“卖车不挣钱”——这句行业玩笑，最终一语成谶。

价格战打了三年，行业利润率从十年前的7.8%跌到了1.5%。“量利不可兼得”从一种现象，变成了行业共识。

 

 

但吉利用一组数据，把这个共识掀翻了——今年上半年，汽车销量142万辆，同比微增1%；营收1736亿元，同比大涨15%；核心归母净利润达96.8亿元，同比暴增46%；单车核心归母净利润6806元，同比提升45%。

 

 

销量涨1%，利润涨46%。这不是靠“多卖车、薄利多销”堆出来的，而是每一台车都在赚更多的钱。如果把时间拉长看，这已经是吉利连续第六年保持营收正增长。在一个从“增量竞争”转入“存量淘汰”的周期里，“量价利齐升”这五个字，就是这份半年报最硬核的注脚。

 

一个吉利，攥紧拳头

 

数据摆在那里，账谁都会算。但更值得追问的是——吉利，凭什么？

答案，藏在一个两年前启动的战略里。2024年9月，吉利发布《台州宣言》，提出“战略聚焦、战略整合”五大举措，宣告从“多生孩子好打架”的扩张时代，进入“回归一个吉利”的聚焦时代。

 

 

彼时，吉利回答了两个市场最聚焦的问题：为什么和怎么办？

前者的答案很直接，改变过去品牌分散、各自为战的局面，把资源凝聚成一个拳头；后者的路径也很清晰，极氪、领克、银河、中国星四大品牌同处一个公司架构，中央研究院、供应链、制造体系全部打通。今年8月又成立了销售总公司，下设四个品牌销售公司，营销资源进一步协同。从研发、制造、采购、销售，“一个吉利”拼完了最后一块拼图。

整合的效果，也直接写进了利润表里——上半年行政费用率降到了1.7%，研发费用率降到了5.2%，钱花得更少、效率更高了。

 

 

四个品牌也各司其职。极氪扛利润，今年上半年卖了17.8万辆，只占总销量的12.5%，却贡献了31.7%的营收——这就是高端化的威力；平均客单价35万，已经超过了BBA。

银河走规模，上半年卖了近52万辆，冲进了全球新能源前三。主流市场跑规模、摊成本，是吉利的基本盘。

中国星守燃油，上半年卖了超58万辆，连续第10年拿下中国品牌燃油车销量第一。行业燃油车跌了31.9%，中国星只跌了8.8%，靠产品力守住了燃油阵营。

领克做差异化，上半年超14.4万辆，新能源渗透率达65%，“潮流、运动、个性”的标签越贴越牢，在细分市场里做着自己擅长的事。“不打架、不内耗”——这不是一个品牌在战斗，是四根柱子同时撑起了吉利的利润底盘。

 

第二曲线，远征海外

 

国内市场稳住之后，吉利把目光投向了更远的地方。

 

 

当国内车市还在价格战里厮杀，吉利的车已经装上了远洋货轮。上半年，吉利海外出口销量达47.42万辆，同比增长158%，已超2025年全年出口总量。6月和7月，海外单月销量连超10万辆。

横向对比更直观——吉利是主流中国车企中出口增速最高的，总出口量和新能源出口量双双跻身中国车企前三。出口占总销量的比重，从去年同期的约13%拉到了33%。

 

 

但比销量更具含金量的是出口的结构——今年上半年，吉利新能源车型出口27.72万辆，同比暴增585%，占出口总量的58.5%。也就是说，吉利卖到海外的车里，超过一半是新能源——不是把国内卖不动的燃油车挪到海外去清库存，而是把最先进的产品推向全球市场。

同时，吉利的打法也在升级：从“整车出口”走向“体系出海”。上半年投入运营的海外制造工厂已达12座，海外产能超65万辆，预计年底将超过84万辆。吉利汽车董事会主席安聪慧在业绩会上披露了更长期的布局：沃尔沃欧洲工厂将承接吉利体系内豪华车生产；宝腾马来西亚工厂正在进行技术改造，规划升级为50万辆级东南亚制造基地；与福特合资的西班牙工厂产能同样为50万辆。从“把车卖出去”到“把厂建出去”，吉利正在完成从产品出海到产业出海的跃迁。

 

 

而基于上半年的增速，吉利已将全年海外销量目标从64万辆上调至92万辆，并喊出了冲刺100万辆的口号，长期目标是海外贡献三分之二的总销量。

从13%到33%，再到三分之二，一条清晰的上扬曲线，勾勒出了吉利海外市场的增长轨迹，也标记出一家中国车企向全球公司跃迁的关键节点。

 

智能赛道，重仓AI 

 

一个向内要效率，一个向外要增量——

整合是把资源攥紧，出海是把市场打开。但这仅仅解决了上牌桌的问题，想要赢得牌局，还得下一个更大的注。

 

 

打开吉利的研发账本：上半年研发投入90.6亿元，同比增长8%，研发费用率反而降了0.3个百分点。钱花得更有效率了，但研发投入绝对值还在涨——这些钱，大部分砸向了一个方向：AI。

2026年1月，吉利在美国CES上宣布全域AI技术体系进化至2.0时代。核心突破是基于自研的WAM世界行为模型，实现了AI技术在整车各域的跨域融合，让汽车智能首次拥有了持续进化的“世界观”和“判断力”。

 

 

基于WAM模型，吉利搭建了一套叫“1+2+N”的多智能体协同框架，核心逻辑并不复杂：一个大脑统一调度，超级Eva和千里浩瀚G-ASD分别负责“想”和“动”，然后延伸到整车各个功能模块。简单说，你随口说一句话，背后可能是好几个智能模块在协同工作——听懂意图、规划路径、控制车辆、调整座舱，一气呵成。

落地上，千里浩瀚G-ASD已覆盖极氪、领克品牌16款车型，搭载车辆超30万辆。2026年，吉利计划在法规允许下推送高速L3和城区L4功能，并实现Robotaxi商业化运营。

 

 

区别于行业普遍的“产品智能化”——在车上加一堆功能，吉利把AI 嵌进了从设计、研发、制造到售后的全链条。上半年推出的i-HEV智擎混动、AI数字底盘、16合1智能电驱，背后都有AI大模型的影子。同时，更远的棋局也已落子：吉利已与NVIDIA深化合作，还计划设立2030实验室，布局功率半导体、具身智能、大模型等前沿领域。

如果说“一个吉利”是底盘，出海是加速器，那全域AI就是方向盘——它决定的是这家公司最终要开到哪里去。而吉利官方对这件事的定调是：向“全域AI智能汽车引领者”加速迈进。

 

结尾：

 

 

“这是一份亮眼的财报，但还未达到令人惊艳的程度”。业绩发布会上，吉利汽车董事会副主席、执行董事桂生悦给出了四个判断：预料之中、亮眼、不令人惊艳、可以长期持续且有极大提升空间。

而这背后恰好对应了吉利半年报的三重逻辑：预料之中，是整合带来的效率释放；亮眼，是出海打开的增长空间；而不令人惊艳但有极大提升空间，则是对AI这场长跑的清醒认知——底牌已经亮出，但终局远未到来。

对于行业而言，吉利这份半年报最大的价值，不是提供了又一个“赚钱的案例”，而是提供了一个“在存量淘汰周期里，如何活得好的样本”——不靠价格战，不靠堆配置，靠的是战略定力、体系能力与前瞻布局。这是吉利的答案，也是其最深的护城河。

一言不合，“宁王”又出来炸场了。

7月24日晚，宁德时代同时发布了两份重磅文件。一份是2026年中期财报，上半年营收2769.1亿元，同比增长54.80%，归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%，折合下来日赚2.4亿元。

另一份则是回购方案，拟以不低于200亿元、不超过400亿元的资金回购A股股份用于注销，回购价格上限573元/股，较当日收盘价溢价近50%。这个金额上限创下了A股史上单次回购的最高纪录。

就在同一时期，多家新能源整车企业陆续发布半年业绩预告，盈利承压者众。产业链的利润，正肉眼可见地向电池环节集中，而这也的确是宁德时代盈利的重要来源。不过，如果把宁德时代这份财报翻到细节里去看，会发现一个被外界忽略的事实。

那就是宁德时代真正的增长引擎，其实也不只是动力电池。或者说，宁德时代正在下的这盘棋，比外界看到的要大得多。

车用动力电池之外 拉起第二增长曲线

宁德时代财报中，最值得关注的是其健康的收入结构。上半年，动力电池业务贡献了1921.25亿元营收，占比69.38%，依然是绝对的大头。但是，另外两块业务的表现也已经不容忽略，并且呈现加速速增长的态势。

首先，储能电池业务营收532.61亿元，占比19.23%，同比增长87.54%。电池材料及回收、矿产资源业务营收188.11亿元，同比增长67.23%。

更关键的是，动力电池毛利率20.63%、储能电池23.96%都出现了同比下降，而电池材料及回收业务的毛利率却做到了27.04%，同比提升5.81个百分点。

也就是说，在三大主营业务里，唯一实现毛利率提升的，是那个外界最容易忽略的“回收业务”。

再往下看，宁德时代在船舶动力电池领域也已累积不少资本。

已经累计交付超过900艘船舶电池，2026年上半年交付的我国首艘出口纯电内河集装箱船，搭载的也是宁德时代的电池储能系统。7月又入股江苏开洋船舶公司，加码远洋船舶电池系统的技术开发。

