7月1日，吉利汽车公布6月份海外销量数据，海外销量突破10万辆大关，达到10.3万辆，同比增长157%，环比增长21%。

今年1-6月，吉利汽车累计出口47.4万辆，同比增长158%，半年出口量已经超过去年出口总量。值得一提的是，上半年新能源车出口占比58%，达到27.7万辆，同比增长585%。

另据了解，吉利汽车2026年出口销量目标从75万辆提升至100万辆，占年销总目标的近1/3。

吉利银河旗下星舰7成为海外销售主力车型，其已在全球57个国家及地区销售，累计销量超22万辆。其中，星舰7EM-i（Geely STARRAY EM-i/Geely EX5 EM-i）在克罗地亚上市首月登顶全品牌插混车型销量第一，在澳大利亚获得5月中型插混SUV销量冠军。

星愿（Geely EX2）在登陆乌拉圭市场后快速上量，首月问鼎销量冠军。

吉利中国星旗下缤越（New Coolray）和缤越（Coolray）登陆越南和南非市场，豪越L（Okavango）登陆越南市场。目前，在南非市场吉利汽车形成纯电、插电和燃油车型的多元化产品矩阵。

6月份，领克900先后登陆卡塔尔、越南市场。

6月份，极氪009光辉与极氪9X在马来西亚市场开启预售。截止目前，极氪已进入超50个国家和地区，全球门店超650家。在马来西亚市场，009稳居豪华纯电MPV第一，7X拿下豪华纯电SUV榜首；在澳大利亚市场，7X持续蝉联中型豪华SUV销量冠军。

为了推动海外市场拓展，吉利汽车持续推动海外本土化建设，星愿在雷诺吉利巴西公司、印尼工厂相继投产；利用沃尔沃工厂，领克和极氪产品在欧洲当地生产。

渠道建设方面，近期先后签约葡萄牙、奥地利、瑞士经销商，银河E5（Geely E5）和银河星舰7EM-i（Geely STARRAY EM-i）将在第三季度登陆瑞士。截止目前，吉利汽车已在100多个国家和地区布局超1900家销售和服务网点。

今年6月份，吉利汽车销售24.08万辆，其中新能源销售16.14万辆，同比增长32%。1-6月，累计销售142.3万辆，新能源销售79.95万辆，同比增长10%。

吉利品牌6月销售18.66万辆，其中银河品牌销售10.82万辆，同比增长32%；中国星系列销售7.84万辆。其中，小车星愿销售5.09万辆，同比增长24%；星舰7EM-i销售1.94万辆，同比增长160%；银河E5销售1.35万辆，同比增长65%；缤越与缤瑞销售2.96万辆，同比增长48%。

1-6月，吉利银河累计销售51.98万辆，中国星销售58.06万辆。其中，博越家族销售15.03万辆，同比增长29%。

领克品牌6月份销售1.91万辆；1-6月累计销售14.42万辆，其中新能源车销售9.36万辆，同比增长9%。

极氪品牌6月份销售3.52万辆，同比增长111%；1-6月销售17.84万辆，同比增长97%。

6月3日，乘联分会公布了一组数据：5月1-31日，全国乘用车市场新能源零售渗透率63%。

63%！是的你没看错，这是历史新高，历史第二高是上个月，4月是61.4%，就问你夸不夸张。

按照近两年渗透率的涨幅趋势，未来的金九银十，预计9月突破65%应该也是轻轻松松了。

那么，就是在这个宏观背景下，油车真的扛不住了吗？近期有哪些大事件？未来新车往哪走？车企又该怎么打好这场硬仗？文章有点长，我们一起来深度复盘一下。

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不是电车太强，是油车扛不住了

先看一组关键数据：5月全国乘用车总零售154.5万辆，同比下降20%；新能源零售97.4万辆，同比下降5%。渗透率63%的反推结果是，燃油车5月零售仅57万辆左右，而去年同期这个数字在85万以上。行业里有个判断很到位，“不是电车太强，而是燃油车出现了系统性衰退”。

