大家好，我是电动车公社的社长。

前段时间，莲花跑车（Lotus）CEO冯擎峰再次“口出狂言”：

“一台跑车不管马力多大，哪怕是2000匹，只要车重高于1.8吨，那就是菜车。有些竞争对手做到2吨，说明他们对跑车是没有理解的。”

只凭一句话就站在半个车圈的对立面，这已经不是第一次了。

3月份，冯擎峰就曾经用身着西装、头戴摄像头的滑稽造型，抨击过业内激光雷达的设计。

“记住，你们今天怎么笑我，人家以后就怎么笑你的车，千万不要让丑陋变成习以为常。在Lotus For Me上，我们有底气（用伸缩式隐藏激光雷达），对这种丑陋说不。”

前些年的冯擎峰更是语出惊人，也招来了不少反对和质疑的声音。

“只有不了解空气动力学的人，才会怀念大排量发动机”；

“2188万的Lotus Evija，大幅刷新量产车极限的1.8吨下压力，平均每公斤空气价值1.2万元，这是最贵的空气”；

“在Lotus智能驾驶的协助下，只要你能拿到驾照，就能跑赢F1冠军”；

“从内燃机时代到新能源时代，对赛道的敬畏并不是电机与马力的单纯堆积，大马力与直线加速已然唾手可得，但弯道快的恐怕只有Lotus和保时捷”；

……

但这些看似疯狂的“峰言峰语”，并不是空穴来风。

冯擎峰一直在等，等Lotus王者归来的那天。

而这一次，那个被全世界车迷所熟悉的，以轻量化和空气动力学著称的Lotus，似乎真的回来了。

01. 飘零半生，只恨未逢明主

纵观Lotus的前半生，可以说是一位传奇赛车手白手起家的奋斗史，也是赛车轻量化和空气动力学的发展史。

1928年生于英格兰的柯林·查普曼，从小就和别人不一样。

在同龄人研究经济学、文学、绘画、音乐、甚至是园艺的时候，从英国空军退役的他却在车商父亲的支持下，醉心于自己的赛车事业；

在社会主流讲究门当户对的时候，他却幸运地找到了自己的一生挚爱海瑟尔·威廉姆斯，并为她打造了一台专属的Lotus Mark I。

Lotus不只是他对她的爱称，莲花的花语也寓意两人纯粹真挚的爱情。

那个年代，所有车都在堆马力、拼速度。

柯林·查普曼却另辟蹊径，跑出了一条新路：

“增加马力会让你在直线更快，但减轻重量可以在任何地方都跑得更快”。

在那30年里，他和他的Lotus只做一件事，就是用轻量化的理念，打造最纯粹的驾驶机器。

为此，Lotus祭出了一项项天才般的创新设计，在法拉利和一票著名车队的夹击中斩获了两次F1厂商年度总冠军，直接推动了F1赛车的飞速发展。

逐渐演化后的单体壳车身，也成了如今F1赛车和顶级超跑的不二之选。

随后的1968年，Lotus再一次引领了F1的新风潮。

而这一次的关键词，叫做空气动力学。

只要进弯时翘起尾翼，就能获得下压力，换取更晚的刹车点，在弯心卡住有利位置；出弯时放平，又能降低阻力、全力加速。

这无异于别人还在奋力奔跑，Lotus却已经获得了贴地飞行的翅膀。

空气动力学上的遥遥领先，让Lotus在1968-1973勇夺4届F1冠军，直接成了炙手可热的夺冠大热门。

正所谓“周日赢比赛，周一车大卖”。用源自F1的赛车技术打造出的Lotus民用跑车，不仅带来了独一无二的驾驶乐趣，更是深受全球车主们的好评。

用柯林·查普曼的话说，“让驾驶者快乐、兴奋、甚至尖叫，始终是Lotus的分内之事。”