在商用车领域，钠离子电池已经量产装车，天行系列覆盖了从物流车到重卡的多个细分场景。在电池回收领域，控股子公司邦普循环已经建成全国最大的定向循环基地，年处理退役电池能力27万吨，镍钴锰回收率高达99.6%。团队今年还拿下了欧洲专利局“2026年欧洲发明家奖”两项殊荣，成为该奖项创办以来第一个拿下双料的中国团队。

这些业务加在一起，构成了宁德时代在动力电池之外的第二增长曲线。

当锂电池报废量按每年20%以上的速度增长，当电动船舶的商业化窗口逐步打开，当AI算力数据中心开始对能源供给提出新的结构性需求，宁德时代已经把触角伸到了这些赛道里。公司高管也在业绩交流会上明确表示，AIDC存在明确的结构性市场机会，宁德时代不会只做单一产品供应，而是要围绕新能源场景提供更全面的解决方案。

因此，从财报中可以看到，宁德时代上半年利润的高速增长，很大一部分来自储能、来自回收、来自海外，而不是简单地从整车厂那里“多赚一分”。

当然，这里必须承认一个事实。动力电池业务的毛利率确实在下降，国内市场的价格竞争压力真实存在。而且宁德时代也不是没有短板。

曾毓群此前公开炮轰的“挖人偷技术”、中东市场的丢单、消费税政策带来的新增成本，这些都是摆在桌面上的挑战。只不过，这些挑战没有掩盖住更长远的增长曲线。

赚“老外”的钱，也赚未来的钱

如果说多元化是宁德时代对冲行业风险的第一层防线，那么全球化就是它构建的第二道护城河，从这一点来看，宁德时代也比当下车企快了0.5个身位，它所收获的海外红利，正是当下车企拼命布局海外业务所希望拿到的“大结果”。

上半年，宁德时代境外营收达到871亿元，毛利率29.97%，比境内业务毛利率高出接近9个百分点。海外市占率33.7%，匈牙利、美国、印尼三座海外工厂陆续投产，客户名单里躺着大众、宝马、丰田这些全球主流车企。

摩根士丹利在最新的报告里给出判断，柴油车电动化、储能超级周期、钠离子电池产品周期，将共同支撑宁德时代在2027年继续保持强劲增长。

重点在于，宁德时代境外业务的毛利率显著高于境内。这意味着，它在全球市场的议价能力，实际上比在国内更强。这和外界普遍认知里“中国制造靠低价打天下”的印象不太一样。

宁德时代管理层在交流会上给出的解释是“不卷价格卷价值”，这话听起来有些官方，但结合毛利率的数据来看，确实有它的底气。

曾毓群把宁德时代当前的战略定位概括为一句话，从“新能源产业化”走向“产业新能源化”。前半段是过去十年宁德时代做的事，把新能源这个概念做成一个真正的产业。后半段是它未来要做的事，用新能源改造更多的传统产业。

船舶、商用车、算力数据中心、矿产资源，这些都是“产业新能源化”的落点。曾毓群自己判断，未来下游产业的边界可能达到现在的千倍以上。

而这个判断如果成立，那400亿回购的大手笔也就好理解了。

公司当前股价存在被低估的情况，这是回购的核心逻辑。财报发布当天，宁德时代A股收盘价383.01元，而52周高点是468.75元。业绩创新高，股价却在半年里跌了将近两成。中金给出的目标价是490元，瑞银600元，麦格理港股目标价700港元。

在这种前提下，真金白银的400亿回购，是管理层给市场的一个态度。

更重要的实施，回购的股份全部用于注销，不是留作股权激励，也不是放在库存股账户里。这意味着总股本减少6980万股左右，摊到每一位股东手里的权益都会上升。

当然，这份底气也需要打上一些问号。锂价近期出现回升，宜春枧下窝锂矿复产获批可能带来的成本波动，消费税从2%到4%的分步征收对下游议价能力的考验，都是宁德时代接下来必须面对的现实。

不过，相比于挑战，这份财报的确让我们看到了一个行业龙头所展现出的强韧和战略眼光，从这一点来看，宁德时代依然是当之无愧的新能源板块龙头，没有之一。

撰文 | 张霖郁

编辑 | 张 南

设计 | 甄尤美

美国中部时间7月22日下午4:30，特斯拉第二季度财报会开始，几乎没有涉及传统汽车业务。

问答环节，分析师们不再追问外界俗称Model 2的廉价车型何时量产兑现，这个名字特斯拉从未正式使用过，也不再过问新一代车型的进展。

马斯克本人以及他的核心高层和大家分享的，是FSD（Full Self-Driving，特斯拉的完全自动驾驶软件，当前版本仍要求驾驶员全程监督）、Robotaxi、机器人Optimus以及芯片工厂。

这与特斯拉当下的收入结构形成某种反差。

增收不增利

2026年第二季度，特斯拉在全球共交付480126辆汽车，同比增长25%，环比增长34%，创下公司史上最好的第二季度交付成绩，仅次于2025年第三季度创下的497099辆历史记录。

其中，Model 3和Model Y交付467762辆，占总交付量的97.4%；包括Model S、Model X、Cybertruck和Semi卡车在内的其他车型合计交付12364辆，只占2.6%。

同期产量451758辆。交付比产量多出28368辆，全球整车库存天数从上一季度的27天降到15天。

特斯拉没有公布第二季度各地区的绝对销量，但首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）透露，与第一季度相比，美洲地区交付量增长60%，亚太地区增长27%，欧洲、中东和非洲地区增长12%。他还说，特斯拉退出第二季度时，持有2023年以来最大的在手订单积压。

特斯拉股东信列出的第二季度交付创纪录市场是韩国、澳大利亚、哥伦比亚、日本、中国台湾、泰国、葡萄牙、菲律宾、智利、斯洛文尼亚和立陶宛。塔内贾另外提到，Model Y在荷兰、澳大利亚和新西兰创下销售纪录。

销量增长，利润却没有同步回来。

第二季度，特斯拉总营收为282.36亿美元，同比增长26%，过去十二个月营收首次突破1000亿美元。其中，汽车业务收入205.16亿美元，同比增长23%，占公司总收入的72.7%；能源发电与储能业务收入31.39亿美元，同比增长13%；服务及其他业务收入45.81亿美元，同比增长50%，成为增速最快的业务。

特斯拉当季毛利润为47.51亿美元，同比增长23%；GAAP毛利率为16.8%，较去年同期的17.2%下降41个基点。

营业利润只有3.98亿美元，同比下降57%；营业利润率从去年同期的4.1%降至1.4%。

换句话说，特斯拉营收同比增加57.40亿美元，营业利润却减少了5.25亿美元。

利润受到的一重压力来自费用。第二季度，特斯拉研发费用达到23.71亿美元，同比增长49%；销售、一般及管理费用达到19.82亿美元，同比增长45%。两项费用合计43.53亿美元，几乎吃掉了全部毛利润。

股东信把费用增长归为三处：AI等研发项目、股权激励（含2025年CEO薪酬方案）、销售及管理费用。当季股权激励费用税前11.51亿美元，去年同期为6.35亿美元。

汽车监管积分收入从去年同期的4.39亿美元降至1.46亿美元，同比下降67%，上一季度还有3.80亿美元。7500美元的美国联邦电动车税收抵免已于2025年9月30日到期；联邦法律修改后，车企未达到燃油经济性标准的罚款被归零，购买特斯拉积分的动机随之消失。

汽车业务GAAP毛利率为16.9%，扣除监管积分收入后的汽车毛利率为16.3%，高于去年同期的15.0%，但明显低于今年第一季度的19.2%。

塔内贾解释，第一季度的汽车毛利率曾受到约2.3亿美元质保准备金回拨及关税减免帮助，这些利好没有在第二季度重复出现；剔除这些影响，扣除积分的汽车毛利率与上一季度基本持平。

股东信在营收和利润的归因里，两处把“单车平均售价下降””列为负面因素。

能源业务也出现了“增收不增利”。

第二季度，特斯拉储能部署量达到13.5GWh，同比增长41%，环比增长53%，为历史第二高季度，但由于供应商电芯问题带来约2.4亿美元质保费用，能源业务毛利率从第一季度的39.5%下降至20.4%。

服务及其他业务成为少数明确的利润增长点。

该业务毛利润由去年同期的1.66亿美元增长至6.48亿美元，环比增加3.02亿美元；毛利率由去年同期的5.5%、上一季度的9.2%升至14.1%，创历史新高。

特斯拉当季GAAP净利润为11.14亿美元，同比下降5%；稀释后每股收益为0.32美元，同比下降3%。

这11.14亿美元里包含一笔SpaceX股权投资未实现收益，税前10.05亿美元，税后7.63亿美元。特斯拉在2026年第一季度以20.02亿美元买入这笔SpaceX股权，一个季度后浮盈10.05亿美元。

塔内贾说，这笔约10亿美元的收益被约3亿美元汇兑损失和约1亿美元比特币损失抵消。利润表上，当季“其他收益（费用）净额”合计5.90亿美元。

剔除股权激励、SpaceX浮盈、数字资产波动和特殊税务项目后，特斯拉非GAAP净利润为11.53亿美元，同比下降17%；非GAAP稀释后每股收益为0.33美元，同比下降18%。

