头图来源 | 未来汽车Daily摄

作者 | 李冉冉

编辑 | 苏鹏

“今年下半年，国内汽车零售销量不会逆势增长，整个行业要做好全年销量同比下跌15%到20%的心理准备。”这是蔚来公司创始人、董事长及CEO李斌近日在2026中国汽车重庆论坛上作出的预判，他认为汽车行业已经进入竞争最残酷的决赛阶段，今年的市场环境会很艰难。

乘联会数据显示，1-5月国内汽车零售量同比下降近20%，6月上旬跌幅更是超过了22%，整个汽车行业还未摆脱整体承压的运行状态，消费需求恢复节奏低于行业预期，价格内卷、消费者观望、新车扎堆发布及其同质化等因素依然持续影响着终端市场。

在整体车市总销量承压的背景下，一些结构性变化也在加速演进。5月国内市场新能源渗透率达62.9%创历史新高，同比提升近10个百分点；纯电车型在整个汽车市场中的渗透率达到42.2%，较去年同期提升10.8个百分点。另外，SUV细分市场销量排名前十中，也有9个新能源车型，而纯电动车型则是锁定了榜单前三名，“油退电进”趋势愈发明晰。

李斌认为，汽车行业已进入纯电拐点爬升的关键阶段，各家车企的市场成绩不能只依靠单一爆款产品或特色配置。受技术迭代速度快、新品同质化严重等因素影响，新车效应死亡谷不断出现，传统燃油车“一招鲜”的竞争模式要让位于品牌影响力、产品定义、技术深度、供应链能力、成本控制、销售服务体系等综合实力的比拼。

车企最终比拼的成绩会在销量和财报数据上直观体现。2026年第一季度，蔚来营收255.3亿元，同比增长112.2%，毛利率19%，也创下近两年新高。今年1—5月份，蔚来的销量也增长68%。

一季度财报亮眼的背后离不开ES8的支撑，一季度蔚来品牌交付5.85万辆，ES8约4.5万辆，占据了总销量的大壁江山，同时作为一款旗舰产品，也拉高了公司整体毛利率。

但一款产品火爆不能代替整个公司的稳定发展，李斌更希望蔚来、乐道、萤火虫三大品牌齐头并进，在各自目标市场都保持高端定位和技术领先：萤火虫在小车市场仍是高端定位，比同级小车价格贵50%左右，主销超12万元，配置和服务撑得起这个价格；乐道强调科技为家、安全品质，技术架构不做取舍；蔚来则面向高端市场，提供全场景科技体验和更好的情感体验。

关于销量，蔚来的每个品牌暂不设定单一车型固定销量目标,“希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%-50%的增长”。虽然今年乐道的销量出现了波动，但是总体来看，这个刚成立两年的品牌已经初具规模。蔚来方面透露，乐道L90上市以后，在纯电大三排SUV市场区间销量第一，乐道L60上市后，在同级车中也排名前三。

“建立一个新品牌是不容易的，难度比想象中要大。”李斌表示，原以为乐道的品牌知名度可以快速建立，但调研数据却显示很多人根本不知道乐道品牌，“知名度相当于6年前的蔚来甚至更早。”

不过，从销量上看，乐道目前的销量要多于蔚来品牌交付2年的销量。乐道汽车总裁沈斐称，“原来乐道的整体销量爬升很快，一年就做到了蔚来4年的量。”

随着新乐道L60的发布上市，今年上半年，蔚来的新车型基本发布完毕，接下来将把更多精力用在卖车和服务用户上。新乐道L60购买起售价20.28万元，电池租用方案起售价14.28万元，集成了蔚来的几大旗舰智能技术：蔚来自研的5nm智驾芯片神玑NX9031、全域900V高压架构、最新版蔚来世界模型NWM以及SkyOS·天枢系统等。

6月11日发布会当晚，新乐道L60有90%以上订单集中在Max+和Ultra+版本，90%以上用户选择了Coconut+智驾系统、神玑NX9031芯片与激光雷达的满配组合。

轻量化也是新乐道L60的一大亮点，车身白重为377kg，轻量化系数2.22，整车簧下质量198kg，相比普通钢制结构减重20kg。

数据统计显示，2026年1月至4月，中国新能源乘用车的平均整备质量已达1939.3公斤，较2020年增长了27.5%，短短6年时间累计增重超过400公斤。大车的增加不断压缩路面寿命，车重每增加20%，对路面的破坏率将变成原来的1.2的四次方，即2.07倍。

此外，随着新能源渗透率的不断走高，空间大、电池多、配置满等用户需求上升，也势必对车辆的操控、安全、耐久性、使用寿命等产生一系列影响，车身减重势在必行，而轻量化是必由之路。

李斌表示，轻量化已成为行业共识，可兼顾用户和社会价值，同时也体现了一个车企的综合研发能力。他认为轻量化有四个难点：一是取舍，电池选择比较克制，不盲目追求“大”；二是系统性工程，如智能保险丝需要整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持；三是工程能力，需要兼顾安全和结构；四是成本，85度三元锂比磷酸铁锂轻100多公斤，但要承担更高成本。

谈及成本问题，今年，原材料涨价潮，车规级内存、碳酸锂等成本压力传导至终端，乐道单车成本也涨价1万多元，折算到最终售价约1.5万元。李斌坦言，现在供应链涨价较多，“乐道L60有毛利但比较惨，所以今年毛利和利润的增长主要看总额。”

用户方面，据沈斐介绍，乐道汽车的增购用户中，传统豪华品牌车主占比35%，合资品牌车主占比30%，蔚来体系内的复购用户占比10%，其他新能源友商用户占比10%，合计约85%。这说明，乐道吸引了很多燃油车的客户。