油价是那把最直接的刀。2026年3月以来，国内汽油先后调价五次，累计每吨上涨2115元，折算下来每升涨了1.7元。开油车的朋友每个月多掏几百块，换车的念头自然就冒出来了。

再加上5月车企借着“五一”节点集中上新、推终端权益，热度确实拉了一波。但从周度走势看，5月零售呈现“前高后低再翘尾”的典型特征：第一周日均3.1万辆，第二周冲到5.1万辆（节日订单集中释放），第三周回落到3.9万辆，第五周又冲到7.9万辆。

这些数据说明现在的消费者很理性，有促销就看看，没动静就等等，而不是冲动消费。

另一个关键信号是纯电在4月首次“单杀”燃油车：纯电上险量57.3万辆，超出燃油车近2万辆，这是历史第一次。销量前十车型中，燃油车只剩吉利缤越一款，“九电一油”的结构第一次具象化。

底层逻辑是电池成本从2018年的180美元/度电降到2026年的约70美元/度电，降幅超六成；7万级纯电续航已超400公里，800V高压平台把快充压到“十几分钟喝杯咖啡”的量级。不是消费者突然不爱油车了，而是电车真的变得好开、好用、还便宜了。

•近期五件大事，哪里是行业的拐点

事件一：比亚迪×中石化联手“建网”

6月初，比亚迪与中石化签署战略合作，核心八个字：“万站聚能、加油闪充”。比亚迪已有超6100座闪充站，目标2026年末2万座；中石化手里有全国超3万座综合加能站、1.4万座充换电站。这俩一联手，补能密度直接上台阶。几乎同时，广汽也官宣与中石化合作，聚焦县域一站式服务。

渗透率过60%后，头部的竞争半径已经从“谁的车更好”延伸到“谁的补能网络更密、谁的后市场生态更全”。谁控制了“补能入口”，谁就锁住了用户全生命周期价值。

事件二：大众亮出新一代插混

被自主品牌压了三年，大众终于打出新一代PHEV牌：途观L ePro、帕萨特 ePro已上市，探岳L PHEV和迈腾PHEV 6月底跟进。核心是EA211 1.5T混动专用发动机加TQ251变速箱。并且在上汽大众ID. ERA 9X上还搭载了品牌首款EA211黄金增程器，上市首小时锁单11079台。态度很明确：合资不打算认输。

有意思的是，丰田靠HEV在国内活得不算差，电气化占比逼近50%，净利润持续走强。

这说明不是所有人都认定纯电是唯一出路，在燃油车残余市场里，“混动化”是合资最后的护城河。

事件三：增程退潮，插混反而在涨

理想增程占比从一年前的97.5%骤降到33.4%，L6月销从2.58万辆跌到4900辆。原因不复杂：高速服务区超充网络覆盖率超98%、全国公共充电桩达490.7万个，增程“没电了还有油”的核心卖点被大幅稀释。

但注意一个反直觉现象：5月插混零售同比还增长29.7%，是整个乘用车里唯一高增长的核心品类。为什么？因为它抢的不是纯电的份额，而是燃油车的。在充电条件不完善的三四线城市和乡镇，插混仍然是“油转电”最务实的那座桥。

事件四：政策“收口”，野蛮生长的日子结束了

GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》将于2026年7月1日实施，业内称“史上最严”，覆盖7项单体试验加17项系统试验，核心就四个字：不起火、不爆炸。

同时，国补按20%退坡、插混补贴取消，政策奶正在撤，市场奶必须自己产。这是好事：真正有实力的企业，从来不靠补贴活着。

事件五：出口新能源成出海主力

4月新能源出口40.6万辆，首次超过燃油车出口，在乘用车总出口中占比过半，但欧盟对中国纯电车挥舞关税大棒，而插混仍适用10%基础关税，反而让中国PHEV找到了打开欧洲的突破口，插混欧洲销量同比激增368%。