第二季度，特斯拉经营现金流为46.97亿美元，同比增长85%；资本开支达到57.89亿美元，同比增长142%，由此产生10.92亿美元负自由现金流。

公司预计，2026年全年资本开支将超过250亿美元，未来两三年资本开支还将继续增长。

截至6月底，特斯拉持有435.24亿美元现金、现金等价物及短期投资，较第一季度减少12.19亿美元。

汽车依然是特斯拉最大的收入来源，也是支撑现金流和资本开支的基本盘，但财报会已不是一场关于汽车的财报会。

马斯克只讲了三件事

财报会开始后，马斯克的声音听起来情绪不佳，他后来向分析师解释，自己当天生病了，“如果听起来有点不对，是因为我今天生病，有些不舒服。”

他简单讲了三件事。

第一件事是Cybercab。他宣布，Cybercab已在得克萨斯超级工厂开始生产。作为一款没有方向盘和踏板、专门为Robotaxi设计的两座车型，Cybercab被视为特斯拉从卖车转向运营自动驾驶车队的核心载体。特斯拉7月起已在得州工厂园区内为员工提供Cybercab乘坐体验。

不过，Cybercab短期内不会迅速放量。

由于它采用全新底盘，特斯拉必须先让配备方向盘、加速踏板和制动踏板的测试车积累足够多的行驶数据，完成针对Cybercab底盘的自动驾驶系统校准。

第二件事是机器人Optimus。

马斯克再次把Optimus称为“可能是有史以来最大的产品”，但他同时承认，这将是特斯拉迄今最难实现规模化生产的产品。

汽车至少拥有成熟的轮胎、玻璃、后视镜和车身零部件供应链，Optimus却几乎所有部件都需要重新设计和建立供应体系。

特斯拉已经拆除弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线，开始安装第一代Optimus生产线，得克萨斯工厂的Optimus厂房也在建设中。

股东信说，首批Optimus将投入特斯拉内部的Optimus Academy，用于采集训练数据和开发功能。

马斯克称，Optimus生产爬坡将遵循常见的S形曲线，但由于大量零部件是全新的，曲线最初的平缓阶段会非常漫长。

马斯克希望第三代Optimus最终达到年产100万台，第四代达到年产1000万台。不过，他随即强调，这些只是理想目标，真正实现规模化生产“难度高得惊人”。

第三件事是芯片工厂。

这是特斯拉与SpaceX合作的巨型芯片制造项目。Terafab不仅生产逻辑芯片，还要覆盖存储芯片、先进封装、测试以及光刻掩模制造。

马斯克没有在财报会上公布选址，只表示很快会有一场单独的发布活动，因为这一项目“值得拥有自己的一天”，而不应该被塞进财报会。

他设想将光刻掩模制造、逻辑芯片、存储芯片、封装和测试放在同一座建筑中，以缩短芯片设计和验证周期。Terafab的主要任务并不是给汽车生产传统芯片，而是解决未来Optimus大规模量产所需要的AI计算能力。

马斯克认为，如果没有自己的芯片制造能力，Optimus最终会受到AI芯片供应限制。

股东信里另有一处芯片表述：特斯拉位于奥斯汀的半导体晶圆厂正在推进建设和设备采购，项目仍处早期，目的是自建芯片制造能力，保障逻辑芯片和存储芯片的长期供应。股东信全文没有出现Terafab。

2026年6月4日，中国台湾新竹，台积电2026年度股东常会。

一位法人机构股东代表问台积电董事长兼首席执行官魏哲家如何看待马斯克自建晶圆厂。魏哲家说：“我唯一的说法就是‘祝福他’。”他同时说，台积电一直不缺对手，唯一能面对的方式就是持续努力持续赢。

Cybercab、Optimus和Terafab，构成了这场财报会上马斯克全部叙事的主轴。传统汽车业务只是作为现金来源和AI落地平台存在。

限制产量的不是需求，是电池包

股东信两处写明，电池包产能是近期整车产量提升的主要限制因素。塔内贾在会上补充，产量增长将受供应链限制，不只是电池，还包括电子元器件。

同一个季度，特斯拉面临2023年以来最大的在手订单积压。

截至第二季度末，特斯拉付费FSD订阅数148万份，同比增长56%；全球付费用户接近150万，其中55%为一次性买断，45%为订阅。北美超过55%的新车在交付时已开通FSD订阅。

股东信称，特斯拉已向美国和韩国搭载AI3硬件的车辆推送FSD v14 lite，做法是把AI4上v14系列的驾驶行为蒸馏进AI3的摄像头与算力配置。

Hardware 3、Hardware 4对应的正是AI3、AI4。马斯克在问答环节说，升级低于Hardware 4的车辆“最终会具有经济合理性”，特斯拉公开文件里没有硬件升级计划。

股东信列出九个Robotaxi都会区：加州旧金山湾区配备安全员；得克萨斯州奥斯汀、达拉斯、休斯敦和佛罗里达州迈阿密、奥兰多、坦帕处于无监督运营爬坡阶段；亚利桑那州菲尼克斯、内华达州拉斯维加斯在筹备中。

特斯拉称Robotaxi已在7个主要都会区上线，累计安全行驶超过38万英里，无事故记录。

分析师问答实录

以下是特斯拉2026年第二季度财报会的回答环节实录，本刊据电话会录音编译，有删节。

财报会现场高层名单

主持人：特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod，特斯拉投资者关系主管）

马斯克（Elon Musk，特斯拉联合创始人、首席执行官）

瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja，特斯拉首席财务官）

阿肖克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy）

卡恩·布迪拉杰（Karn Budhiraj）

拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy，特斯拉车辆工程副总裁）

布兰登·埃尔哈特（Brandon Ehrhart，特斯拉总法律顾问兼公司秘书）

Q1：目前实际上并不存在一条成熟的Optimus供应链，因此特斯拉不得不将很多工作转为内部完成。在推进这项工作的过程中，是否有供应商愿意与你们共同投资，在美国建立本土制造能力，从而帮助特斯拉更快实现规模化？从投资周期看，让合作伙伴共同推进可能会提高资本效率。你们如何考虑这个问题？

马斯克：我们的供应商表现非常出色。为了支持Optimus、Robotaxi以及其他项目，它们已经投入，并且正在投入巨额资金。

尤其是三星电子和台积电，它们都在建设晶圆厂。台积电正在亚利桑那州建厂，三星则在得克萨斯州建厂，并投入数百亿美元，为Optimus和Robotaxi生产AI计算芯片。

松下也投入了数十亿美元，用于扩大电池生产。

请原谅，我今天身体有些不舒服，有一点生病。如果我的声音听起来不太对，那是因为我今天确实有些不舒服。

我们的合作伙伴都非常出色。我要感谢它们给予我们的支持，感谢它们所做的投资以及付出的辛勤劳动。

卡恩·布迪拉杰：我想在这个基础上补充一点。三星的晶圆厂将有相当大一部分产能用于未来项目。这是一笔规模巨大的投资，涉及数十亿美元。

我们还看到，存储芯片领域也在进行同等规模的投资。此外，一些新的专用零部件领域也出现了投资，例如金属注射成型零部件、柔性印刷电路，以及各种非传统技术。这些技术更多是为机器人设计的，与我们过去的传统汽车供应链不同。

在某些领域，如果我们找不到合适的合作伙伴，我们从来不会犹豫是否将其转为内部生产。我们拥有一支能力非常强的制造工程团队和设计团队，可以帮助我们扩大这些产品的生产规模。

马斯克：我还要感谢美光科技（Micron Technology，美国存储芯片制造商）为我们分配存储芯片产能。它们必须在存储芯片产能分配方面做出一些非常艰难的决定。考虑到如今存储芯片价格高得有些疯狂，我们非常感谢美光愿意在未来几年为特斯拉留出空间，并以合理条件向我们分配相当可观的产能。

Q2：美国各州的监管规定似乎正在发生变化，其中可能涉及传感器配置要求。对于Robotaxi部署，你们希望监管机构采取什么做法？为了避免过度监管，同时确保Robotaxi以正确方式落地，你们希望看到怎样的监管环境？

拉尔斯·莫拉维：当我们讨论监管，尤其是美国的监管环境时，已经取得了很大进展。联邦政府围绕《联邦机动车安全标准》（FMVSS）采取了一些非常积极的举措，开始接受并推动专门设计的自动驾驶汽车。我们非常感谢美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在这方面给予的支持。

至于各州的情况，新泽西州最近出现的某些动向显然有些令人失望。

但正如阿肖克在开场发言中所说，我们真正关注的是车辆本身的表现。最终，正是产品表现推动监管机构和公众接受这项技术。

我认为，最好的监管方式是给企业和创新者设定一个目标或任务，然后让我们自己寻找解决方案。如果某些监管规定还没有明确问题是什么，就预先规定了解决方案，我们确实不会欢迎这种做法。

特斯拉过去一直、未来也将继续用实际表现证明自己。这也将成为我们未来继续扩张的基础。

Q3：接下来，投资者应该关注哪些里程碑？达到哪些里程碑后，你们会加快Robotaxi车队扩张或市场部署？是进一步的安全验证，例如每发生一次事故对应的行驶里程，还是其他指标？另外，你们是否会考虑与网约车平台等第三方合作，以提高车辆利用率？还是继续保持完全垂直整合？

马斯克：我们预计Robotaxi将采用垂直整合模式，就像特斯拉的其他业务一样。我不认为Robotaxi会面临需求不足的问题。它的经济性将极具吸引力，希望使用这项服务的人会非常多，需求将超过我们的服务能力。在这种情况下，显然可以选择垂直整合。