从用户视角来看，如今新能源基础设施完善、电动汽车产品力领先，油车用户换购新能源车是大势所趋。李斌认为，“前几年因为基础设施不发达，充电换电条件不充分，用户选增程、选插混都是合理的。但现在的用户很容易做出选择，选纯电、选智能电动汽车是水到渠成的事情。”

沈斐也算了一笔细账：即使加上电池的租金、电费，蔚来的选租电方案仍旧比油费省出千八百元。目前，蔚来、乐道的电池租用方案渗透率已超九成，李斌判断，行业整体渗透率会随着车型销量提升而同步走高。

以下为蔚来公司创始人、董事长及CEO李斌，乐道汽车总裁沈斐接受未来汽车Daily在内媒体采访实录（有删改）：

Q：汽车实现轻量化最大的难点是在哪里？是企业对于配置上的取舍，还是研发上的积累或路线的选择，这个最大的难点在哪里？

李斌：轻量化的意义在汽车工程领域是有共识的，轻量化是汽车综合研发能力的表现，因为确实能够实实在在为用户和社会带来利益，包括对整车的操控、整车的安全、结构的耐久性和整车的长期寿命，其实都是有好多好处的，这也是乐道包括蔚来一直在轻量化方面比较坚持的一个重要原因。

轻量化做好是非常不容易的，首先要做取舍。如果一味追求特别长的续航，一定会用特别大的磷酸铁锂电池，像乐道、特斯拉都是轻量化比较好的，在电池的选择上都比较克制，这并不是偷工减料，而是要做取舍，因为成本边界是有限的。

第二，智能保险丝的问题，不是把传统的保险丝换成智能保险丝这么简单，整个车的高压架构、低压架构各方面都要能支持，这是一个系统性工程，背后有很大的技术含量。此外，还有集成化的设计，做出更好的空间，带来更好的轻量化，包括全域900V的技术对轻量化也有好处，技术上门槛非常高，需要底层的研发能力。

第三，工程的能力。比如新乐道L60的白车身轻量化系数到2.22，更多依靠的就是工程能力，要确保安全结构兼顾的情况下去实现，有时候用料过渡大部分是没有安全收益，就像有的房子虽然看的墙很厚，不代表一定结构坚固。

最后，成本也很重要，要去承担轻量化技术带来的成本上升。像蔚来、乐道长续航版本，如果不想增加太多重量就必须用三元锂电池，这就是很大一笔钱。三元锂电池能量密度高，同样的电池容量重量就更轻，基本上比磷酸铁锂的要轻，如85度的三元锂电池比85度的磷酸铁锂电池减重了100多公斤。因此，轻量化需要综合考虑很多东西。

Q：蔚来刚刚参与制定了新加坡的换电标准，全球首批把乘用车换电写入国家标准的案例，这意味着蔚来的换电模式已经从企业的标准走向国家的标准了吗？蔚来换电生态出海的情况怎么样？

李斌：我们在欧洲已经有60多座换电站，主要在北欧如挪威、德国等5个国家，其中挪威有20多座换电站，萤火虫也已经在新加坡市场销售。我们跟欧洲一些国家、新加坡等，一直和有关部门在换电站标准方面有非常积极的交流。

当时沈斐还在负责蔚来能源的时候，蔚来就与国家相关部门在推进换电的标准化，参与了非常多的标准，全力以赴推动换电的标准化，不光是在国内，也包括国际上的，因为它确实能解决电动车“只能充不能换”、车电不同寿等很多问题。

Q：乐道L60最开始上市主要是对标燃油竞品，这次很明显路径调整了，整体的产品策略是什么？L60对用户的吸引力怎么样？

沈斐：从乐道整个品牌的用户增购复购数据来看，我们的用户群体是来自于相对高端的品牌，BBA和传统豪华品牌大概占比35%，合资品牌车主占到30%，其他新能源友商用户占比10%，蔚来社区增购复购也有接近10%的比例，来自于传统油车阵营的还挺多的。

从用户角度来说这笔账很好算，从油车转过来，原来二手车置换还能值一些钱；从每个月的用车成本来说，蔚来的选租电方案就算加上电池的租金、电费，仍旧比油费省出千八百元，所以没道理不转化。

我去一线跑下来感觉，大家的消费习惯是手上有一辆车还能好好开，去了解其他新车的驱动性就没那么强。但是大家还是有途径去交流，包括像这次的溶洞智驾视频，会让潜在消费者有所触动。

李斌：我们的用户来源中，BBA、合资燃油的占比以及蔚来体系用户复购的占比，加起来大约85%，也就是说新购比较少，整个市场已经进入了存量时代，很多家庭有不止一辆车，大部分都是换购。

从用户视角来看，以今天的新能源基础设施和电动汽车的产品竞争力，油车用户换购也大概率会选新能源车。前几年因为基础设施不发达，充电换电条件不充分，用户选增程、选插混都是合理的。但现在的用户很容易做出选择，选纯电、选智能电动汽车是水到渠成的事情。

今年1—5月份，整个车市总量同比下降了20%左右，特别是5月份燃油降了40%，但是纯电总体上是增长的，深刻反映了车市已经进入了存量的时代，增购、复购、换购变成一个主流，在这种情况下，我相信智能电动汽车纯电的技术路线一定会得到更多用户的选择。