只可惜好景不长，汽车行业的天，变了。

从1973年石油危机开始，全球经济迅速陷入衰退期，英国也不例外。

1974~1980年，英国GDP平均增长率只有1%，但通胀率却超过了15%。

Lotus这种富有驾驶乐趣的小跑车，没人买了。

唯一的出路，就是靠1976年推出的高性能跑车Esprit，和新开拓的美国市场苟延残喘。

更雪上加霜的是，创始人柯林·查普曼在1982年因种种原因心脏病离世。

这位灵魂人物除了灵魂之外，并没有给Lotus留下什么，尤其是最重要的资产。

没钱续命，也间接导致了Lotus濒临破产，只能沦落到卖身的境地。

要知道，早在上个世纪60年代，德国和日本就已经开始推进汽车生产线的自动化升级。工业流水线和机器人的应用，不仅大幅提升了生产效率，也压低了生产成本。

在汽车走进千家万户的同时，全球汽车行业的趋势也从各自为战，变成了效率至上的品牌整合。

1964年，奥迪的前身Auto Union GmbH被招入大众麾下，在大众集团的多品牌战略指引下，正式开启品牌复兴之路；

1965年，日本官方也开始推动行业整合，集中资源发展汽车工业。大发/日野并入丰田，日产收购王子汽车，都是典型案例；

英国也不例外，大大小小30多个品牌被整合成了利兰集团，在降低关税的大背景下，抵抗“外来和尚”的产品冲击。

从那一刻起，汽车行业拼规模、拼效率、拼资源的新时代，开始了。

反观Lotus，作为手工打造的小厂，自诞生以来就一直面临着巨大的问题：盈利和生存。

正如前总裁迈可·金伯利所说，在1980年以前，Lotus最少有5次濒临破产。

销量最好的Lotus mark VII——一台兼顾日常和赛道的小跑车，在1957~1973这16年的时间里也不过卖了2000多台，还不到大众甲壳虫一个月的零头；

靠着赛车、拉赞助和卖车挣来的钱，又悉数被柯林·查普曼投回了技术研发“为爱发电”；

更别说Lotus连研发动力总成的预算都十分吃紧，绝大多数车型只能采购福特、雷诺、丰田、通用的发动机，并在此基础上修修补补了。

不客气地讲，在那个法拉利被菲亚特集团包养、保时捷家族财大气粗的年代，这种白手起家的小厂能在现代汽车工业的冲击下活下来，已经堪称奇迹。

有人说，是坚持不懈的创新，才让Lotus每次都能化险为夷。也有人说，汽车行业从来不缺跑车品牌，缺的是天妒英才和英雄事迹。

但在社长看来，Lotus能横跨时代，唯一的答案就是骨子里那份纯粹——

在那个规模化取代个性化的年代， Lotus依然我行我素。

没有一台Lotus，是能舒适地从A到B的汽车工业品。但每一台Lotus，都是令人梦寐以求的终极驾驶机器，也是机械速度与造车工艺完美融合的艺术品。

02. 公若不弃，愿拜为义父

上世纪七八十年代的汽车行业，欧洲、日本、美国三足鼎立，竞争无比激烈。车企要想在群雄争霸的乱世中生存下去，只能拼背景、拼资源、拼资历。

再叠加席卷全球的石油危机和高企的油价，跑车品牌的日子也越来越难过。

Lotus，不得不开启了颠沛流离的流浪之路。

抱上的第一个大腿，是美国的通用汽车。

只不过，通用这算盘打的，都快崩脸上了：摆明了就是要榨干Lotus的剩余价值！

为了降低入手门槛，Lotus被迫推出了史上首款前驱敞篷跑车Elan（后来打包卖给了起亚）和一台换壳的沃克斯豪尔，升级3.6T双涡轮发动机的高性能四门轿车Carlton。

力大砖飞确实是力大砖飞，但违背祖训的车，怎么可能卖得好……

三年间只有950台的销量，彻底宣告了通用“跑车转家用”策略的失败。

眼看Lotus要被玩坏，通用立刻以3000万英镑的价格，把Lotus甩卖给了一位意大利汽车收藏家，罗曼诺·阿蒂奥利。

不得不说，还得是这种“老吃家”才懂Lotus。

他用尽毕生积攒下来的养老钱，甚至协调了不少跨领域的专业人士，终于在1995年打造出了Lotus的精神续作，Elise。

这一出手，就是王炸——

3.7米的小巧车身、前后39:61的配重比、精准的无助力转向和双横臂独立悬架、690kg的超轻车重……哪怕马力仅120匹，破百也只要5.9秒！那可是30年前！

柯林·查普曼如果泉下有知，激动地拍着棺材板，也一定想坐起来开两圈。

这种独属于Lotus的驾驶乐趣，也让Elise一经推出便广受好评：穿过26年的生命周期，直接斩获35124台的总销量，成了Lotus史上最畅销的车型。

然而，只凭罗曼诺·阿蒂奥利的一己之力，根本无法和已经集团化的汽车资本对抗。

不得已，Lotus在一年后再次易主。

这回接盘的，是财大气粗的马来西亚国宝级汽车品牌，宝腾汽车。

幸运的是，宝腾是真的掏心掏肺想要重现Lotus的荣光。不仅拿出真金白银支持Lotus组建研发中心，还接连推出了全新跑车Exige、Evora和升级后的Europa S，给Lotus续命。

更幸运的是，千禧年前后石油危机已经彻底解除，全球跑车市场乃至整个汽车市场，都可以用百花齐放来形容。

主打个性化和驾驶乐趣的Lotus，可算吃到了时代红利！

到了2009年，Lotus甚至拉起了一支由法拉利设计总监Donato Coco、AMG研发及生产部门负责人Wolf Zimmermann、通用副董事长Bob Lutz等车圈大佬组成的超级天团。

这次的品牌复兴，也完全可以用大手笔来形容。

自研V8、V6、I4发动机，打造中置超跑、敞篷GT、四门轿跑、轻奢小车、2+2中置跑车和双座小跑，分别对标法拉利、阿斯顿·马丁和保时捷，还要重返F1扩大品牌影响力。

年销量目标，也从当年的2000+，一路飙升至8000台。

然而不幸的是，宝腾低估了一家跑车品牌的烧钱能力，更高估了自己的盈利能力。

单是2012-2013财年，Lotus的总亏损就高达1.6亿英镑。

即便按照毛利率20%、利润率10%来算，也得一年卖5万台Elise才能扭亏为盈。更别说以卖家用车为主，年销量才10万台出头的宝腾了。

最终的结果是，宝腾直接被这只销金兽拖垮，不得不低价卖身。

Lotus的复兴计划，也因缺乏资金而告终。

而这一次，Lotus真正的救世主，出现了。

03. 全球战略和双向奔赴

2017年6月，吉利集团作价约11.7亿元人民币，收购了Lotus 51%的控股股权（5100万英镑，约4.4亿人民币），以及宝腾汽车近半数的股份。

其中最大头的4.6亿，还是以吉利博越平台4款新车的授权使用费来折算的。

表面上看，李书福抛出去的7亿现金，绝对算得上是抄底。

和大众当年并购兰博基尼、布加迪一样，持有Lotus，意味着巨大的国际影响力；

吸收Lotus Engineering的底盘调校能力和工程技术之后，又能迅速提升即战力；

甚至在推动Lotus上市的过程中，吉利集团还能获得运营跑车品牌的宝贵经验；

更别说还能借着收购宝腾的机会，进入马来西亚和更广阔的东南亚市场……

用一个词形容，就是一石四鸟。

但实际上，吉利集团获得Lotus的代价，却远比当初120亿并购沃尔沃时要多得多。

起初，是和Lotus一同搭售的宝腾，给吉利集团出了个大难题。

临近签约的5月份，双方展开最后一次谈判。

没想到，宝腾却突然撕毁协议，要求吉利集团从50:50的对等管理权中额外退出0.1%的股份，把绝对控制权拱手让人！

当时，吉利集团在场的所有人都表示反对。

只有李书福，在沉默了几分钟后点头答应了。

马后炮分析起来，宝腾近几年连创新高的销量，证明李书福赌对了。

让宝腾依然属于马来西亚，一方面能得到当地市场和用户的认可，另一方面也能享受当地和东南亚地区的政策优待。

换位思考的诚意，也更容易打动对方，和中马经贸合作一样，共同做大做强。

但客观来讲，当年收购宝腾的风险，并没比收购Lotus小多少。砸进去的钱，很有可能会打水漂。

要知道，这一时期的Lotus严重入不敷出，急需大量资金输血。想推动Lotus品牌复兴，意味着长期数百亿的资金投入。

更何况Lotus另外49%控股权，还掌握在宝腾所有人Syed Mokhtar Al-Bukhary手里。

因此，吉利集团接下来的一系列专业操作，堪称绝妙。

先是在短短几个月内，将Lotus最核心的资产——Lotus Engineering路特斯工程收入麾下，并分别在杭州和宁波，设立全新的工程部门和研发中心。

随后，投入63亿的新全球总部、80亿的智能工厂落户武汉，被打包进了2020年底注册成立的武汉路特斯科技有限公司。Lotus的研发、生产、营销等环节，都牢牢攥在自己手里。