2026年自主新能源乘用车海外市场份额已跃升至23%，全球化成了对冲国内红海的核心阀门。

•未来新车往哪走？三条主线已经清晰

主线一：动力路线三层固化，不是纯电一统天下

未来会稳定在三层结构：第一层纯电主航道，800V+碳化硅成本持续下探，10-20万级全面纯电化；

第二层插混过渡层，尤其在三线以下和无家充场景，插混仍是油转电最务实的选择；

第三层小众场景，增程退守高端越野，燃油收缩到商用和极致下沉。增程退潮≠插混退潮，后者5月29.7%的增长已经说明问题。

主线二：产品迭代从“年更”到“季更”，硬件战变软件战

渗透率63%意味着“是不是新能源”已被移出决策树，选车重新回到性价比、智能化、品牌信任三件事。硬件同质化加速，同价位纯电SUV续航都600km+、都有800V，堆料边际收益递减。迭代周期被迫压缩到“一年一中改甚至季更”，但这条路成本极高。

真正的决胜点在软件和服务：智驾体验一致性、OTA迭代质量、车机生态黏性、补能权益便利性。岚图卢放那句话很到位：“未来出路，一条是加速替代燃油车，另一条是把产能、品牌、产品走出去。”

主线三：供应链垂直整合不是可选项，是生存项

2026年1-4月汽车行业销售利润率降到3.4%，做一辆车赚不到一部中端手机的钱。电池占BOM成本30%-40%，不自己做电芯就等于把利润拱手让人。

比亚迪、吉利的自研电池路线已验证了这条路。同时补能生态掌控力越来越关键，比亚迪绑中石化、蔚来坚持换电、华为拉超充联盟，充电体验就是品牌体验，不能全外包。做不到垂直整合或规模化议价的二线品牌，利润会被双向挤压直到出局。

•车企又该怎么打好这场硬仗？

头部自主（比亚迪/吉利/长安/奇瑞）：守擂加出海双线。继续垂直整合三电，把成本优势钉死；从“卖车”转向“运营用户”，补能网络、金融保险、残值管理全生命周期锁客；加速出海本地化，泰国、匈牙利、巴西的厂子要真正转起来，规避关税、拿当地补贴。

新势力（理想/蔚来/小鹏/小米）：理想们最紧迫的是戒断增程依赖，完成纯电第二曲线的规模化验证，否则估值和现金流会被双击压缩。蔚来要跑通换电的盈亏平衡点。小米证明了品牌势能+软件体验可打破内卷，但需要证明不止一款车能打。共同命题：必须在某个细分做到持续性正毛利，烧钱换份额的故事资本市场已不信。

合资品牌（大众/丰田等）：混动化续命，智能化借力。大众路径清晰：新一代PHEV+本土智驾合作（入股小鹏、牵手地平线），用混动过渡保销量，用中国智驾补体验差。丰田靠HEV赚利润短期有效，但长期需要bZ系列真正翻身。通用、福特、韩系如果还没拿出中国专属的新能源平台，窗口期剩不到24个月。

二三线自主及边缘品牌：要么抱团，要么出局。没有百万辆规模、没有三电自研、没有差异化定位，在3.4%的利润率下现金流撑不过一个完整周期。出路只有三条：被头部整合、聚焦超窄细分（硬派越野/商用定制）、或转做出海贴牌代工。

•电动EV：

渗透率63%，宣告增量狂欢结束，存量绞肉开场。

从政策驱动到市场驱动，从价格战到价值战，从单打独斗到生态对决。

70%的天花板隐约可见，但真正的战争，不在渗透率数字里，而在每一个充电桩、每一次OTA、每一份用户信任里。

这场剧变，你准备好了吗？

“每卖出10辆新车，就有6辆是新能源。”

这不是对未来的预测，而是刚刚过去的4月，中国车市交出的真实答卷。

5月11日，乘联会发布的最新数据显示：4月国内新能源乘用车零售渗透率首次突破60%，达到61.4%。看似只是一个百分点的跨越，背后却是一条清晰而陡峭的拐点曲线——去年此时，这个数字还是51.7%。