Q：蔚来公司今年上半年基本把新车型集中发布完毕，但是友商还有很多新车型蓄势待发，会不会让蔚来已经发布的车型受到冲击？

李斌：每款车都有很强竞争力，乐道L60虽于2024年发布，至今仍有很强竞争力。我们在技术领先性上有底气，近期发布的车型在较长时间内都会保持竞争力。

2022年发布的ET7，智驾仍在持续提升，它的硬件能力还未被完全挖掘出来。在技术布局方面我们一直相对超前一些，对于接下来的产品在市场上的竞争力非常有信心，不会因为下半年没有新车发布就担心订单问题。

没有新车反而能踏踏实实卖车、服务用户。萤火虫就是例子，上市一年多，中间有一些小迭代，现在订车等待周期又变长了。

Q：乐道L60的智驾水平跟特斯拉的FSD相比处于什么水平？

李斌：特斯拉FSD的最新版本我还没体验，正式发布后会去体验、好好学习。特斯拉的智驾在模型和算力等方面确实非常领先，有很多值得我们学习的地方。

但蔚来从自研芯片到传感器，到整个世界模型+强化学习的路线，以及新车通过极窄溶洞的穿越，说明我们也具备这样的能力。后续将会加大在算力方面的投入，完善数据闭环训练，不断提高智驾体验上限，我们对后续的持续进步非常有信心。

智驾充分体现了各家的综合的技术能力，这样你追我赶的局面也挺好，希望大家也多去体验体验，包括新乐道L60的智驾。

Q：今年上半年乐道连发三款新车，都用上了旗舰智能三大件，密集更新背后的考虑是什么？这些技术在最新行业竞争状态下能建立哪些护城河？

李斌：从发版的速度来看，原来没有提供雷达的Coconut、Coconut+以及蔚来二代平台车，这几个智驾的基线，基本能在正负不超过几周的时间窗口内同时发版。这非常不容易，因为在时间跨度和硬件差别上都有挑战。

原因在于通过全栈自研从内部把能统一的地方都统一起来，这一点非常重要。从ET7开始到乐道L60，视觉传感器的布局都比较超前，7个800万像素摄像头+7个环绕摄像头，包括传感器也考虑了长期标准化。

乐道加上激光雷达后，与蔚来在规划方面更加一致。整个技术基线能复用就代表数据和工具链可复用，模型部署和变种相对来说更好管理。所以从二代产品开始整个智驾的底层硬件自研的优势显现：内存带宽非常重要，常被低估；ISP多模信号处理能力在极暗、极强光环境下清晰度、解析度和图像还原能力都很强。

综合来讲，这反映了蔚来在智驾硬件、数据闭环上的长期思考。所以现在二代车的群体智能能力带来数据闭环能力，同样使Coconut等受益，这是工程体系和架构的思考。

Q：新乐道L60上市后，今年乐道所有新车发布完毕，订单情况怎么样？对乐道月销的预期？增量降价对毛利的影响如何？

李斌：我们对现在的市场趋势的态度比较谨慎，很少说蔚来的每个品牌各自要达到多少销量。但还是希望蔚来进入到三品牌发展阶段之后，能够保持40%-50%的增长，今年1—5月份蔚来增长68%，表现还不错。

下半年开始，更多精力会用于卖车，服务用户。乐道这几款车的市场竞争力都非常强，我相信能达到内部预定的目标。

毛利方面，现在供应链涨价较多，乐道L60有毛利但比较惨，所以今年毛利和利润的增长主要看总额。

Q：乐道是否会优化租赁方案、降低用户租赁的费率？目前电池租赁的整体渗透率如何？

李斌：电池租用方案的渗透率超90%。至于行业的渗透率，我们车卖好了，渗透率就高了。宁德时代等友商也有换电方案，参与方多了市场渗透率自然提升。我们与多家友商在换电方面有战略合作，但友商是否做换电需要较长时间做决策以及产品和商务的准备，我们的换电生态一直是开放的。

Q：车规级内存涨价对乐道成本毛利率的实际影响？与长鑫存储合作进展如何？后面可以想象的空间有多大？

李斌： 本轮涨价影响较大。以乐道为例，单车成本涨1万多元，折算到最终售价加上税费等影响约1.5万元。非芯片部分如电池原料锂也涨了很多，今年确实成本压力非常大。

长鑫存储的工厂距离我们非常近，都在经开区北区，距离可能也就一公里。目前在合作的LPDDR5X上车验证进展顺利。

Q：能否详细解读一下乐道用户的来源？

李斌：刚刚沈斐也讲了一下，BBA及传统豪华品牌用户约占35%，合资燃油车用户占30%，早期纯电及增程车复购换购约10%，其他来源包括新购等。

一季度乐道平均售价24万元，高于部分传统豪华品牌，所以乐道确实是一个面向家庭的高品质的品牌。新乐道L60主销版Max+起售价20.28万元，昨晚订单90%以上选择Max+和Ultra+，90%以上选择Coconut+、神玑NX9031+激光雷达版本。乐道在20-30万区间的产品布局和品牌定位，比较符合目标用户和其消费趋势。

Q：今年年初比亚迪发布闪充的时候整个市场都认为会影响到蔚来的换电，但从上半年数据来看，闪充和换电产品都仍旧能保持增长。接下来在技术收敛的过程中，效率是否仍是补能方面唯开不破的真理？如何判断未来的补能方向？

李斌： 很高兴看到越来越多车企在充换电基础设施方面投入，闪充对行业有很好推动作用，让各方更关注基础设施投入，不再简单依托公共充电桩。

蔚来在充电桩建设方面非常积极，坚持可充、可换、可升级。当然我们的建设思路跟别人也有区别，目前已有86条加电风景线，充电桩建在他人不愿建的地方，如内蒙高速、吉林高速最早都是我们建的。我们的出发点特别朴素：用户去哪儿，如果那里没有基础设施，至少要保障。我们早期还有移动充电车，现在出动率越来越低，主要用于新疆、西藏等偏远地区应急救援。

