。

前两天，福特CEO吉姆·法利上了《福克斯与朋友们》电视节目，他在节目里对着全美国观众说“我们绝不能让中国车企进入美国市场”，引发了巨大的争议。

这句话一出来，国内互联网也炸了，不少人骂他搞贸易保护，或是翻出他以前开小米汽车上班的照片玩梗。但是汽车有文化看完整个事情，想法不太一样，我觉得法利可能是今年汽车行业里最大的老实人。

别人都在说客气话，只有他把所有西方车企老板不敢说的话全说出来了。

回顾三十年前，当年福特进中国的时候，态度可不是这样的，现在喊着不让中国车进美国的福特，当年可是拼命想进中国市场。

时间回到1978年，那时候中国刚开始改革开放，福特是第一个跑进来做生意的外国汽车品牌，1995年福特中国公司成立，2001年长安福特也成立了。从那以后，福特在中国过上了好日子。

那时候的福特有多厉害？2016年，福特在中国卖了127万辆车，这个数字占了福特当年全球销量的快三分之一，这个成绩比同一年丰田在中国的销量还要高。福克斯两厢车到处都能看到，年轻人觉得开一辆福克斯很有面子，蒙迪欧是中型车的榜样，林肯也借着中国市场的风头卖得特别好。

那时候的福特从来不提什么“不公平竞争”，也不担心什么“数据安全”。他们只觉得中国市场钱好赚，随便拿几款车型过来随便改改就能大赚一笔。

但是好日子没持续多久，从2017年开始，福特在中国的销量就一直往下掉。2017年卖了119万辆，2018年变成75万辆，2019年只剩下56万辆，到了2025年，福特一年在中国连40万辆都卖不掉了，这个数字连最好时候的三分之一都不到。

福特在中国市场彻底不行了。

现在，情况完全反过来了。当年福特他们大摇大摆进入中国，没想到三十年之后中国车企也会用同样的方式杀到他们门口，正是印证了那句老话“三十年河东、三十年河西”。

2026年第一季度的数据出来了，外国车企都感受到了危机，中国汽车一季度出口了222.6万辆，这个数字比去年同期多了56.7%。尤其是新能源车出口了95.4万辆，这个数字比去年同期翻了一倍多，平均每过两秒半，就有一辆中国车开向海外。

其中，奇瑞一个季度就出口了39.3万辆车，它每卖三辆车就有两辆卖给了外国人。比亚迪一季度出口了32万辆，它在泰国和巴西的工厂已经在生产了，匈牙利和印尼的工厂也马上要开工。此外，吉利一季度海外销量也多了120%。

如今，中国车不光在东南亚和中东卖得好，它们还杀进了欧洲。欧洲是传统汽车强国的大本营，现在在德国、法国、英国的路上，经常能看到比亚迪、蔚来、MG这些牌子。

面对这种情况，西方车企的老板们都很慌，但是他们都不说实话。

Stellantis的高管说他很震惊，表示“西方车企在中国可能全要完蛋”。但是他只说在中国会完蛋，他没说在欧洲也会完蛋。

丰田CEO也隐晦得说："如果不改变，丰田将无法生存下去。"

大众的高管们更不用多提，前段时间增程技术上车，引发了很多人的关注。

只有法利把实话说出来了，这位开了半年小米SU7的福特CEO说：“中国汽车行业的产能太大了，足够满足美国全部的需求，一旦放中国车企进来美国会失去制造业这个核心，会给美国带来毁灭性的打击。”

你看，这话说得多实在。他没有绕弯子，没有找借口，直接说了最根本的问题，问题不是中国车不好，而是中国车太好了，好到他们根本打不过。

法利可以说是最懂中国车的美国人之一，所以他的害怕最真实。

他为了研究中国车企做了很多事，曾专门从上海空运了五辆中国电动车到福特总部，其中一辆就是小米SU7。然后他自己开着这辆小米SU7上下班，开了整整半年。他还在很多场合公开夸奖这辆车，表示“只要坐进去就能感受到技术的先进，甚至超过很多欧洲豪华品牌”，夸得雷军都不好意思了，亲自进行了回应。

他甚至说过一句话，小米就是中国的苹果。

他是美国一家百年车企的大老板，却每天开着一辆中国竞争对手的车上班，还到处说中国车好，这个画面想一想就很奇怪。

但是更奇怪的事情在后面，就是这个最懂中国车的人，喊出了最响亮的反对声音。

这不是两面派，这是真的害怕了。

他太清楚中国车有多厉害了。法利知道一旦让中国车随便进入美国市场，福特、通用、克莱斯勒这些美国本土品牌根本挡不住，中国车价格更低、配置更好、智能化程度更高，美国车没有还手的能力。

到那个时候就不是抢市场的问题了，整个美国汽车工业都可能被中国车企打败。

所以他才会这么着急，才会搬出“数据安全”和“政府补贴”这些理由，才会喊话加拿大，让他们帮忙拦住从边境过来的中国车。

很多人都在装样子，只有他把自己内心的害怕直接摆在了大家面前。

有文说：

其实仔细想一想，法利也挺难的。

他是福特的CEO，要面对中国车企在全球的快速扩张，以及美国国内工会的压力，并且还要解决福特自己糟糕的业绩问题。

他心里明白中国车确实好，中国车走向世界的脚步挡不住，但是他坐在这个位置上，不得不去挡。所以，他只能一边开着小SU7，一边喊着不能放中国车进来。

这种矛盾又真实的样子，反而让他显得有点可爱。在这个人人都戴着面具说客气话的年代，能有一个像法利这样的人把心里话说出来，其实也挺好的。（撰文丨欧阳）