真正的问题只是我们所说的可靠性“多个9的进阶”。也就是说，为了扩大规模，系统究竟需要达到多少个9的可靠性？

理想情况下，我们希望可靠性达到99.999999%。我认为，Robotaxi增长真正受到的唯一限制，就是不断向更多个9的可靠性迈进。

Q4：外界一直在讨论SpaceX和特斯拉以某种方式合并的可能性。两家公司目前已经进行了大量合作。最终将两家公司合并是否会产生协同效应？随着时间推移，这样做是否合理？

马斯克：正如大家从两家公司在众多领域开展的大量合作中看到的那样，双方业务之间的重合度越来越高，尤其是Terafab项目。这将是一个真正的巨型项目。

但很显然，我们不能在财报电话会上讨论公司合并之类的事情。这类事项必须按照适当程序进行。

布兰登·埃尔哈特：我们一直从与SpaceX的关系中获益。SpaceX是一位非常出色的合作伙伴，我们与它们开展了许多对双方都有利的交易。

今年早些时候，我们通过一项投资和一份框架协议进一步深化了双方关系。这将使我们能够继续与SpaceX合作推进埃隆刚才提到的项目，例如Terafab和数字Optimus。

马斯克：此外还有很多其他合作。现在车里已经接入了Grok（马斯克旗下人工智能公司xAI的大模型），Grok也在帮助驱动数字Optimus。Starlink（SpaceX的卫星互联网服务）正在被集成到Cybercab中。未来，Starlink还将集成到我们所有的汽车产品中，至少在Starlink已经运营的市场会这样做。

因为在Robotaxi的应用场景中，网络必须覆盖所有地方。

即使是在硅谷，也有许多地方的移动网络信号非常差，有时甚至完全没有信号。我开车上班时，最初10分钟到15分钟实际上无法打电话，因为移动网络连接实在太差。

我们不能让Robotaxi进入这些缺少移动网络连接的“百慕大三角”，然后被困在那里。Starlink能够在任何地方提供网络连接，因此非常重要。这样可以避免Robotaxi失联。

如果人们坐在车里，可能会想高效处理工作，也可能希望获得娱乐体验。有了Starlink，人们可以在车内观看4K直播体育赛事，而且每GB数据的成本非常低。这通过移动通信网络实际上很难实现。

瓦伊巴夫·塔内贾：可以从Cybercab的乘坐体验理解这一点。在一个不需要专注于驾驶的世界里，你坐在车里的全部时间都可以用于其他事情，无论是参加电话会议、看电影，还是从事其他活动。

因此，如果观察Cybercab的设计，就会看到它配备了一块很大的屏幕。

我们已经开始在奥斯汀工厂内提供Cybercab乘坐体验。在并不遥远的未来，消费者也将能够体验到。等你真正体验过之后，就会明白为什么网络连接会变得如此重要。

Q5：目前Robotaxi一直在增加运营城市，但根据媒体报道，车辆数量似乎仍然只有几十辆，而不是数百辆。为什么不先集中扩大奥斯汀或一两座城市的规模？要想在一座主要城市实现更高投放量，你们还需要解决什么问题？

阿肖克·埃卢斯瓦米：我们之所以选择向不同城市扩张，而不是只集中发展一座城市，是因为我们希望确保技术栈具备很强的通用性。

它确实是一套通用系统。我们只是希望向自己以及外界证明，这套系统能够在许多不同的城市运行，而且进入每座城市不需要投入太多额外工作。这正是我们在内部看到的情况。

正如埃隆刚才提到的，增长率实际上已经呈现指数级上升，只不过现在还处于指数曲线的早期阶段，因此外界很难理解这种增长。

至于应该关注行驶里程还是车辆数量，由于Robotaxi车队中的车辆基本上会持续行驶，而人类驾驶员可能每天只使用车辆几个小时，所以两者存在很大差异。

这些车辆在绝大多数时间里都会持续运营。这意味着，即使车辆数量不多，也能产生大量行驶里程。因此，我们更关注无人监督行驶里程，而不是单纯关注车辆数量。

我们希望运营一支效率非常高的车队。所有提高运营效率的工作，都会进一步提升车队中每辆车能够贡献的行驶里程。

瓦伊巴夫·塔内贾：我们正在尝试扩大这项业务，同时也要确保解决其中可能存在的各种问题。这些问题不仅涉及软件，还涉及运营，我们也在努力处理。因此，我们希望先扩大地理覆盖范围，在真正大规模部署之前，通过规模较小、可控的车队解决这些问题。

马斯克：关于Cybercab，有一点需要特别说明。因为Cybercab采用了全新的车辆底盘，所以在大量投放之前，我们必须积累专门针对Cybercab的行驶数据。

Model 3、Model Y以及其他车型已经有数百万辆汽车在道路上行驶，我们拥有大量数据，但Cybercab还不具备这样的数据基础。

我们必须先让配备方向盘、加速踏板和制动踏板等装置的Cybercab累计行驶里程，从而对Cybercab底盘完成系统校准。

当我们对此建立足够信心后，大家将会看到，各城市中的Cybercab数量出现大幅增长。

拉尔斯·莫拉维：另一个需要指出的原因是，总拥有成本以及交通运输监管环境，在不同城市、不同州之间都不一样。目前并不存在统一的联邦监管框架。

我们之所以逐个城市扩张，是为了确保能够分别满足这些要求，并尽一切可能回应每座城市提出的具体要求。

我们必须进入每一座城市，才能满足当地要求。我们会继续这样做，满足所有条件后再进一步扩大规模。

Q6：美国国家公路交通安全管理局正在推动取消踏板和方向盘。这些是否会成为限制Cybercab扩产的因素？在联邦层面，还有没有其他问题需要解决，才能真正释放你们扩大Cybercab规模的能力？

拉尔斯·莫拉维：简短的回答是，没有。我们与美国国家公路交通安全管理局，特别是与乔纳森·莫里森（Jonathan Morrison）局长，保持着非常好的关系。

我认为，他们只是在顺应公众需求，以及全世界都知道即将到来的趋势。他们试图走在趋势前面，确保制定适当的措施。

过去几年里，我们一直坦诚地向他们介绍我们的计划和正在推进的工作。

我不想说双方完全步调一致，但我感觉我们在那里拥有一位合作伙伴，双方正在共同推进相关工作。

〔编者注：莫里森2025年9月18日经美国参议院确认出任NHTSA局长。他曾于2017年至2021年任NHTSA总法律顾问，2025年重返NHTSA之前，在苹果特别项目组（Special Projects Group，即苹果造车项目）负责法务、监管、政府事务与政策〕

Q7：Starlink已经集成到Cybercab中。Cybercab能否反过来成为Starlink移动服务的远程热点？另外，你们预计什么时候开始为Tesla Semi开发自动驾驶？考虑到卡车司机短缺，自动驾驶卡车似乎也是一个规模很大的市场。

马斯克：正如你提到的，现在确实存在非常严重的卡车司机短缺问题。愿意驾驶卡车的人不够多，而卡车对于美国的货物运输至关重要。自动驾驶Semi对于解决卡车司机短缺问题将非常重要，也有助于提高安全性。

对于仍然由卡车司机驾驶的Tesla Semi来说，自动驾驶功能也会显著提高驾驶安全性和舒适性。

由于Tesla Semi目前的数量仍然很少，即使到今年年底，它在特斯拉全部车辆中的占比仍然会非常低，因此，将自动驾驶研发资源优先投入高销量车型是合理的。

我们会优先解决Model 3、Model Y和Cybercab的自动驾驶问题，真正使这些车型实现通用的、无人监督的自动驾驶。

我们预计，Tesla Semi的自动驾驶功能可能在今年年底或明年年初实现。我只是不希望Semi项目分散我们在Model 3、Model Y和Cybercab上不断提高安全可靠性、向更多个9迈进的注意力。

因此，在未来大约六个月里，自动驾驶Semi项目的优先级会稍微靠后。不过，它明年肯定可以实现，并能够赶上Tesla Semi大规模提高产量的进程。

至于通信，我们或许可以把特斯拉汽车中的Starlink终端当作移动通信基站，或者某种网络连接中继塔，为地面上的手机以及任何希望使用Wi-Fi的人提供网络中继。

显然，固定式Starlink终端也可以提供类似服务。〔编者注：股东信称，Tesla Semi今年将在内华达州新工厂投产〕

Q8：Optimus将使用微处理器、微控制器、执行器和其他半导体。特斯拉可以从市场采购，可以自己设计后交给第三方晶圆厂制造，也可以自己设计并生产。对于这些零部件，你们更倾向于采取哪种方式？

马斯克：Optimus使用了大量高度专用的电力电子设备和电路板。这些全部由特斯拉设计，但制造工作由供应商完成。

第四代Optimus将在奥斯汀生产。与第三代产品相比，第四代Optimus的供应体系将实现更高程度的垂直整合。

我们的目标是，第四代Optimus的产量比第三代产品高一个数量级。理想情况下，第三代Optimus的年产量为100万台，第四代产品达到每年1000万台。

当然，这里需要附加所有相关的谨慎说明，因为扩大生产规模是一件极其困难的事情。

第四代Optimus将采用更高程度的垂直整合。因此，届时我们可能会在内部完成大量印刷电路板相关工作。

Q9：特斯拉是否仍计划把Hardware 3升级至Hardware 4，以便运行V15及未来版本的FSD？现有车辆是否还会进行硬件升级？

马斯克：我认为，升级所有低于Hardware 4的车辆最终会具有经济合理性，基本上是所有已经配备摄像头的汽车。

如果连摄像头系统都没有，所需要的改动可能太多。对于任何已经围绕摄像头系统设计的车辆，在某个时间点进行升级，在经济上都会是合理的。我认为，我们希望直接把这些车辆升级到下一代AI计算板。