我也想强调一下，换电和充电不是对立的。我们很早就要求，用户家里、单位只要能装充电桩，一定帮其装上，所以我们用户充电桩的安装比例行业领先，因为有全国能源服务团队推动，更高效。这背后的思考也很简单：家里装充电桩，能晚上充，白天到单位充，就是最好的体验。

我们的换电全程不用下车，体验要更好，包括换电站还有一些其他维度的价值：

第一，彻底解决车电不同寿问题，把车和电池解耦，对用户和社会长期利益有好处。买电池不光是看短期体验，要看8年、10年甚至15年，不是到了时间就淘汰。换电站内智能充电策略对电池寿命非常重要，通过运营延寿，基本能把每块电池寿命提高1.5年及以上。

第二，能源属性。换电站是天然储能设施，我们3900多座换电站相当于7GWh的储能。在中国新能源发电占比越来越高的背景下，价值会逐步体现。很多换电站已参与电网响应，每天做储能，作为能源基础设施效率很高。

因此，超充、闪充和换电并不对立。换电确实能解决很多闪充解决不了的问题，大家现在看到的快还是浅层的快。快充到一定速度和时间后，边界收益就没有那么大，在家或单位慢充也完全可以。

更重要的是换电对车电不同寿、电池寿命和安全的意义，以及作为分布式储能设施在新型电力系统中的价值，这些很难用充电解决。

Q：现在行业中有其他厂商也准备推出第二品牌或新系列，乐道这两年多的探索有哪些经验值得对外分享？

李斌：我们觉得还是低估了建立一个品牌的难度。蔚来这个品牌在2016年首次对外发布，至今已有10年，当年市场关注度高，容易作为新势力代表，有天时地利人和因素。

乐道作为新品牌，原以为知名度能快速建立。但调研数据显示，很多人根本不知道乐道品牌，知名度相当于6年前的蔚来甚至更早。今天的市场环境下，新品牌很难获得注意力，建立品牌比想象中辛苦、困难。

但乐道在品牌理念构建上做得不错：服务谁、什么定位都非常清晰——“让家庭生活更美好”，5月15号我们讲“每一程，皆乐道”，乐道是个服务家庭的高品质品牌。品质与安全、活力感社区等品牌支柱也很清晰，用户也会有回应。

但市场挑战确实非常大，如何让品牌被人记住、触动人心，不仅是产品配置和性能如何，更多的是能否引起大家的共鸣。L90、L80、新L60发布会上，都花大量时间通过用户场景和真实故事体现品牌底层思考、精神层面思考，我们也希望和目标用户引起共鸣。

Q：乐道在最开始的目标是走量，但是从最近几个月的销量情况看似乎还没到预期的高度？

沈斐：关于销量预期，我跟内部同事经常分享，要坚定信心，不要妄自菲薄。乐道是2年的品牌，目前的销量比蔚来交付2年时还要多。原来乐道的整体销量爬升很快，一年就做到了蔚来4年的量。

但是我们要正视还有很多问题要解决，不断去进步。当然外部不会这么看，单个用户买一台车就要选一台适合自己的，对于整个行业来说，包括在座的媒体老师，大家都会把乐道和蔚来放在一起看。所以我希望整个团队在保持信心、保持对自己有正确认知的时候能够不断的进步。

李斌：补充一下，L90上市以后，在纯电大三排SUV市场区间销量第一，乐道L60上市后同级别也在前三名，所以成绩这个东西取决于怎么看。我们现在还是要正视品牌建设和销售体系能力建设，它有一个过程。

Q：乐道L60保值率不错的具体原因？世界模型方案后，智驾团队算力和人力投入及后续规划？

沈斐：关于保值率，乐道L60的产品力是根本原因，用户对这款车的各方面非常满意。第二个是价格政策等方面都比较稳定，包括新L60的定价也是在很努力平衡新车、二手车等方面的因素。

这是一个多方面努力的结果，包括我们的直营模式、换电能力等各方面都有贡献，大家关注保值率是对的，它反映了品牌的综合竞争力。

李斌：在讲到硬件和模型的竞争力时，大家不要忘了算力。为什么去年年初的时候大家都对DeepSeek顶礼膜拜，核心是需要的训练资源远远小于美国同行。

去年，和国内做得不错的同行相比，蔚来智驾训练的算力确实只有他们的五分之一甚至分之一，和最顶部同行比要更少一些，和特斯拉就更不能比了。

和去年相比，今年我们大概增加了几倍的投入，看到的效果还是很好的。今年下半年还会有较大的算力投入，整体算力的运营比较稳定。

Q：新乐道L60的价格和蔚来ES6相差10万元，技术配备上已经比较接近，蔚来三个品牌之间如何界定市场？

李斌：蔚来、乐道、萤火虫在各自目标市场都保持高端定位。如萤火虫在小车市场仍是高端定位，比同级别小车价格高50%左右，国内很多纯电小车大概是七八万元，萤火虫主销是超12万元。它的产品和服务能支撑这个价格，那么小的车安全性那么好，9个安全气囊等创下了很多安全测试得分记录。

乐道面向家庭市场，也保持高端定位。一季度乐道平均售价24万元，大部分主流家用品牌到不了这个均价。乐道的定位有足够技术和产品支撑，新乐道L60是中型SUV科技旗舰，强调科技为家的理念，安全品质的基础。我们认为，家庭用车用户非常在乎这些，比如部分豪华配置可选装，但安全品质和技术架构不会取舍，这就保持了品牌底色。