到了2023年赴美上市之前，路特斯科技又和Lotus（英国）签订了看跌期权协议：

一旦Lotus年销量达到5000台，持股51%的吉利集团和持股49%的Etika，有权按照当年Lotus（英国）的资产、负债和营收计价，按照一定比例，转成路特斯科技的普通股。

一波教科书般的反向收购！

感慨吉利集团资本运作的老辣之余，如果站在Lotus的视角，会发现已经从濒临破产的英国跑车公司摇身一变，成了吉利集团旗下要钱有钱、要人有人的科技公司。

120亿的产品和技术研发费用砸到身上，Lotus从没打过这么富裕的仗！

在燃油车产销量达到顶峰的2018年，Lotus作为吉利集团旗下最高端的品牌，担起了转型电动化和智能化的重任。

Vision 80品牌复兴计划，也让Lotus成了第一个吃螃蟹的跑车品牌。

2019年，纯电超跑Evija(Type 130)亮相，四电机2000匹马力，原型车纽北圈速6:24:047；

2021年，“最后一台燃油跑车”Emira(Type 131)中国上市，并逐步推向海外；

2022年，纯电智能SUV Eletre(Type 132)上市，定位百万级纯电超跑SUV；

2023年，复活50多年前未曾量产的Type 66赛车，下压力超过800kg；

2024年，纯电四门轿车Emeya(Type 133)上市，高定版获全球用户青睐；

2025年，Lotus拿回“莲花”中文商标，全球标识统一；

2026年，可油可电的性能SUV For Me上市，中国月销超过600台……

正如Cayenne救活了保时捷，跑车之余的“生活用车”产品线，也彻底盘活了Lotus。

在吉利集团协同效应的支持、以及中国用户对新能源车的热情下，Lotus再次吃到了时代红利。2024全年交付11984台，总营收9.44亿美元，均创历史最佳。

同年，Lotus在美国纳斯达克敲钟上市，估值约68亿美元，成为2021年以来中概股的最大IPO，一派欣欣向荣。

但正所谓命运馈赠的礼物，都在暗中标注好了价格。

就在所有人觉得，Lotus会和沃尔沃一样再次重返巅峰时，最大的变数，出现了。

04. 明修栈道，暗度陈仓

最近这两年，不只是国内车市波谲云诡，全球汽车市场同样发生着天翻地覆的变化。

这边中国新能源渗透率已经超过60%，前景一片大好。但欧洲大本营却来了个180°大转弯，不仅针对中国电动车加征关税，还推迟了禁售燃油车的进度。

中东和北美，对电动化的态度也变成了原则上支持，行动上反对。

持有巨量石油储备的中东，更像是拿新能源当做对冲，在全球投资了大量新能源车企。不管未来汽车行业怎么发展，横竖都不亏。

特朗普上台后，甚至取消了包括特斯拉在内所有纯电车型的税收减免政策，还无差别针对不同国别、不同动力形式的进口车追加关税……

种种原因之下，尽管2025年Lotus在中国维持了销量增长，却在海外跌了大跟头，也导致了整体销量进一步下滑。

更尴尬的是，2021-2025这5年间，Lotus累计亏损超31亿美元，股价也随着纳斯达克“中概股跳水”全线走低。从上市时的17.99美元，一路跌到了如今的1.08美元……

在这一背景下，Lotus坐不住了。

5月13日，Lotus在全球正式发布Focus 2030战略。其中最值得关注的一点，就是不再坚持全面电动化，而是回归燃油+混动+纯电三轨并行的多元化路线。

有些人认为，是50万元以上不足10%的纯电渗透率，点醒了Lotus。

毕竟冯擎峰也在沟通会上坦言，Lotus在纯电领域并没能取得成功，也没在全球市场打造出一台爆款纯电车型。

“Lotus在这条路上曾经非常超前，是最早用800V碳化硅的车企。但也正因为超前，Lotus付出了很重的代价。纯电跑车很难带来额外的情绪价值，溢价能力也远不如燃油车。

未来，Lotus不会再在跑车领域做任何纯电的探索。”

但在社长看来，事实的真相却并不是电气化让Lotus把路走窄了，而是Lotus一直在做一件事：明修栈道，暗度陈仓。

很多人不知道的是，冯擎峰曾出任吉利汽车研究院院长、吉利控股集团首席技术官，负责技术攻坚。

这样一位技术型人才在公开场合的“峰言峰语”，很明显是为了配合营销策略故意为之。

吉利集团持续输血才能活下去的Lotus，只有想尽一切办法提升关注度和影响力，才能在电气化时代换来最关键的生存资源，销量。

但这一次，Lotus似乎不再需要他站出来，一次又一次地为自己正名了。

预计2028年交付的下一代旗舰超跑Type 135，可以说浑身都是黑科技：

万转V8发动机、F1同源的天花板混动方案MGU-K、自研高密度电池、最大马力破千匹、重量还要控制在1.5吨……几乎是对标法拉利旗舰超跑F80、甚至是AMG ONE的存在。