这也意味着，燃油车衰退的速度，比大多数人预想的要快得多，而且这个趋势不可逆。

 

 

或许很多人以为新能源渗透率的攀升，是因为新能源车越卖越好。

但真正拆开数据会发现，燃油车的崩塌速度，才是那个被低估的关键变量。

今年4月，全国乘用车市场零售量为138.4万辆，同比下降21.5%，环比下降16.0%，前4个月累计零售销量为560.4万辆，同比下滑18.5%。而在这一片下降中，燃油车承担了绝大部分的跌幅——

1—2月，燃油车零售量同比下滑74万辆，占整体减量的40%；3月，同比下滑34.5万辆，占比升至52%；4月，同比少了36.5万辆，占比急扩至84%。换句话说：大盘每少卖100辆车，就有84辆是燃油车没卖出去。

与此同时，新能源在整体萎缩的市场中，依然卖出84.9万辆，稳稳站在了历史高位。这不是“抢蛋糕”，而是在蛋糕缩小时，把燃油车从桌边挤了下去。

 

 

宏观数据如此，具体到车型榜单，局面更为直观。

根据4月乘用车零售销量排行榜显示，仅吉利缤越一款燃油车挤进前十，其余九席被电动车包揽。从销量规模来看，排名第一的吉利星愿销量超过3.4万辆，是第8名吉利缤越的约2.3倍。并且吉利缤越与排在其后的第九名零跑A10和第十名比亚迪海豚的差距也仅仅在几百辆的量级。

过去，有一种观点认为：“燃油车还有基本盘，至少在10—20万这个主力价格带还能撑住。”然而，现在这个基本盘正在被新能源彻底瓜分。数据显示，在10万以下、10—20万、20—30万三个最大细分市场中，新能源均已占据销量主导地位。

 

 

那么，燃油车为什么连自己的基本盘都守不住了？

面对不断被瓜分的市场份额，燃油车市场并非没有发力，而是打响了一场价格保卫战。从去年到今年，燃油车的终端优惠力度一再刷新纪录，但销量依然止不住下滑。这说明问题不在价格，而在产品定义本身。

当用户对比同价位的燃油车和新能源车时，智能化、加速性能、使用成本、平顺安静——几乎每一个维度，燃油车都在节节败退。而“续航焦虑”在充电网络日益完善的当下，已经不再是多数人的核心痛点。

 

 

当下，国内市场的变化已经足够说明问题，但更值得警惕的是，同样的故事正在全球上演。4月，新能源车型在出口总量中占比达到52.7%，同样首次突破50%。这不是内卷后的被迫外溢，而是中国新能源产业链整体外溢能力的体现。

中国新能源正在向欧洲、东南亚、拉美等市场大规模输出。在泰国、印尼等地，中国品牌的新能源车已经占据了相当可观的份额；在欧洲，比亚迪、蔚来、小鹏、上汽MG等品牌的电动车型正在逐步打开市场。

而这也意味着燃油车的“海外避风港”正在关闭。过去合资品牌和自主燃油车品牌还可以靠海外市场输血，但现在，中国新能源直接打到海外，燃油车的最后一块阵地也在失守。国内和国际形成双重共振，燃油车的退潮不是特例，而是一场全球性的结构重组。

 

 

61.4%——这个数字的意义，远不止于一个里程碑。它是一个信号：新能源车已经从“尝鲜者的选择”变成“大多数人的默认选项”。而燃油车，不再是被替代的选项，而是正在被系统性放弃的一方。

在存量博弈时代，新能源车对整个大盘的侵蚀已经不可逆转。两个月前，市场还在追问“燃油车还能撑多久”？而现在，一个月一个月的渗透率数据，正在把这个问号变成倒计时。尽管，燃油车不会一夜之间消失，但它的主角时代，已然提前谢幕。