蔚来面向高端市场，适应用户群体更多，如全场景科技体验，ES9行政旗舰、ET5都有各自独特的情感体验，还有天际线等有特点的科技氛围，让用户有更好的情绪和情感体验。

这三个品牌共同点是：保持高品质，保持在各自细分市场的高端定位和技术领先。在此基础再围绕用户需求解题，我们不会一味堆配置，会看哪些点能与目标用户群产生情感共鸣，功能体验上排序，不同的目标市场优先级不同。

Q：新乐道L60正式发布，三大旗舰技术下放到20万元级市场，是出于怎样的判断？站在这个时间点对蔚来是怎么判断的？

李斌：乐道L60从出生那天起，就用了很多蔚来的首发技术，全域900V是蔚来第一个是在L60上量产的，包括高性能、高效能的电驱和智能保险丝都率先量产，SkyOS·天枢全域应用的第一款量产车型也是乐道L60。

智驾方面，芯片存在一个爬坡的过程，先在ET9上搭载，再到蔚来第三代ES8，逐步推进到乐道品牌，每款车针对目标市场都要应用最好技术。新乐道L60是中型SUV的科技旗舰，在很多技术方面就是目前行业最好的，这是事实。

Q：很多品牌发布了自己的智驾芯片，蔚来的芯片有什么优势？

李斌：做一款智驾的芯片，有很多做法，让别人帮你定义设计，这并不是什么难事，行业里很多人都在做。但重要的就是此芯片非彼芯片，就像一辆车你是找工程设计公司把做，还是通过自己全栈自研，这涉及到企业自身的完整工程能力，很多核心的部件要自研，投入就更大，难度也更大。

蔚来神玑NX9031团队600多人，从前端到后端具备完整设计能力，建立这个能力非常不容易，与单纯定义参数让别人做的区别非常大。

另外，智驾芯片的性能评估不能简单比一点，需从多维度看：第一，推理算力；第二，内存带宽，对支持模型大小和运行速度非常重要，我们内存带宽基本是行业2倍；第三，多模信号处理能力，需要特别细致的工作，溶洞穿越表现好也和这个有关系。

智驾的基础是视觉，不能光看光线好的时候，很多场景光线不好，这就考验到底能不能很好地处理。还有芯片冗余备份时要做到毫秒级热切换，两个芯片间互联，接口和能力很强，对将来L4、L3级智驾也非常重要。

Q：乐道L60穿越溶洞的创意反响非常好，最大的原因是什么？

李斌：新乐道L60整个智驾的基线基本上跟蔚来ES9是拉齐的，用的是最新版的蔚来世界模型。在各种极限情况下，尤其极暗环境下图像处理能力、蔚来世界模型的推理能力，在实际测试中包括在溶洞中展现的安心感还是不错的。

从芯片、操作系统、强化学习等，我们的智能辅助驾驶路线地基搭得比较深。以前大家感觉迭代慢，就跟建换电站一样，也有很多质疑，但我认为磨刀不误砍柴工。

汽车行业是马拉松，不是一朝一夕，是非常长的竞争。如果短期目标是盖100层高的楼，那我们会搭能支撑150层的地基；如果搭10层楼很快能让人看到住进去，不可能在10层、50层地基上盖100层高楼。大家做事思考时评估时间的维度不太一样，所以到底用多长时间去评估一件事情，决定了大家看蔚来做事的合理性和背后的逻辑。

有的时候用一个季度、半年、一年的时间去评估，觉得蔚来这个公司挺傻的。但是如果用三年、五年看好像还有点道理，如果用更长时间去看，觉得还挺合理。

我们是要把长期的思考、长期的目标和短期执行怎么结合好，这两年也在推面向用户价值的全员经营的组织变革。这是管理上解决的事情，在智驾上也是一样的，智驾也是整个公司在技术创新、体系创新方面的缩影。

Q：我的发小是合肥本地人，想买新乐道L60，但其妻对Model Y有品牌崇拜，如果您是销售该怎么说服他？

沈斐：从转化率上来讲，乐道品牌跟Model Y是数一数二的，不同月份里面，其实从品牌的消费来说，最早一批喜欢科技尝鲜的用户已经在往国产品牌切换了。

现在市场新能源渗透率达到60%，用户换车都知道要买电车。其实这些消费群体相对来说比较稳重、保守，不愿意犯错，特斯拉作为存在时间比较长的品牌，容易成为“买这个可能没什么错”的选择，这是我们需要突破的点，要邀请这些用户来体验一下。

乐道在整个蔚来11年的技术基础之上，新乐道L60是20万元级别最具科技竞争力、最具科技感的一款车，舒适感体验都是越级。但是车的优势凭语言说永远都是片面的，真的要到现场来体验一下。

李斌：新乐道L60的大小和Model Y差不多，现在新乐道L60有六折选装，20万出头就有冰箱、彩电、遮阳帘，舒适型大沙发不用说了，还有小桌板，后面还能装52升冰柜，防晒、冰箱、后排刷剧的需求都解决了，还有可调节座椅，躺在里面很舒服。

而且比Model Y便宜很多，整车购买便宜六七万。特斯拉国内FSD订阅是6.4万元，同样智驾体验选我们省十几万；如果买车租电池，就差得更多，我们还能换电，所以就不用比了。简单来讲就是是豪装+空间大+更智能。

—完—

知嘹汽车/费德

6月10日，蔚来官方发布了一条消息，由该公司深度参与制定的新加坡电动车充换电标准“SS 722”正式推出。

与旧版相比，这套标准新增了一个新内容，首次针对电动乘用车和重型货车制定了换电与移动充电的技术规范。蔚来不是参与方，而是核心主导单位之一。说得直白些，新加坡的换电“国标”，是按蔚来的技术路径来写的。