除了这套顶级动力总成，全新的V6发动机、能承受900N·m的双离合变速箱，也都在Lotus这两年的产品规划中。

要知道，在78年的发展历程中，受制于有限的资源，Lotus只能用轻量化和空气动力学带来的驾控属性，来和那些大马力车进行对抗。

如果有机会解开动力的封印，突破瓶颈的Lotus很可能会像脱缰的野马，打破一个又一个的圈速纪录，重新成为跑车领域的视觉焦点。

说到这里，就不得不提到一家有些特殊的全球动力总成供应商，HORSE Powertrain，浩思动力了。

作为吉利、雷诺、沙特阿美三家国际巨头共同组建的合资公司，它在全球拥有18座制造基地、5大研发中心，总员工近2万名，几乎是业内规模最大的。除了雷诺在欧洲、南美的研发资源之外，它也吸纳了吉利集团旗下的极光湾，作为子业务部门。

而极光湾，正是吉利和沃尔沃在动力总成领域合作十几年的核心成果。领克03 TCR的高功率2.0T发动机、热效率国内最高的雷神混动系列，都是出自极光湾的手笔。

Lotus最新的动力总成，正是和浩思动力联合研发的。

前段时间的北京车展上，浩思动力已经展出了这套3.0T V6发动机+4挡DHT的混动总成，支持800V P1+P3架构。

它最大的亮点，正是Lotus所需的轻量化和大马力：

160kg的发动机，比同级别最轻的V6发动机还要再轻10kg。4挡混动专用变速箱，也被强制压缩到了199kg。账面850kW的系统最大功率，甚至比一票超跑还强。

之所以发动机要采用90°夹角而不是V6更常用的60°布局，一方面是为了降低重心、提升操控性，另一方面，只需要在旁边再加一列气缸，就是Lotus旗舰超跑所需的4.0T V8发动机！

接下来，Lotus要做的就是全力研发高功率密度电机和高能量密度电池，打造F1同源的MGU-K动力单元；

背靠吉利集团的全球研发体系和全球供应链资源，迅速铺开混动产品线；

在2030年之前持续扩张渠道售卖新车，把年销量推到3万台的新高度，实现扭亏为盈。

Lotus品牌复兴的梦想，终于在这一刻照进现实。

04. 写在最后

纵观Lotus的品牌历史，刻在骨子里的基因不只有柯林·查普曼对赛车的热爱，不只有Lotus身轻如燕、驭风而行的独特驾驶体验，还有一以贯之的创新精神。

无论是上世纪的碳纤维单体壳、空气动力学套件、地面效应和主动悬架，还是电气化时代率先应用的800V碳化硅、流媒体外后视镜和隐藏式激光雷达，都是这种创新精神的最佳注脚。

在探索的过程中，谁也说不准会不会走弯路，会不会遇到挫折，更无法断言不会失败。

但正是这种不计后果、先做再说的勇气，才成就了如今的Lotus；也让人们看到，原来一台车，可以做成这个样子。

由衷希望，当下同质化严重的汽车市场能再少一些浮夸，再多一些探索和创新。

也希望Lotus能在80周年时，给行业带来新的惊喜。

莲花跑车公布了最新的2030战略，这是一次向销量和盈利的大进军，也是一次技术和路线的战略回调。

到2030年，莲花跑车目标实现年度3万辆的产销。

同时也不再固执于纯电路线，而是纯电、混动、燃油，三路并进。

然而，性能车当下已迎来了前所未有的变局：大量新品牌涌入，传统叙事风格衰落。

消费者对何为真正的性能车正在重新锚定标准。

在变局之中，莲花跑车如何重塑品牌、重造产品，最终从变局中破局，挑战难度不言而喻。

为了实现2030战略，莲花跑车已经在紧锣密鼓地谋篇布局。

莲花跑车如今手中的一大王牌就是背靠大吉利体系，能够争取到更多的战略资源持续战斗。

另外，纯电、混动、燃油三路并进，也能为莲花跑车扩张消费人群、打开更多国家或地区的市场。

对于莲花来说，一张更务实、更全球化的棋局，正在徐徐展开。

以下是访谈核心内容，我们做了不改变原意的编辑。

访谈核心内容

提问： 2030年实现3万台年产销规模，国内和海外的销量分配比例大概是什么样？品牌后续会深耕燃油车型，这块有没有可以透露的信息？

冯擎峰：现阶段，莲花在美国市场的销售主要依托英国生产的跑车，其关税水平较低。

而中国制造车型则面临较高的关税壁垒，尽管较此前高点已有所下调，但整体阻力依然较大。

关于燃油车，后续跑车主力为混动布局，但部分燃油需求旺盛的市场，混动车型也可切换纯油版本，比如中东、沙特等地，油品价格低廉、充电配套薄弱，当地仍有少量纯油车型需求。

整体规划混动占60%、纯电占40%，纯燃油车型需求量有限。

提问：混动车型在海外市场的推进节奏具体是怎样的？莲花目前在美洲已经进入美国、加拿大、巴西市场，接下来还有哪些区域的拓展规划？近期美加墨赛事热度很高，吉利集团也有相关参与，想请问莲花是否会借此开展相关市场动作？

冯擎峰：加拿大市场方面，很快就会开启交付。我们抓住了很好的市场契机，因为我们在做产品全球化开发认证时，在2024年就已经完成了北美地区的全部认证。

此前我们进入美国市场，Eletre车型当时已经公布售价、开启订单，订单表现非常好，发布价格后订单一度达到六千台。

本次中加贸易协议下调了关税，我们才能以最快速度进驻加拿大市场。

南美市场会以巴西为起点逐步铺开。

再说说欧洲市场节奏，今年六月份我们会在欧洲正式公布售价、开启预订，第四季度正式交付。

For Me海外上市节奏有所延后，主要原因是车型搭载发动机，需要完成全新欧7（Euro 7）排放标准认证，认证周期比国内更长。

明年我们会完成更多全球市场认证，陆续进驻澳洲、马来西亚等市场。

提问：莲花过往都是外购或者合作定制动力，那Type 135会沿用外采模式，还是自研发动机、或是联合吉利共同开发？

冯擎峰：七十多年来莲花始终没有自研发动机，动力全部外采，经典的3.5升机型采购自丰田、2.0升机型外购配套。

不过所有外购发动机到货后，莲花都会二次性能改造：拆除冗余非性能零部件、换装自研配件，一方面提升动力输出，另一方面优化整机耐用性，不过外购改造的模式长期制约了品牌发展。