具体来说，可能有两种选择。我们有一款升级版AI4芯片，相比AI4有一定幅度的提升，可能会在明年年中左右投入生产。然后是AI5，我们希望AI5也能在明年年中左右实现量产。AI5最初将应用于Optimus。

目前，我们在AI5方面取得了非常好的进展。特斯拉芯片团队的工作非常出色，正以难以置信的速度推进AI5研发。

我对特斯拉AI6芯片的设计感到非常兴奋。我认为，它将成为全世界最优秀的边缘计算芯片。如果有人拥有更优秀的芯片，我很想见见他，并与他握手，因为AI6芯片实在太出色了。

芯片方面的进展非常顺利。再次感谢台积电、三星和美光给予我们的支持。

Q10：在目前这轮资本开支周期中，投资速度在多大程度上受到效率限制？如果继续增加投资，是否会导致资本效率下降？资本开支速度在多大程度上决定了特斯拉解除供应限制的进度？

马斯克：我向特斯拉团队提出的要求是，只要不会造成过度浪费，我们就应该尽可能快地进行资本开支。

我们并不是要追求资本投入的极致高效率，因为那会拖慢项目进度。我们需要在资本效率和时间之间取得平衡。

如果能够让项目更早完成，那么资本效率略低也是可以接受的，因为从公司的角度看，这实际上会带来更高的净现值。

总体而言，我对目前的进展相当满意。我们正在多个完全不同的领域，同时进行规模惊人的建设和产能扩张。

我认为，此前从来没有一家公司以如此大的规模同时推进这么多工作。或许当年亨利·福特扩大Model T生产时，在相对规模上接近这种情况；或者在第二次世界大战期间，企业曾经尝试大规模扩充武器生产。

我认为，这可能是第二次世界大战以来，美国速度最快的一次工业规模扩张。

瓦伊巴夫·塔内贾：如果观察我们的资本开支，就会发现，所有支出都用于建设能够投入生产的资产。我们正在扩大各种工厂，包括Optimus工厂、Cybercab工厂、今年早些时候已经投产的磷酸铁锂电池工厂、Semi工厂，甚至还包括半导体晶圆厂。

此外，我们还计划在美国建设大规模太阳能制造能力，把美国的太阳能制造规模提高一个数量级。这一点非常重要，太阳能制造的重要性被低估了。

这些工作都不容易。要建设一座工厂，必须从零开始。由于正在进行的建设项目实在太多，特斯拉最终成为几乎所有建设项目的总承包商。

我们正在以非常快的速度扩大规模。这意味着我们需要同时推进许多事情。因此，我们只能以人类所能达到的最快速度前进，确保这些项目能够在现实世界中真正运转起来。

马斯克：我认为，我们的资本开支效率好得超出常规尺度。

Q11：在可预见的未来，储能业务在多大程度上会受到供应限制？目前的储能项目中，有多少用于公用事业削峰填谷，有多少用于解决数据中心因用电量剧烈波动带来的电能质量问题？数据中心与公用事业领域的需求分别处于什么状态？

马斯克：这不仅仅是削峰填谷，也包括电网平衡。电池包不只会在短时间内启用。对于平衡风力发电和太阳能发电产生的电力，电池是一种非常出色的工具。

未来，全球绝大多数能源都将通过太阳能和电池的组合生产。所有Starlink卫星也是通过太阳能电池板和电池供电的。你完全可以把地球想象成一颗巨大的卫星。

太阳所能提供的能源远远超过其他任何能源。我们认为，电力限制将成为AI面临的一项重大问题。事实上，它现在已经是一个重大问题。

仅仅是启动AI计算机，就需要消耗大量电力。AI算力的电力需求非常高，即使是超大规模云计算公司，也很难为AI算力找到足够的电力并顺利启用相关设备。

此外，还必须平抑电力波动。尤其是在AI模型训练过程中，电力需求会在极短时间内发生剧烈变化。

在一次训练过程中，耗电量可能会在100毫秒内下降70%。这就非常需要反应迅速的先进电力电子设备，以平抑大幅度的电力变化，尤其是AI模型训练过程中的变化。

这就是SpaceX为数据中心购买大量Megapack（特斯拉大型储能产品）的原因。它们主要用于平抑训练过程中出现的电力波动。电池还可以帮助数据中心从电网中获得更多电力。

如果你告诉公用事业公司，在一年中用电状况最糟糕的几个小时或几天里，不需要它们向你供电，因为电池可以承担供电任务，那么它们就更容易向你提供电力接入。

事实上，提高美国能源产出总量的最佳方式，可能就是大规模使用电池。美国大约拥有1.2太瓦至1.3太瓦的发电能力，但平均用电功率只有大约0.5太瓦。也就是说，美国的发电能力约为平均用电量的2.5倍。

这意味着，仅仅通过使用电池，美国的能源输出量就有可能增加一倍。因此，我们认为，未来市场对Megapack的需求将会非常高。

✨重点

– 特斯拉赛博无人驾驶电动车Cybercab已在得州超级工厂投产

– 特斯拉电动卡车Semi将按计划于今年在内华达的新工厂启动量产

– 电池包产能扩张持续取得进展，电池包产能是近期电动车产量提升的主要限制因素

– 得州储能超级工厂接近完工，并计划于今年启动生产

– 越来越多客户选择在购车时订阅特斯拉辅助驾驶软件！

– 特斯拉无人驾驶网约车服务范围持续扩大，目前已在美国7个主要城市上线

– 在Model S与Model X产线退役后，弗里蒙特工厂开始建设特斯拉人形机器人产线，计划于今年晚些时候投产

我们致力于通过领先的现实世界人工智能技术，推动交通、能源和生产力变革，这其中仍有大量艰巨的工作需要完成。规模化进程不会一蹴而就，我们将继续聚焦长期价值创造。

我们对将来从未如此乐观。

🚗电动车业务

– 多个市场交付量创下历史新高：韩国、澳大利亚、哥伦比亚、日本、泰国、葡萄牙、菲律宾、智利、斯洛文尼亚和立陶宛等

– 我们于7月在美国推出Model Y L，市场反响热烈

☀️能源生产与存储

– 上海储能超级工厂产量创新高，带动EMEA（欧洲、中东及非洲）市场储能装机量创下历史新高；上海储能超级工厂仍在持续推进产能爬坡

– 位于得州的新储能超级工厂将按计划于今年开始生产第三代Megapack和Megablock两款储能系统

– 特斯拉家用储能系统Powerwall 3P（三相版）现已在德国上市，1台设备即可满足德国普通家庭的用电需求

🤖人形机器人业务

– 我们正在弗里蒙特工厂安装特斯拉人形机器人的第一代产线，预计将很快启动生产

– 首批特斯拉人形机器人将用于我们的Optimus Academy，用来收集训练数据并进一步开发新功能

– 此外，我们继续推进得州超级工厂的场地开发，目前建筑施工已全面展开

⚙️人工智能训练算力

– 2026年上半年，我们在得州的本地算力规模（按算力兆瓦计算）提升超过一倍

– Cortex 2训练集群支持电动车自动驾驶和人形机器人自主化软件的开发，并将在今年继续提升规模

🔋电池

– 新电池和材料工厂持续推进产能爬坡，其中包括柏林的电动车电池包产能、得州的正极材料生产和锂精炼，以及内华达用于储能产品的磷酸铁锂电芯产线

– 我们正在提高4680电芯产量，从而支持特斯拉赛博无人驾驶电动车、特斯拉电动卡车Semi的产能爬坡，以及Model Y的产量提升

🏭其他基础设施

– 净新增超级充电桩超2,400根，充电网络规模同比增长17%

💡人工智能软件

– 开始向美国和韩国市场搭载AI3辅助驾驶硬件的早期客户推送辅助驾驶v14 lite

该软件版本将AI4辅助驾驶硬件v14系列的驾驶行为能力，迁移至AI3辅助驾驶硬件的摄像头和算力配置中，带来目的地选项和速度配置等功能。同时，该版本通过更强的主动预判和实时响应能力，进一步应对复杂驾驶场景。