这条消息对于现在的蔚来，可以说是喜忧参半。

从技术输出看，中国企业主导海外国家标准的制定，在过去并不多见。蔚来在换电领域的技术积累确实深厚。截至今年6月10日，该公司已申请全球换电专利超过1650项，累计牵头及参与制修订了50余项国家标准、行业标准和团体标准，还参与了4项IEC国际标准的制定。新加坡选择以蔚来的技术框架作为国家标准，意味着这套体系无论是技术成熟度，还是产业实践成果，都获得了国际认可。

2026年第一季度，蔚来的财报相当漂亮，8.35万辆的交付量，同比增长98.3%；总营收255.3亿元，同比翻倍；整车毛利率18.8%，创下四年来新高。

但财报里的另一面是，一季度蔚来仍然亏损3.32亿元。这笔亏损虽然不算大，但它暴露了一个问题——蔚来的盈利来源依然是车的销售，而换电体系，目前还不能帮公司赚钱。

所以说，新加坡的这个“国标”这个时候出来，真不好说是喜还是忧了。

因为据目前检索到的信息显示，虽然标准出来了，但蔚来的换电站还没进新加坡呢。

根据此前新加坡《联合早报》的报道，蔚来计划在2026年第一季度通过车商Wearnes Automotive进军新加坡市场，首款车型是小型电动车萤火虫。而当时蔚来在文告中说的是“接下来会评估是否可能在新加坡实施换电技术”，而新加坡陆路交通管理局当时尚未制定相关技术标准，只是把换电技术列入了沙盒框架，在重型车辆上进行试点。

而如今标准已经落地，从制度层面为换电设施的建设扫清了障碍。但蔚来在新加坡的换电网络何时铺开，仍然是未知数。

这里还有一个问题是新加坡和国内不同的，不知道蔚来是否考虑到了。

蔚来的换电模式之所以在国内好用，是因为咱国内的用户基数和换电站网络都够大够密。

但这套网络的运营成本极高，李斌本人也不止一次说过，短期内不追求单站盈利，持续超前投入。但在海外市场，蔚来目前采取的是审慎扩张策略。例如欧洲，受欧盟反补贴税等贸易壁垒的影响，蔚来明确表示将放慢出海节奏，优先专注中国市场。

所以说在这种背景下，在新加坡这样一个国土面积和电动车市场体量都不大的国家，靠用户能够消化多少换电设施的投资成本，这得蔚来自己算这个帐。

当然，新加坡“SS 722”标准的发布，无疑是蔚来在全球化层面的一步好棋。它让蔚来的技术路线从一个中国企业的商业选择，变成了一个国家的官方规范。

李斌曾经说过一句话——蔚来的护城河是换电。所以可以这么理解新加坡的“国标”，相当于是为李斌说的这条护城河在世界地图上多画了一个点。至于这条河什么时候能通到新加坡、能不能在那边也养活自己，那是另一个问题。

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李斌，或许是2026智能电动汽车发展高层论坛最受行业记者期待的采访对象之一。

4月11日这一天，蔚来采访间人满为患，“李斌效应”显而易见。

首先，蔚来是本次蔚小理中唯一一家参加了论坛的企业；其次，蔚来赚钱了；再次，李斌爱说些“人类易懂的语言”，且这些语言十分具备传播意义的话题性；最后，也是更为关键的，这家极具代表性的“相对年轻车企”正面临一场行业“倒春寒”。

这场“倒春寒”有多冷呢？

今年春天，中国汽车行业迎来了第N个新“转折点”。中汽协在4月10日发布的数据测试出了此次寒流的低温：一季度，国内汽车销量482.3万辆，同比暴跌20.3%。

这意味着，在2026年的前三个月，中国车市这个全球最大的单一市场，每天比去年少卖了近9000台车。

拆开来看，乘用车国内销量401.3万辆，同比下降23.4%，新能源汽车国内销量200.6万辆，同比下降23.8%。

没有任何细分市场能够独善其身。

可以说，这场“倒春寒”冷到刚刚赚了钱的蔚来都没来得及庆祝，就得立即转身坐上下一场角逐赛的牌桌。

所有人都想知道，李斌要如何带领蔚来穿越这场“寒流”。与此同时，李斌的这场采访并未遇到中途取消的变故，或许李斌本人也想对行业说些什么。

事实上，蔚来的盈利故事，远比表面数字复杂得多。它不是某个爆款车型的一蹴而就，而是一套体系性能力建设的集中兑现。在这个体系中，换电从成本负担逆转为政策护城河，自研芯片从“烧钱”变成“省钱”，而李斌个人的经营哲学，则经历了一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的蜕变。

这三重转变背后，是李斌本人精打细算的“一笔账”。

换电模式如何从“负担”逆转为“护城河”

在动力电池回收政策出台之前，换电模式长期背负着“烧钱无底洞”的标签。

一座换电站建设投入动辄数百万元，电池储备成本高昂，资产回报周期漫长——这些客观事实支撑了市场对换电模式的质疑逻辑。

但2026年4月1日施行的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，为这个逻辑链条插入了全新的变量。

政策的核心条款是“车电一体报废”：新能源汽车报废时，电池必须同步报废，不得缺失。

“需要说明的是，此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法相关部门正在研究制定。”工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏说。

这一制度设计的逻辑在于：普通新能源汽车在报废时若缺少原车电池，电池就可能通过非正规渠道流入违规回收环节，带来安全和环保风险。

而换电体系的运作本质——“车电分离”和电池的统一管理，恰恰天然规避了这种风险。换电企业需要对电池的全生命周期健康和安全负责任，因此可以独立建立一套电池追溯系统，不需要套用“车电一体”的规则。