归入吉利体系、配合本次Focus 2030战略转型后，吉利助力莲花自研发动机。

浩思动力（HORSE）在北京车展发布V6机型，未来V6、V8机型由莲花、吉利、浩思三方联合开发。

高性能跑车还有一大技术难点，堪称汽车工业皇冠明珠：大扭矩DCT变速箱。

大扭矩AT相对容易落地，可承载数百甚至上千牛米扭矩的高性能DCT研发门槛极高。

依托吉利、浩思、莲花三方协同攻关，我们已经攻克这项变速箱技术。

手握全套自研动力资源，我们才有底气落地Type 135项目。

高端高性能动力总成基本被头部厂商垄断、不外供销售，关键动力没法外购，只能集团内部自主研发。

提问：现在很多友商都在推出智能猎装、智能跑车车型，不少原本不涉足该领域的品牌也纷纷入局，您如何看待这一现象？

冯擎峰：越来越多品牌入局性能车市场，说明高端性能消费市场真实存在、潜力可观，这是一件好事，能够带动更多消费者关注、认可性能车赛道。

莲花有着独一无二的优势。性能车的根本是轻量化，能不能把车身重量做下来，直接决定性能上限。

如果一台跑车车身过重，整体性能、尤其是操控性能一定上不去。

电动化领域我们也有先发优势，我们推出的Evija纯电超跑，拥有两千匹马力，纯电续航四百多公里，整车重量低至1.6吨，空气下压力可达1.8吨。

所以性能车是有极高门槛的，并不是单纯堆马力就能打造出真正的性能车，转向、制动、底盘、空气动力学等所有维度的性能都必须匹配。

燃油时代，车企能堆出大马力，基本所有配套性能都会同步拉满，所以当时马力基本等同于性能。

但现在很多新车只堆砌大马力，底盘、制动、轻量化、空气动力学等核心性能完全跟不上，这是行业普遍误区。

举个例子，我们的For Me整车重量达到2.5吨，但我们依然能做到33米多的刹车距离，就是因为我们把所有配套性能全部做到极致，这才是真正的性能车。

莲花的护城河和门槛，就是深厚的底盘调校功底、极致的轻量化技术，这是我们独一无二的差异化优势。

提问：会在哪些方面和吉利集团深化协同、精简冗余？

冯擎峰：纵观全球汽车行业，依托大型集团发展的超豪华品牌，整体发展都更稳健，比如法拉利隶属于斯特兰蒂斯集团、兰博基尼隶属于大众集团。

反观脱离集团体系、独立发展的超豪华品牌，发展状况大家也有目共睹。

主要原因就是集团可以分摊巨额研发成本。

现在是软件定义汽车的时代，电子架构、软件研发投入极其高昂。

如果莲花独立开发一套全新电子架构，那么投入至少要达到百亿级别。

以我们三万辆的年销量，根本无法覆盖成本、实现盈利。

所以未来我们会在机械架构、电子架构、软件系统上全面依托集团协同，按销量规模分摊研发成本。

如果所有技术全部自主投入，商业模式完全跑不通，三万辆销量根本无法盈利。

在集团协同的基础上，莲花会持续聚焦自身领域，深耕底盘智能化。当下热门的主动底盘技术，莲花早已深度布局，For Me车型就搭载了全套主动底盘，支持个性化选择、智能动态调节。