🦾人工智能推理算力

– 我们位于奥斯汀的芯片工厂建设和设备采购持续取得进展

🛜电动车及其他软件

– 推出夏季软件更新：

辅助驾驶统计数据现已可在手机应用程序中查看

Grok可执行拨打电话、搜索和播放音乐、调节空调等操作

自动导航功能从家庭和工作地点扩展至更多目的地，可根据个人习惯和日程安排提供支持

🚕特斯拉无人驾驶网约车服务

– 特斯拉赛博无人驾驶电动车已开始生产。这是一款专为自动驾驶打造的电动车，旨在成为特斯拉无人驾驶网约车车队的主力车型

– 7月开始在得州超级工厂园区内，向员工提供特斯拉赛博无人驾驶电动车试乘服务

– 正在为特斯拉无人驾驶网约车服务拓展至更多美国城市做准备，包括测试、许可审批和一线应急响应人员培训

– 无安全员的特斯拉无人驾驶网约车服务已扩展至整个奥斯汀都市圈，并于7月在迈阿密、奥兰多和坦帕上线

🧠辅助驾驶

– 第二季度净新增订阅量创历史新高

– 北美辅助驾驶选装率创历史新高，超过半数新车在交付时订阅了辅助驾驶

– 在立陶宛、爱沙尼亚、丹麦和比利时市场获得审批；截至7月，这些国家的客户使用辅助驾驶累计行驶里程已超过5,000万公里

感谢所有客户、员工、供应商、股东和支持者们帮助我们取得了这些成绩❤️

随着时间进入5月，今年一季度主流上市车企的财报相继出炉。

如果直面财报数据，或许“人前风光、人后沧桑”这八个字最能道尽个中感受。

今年一季度，自主品牌的市场份额已飙升至67.9%，创下历史最高纪录，而合资品牌的市场份额仅剩24.9%，较2021年的51.2%直接“腰斩”。

请问，风不风光？

然而，据财报显示，比亚迪、吉利、奇瑞、上汽、长城这五家头部车企，一季度净利润加起来，还不到宁德时代207.38亿元的三分之二。

一个做电池的，单季净赚207亿，平均每天赚2.3亿元，而五家中国最大的整车厂捆在一起，都没打赢。

现在，我们不关心时间都去哪儿啦，就关心“整车厂的钱去哪儿了？”

国家统计局数据显示，一季度汽车行业收入2.41万亿元，同比下降0.2%；成本2.14万亿元，同比增长0.7%；利润784亿元，同比大跌18%。

行业销售利润率仅剩3.2%，远低于下游工业企业约6%的平均水平。

一季度汽车产销累计完成703.9万辆和704.8万辆，同比分别下降6.9%和5.6%。

“量减利跌”，一个都没跑。这就是基本面。

但如果把目光死死盯着“赚了多少”那就落了俗套，要看看“钱花在了哪里”、“结构发生了什么变化”，也许才是另一番景象。

所以，先谈主观因素。

比亚迪一季度归母净利润40.85亿元，同比腰斩55.38%。单看这个数字，确实扎眼。

但请注意，它的营收依然高达1502.25亿元，稳居行业第一。毛利率18.81%，仍是优等生。

比亚迪的利润“腰斩”，本质上是主动选择的结果。

从年初推出智驾版“降价增配”，到多款主力车型持续让利，这是一场以利润换市场份额的精准战役。

结果是，比亚迪的终端市占率不降反升，牢牢守住了新能源市场的半壁江山。

再看资产负债率70.94%，在主流整车厂中偏高。但高负债对应的是什么？是全球范围内大规模投建电池与整车产能。

泰国工厂、巴西工厂、匈牙利工厂……比亚迪正在用今天的资本支出，铺明天的全球化版图。这些产能一旦投产，带来的将是规模效应的指数级释放。

除了比亚迪，赛力斯是这份榜单里最值得玩味的企业。

营收257.46亿元，同比增长34.46%，增速排第二。归母净利润7.54亿元，同比微增0.89%，但扣非净利润仅1.03亿元，同比下降73.87%。

很多人会说“去掉补贴就不赚钱”，但换个角度看，赛力斯一季度研发费用17.94亿元，同比暴增近70%；销售费用37.19亿元，同比暴增39.7%。

这些钱花在了哪里？花在了与华为深度合作的问界系列的产品迭代上，花在了渠道扩张和品牌建设上。

显然，在打造高端品牌的过程中，赛力斯的选择是：先抢份额、建认知，再谈利润。

问界品牌市场地位越来越稳的现状就足以证明，规模效应一定会带来费用率的下降。这不是盲目烧钱，这是初创高端品牌的标准打法。

上汽集团表现得相对稳健。

营收1404.18亿元，同比仅微降0.31%；归母净利润30.26亿元，同比微增0.09%。

在行业大环境如此艰难的情况下，上汽还能保住利润持平，其合资板块的韧性以及出口业务的支撑功不可没。

吉利营收837.76亿元，同比增长15.25%，是头部企业里为数不多营收双位数增长者。归母净利润41.66亿元，同比下滑26.56%。

表面看是“增收不增利”，其实，利润下滑的主因是吉利在新能源转型上的持续重投入。

极氪、银河、领克新能源……多品牌矩阵的研发和渠道建设，都需要真金白银。

所以，一季度，吉利利润中的相当一部分从现金变成了技术资产和品牌资产。

无独有偶，与之类似的还有长城汽车。

长城营收451.09亿元，同比增长12.72%；归母净利润9.45亿元，同比下滑46.01%。

营收的双位数增长说明一件事，长城的坦克品牌、皮卡业务、海外市场都在强劲发力。

利润下滑的核心原因是产品结构升级带来的成本增加。

其中，坦克系列、魏牌高端车型的研发和材料成本远高于传统SUV。但这恰恰是长城主动选择的路径，不做低端内卷，坚持向上突围。

所以，长期看长城产品的溢价能力提升才是关键。

奇瑞汽车营收685.70亿元，同比降3.45%；归母净利润41.70亿元，同比降10.32%。

奇瑞虽然迎来双降，好在海外市场还足够坚挺，降得都不多，在可控、可接受范围内。

长安汽车的数字则难看得稍显过分一些。其归母净利润仅3.51亿元，同比暴跌74.09%。长安正处在产品结构调整与转型的关键期，万望小心。

也没有必要絮絮叨叨继续往下细数了，总之各家都有各家的喜怒哀乐。但是，要问“整车厂的钱去哪儿了？”主观因素固然关键，客观原因同样不能忽视。

开门见山地说。

既然电池厂挣钱了，那么第一条客观原因，也是最重要的一条原因就是，电池价格暴涨。

进入2026年以来，碳酸锂价格从每吨约11万元飙升至18万元左右，涨幅超60%。

电池占整车成本的三、四成，光这一项，一辆中型电动汽车的成本直接多出5000元。

“祸不单行”，另一边，车规级存储芯片价格暴涨。

其中，DDR4和DDR5内存累计涨幅分别达到150%和300%。铜、铝等金属价格也在上行，整个上游大宗商品就没一个省心的。

那边厢，成本暴涨，这边厢，价格战还在继续。

掐指一算，这轮价格战已经持续了整整三年。最惨烈的结果已经出现，汽车行业利润从2022年的近6%一路跌到今年前两个月的2.9%，单车毛利从2万元掉到1.1万元，近乎腰斩。

如果一个行业如果长期低于5%的利润率，那就不是在干买卖了，而是在做慈善。

好在有一些积极的苗头已经出现。

一季度末、二季度开始，陆续超过15家新能源品牌陆续发布调价公告或收紧终端优惠。

来自权威机构调查数据显示，对价格战持消极态度的消费者占比22.2%，超过持积极态度的16.5%。消费者已经厌倦了汽车“买完就贬值”的现状了。

今年2月，国家市场监督管理总局《汽车行业价格行为合规指南》正式发布，明确禁止低于成本的倾销行为。

显然，政策面、市场面、资金面，三股力量正在共同推动价格战走向终点。

好吧，姑且给出一个小结。

从行业全局来看，当前最根本的问题不是缺订单、不是缺技术、甚至不是缺钱。

我们的是“秩序”，一个能够让整车厂获得合理利润的产业秩序。

不管怎样，主机厂没挣钱是事实。要扭转局面，需要做的事情似乎也不难考虑。

比如，车企得自己把价格战的“战场”撤了。

提价好像不大可能，但回到正常的商业逻辑上来，维持合理的定价体系，通过产品力和服务竞争，而不是无穷无尽的终端优惠和变相降价是完全可以的。

还有，产业链垂直整合必须提速。

比亚迪为什么能在激烈竞争中维持相对稳定的毛利率？因为它有自己的电池厂、自己的供应链。

但是，既然我们在上文谈到了“产业秩序”，在新能源汽车渗透率突破60%大关的“美好时刻”，我们还是要一如当初，新能源蹒跚起步时那样，寻求“政策”的帮助。寄望政策引导从“要增量”的主要任务转向“要质量”。

过往及当下，因为“要增量”，政府掏腰包的“旧换新政策”立下了汗马功劳，但也可能在客观上让车企对“以价换量”的市场操作念念不忘。

价格战因此，想停还停不了。

“要质量”对产业的促进则高级得多。

比如，芯擎科技公司成长记，就是一个典型案例。

由吉利、百度两家资本注入的芯擎科技于2018年湖北武汉起步。

2021年，公司处于研发关键期，湖北国资长江产业集团分三期投资芯擎科技9亿元，力保科研顺利进行。

如今，芯擎科技的智能座舱芯片已用于吉利领克、一汽红旗等10款国内外主力车型。

这就是“要质量”的政府资本干预，如果这种陪着搞研发的“耐心资本”多多益善，它必然能够改善产业环境、秩序。

最后，回到一个更朴素的问题。

一家车企，正常经营，正常盈利，然后把赚到的钱投入到下一代技术和产品中，这就是最简单的商业闭环。

今年一季度的中国上市车企的财务业绩告诉我们，千万不要让这个闭环产生裂痕。

随着最近国内主流车企陆续披露4月销量成绩单，一份份亮眼的数据背后，是中国汽车出海的强劲势头。

奇瑞以17.76万辆的单月出口量刷新行业纪录，同比暴涨102.4%，海外销量占比高达70.6%；比亚迪海外销量达13.45万辆，同比增长70.9%，创历史新高，海外占比超42%；吉利海外出口8.32万辆，同比激增245%，连续4个月实现同比翻倍；长安、长城也不甘示弱，4月海外销量分别达7.27万辆、5.05万辆，同比增幅均接近70%和57%......