这一“豁免”，并非政策对换电模式的特殊优待，而是对换电体系内在合规能力的制度性确认。

李斌在采访中的表述值得细读：“国家在车电必须一体报废时候把换电除外，也是因为看到了在换电这个体系下运营方要对电池最终的健康和安全负责任。”

换句话说，政策的“豁免权”是结果而非原因。

原因在于换电体系本身构建了一套完整的电池健康管理系统：300多个实时监控模型，超过1亿次换电服务的运行数据积累。

这是一个巨大的时间成本和数据壁垒，短期内任何竞争对手都难以复制。

值得注意的是，这个制度红利来得恰逢其时。

相关机构预测，2026年中国退役锂电池量将达98.16万吨，动力电池正式迈入“退役元年”。中国汽车战略与政策研究中心的预测更为精准：2026年动力电池退役量预计达43GWh，2030年将激增至171GWh。

“我觉得国家出台这个规定时机是非常好的。”李斌说道。

在这场即将到来的电池退役洪峰中，无法满足合规要求的普通新能源车将面临越来越高的处理门槛，而换电体系凭借集中化管理，反而获得了流程简化的合规优势。车主报废时仅需处理车身，电池由蔚来通过换电网络统一回收管理。

这种“合规成本优势”已经传导至消费端，以最直观的方式被市场验证——二手车保值率。

据悉，支持换电的车型相比不支持换电的车型，一年保值率高出5到8个百分点。换电技术有效缓解了消费者对电池老化问题的担忧，从而提升了二手车的市场接受度。

李斌在采访中明确将“量价齐升”归因于换电体系：“用得时间越长，车辆保值率越好”。

这不是营销话术，而是一个被数据逐步验证的经济学命题：当车辆的价值不再随电池老化而线性衰减，当电池始终处于实时监控的健康管理之下，二手残值的经济学逻辑就被重写了。

眼下，一个更大的趋势也在悄然形成：蔚来正在将换电体系从封闭走向开放。

李斌此前曾在电话会中透露，蔚来已经建成超过28000根超充桩和目的地充电桩，是国内布局充电桩最积极的车企之一，本就是“可充可换可升级”的完整体系，能满足用户不同场景的需求。

图片来源：蔚来汽车

政策豁免、保值率数据、基础设施密度，三重力量叠加，正在将换电从一个“成本中心”转化为具有网络效应的“价值引擎”。

但这里也埋藏着一个值得警惕的边界：政策豁免不是永久的。

工信部相关负责人在解读中明确，换电车型的管理细则正在研究制定。如果未来的监管框架要求换电企业承担电池回收的物理处置责任（包括拆解、梯次利用和资源化），运营成本将大幅攀升。

换言之，换电模式今天享受的制度红利，未来需要以更高的合规成本来置换。

蔚来在这一窗口期内能跑出多大的规模效应和网络密度，将直接决定其换电体系的长期经济性。

自研芯片：从3亿美元外采到技术外供的拐点

如果说换电模式的价值证明需要五年时间的积累，那么自研芯片的回报周期则短得多。

李斌在采访中抛出了一个极具冲击力的财务数据：“前几年一直都是英伟达OrinX最大的客户，我们也是最早把它上车的，我们高峰的时候一年要买3亿美金的英伟达OrinX芯片。如果现在都还是外采的话，以我们每年40%—50%增长，我们全系都要采购英伟达的芯片，这其实还是挺大一笔开支的，而且你们也能知道它的毛利率是多少。”

“自研芯片，从用研发去换成本降低、用研发去换毛利的角度来讲肯定是合算的，一开始启动阶段确实投资比较大，但是以蔚来现在的用量，今年几十万的用量，其实已经合算了。”李斌表示。

这个论断需要置于具体财务背景中审视。

根据李斌在4月13日披露的最新数据，蔚来自研芯片累计出货量已超过55万颗，主要由神玑NX9031智驾芯片和杨戬激光雷达主控芯片贡献。

据李斌此前透露，神玑NX9031的研发成本差不多相当于建设1500座换电站。若按照一座换电站200万至300万元计算，其芯片研发成本在30亿至45亿元。

李斌还曾透露，神玑“大约可为每辆车带来1万元的成本优势”，若按蔚来主品牌去年17.9万辆销量测算，在不计后续研发费用、且不对外供货的情况下，前期投入需两至三年才能收回。

这个账算得如此简单直接，以至于容易让人忽略其背后的结构性意义：当自研芯片的规模效应与采购成本的规模化压力形成对冲时，自研不仅不是“烧钱”，反而是“省钱”的最优解。

图片来源：蔚来汽车

更值得深究的，是神玑NX9031的技术规格与其带来的成本替代关系。这意味着，蔚来在车型配置上可以用“降维替代”的逻辑。采购成本的减少并非来自“自产替代外购”的简单替换，而是来自技术代际领先带来的硬件配置精简。

这种逻辑正在从蔚来品牌向乐道品牌下沉。

4月21日，2026款乐道L90将搭载神玑NX9031上市，这意味着全球旗舰级智驾芯片首次进入20万至30万元级市场。

李斌在采访中将这定义为“20万到30万级别里面全面应用全球旗舰级智驾芯片”。

这并非简单的技术下放，其背后是一套经济逻辑的推演：当自研芯片的单位成本已经摊薄到经济可行区间，将其搭载于走量车型不仅不会拉高单车成本，反而因为零部件归一化（同一颗芯片服务于多个品牌）进一步降低成本。