传统底盘调校完成后就是固定状态，而主动底盘是“活的”，可以根据路况、驾驶风格、雨雪等路面环境、路面附着力变化，实时主动调整，这就是我们持续深耕的技术。

提问：全新的2030规划中，莲花亲民车型是否会如期推出？亲民价位产品是否契合莲花超豪华的品牌定位？

冯擎峰：并不是价位低就代表它定位低。

尤其是在个性化市场里面，有些产品价格不高，但是能够满足个性化的消费人群。

莲花为什么不可以推出一个三四十万的，像Elise、Eletre这样的产品，很小巧，但还是有很高的溢价。

其实我们一直有一个梦想，就是恢复Elise这样一个产品，小小的，双座，非常灵巧的。

但不要再过去那样，除了驾驶之外没有任何生活场景。

比如我在英国时也一直开Elise，连行李箱都没办法放，去机场还得再换一辆车，所以还是要融入一些生活场景。

从产品维度来看，我们希望在未来实现Type 135之后，能够再做出一个类似于Elise这样的小产品。

提问：在2030战略规划中，莲花是否有回归F1赛事的计划？

冯擎峰：对莲花来讲，包括对我个人，做梦都想进去，因为F1莲花在F1上的DNA太强了。

我们跟F1的这些机构也进行了很多的沟通，他们也非常希望莲花能够回归F1。

但是，我觉得还是要根据我们商业化的发展来适时地进行调整，我们在探索也在接触，尤其是以什么样的方式进入，就变得非常重要了。

大家也知道F1新批了凯迪拉克车队，至于中国能否新批车队，这还需要进一步探讨，并不是一下子就能够决定的，但这是莲花的梦想，我们还要为这样的一个梦想去努力。

提问：法拉利推出了首款电动车，负面评价较多，甚至内部反响也不乐观，引发了对超豪品牌是否应继续推纯电车的质疑。这种情况下，我们如何思考莲花跑车的前景？

冯擎峰：造型仁者见仁，智者见智。因为每个人都有自己心中的美。

我觉得法拉利也处于时代交替之际，需要做一次探索，至于成功与否，市场未来会验证的。

但是我认为它要去做这样的探索，就像莲花一样。

我们现在要回归到混合动力，实际上也是我们在纯电领域做了很多年的探索。

我认为任何一个企业该去探索的时候，该去交学费的时候，都是要去交的。

过去我从各方面消息都听说法拉利不会做纯电，但它还是抵挡不住时代的洪流，最终进入了这个领域。

如何进入，各个企业都有自己的策略。

提问：我们拥有电机轻量化、电机不发热、底盘等先进技术，这些技术是否可以开放？我们是不是也可以往供应链方向发展，进行技术的反向输出，向其他主机厂供应产品或技术？

冯擎峰：这些先进技术并不完全是莲花独立开发的，我们大多是与供应商联合开发的。

比如V8、V6、混合动力系统，以及能量密度更高的电机，都是与供应商合作完成的。

关于反向输出，我们当然非常开放。事实上，莲花在2024年就已经宣布，愿意将我们的底盘技术向社会全面开放。

提问：历史上好像没有哪家车企能在年销3万辆的情况下做到微微盈利或者平衡利润。所以这对莲花来说，可能是一个非常大的挑战。

冯擎峰：并不是只有卖到三万辆才能盈利，法拉利卖到一万辆就有七亿欧元的盈利，当然它是一个比较特殊的品牌，销量也就一万辆出头，做到八千辆时就已经有很高的盈利了。

再看保时捷，在最初没有进入生活用车领域时，销量也不过三五万辆，同样实现了很好的盈利。

所以对莲花来说，关键是如何把品牌做好。

第一个支柱，其实就是如何把品牌做好，以获得更好的溢价和更高的毛利。

至于成本方面，我举一个例子。

我们在武汉生产和在英国生产，成本差距巨大。

这正是因为协同——与吉利在制造和采购上的协同，以及制造费用的分摊，而在英国，我们只能自己分摊自己，所以制造成本非常高。

说一个夸张一点的数字，可能是在中国制造的五倍。

因此，我们希望通过大量协同来降低制造成本。

事实上，2025年相比2024年，我们的整体成本已经有了大幅下降。接下来，我们依然要通过这样的协同，打造一个“小而美”的公司——“小”是指成本低，“美”是指能够盈利。

过去我们的测算确实是要到六万辆左右，因为那时的开支非常大。现在有了吉利更多的协同支持，我们的成本就可以大幅下降。

比如电子架构，真要我们自己投入的话，要投入上百亿，但通过吉利的协同，我们只需要承担一部分分摊费用就可以了。

提问：从现在开始要达成三万辆的销量目标，您觉得需要做出哪些改变？

冯擎峰：如果说要把莲花做到像其他竞争对手那样，一开始就把价格压得很低，我们的成本做不到，完全做不到。

这不仅仅是规模效益的问题，不是说规模上去了就能做到。

关键在于我们对产品的要求非常高。如果我们要降低要求，一定能把成本做下去。

也就是说，我要是考个80分，稍微努力一下就做到了。但作为一款性能车，我们的要求一定是98分以上。

我们不会为了控制成本而降低要求，这不是莲花能做的事，而且我们整个体系也做不出那样的事。

当然，我们也做了复盘，因此我们推出了混合动力车型，这是我们对过去的一次修正。

至于销量的提升，我相信今年和明年，随着莲花For Me这款产品的推出，会有比较大的增长。

因为市场正在扩大，比如在中国，过去买莲花的主要是小企业主、老板。

现在扩展到了企业高管，尤其是金融领域的高管，这就是人群的扩展。

另外，我们的市场也在扩张，今年会进入欧洲，明年还会进入澳大利亚、英国、马来西亚等国家。

同时，在中东我们的电动车卖得不好，主要原因是那里的油价非常便宜。

但For Me进入中东后，反响非常好。再加上我们未来Type 135以及跑车的其他规划，希望这些新产品与时俱进，能够改变我们目前的销量状况。

编辑｜克莱恩

出品｜马路咖啡in

莲花跑车又因为高管言论上热搜了。

6月3日，CEO冯擎峰接受采访时抛出"1.8吨分水岭"论，称"只要重量超过1.8吨，就是菜车"。这番表态迅速登顶微博热搜，成为汽车圈罕见的热搜第一。伴随其发酵的，是莲花正式放弃Vision80全面纯电战略，切换至"Focus 2030"燃油、混动、纯电三线并行路线。

从2017年6月被吉利收购至今，莲花已走过整整九年。但让人记住的产品亮点不多，高管"暴论"与营销翻车却频频出圈。这个中外"混血"混了九年，似乎只是"混"了个寂寞？

"菜车"论的撕裂

新能源车越来越重，确实是行业热门话题。如果冯擎峰只是呼吁纯电跑车应重视减重，本本身没有什么问题。但他的表达过于激进，"打击面"过大。

更尴尬的是，莲花自己的纯电轿车Emeya整备质量2455-2590kg，限量超跑Evija也达1887kg，均超过1.8吨。兄弟品牌极氪的性能车型同样"超标"。

考虑到语境，冯擎峰大概想表达纯电跑车很难做出传统燃油跑车的驾驶感，性能和车重的矛盾在电动车上更尖锐，因此莲花放弃纯电跑车路线。

企业战略判断本身无可厚非，但发表这种带着"自我撕裂感"的暴论，必然引发非议。从热搜登顶、网友群嘲的结果看，这波"舆论铺垫"显然搞砸了。

回顾莲花九年，令人唏嘘。

这个以极致轻量化、空气动力学、纯粹操控著称的品牌，没让新产品重现荣光，反而靠高管"暴论"和营销翻车频频出圈。

冯擎峰的犀利言论不止这一次。

2025年2月，他发微博称"弯道快的只有莲花和保时捷"，彼时正值雷军宣称小米SU7 Ultra为"地表最快四门量产车"，被网友解读为暗讽小米，引发米粉反击。

更荒诞的是，部分网友误将"莲花控股"（卖味精的）当成莲花跑车，跑去莲花味精抖音账号攻击，逼得对方发视频澄清："清汤大老爷们，俺不卖跑车。"

2024年7月，冯擎峰承诺莲花"定位百万级豪华品牌，绝不参与价格战"。仅半年后，新款Eletre和Emeya大幅降价，老车主集体维权。同时，Eletre中文名"夏花"因谐音"下滑"遭抵制，莲花被迫道歉并停用。