然而，在海外销量突飞猛进的繁荣景象下，今年一季度，多家车企财报里却开始频繁出现另一个过去很少被关注的词——“汇兑损失”。

比如比亚迪一季度的汇兑损失约21亿元，直接导致归母净利润同比暴跌55%；吉利汇兑净亏损近5亿元，较去年同期30亿元的汇兑收益形成35亿元的巨大反差，拖累净利同比下降27%；长城、长安、广汽的汇兑损失也均有所显现，汇率变动对现金及现金等价物的影响均转为负值，其中长城达-3.91亿元，占净利下滑近半。

事实上，这无疑也揭开了中国车企全球化进程中的另一面，那就是海外卖得越多，利润反而越容易受到全球金融波动影响。

而这或许也意味着，中国车企的全球化，正在从“规模扩张阶段”，进入真正意义上的“深水区”。尤其是当越来越多车企的出海规模即将跨过百万之际，这无疑也将愈发考验它们的全球化经营能力。

（1）出海步入“高风险时代”？

据乘联会预计，4月狭义乘用车零售预计142万辆，环比-13.8%，整体车市淡季遇冷。但这显然并没有阻挡中国品牌出海迅猛增长的步伐。

2026年前4个月，上汽、比亚迪、奇瑞、吉利的海外累计销量已分别达45.9万辆、45.43万辆、48.6万辆、28.62万辆，均实现同比翻倍式增长；

而像广汽、长城、长安等车企，也同样在加速把海外市场从“增量补充”推向“战略主场”。

尤其是长安4月海外销量达到7.8万辆，长城突破5万辆级别，广汽国际今年前4个月更同比大涨133.9%，这些过去更多被视为“区域型出海”的企业，如今也开始进入规模化扩张阶段。

事实上，上汽、奇瑞、比亚迪在2025年其实都已经进入“海外百万销量俱乐部”。若按照如此高速的增长，2026年吉利、长安也很有机会冲击这一门槛。

换言之，在中国汽车出海已进入规模化扩张的新阶段，实际上也进入了“高风险时代”。

为此，今年一季度的“汇兑损失”，它更像是中国车企全球化进程中的一次提前预警。当海外业务从锦上添花变成利润支柱，任何外部变量都会被快速放大。

事实上，汇兑损失并不是中国车企独有的问题，而是所有跨国车企在全球化过程中都必须面对的基本题。

像丰田、大众、通用这些老牌跨国巨头早已形成一套相对成熟的应对机制：一方面通过本地化生产、本地化采购和区域化供应链做“自然对冲”；另一方面再用远期外汇、期权、货币互换等金融工具管理剩余风险。

这也意味着，中国车企下一阶段的全球化竞争，除了销量比拼，也要比谁更懂全球财务管理、更懂区域供应链配置、更懂如何在不同货币、不同政策、不同市场之间管理风险。

换句话说，出海上半场拼的是产品力和性价比；下半场拼的，就是全球经营能力。

（2）八仙出海，各显“神通”

面对全球化深水区的风险考验，尤其是汇兑损失带来的利润波动，不同车企基于自身战略定位，在海外工厂布局上事实上也走出了截然不同的路径。

举个例子，以比亚迪、长城为代表的车企，走的是更偏“重资产本地化”的路线：通过接手海外成熟工厂、改造既有产线、建立区域制造枢纽，尽快把出口模式转向本地制造模式。

比亚迪近年接手巴西卡马萨里原福特工厂旧址，并计划投入约55亿雷亚尔打造拉美新能源制造综合体；而长城则先后接手通用泰国罗勇工厂和戴姆勒巴西伊拉塞马波利斯工厂，快速补齐东盟与拉美两大区域制造支点。

虽然这种模式的优势很明显，有助于降低关税、物流成本和贸易壁垒影响，也能增强车企对区域市场的控制力。但另一面，它也意味着更大的海外资产、更复杂的外币结算、更长的投资回收周期，以及更高的汇率敞口。

一季度比亚迪、长城等车企所体现出的汇率扰动，某种意义上正是中国车企从“出口出海”转向“本地化经营”过程中必须面对的短期阵痛。

另一方面，与比亚迪、长城更偏重资产本地化的打法不同，吉利近两年的海外扩张更强调“低资本撬动现成资源”。

无论是参股雷诺巴西26.4%股权、共享其制造与销售体系，还是最近据外媒报道接手福特西班牙瓦伦西亚工厂部分装配设施，吉利都不是简单复制一座中国式工厂，而是通过平台、产线和本地伙伴，把自身新能源体系嵌入既有产业网络之中。

这种打法的好处在于，前期资本开支相对更轻，进入新市场的速度更快，也有助于降低单一市场重资产投入带来的不确定性。但它同样不是没有代价：合作方协调、品牌渠道协同、产能分配和本地治理，都会成为新的管理难题。

不难发现，中国车企的海外工厂布局，已经不再是简单的“建厂”二字可以概括。比亚迪、长城更看重长期控制力和区域制造主导权；吉利更强调资源整合与资本效率；而奇瑞、长安则在自主掌控和本地合作之间寻找平衡。

当然，不同模式没有绝对优劣，本质上都是中国车企在全球化深水区里，对资金实力、风险偏好和市场目标做出的不同选择。

而汇兑损失的集中出现，也恰恰提醒行业，车企出海的考题，已经从“能不能卖出去”，升级为“能不能管好全球经营风险”。这新一轮全球化压力测试，才刚刚开始。

（3）功夫拍案

可以说，今年一季度这场行业性的汇兑“失血”，并非偶然的财务波动，而是中国车企出海规模突破临界点后，全球化进程中诸多风险的一个缩影，折射出从“产品出海”向“全球扎根”转型的深层挑战。

汇率只是第一个浮出水面的变量。往后看，关税政策、地缘摩擦、当地劳工体系、本地化率要求、供应链安全、库存周转、售后服务能力等等因素，都会不断进入中国车企的成本表和利润表。

这也意味着，中国车企全球化的竞争维度正在发生变化。谁能真正穿越这场出海大考，在世界市场里稳稳赚钱，我们持续保持关注。

比亚迪公布2026年第一季度财报，我第一眼看到的不是大家惊呼的净利润，而是高达113亿的研发费用，比净利润高出了70多亿。这高额投入在同期国内主流车企的研发费用中名列前茅。

113亿这个数字是真令人震惊的。要知道，今年一季度整个汽车行业的日子都不太好过，全国汽车行业销售利润跌至3.2%的历史低谷。购置税免征政策的退出、价格战的持续、上游原材料的涨价，多重因素叠加之下，利润端承压的远不止比亚迪一家。在行业普遍“降本增效”，捂紧钱袋子的时候，比亚迪反而加码技术押注，这实在令人敬佩。

所以比亚迪一季度财报，与其盯着比亚迪利润的涨跌，不如看看这113亿到底砸出了什么。

• 113亿研发投入，用技术挖护城河

比亚迪一季度总营收 1502 亿元、归母净利润 41 亿元，研发费用113亿元，较同期净利润高出整整72亿元，占营收比重约7.5%。

这113亿元花在哪了？如果你去了今年北京车展，那么答案会很直观。车展上，比亚迪包下了整个E3馆，除了旗下几个品牌全矩阵集结，比亚迪还单独设立了闪充技术和天神之眼两大技术展区。

这个高度自信的布展，源于今年3月发布的两项核心技术——第二代刀片电池和闪充技术。常温充电“5分钟充好、9分钟充饱”，即便是零下30度极端环境也只多3分钟，第二代刀片电池这样的充电速度，放眼整个世界，比亚迪称第二没人敢称第一，也难怪海外媒体人如此感兴趣。零下30度低温闪充实测区人气爆棚，海外媒体人拿着镜头排队打卡。

更实在的是闪充站的落地速度。截止4月16日，比亚迪已经建成5356座闪充站，覆盖全国311座城市，连珠峰脚下都有了闪充站。按照规划，比亚迪到年底将建成2万座闪充站，其中18000座为城区“站中站”，实现城区90%区域5公里覆盖。这意味着，“充电像加油一样快”不再是口号，而是正在铺开的现实。

113亿的研发版图远不止闪充。113亿还流向了“天神之眼”智驾系统的迭代，以及璇玑整车架构、云辇智能车身控制系统等。这些技术单拎出来都值得写篇长文，它们强调了一个事实——比亚迪正在用持续高强度的研发投入，为自己挖了一条竞争对手难以逾越的技术护城河。

所以比亚迪净利润的下滑，就显得不那么突兀了，这毕竟是今年一季度的行业共性，而非哪家企业的个体困境。更有说服力的是资本市场的态度，财报发布后，比亚迪股价不跌反升。

并且比亚迪这份财报，除了113亿的高额研发投入备受瞩目，令人关注的还有创近一年新高的18.8%毛利率以及同比激增55%的海外销量。

• 18.8%毛利率创新高，海外成第二主场

比亚迪一季度财报里另一个不容忽视的数据是18.8%的毛利率，创近一年新高。利润承压，毛利率却在攀升，这听上去似乎很矛盾。拆解之后来看，就会发现推手是海外市场。

今年一季度比亚迪累计销售新能源汽车约70.5万辆，其中海外累计销量就贡献了近32万辆，同比增长55%，占了总销量46%的比重。而海外市场的单车毛利率明显高于国内，国内整车毛利率约为16.66%，海外约19.46%，海外单车利润约为国内市场的4倍。