芯片归一化与车型销量规模化之间形成了一个正反馈循环。

另一个被外界普遍低估的维度，是蔚来芯片业务的独立商业化。

2025年6月，蔚来将芯片业务独立拆分，成立安徽神玑技术公司，2026年2月完成首轮超22亿元融资，投后估值接近百亿元。

这一融资规模意味着，外部投资者认可了神玑芯片独立于蔚来体系之外的商业价值。蔚来在采访中透露，神玑芯片已开始对外销售，客户涵盖汽车行业同行、Robotaxi、无人物流车及具身智能等领域。

但硬币的另一面是：车规级芯片流片一次就要数亿元，神玑要想拓展外部客户、保持技术代际领先，后续研发投入不会减少，22亿融资可能只是阶段性弹药。

蔚来能否在对外销售和内部保障之间找到平衡，仍需要时间验证。

从自研到外供的跨越，考验的不是芯片本身的技术能力，而是一个企业能否完成从“甲方思维”（我为自己造）到“乙方思维”（我为市场造）的组织转型。

在这一逻辑链条中，最容易被忽略的是芯片的“战略期权”属性。

芯片的研发投入虽然巨大，但它赋予蔚来的不是单点成本节省，而是一系列战略选择权：可以自主控制智驾系统的迭代节奏、可以在供应链紧缺时免受外部卡脖子、可以凭借芯片能力对外输出换取行业影响力。

这些“期权”的价值，无法用短期的成本账来量化，但它们共同构成了蔚来技术护城河的底层支撑。

经营哲学之变：从“不计代价”到“用ROI丈量一切”

比产品和技术的进化更深刻的变化，发生在李斌的脑子里。

2025年第四季度，蔚来研发费用同比下降44.3%，销售、一般及行政费用同比下降27.5%。与此同时，营收却同比增长75.9%。

这两组数据的背离，构成了蔚来盈利的财务底色。

但问题的关键不在于“省了多少钱”，而在于“凭什么能省”。

李斌在采访中的表述，几乎可以看作一份蔚来的“管理哲学白皮书”：“全球有很多公司是我们的榜样，比如新加坡航空，他们对用户服务全球都是非常好的一个体验，但他们自己内部的管理精打细算是算得非常细的，这两个并不矛盾。”

这个类比精准得值得剖析。新加坡航空连续多年被评为全球最佳航空公司，但同时以极其严苛的成本控制闻名业内。它的逻辑是：极致的用户体验并不来自铺张浪费，而是来自将有限资源精准投放到用户真正感知的价值点上。

李斌接着用两个细节拆解了“精打细算”的边界：他和联合创始人共用一个十几平米的办公室，差旅标准与一线员工一致。这些细节意在传递一个信号——蔚来的“省钱”不是危机驱动下的应激反应，而是一种贯穿始终的组织文化。

正如李斌在采访中所言：“并不是今天才做这样的事情。”

但真正有意思的变化，并非“省钱”本身，而是“省什么钱”和“花什么钱”的决策逻辑正在被重构。

李斌在采访中承认，此前在技术和基础设施投入中“不可避免地有一些ROI比较低的项目”。

这意味着，蔚来的经营哲学正在经历一场从“不计代价投入”到“用ROI丈量一切”的跃迁。

从另一个维度看，蔚来在技术研发上其实从未真正“节省”。自研芯片，换电站网络建设，三品牌矩阵的搭建需要巨大的资源投入。这些“大账”并没有因为“精打细算”而被削减。真正被优化的，是那些“大账之外的小账”：研发管线中ROI偏低的边缘项目、销售网络中效率不达标的渠道点、组织架构中冗余的管理层级。

换句话说，蔚来正在从“粗放式扩张”转向“精细化运营”，但扩张的方向并未改变。

更有力的例证，是李斌在论坛上发表的主旨演讲，将矛头直指全行业的“内卷性浪费”。

他尖锐地指出，电池和芯片占智能电动汽车成本的比重已超过50%，但电芯规格不统一造成整个行业难以实现供需平衡，芯片种类过多导致供应链波动巨大。

李斌为这场行业痛点开出的药方是“电芯规格标准化”和“芯片种类归一化”。他的量化判断是：只要做好这两件事，整个行业至少能降低超千亿元的成本。这一倡议如果落地，对蔚来的意义不言自明——作为标准化和归一化的先行者，蔚来在两种关键零部件上拥有先发优势，标准化的过程本身就是护城河加深的过程。

图片来源：蔚来汽车

从为蔚来省钱到为行业算账，李斌的角色正在发生变化。

他不再只是蔚来的CEO，而是试图成为行业游戏规则的重新定义者。

这种角色跃迁本身，就是蔚来走出“生存模式”的标志——当一家企业开始为全行业的降本空间算账时，它已经不再仅仅是为“活下去”而挣扎，而是有了定义行业竞争规则的底气和野心。

结语：盈利之后的“有限责任”

蔚来的盈利，是季度性的还是可持续的？

这个问题的答案，取决于换电体系的网络效应能否持续扩大、自研芯片的商业化能否从“内供”走向“外销”、以及组织效率的优化是否到达了天花板。

三个维度任何一个出现失速，盈利的“拐点”都可能重新变为“支点”。

但至少在这个4月，蔚来证明了一件事：在新能源汽车行业从“烧钱换规模”转向“效率换盈利”的阶段切换中，它跑在了大多数人前面。

而李斌从“最舍得花钱的CEO”到“精打细算的账房先生”的人设转变，或许不是一场个人形象的重塑，而是一次行业周期更替的集体缩影。

当资本不再为亏损买单，当政策红利逐步退潮，当市场从增量走向存量，“会算账”的能力，可能比“会造车”的能力更加稀缺。