2023年的翻车更是密集：武汉路特斯试驾车当新车卖、Eletre三次减配未告知车主、苏州路特斯中心举办验资5000万相亲活动。

如此多的"出圈"事件，很难不让人觉得这家企业已形成了靠暴论博眼球的路径依赖。对新品牌而言，这或许是内卷下的冒险；但对豪华品牌而言，这种方式极其伤品牌。

被迫战略转向

与这些出圈事件相伴的，是不温不火的业绩。

莲花1996年被马来西亚宝腾集团收购，2017年6月转投吉利。吉利入主前，莲花年销仅1600余辆。2018年，莲花发布Vision80战略，承诺2027年全面纯电化，此后推出Evija、Eletre、Emeya三款纯电车型。

2024年，莲花年销量达12,134辆，同比增长74%，创历史最佳。但这一势头未能维持，2025年全年销量仅6,520辆，同比减少46%。2021年至2025年，累计亏损超过31亿美元。

销量低迷倒逼企业战略转向，2024年官方已经实际上放弃了全面电动化战略。

按照新的Focus 2030战略要求，短期内企业要实现约60%插混与40%纯电的产量组合。冯擎峰预测2026年销量将达1万余台，并声称得益于吉利体系支持，通过平台共享、联合采购、协同研发，年销3万辆即可盈亏平衡。

"混"了个寂寞？

复盘莲花的转型，失败本质上是"时代误判"叠加"结构性脆弱"的结果。

莲花跑车彼时确定全面纯电动化战略并不算“激进”，因为这几乎是当时汽车行业的“政治正确”，跨国巨头们接连抛出一个比一个激进的电动化转型目标，莲花最多算是“追随者”。

近两年，跨国巨头纷纷撤回/调整电动化转型目标说明，这是个“时代误判”，而非莲花跑车一家企业的错误。

可问题在于，大家都错了不等于大家的代价都一样，当全行业集体回调战略时，不同品牌的抗风险能力和纠错空间天差地别，BBA们也为转型失败支付了高昂代价，但仍有燃油车基本盘支撑，仍有调整机会。

作为小体量品牌的莲花跑车则没有这么大的回旋余地，如果不是大股东吉利近些年的电动化转型取得了成功，莲花跑车恐怕连这次战略转向的机会都没有。

更具体来看，纯电化和莲花品牌基因的“轻量化”存在不可调和的矛盾，这一矛盾在其他以性能著称的品牌上也存在，但没有任何一个品牌会比莲花跑车更被动，可偏偏它在最一开始就以“孤注一掷”的姿态选择了全面纯电化，甚至没给自己留一点过渡空间。

平心而论，Eletre和Emeya的底盘调校与空气动力学设计在同级中并不逊色，但莲花没有把这些技术优势转化为品牌故事，反而用"菜车论"这种粗暴方式自我否定，这才是最大的浪费。

另外一层，莲花跑车这个中外“混血”有其天然缺陷。

现在看，一个享誉全球的跑车品牌+中国领先新能源车技术/供应链，简直是“天选”搭配；但在彼时，这种模式并没有得到市场认可，市场看莲花还处在“换壳吉利”/“换壳极氪”的阶段，对其显然毫无向上拉动力量，反而更多是拖累。

没有领先故事可讲的豪华跑车品牌，想焕发新生难如登天，所以也不怪莲花跑车选择以“暴论”博眼球。

不过，形势正在变化。全球汽车市场对"转型必须依靠中国产业链"已达成深度共识，中国本土品牌的高端化也成功实现了对跨国巨头的逆袭。极氪9X、领克900等车型的全球疯抢意味着，此时“换壳极氪”的标签甚至是莲花跑车的闯关利器了。

九年之后，这个"混血"的莲花跑车，其血统或许比任何一家纯血跨国巨头都更"高贵"。此时从纯电执念中抽身，转向混动与燃油，反而可能是它最好的时间窗口。

只是，如果继续靠"暴论"博眼球，而不是用产品重建"轻量化"与"纯粹操控"的品牌信仰，再好的窗口也会浪费。莲花需要的不是热搜，而是一款让人忘记热搜的车。

从“最后一代燃油车”到“多能源共存”，莲花跑车在2030战略中明确：莲花不再做纯电跑车，混动占比将达60%，年销3万辆即可实现盈利。

6月1日，莲花集团CEO冯擎峰在北京举行的Focus 2030战略媒体沟通会上，公布了品牌未来四年的核心规划。面对全球电动化政策放缓、充电基础设施不均以及消费者使用场景分化的现实，莲花主动调整了2018年以来“全面电动化”的激进路线，转向燃油、混动、纯电并行的多能源战略。

“市场在发生什么变化？消费者对电动车、混合动力和燃油车的使用场景越来越清晰。”

冯擎峰在沟通会上表示，“作为一个日常用车，电动车是非常适合的，但是作为远途用车或者作为一个性能车，电动车毫无疑问将面临一些挑战。”

从战略调整、核心技术、产品矩阵、全球布局到商业目标的五个核心版块，冯擎峰详细介绍了莲花汽车更清晰的战略布局。

一、战略转向：不再做纯电跑车！从“全面电动化”到“多能源并行”

莲花曾在2018年宣布Emira将成为最后一款纯燃油车型，全力押注电动化。但在Focus 2030战略中，品牌做出了显著回调。

冯擎峰坦言，全球环境已发生变化：“过去各个政府，不管欧洲、英国，大家都纷纷提出了未来的支持电动化发展的策略，甚至政府提出来某年要限制燃油车，但是各个政府毫无疑问地都在推迟。”

他举例称，意大利充电桩以低功率为主，中东几乎没有商业化充电设施，“在行动上没有任何充电设施的布局”。

基于此，莲花确立了新的动力路线组合：约60%为插电混合动力车型，40%为纯电动车型，纯燃油仅保留少量特殊市场（如中东）。

冯擎峰明确表示：“跑车上，纯电这条路子我们会把它PASS掉。”生活用车将继续发展纯电，但跑车只做燃油和混动。

“八万美元以上的纯电渗透率不足10%，强如中国都是一样。”冯擎峰说，“在这个市场范围内，混动还是有一个很大的增长。”

二、核心技术：自研V8发动机和扭矩变速箱，混动“不虫”，底盘“活过来”

莲花将超级混动技术命名为“路遥”，核心卖点是馈电状态下性能不衰减。

冯擎峰用一句话概括了行业痛点与莲花的解决方案：“我们过去讲‘满电一条龙，馈电一条虫’，以后馈电也不再是一条虫了。”