海外市场为什么赚钱？其实不是单车定价高多少，而是竞争环境不同。国内市场卷到什么程度大家有目共睹，一个中型SUV能把价格打到14万以内。但在东南亚、南美、欧洲的部分市场，新能源的竞争格局远没有国内这么焦灼。

随着出口占比逼近50%，比亚迪的盈利重心正在从“国内卷价格”悄然切换至“全球要利润”。具体到各个市场一季度比亚迪在泰国以38%的纯电动车市占率登顶销量榜首，日本市场销量在“拿着最低补贴额度”的情况下依然实现了翻倍增长。截止目前，比亚迪新能源汽车已经遍及全球120个国家和地区，累计出口超208万辆，比亚迪已经将2026年海外销量目标从130万辆上调至150万辆。

国内市场如此卷，包括比亚迪在内的主流头部车企，都将目光瞥向了海外，海外市场已经成为第二主场。与之呼应的是本次北京车展来了将近4000名海外媒体和经销商，创历届之最。在比亚迪、奇瑞、长城这些展馆里，外国媒体和我们这些国内媒体争着报道一款新车，而他们大多是这些车企邀请来的。

这背后是中国车企全球化战略的集体提速，将外国媒体邀请至北京车展现场，是为了把中国技术最直观地传递给世界。他们将镜头对准中国技术，是来记录中国将如何“定义世界”的，他们成了见证者和传声筒。

中国汽车正在从“产品走出去”升级为“品牌走上去”，比亚迪无疑是这场浪潮中最具代表性的弄潮儿，“新能源汽车世界冠军”这个称呼不是白叫的。

• 擎动点评

此时回头再看比亚迪的一季度财报，净利润下滑就成了表象。113亿的研发投入和18.8%的毛利率以及55%的海外增速，这才是比亚迪一季度财报想要真正呈现给我们的数据。利润是一个季度的结果，研发影响的是未来三五年。如果你去看那些“利润腰斩”的标题，难免会得出一个悲观的结论。实际上，利润下滑不过是比亚迪翻山越岭前的一次蓄力罢了。

4月27日晚间，赛轮轮胎发布2025年年度报告。在行业整体承压的背景下，赛轮展现出强劲的增长韧性与清晰的升级路径：公司全年实现营业收入367.92亿元，同比增长15.69%，创下历史新高；归母净利润与扣非净利润分别达到35.22亿元和34.58亿元，均居历史次高水平。

这份成绩单不仅体现了规模的扩张，更揭示了战略转型的内在价值。年报中两项数据尤为瞩目：一是经营活动现金流净额达41.79亿元，同比大增82.58%，远超利润增速，显示出公司强劲的“造血”能力与扎实的盈利质量；二是公司拟派发现金红利总额10.85亿元，占净利润比例超30%，在持续进行全球资本开支的同时仍坚持高比例分红，充分彰显了管理层对未来现金流的信心与回馈股东的诚意。

全球化产能构筑业绩稳定器

全球产能布局已成为轮胎企业抵御外部风险的核心竞争力。作为国内首家出海建厂的轮胎企业，赛轮2025年全球化步伐加快，目前已在国内青岛、东营、沈阳、潍坊及海外越南、柬埔寨、墨西哥、印尼布局多个生产基地，埃及与青岛董家口基地建设稳步推进。

依托产能释放，公司产销稳步扩大，全年产量8254.11万条，销量8113.48万条，同比分别增长10.33%和12.44%，新建工厂产能爬坡顺利，利用率维持高位。海外高盈利市场成为增长核心引擎，2025年境外主营业务收入达282.26亿元，同比增长18.54%。截至目前，赛轮海外已规划产能规模稳居中国轮胎企业首位。这种全球化与规模化的双重优势，不仅支撑了海外市场深度拓展，更有效对冲了贸易摩擦等外部风险。

研发驱动高端突破，品牌跃居中国首位

技术创新正不断拓宽赛轮的护城河。2025年，公司研发费用达11.47亿元，同比增长13.29%。依托液体黄金等核心技术，公司构建了全品类、全场景产品矩阵，有力推动整车配套业务拓展。在高技术壁垒的巨胎领域，赛轮已完成49—63吋全系列产品产业化落地，凭借超强承载、耐刺割等优势赢得国内外头部客户认可，持续巩固技术与市场壁垒。

产品高端化的同时，品牌升维效果显著。在Brand Finance“2025年全球最具价值轮胎品牌榜单”中，赛轮位列第10位，成为排名最高的中国轮胎品牌；在“中国500最具价值品牌”中位居第105位，连续八年实现两位数增长；在《亚洲品牌500强》中，品牌价值达1128.96亿元，较去年提升123亿元。

从成本优势到综合竞争力的关键跨越

步入2026年，赛轮延续强劲势头，一季度实现良好开局：单季营收94.61亿元，同比增长12.48%；归母净利润10.56亿元，同比增长1.72%；毛利率升至26.86%，同比提升2.12个百分点，盈利能力持续优于行业平均；经营现金流净额同比大增143.18%。

放眼全球，轮胎市场需求具备长期成长性。以赛轮为代表的中国轮胎企业正处于全球份额提升的关键期，对比米其林、普利司通等国际龙头，赛轮市占率仍有巨大提升空间。依托全球化产能布局与技术创新的双轮驱动，赛轮正实现从成本优势向综合竞争力的关键跨越，长期增长潜力十足。

2026年4月10日晚，长安汽车的财报落地。没有通稿轰炸，没有情绪渲染，只有冷冰冰的数字：营收1640亿元，扣非净利28亿元，同比增8.03%。在整车价格战杀红眼、行业普遍“增收不增利”的当下，这组数据像一块淬过火的钢，安静却扎实地嵌进中国车企的资产负债表里。

 

 

很多散户看财报，第一眼看销量，第二眼看利润。但机构资金和老研究员的视线，永远先落在现金流和毛利率上。长安账上趴着540亿货币资金，经营现金流持续为正，综合毛利率15.54%，且连续三个季度环比改善。这意味着什么？意味着它的定价权没被价格战打穿，规模效应与供应链议价能力正在形成正向循环。汽车是重资产、长周期的生意，现金流是命脉，毛利率是护城河。长安没在泥潭里卷，而是把子弹留给了技术迭代和海外扩张。

 

很多人只看销量榜上的排名，却忘了长安的底子，是从山城雾霭里的老厂房里一寸寸长出来的。三十年前，第一批微面驶出车间时，没人敢想它能驶向欧洲的海港、泰国的雨季、巴西的艳阳。那时的“出海”，是散件组装的试探；今天的出海，是深蓝在右舵市场悄然扎根，是海外毛利率19.49%的静默答卷。懂行的人知道，面子从来不是喊出来的，是里子一寸寸熬出来的。

 

 

291.3万辆的总销量，创近九年新高。但真正让老工程师眼眶微热的，是结构里的从容：新能源110.9万辆，同比大增51%；海外63.7万辆，仅3月单月就跨过10.39万辆门槛。燃油车的CS75 PLUS与逸动，依然在街头巷尾跑着稳定的现金流；而启源、深蓝、阿维塔三箭齐发，从十万到七十万，把中国新能源的版图铺得绵密而扎实。这不是押注风口的豪赌，而是多路线咬合的精密钟表。每一个齿轮的转动，背后是200多个实验室的日夜，是六国十地研发人员的时差，是“金钟罩”电池里死磕的30%隔热提升，是蓝鲸超擎把城区油耗压进2L时代的执拗。

 

这不是“多生孩子好打架”的盲目扩张，而是对冲技术路线不确定性的防御阵型。当同行还在纯电与插混之间摇摆时，长安用全路径布局把用户选择权变成了自己的基本盘。

 

支撑这盘棋的，是126亿的研发投入，占营收7.67%。行业里喊“科技平权”的车企很多，但真金白银砸进“六国十地”、200多个实验室的屈指可数。“金钟罩”电池死磕热安全，蓝鲸超擎把城区油耗压进2L时代，天枢智能连拿L3正式牌照与L4 Robotaxi路测资格。技术从来不是发布会的PPT参数，是供应链里的良率、是用户踩下刹车时的信任、是软件定义汽车时代的底层架构。长安没去卷冰箱彩电，而是把研发费用率打到了行业头部，这才叫穿越周期的资本开支。

 

 

更值得重估的，是海外业务的利润重构。19.49%的海外毛利率，显著高于国内。两位副总裁常驻一线，泰国、巴西基地投产，欧洲、中东渠道下沉。“无海外不长安，无基地不海外”不是战略口号，是避开国内内卷、用属地化运营吃高毛利的商业常识。当国内还在拼性价比，长安已经用海外第二曲线平滑了周期波动，也为全球化估值打开了天花板。

 

面向2026，目标很明确：总销量330万，新能源140万，海外75万。加上4月初成立的天枢机器人公司，剑指2028年人形机器人量产、2030年飞行汽车商用。长安的叙事逻辑，早已从“汽车制造商”切换到“泛出行科技平台”。资本市场看车企，过去看规模，现在看技术，未来看生态与全球化溢价。

 

长安的2025年报，没有故事，只有算盘。当价格战退潮、资本回归理性，真正留在牌桌上的，永远是那些把里子做厚、把现金流打透的企业。500万辆的2030目标不遥远，因为节奏，已经握在自己手里。