以For Me（欧洲名Eletre X）为例，该车搭载900V路遥超级混动架构，系统总功率952马力，满电0-100km/h加速3.3秒，电量仅剩10%时仍可达3.5秒，综合续航超过1400公里。

在动力总成领域，莲花宣布联合HORSE（吉利、雷诺、沙特阿美合资公司）开发全新V8发动机及大扭矩DCT变速箱。冯擎峰称大扭矩DCT为“汽车工业皇冠上的明珠”，“要想达到900牛米以上，这也是一个非常难、非常大的难题。”

新款V8混动超跑Type 135计划于2028年推出，目标“万转以上”，马力更大、重量更轻，并探索将F1赛道技术（如MGU-K）下放至量产车。

底盘方面，莲花强调其核心调校能力正通过智能化实现进化。“过去的底盘一旦调校完它基本上就固定了……但是主动底盘来了，变化就无穷了。”

冯擎峰将莲花底盘调校比作“顶级指挥家”：“一个乐队什么乐器都可以拥有，但是只有好的顶级的指挥家才能够指挥出完美的交响乐。”

轻量化仍是莲花的底线。Evija以2000匹马力、1.6吨重量树立标杆，“想超越1.6吨，我认为已经是极难极难了”。冯擎峰明确拒绝在跑车上增加冰箱等增重配置。

三、产品矩阵：燃油、混动、纯电各归其位

Focus 2030战略下，莲花形成三条清晰的产品线：

燃油跑车：Emira 420 Sport已于2026年5月全球上市，被称为“迄今动力最强、重量最轻、空气动力学性能最出色的Emira车型”。

超级混动：For Me（中国）已上市交付；欧洲版Eletre X将于2026年夏季发布，第四季度启动交付。该车被部分欧洲媒体评价为“将改变欧洲动力格局的一款车”。

纯电生活用车：Eletre、Emeya及超跑Evija继续在售。其中Eletre于2026年5月获得联合国欧洲经济委员会UN R171.01认证，成为首款获此认证的中国制造电动车型。

未来旗舰：Type 135 V8混动超跑，计划2028年推出，欧洲生产。

冯擎峰强调，跑车将不再探索纯电路线，而生活用车保留纯电。“纯电还有很多技术值得我们去研究发掘……我们聚焦在生活用车。”

四、全球市场：区域差异化布局，渠道持续扩张

截至目前，莲花在全球共有216家销售门店，其中欧洲67家、中国63家、北美48家、其他地区38家。中国门店数量已从2025年的约50家增至63家，年底目标为80家，“和保时捷的渠道基本保持一致”。

各区域策略呈现明显差异：

中国：作为主要销量增长引擎，武汉工厂和中国研发中心承担核心角色。For Me上市后新增用户占比50%，高配车型超过70%，老车主复购率达20%。客群从企业主、创二代扩展至企业高管和金融人士，小定用户中金融行业高管占比约30%。

欧洲：英国海瑟尔为跑车制造与性能工程中心。莲花将借助Eletre X进入欧洲混动市场，填补“以油为主”的本地混动空白。柏林等新市场即将进入。

北美：受125%关税及ICTS法案限制，中国生产的纯电车型无法进入美国，仅英国产跑车可售。加拿大则成为突破口——2026年5月，首批18台Eletre出口加拿大，成为关税下调后首个批量出口的中国品牌。莲花在加拿大已有6家经销商，计划年内扩展至12家。

巴西：2026年5月27日，莲花在圣保罗发布品牌，正式进入南美第一大市场。冯擎峰提及当地深厚的品牌认知：“两个巴西F1车手——塞纳和菲蒂帕尔迪——都曾是莲花的F1车手。”莲花以Emira、Eletre、Emeya全产品线直接启动运营，Eletre PHEV预计2027年上市。

中东及亚太：中东网络较齐全；右舵市场（马来西亚、澳大利亚等）待2027年For Me右舵车型推出后再扩张。

“莲花本来就是全球而生的。”冯擎峰说，“我们要重新利用吉利的研发体系、供应链体系，还有全球制造体系来进行协同，从而能够让莲花的效益最大化。”

五、商业目标：3万辆盈亏平衡，盈利路径清晰

莲花明确提出，借助吉利协同与自身效率提升，年销量达到3万辆即可实现持续盈利。

“过去我们的盈亏平衡点比较高，要做到五万辆、八万辆才能做到盈亏平衡点。”冯擎峰说，“现在通过吉利的赋能、吉利的协同，也通过我们自身中国和英国之间的协同，让莲花变成一个小而美的公司，做到三万辆就能让公司获得不错的收益。”

理想中的全球销量结构为“3331”：中国30%、欧洲30%、美国30%、其他地区10%。由于美国政策限制，美国份额将有所下降，由中国和欧洲承接。

成本控制方面，莲花与吉利在电子架构、智能化、联合采购等领域深度协同，“冰山以下的共用成本大幅降低，而冰山之上保留100%的个性化投入”——包括底盘调校、空气动力学、轻量化材料等。武汉数字孪生工厂将新车投产周期从8-12个月压缩至3个月，工程师驻场需求从200人降至十几人。

“有了吉利，莲花才有了对抗保时捷的子弹。”冯擎峰说，“三万台就能盈利，这在汽车工业里很少，但莲花可以。”

Focus 2030战略标志着莲花从单一电动化路线转向更务实、更灵活的全球多动力策略。在超豪华车市场增速放缓、政策节奏分化的背景下，莲花凭借燃油、混动、纯电三条动力线的完整覆盖，以及吉利体系的技术与供应链协同，试图在个性化驾驶体验的细分赛道上，跑出一条可持续盈利的路径。

正如冯擎峰在沟通会结尾所说：“我们还没学会蹭流量，要再学一学。”但对于一个78年来始终以操控、轻量化和空气动力学为信仰的品牌而言，流量或许从来不是它最在意的——真正在意的是，驾驶者能否在每一辆莲花上，找到那种独一无二的、未被同质化的感觉。