6 月 10 日，工信部第 408 批《道路机动车辆生产企业及产品公告》公示，腾势Z硬顶版、敞篷版、赛道版三款车型赫然在列。这意味着这款1604匹马力的中国超跑已经通过了所有国家强制性标准检验，拿到了量产、销售与合法上牌的全套法定资质，即将与我们见面。

1604匹马力是什么概念？柯尼塞格Jesko有1600匹马力，售价近5000万；布加迪Divo有1500匹马力，售价7000万。马力差不多只有一半的保时捷918 Spyder，1300多万；法拉利Daytona SP3 1400万。兰博基尼Aventador Ultimae，也就是我们俗称的大牛，736万。你说，咱腾势Z卖多少钱合适？

不仅仅是堆马力，腾势Z采用了成熟的易三方技术，加上云辇M磁流变悬架。这么说吧，重心那么高的全尺寸SUV腾势N9使用了易三方，鱼钩测试能干到210公里，你猜腾势Z作为超跑，会有怎样的表现？

然而这样一款根正苗红的中国超跑，却把全球首秀的舞台选在了万里之外的英国古德伍德速度节。为什么比亚迪放着全球最大的汽车市场不选，而选择了万里之外的英国？答案说出来有点扎心 —— 这更像是一场被迫的 “出走”，背后藏着中国超跑产业两层难言的悲哀。

首先是认可度问题，很多人可能还不知道，比亚迪在海外的品牌认知度远高于国内。在国内，比亚迪留给消费者的印象还停留在经济家用车的层面，甚至依旧没能和低端完全脱钩。这里面有我们的认知惯性，也有比亚迪相对惠民的价格因素，不过不可否认的是，我们依旧没能摆脱对国产品牌的刻板偏见，还有部分崇洋媚外的心理作祟。

实际上在海外，比亚迪相当于国内特粉眼中的特斯拉，是高端技术的代名词。是中国强大的具象化体现。国内起售 26.98 万的腾势 Z9GT，登陆欧洲后插混版起售价达 10.35 万欧元（约合人民币 82.5 万元），纯电版更是卖到 11.5 万欧元，直接对标保时捷 Taycan、奔驰 S 级等传统豪华旗舰；国内 15 万级的元 PLUS（海外命名 ATTO 3），在英国起售价 3.9 万英镑（约合人民币 36 万元），和宝马 3 系、奥迪 A4 处在同一价格带。

市场数据更不会说谎：2025 年比亚迪海外年销量突破 105 万辆，2026 年前 5 个月出口同比增长 64.9%，在泰国、巴西、意大利等数十个国家稳居新能源销量榜首。

第二，我们能造出马力最大的量产超跑，却还没孕育出适配超跑的文化土壤。中国早已是无可争议的全球第一汽车大国：最大的消费市场、最完整的新能源供应链、最领先的三电技术，我们用十几年走完了别人几十年的产业路。但汽车文化的沉淀，从来没法靠技术超车一蹴而就。

欧美超跑文化发展了上百年，从民间赛道日、改装文化到顶级赛事体系，形成了成熟的受众生态。古德伍德速度节能成为全球车迷的圣地，本质上是深厚汽车文化的缩影 —— 那里的观众懂马力曲线、懂底盘调校、懂工程美学，愿意为纯粹的性能和技术付费。

而国内汽车全面普及不过二三十年，新能源爆发更是近五六年的事。大众对汽车的认知，还大多停留在代步、家用、商务属性上，对赛道文化、性能文化的认知极其有限。在很多人眼里，超跑依然只是 “土豪的面子玩具”，真正懂技术、玩赛道的核心圈层规模小得可怜。

当然，这场 “出走” 从来不是终点，而是中国超跑崛起的必经之路。走出去，最终是为了更好地走回来。总有一天，我们的顶级超跑，不用远赴海外才能找到掌声，我们的本土也终将能孕育出属于自己的汽车文化。

6 月 10 日，工業和信息化部第 408 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》公示，騰勢 Z 硬頂版、敞篷版、賽道版三款車款赫然在列。這意味著這款1604 匹馬力嘅中國超跑已經通過咗所有國家強制性標準檢驗，拿到咗量產、銷售與合法上牌嘅全套法定资质，即將同我哋見面。

1604 匹馬力係咩概念？柯尼塞格 Jesko 有 1600 匹馬力，售價近 5000 萬；布加迪 Divo 有 1500 匹馬力，售價 7000 萬。馬力差唔多只係一半嘅保時捷 918 Spyder，1300 多萬；法拉利 Daytona SP3 1400 萬。藍寶堅尼 Aventador Ultimae，即係我哋俗稱嘅大牛，736 萬。你話，我哋騰勢 Z 賣幾多錢合適？

唔止係堆馬力，騰勢 Z 採用咗成熟嘅易三方技術，加上雲輦 M 磁流變懸架。咁同你講，重心咁高嘅全尺寸 SUV 騰勢 N9 使用咗易三方，魚鉤測試可以搞到 210 公里，你估騰勢 Z 作為超跑，會有咩表現？

然而呢樣一款根正苗紅嘅中國超跑，卻將全球首秀嘅舞台選喺萬里之外嘅英國古德伍德速度節。點解比亞迪放住全球最大嘅汽車市場唔揀，而揀咗萬里之外嘅英國？答案講出嚟有少少痛心 —— 呢更像係一場被迫嘅“出走”，背後藏住中國超跑產業兩層難言之悲。

首先係認可度問題，好多人可能仲唔知，比亞迪喺海外嘅品牌認知度遠高於內地。喺內地，比亞迪留俾消費者嘅印象仲停留喺經濟型家車嘅層面，甚至仲未同低端完全脫鉤。入面有我哋嘅認知慣性，亦有比亞迪相對惠民嘅價格因素，不過唔可否认嘅係，我哋仲未能夠擺脫對國產品牌嘅刻板偏見，仲有少少崇洋媚外嘅心理作祟。

實際上喺海外，比亞迪相當於內地特斯拉粉絲眼中嘅特斯拉，係高端技術嘅代名詞。係中國強大嘅具體化體現。內地起售 26.98 萬嘅騰勢 Z9GT，登入歐洲後插混版起售價達 10.35 萬歐元（約折合人民幣 82.5 萬元），純電版更加係賣到 11.5 萬歐元，直接對標保時捷 Taycan、奔馳 S 級等傳統豪華旗艦；內地 15 萬級嘅元 PLUS（海外命名 ATTO 3），喺英國起售價 3.9 萬英鎊（約折合人民幣 36 萬元），同寶馬 3 系、奧迪 A4 處於同一價格帶。

市場數據更唔會欺騙：2025 年比亞迪海外年銷量突破 105 萬輛，2026 年前 5 個月出口同比增長 64.9%，喺泰國、巴西、意大利等數十個國家穩居新能源銷量榜首。

第二，我哋能夠造出馬力最大嘅量產超跑，卻仲未孕育出適合超跑嘅文化土壤。中國早已係無可爭議嘅全球第一汽車大國：最大嘅消費市場、最完整嘅新能源供應鏈、最領先嘅三電技術，我哋用十幾年走完咗別人幾十年嘅產業路。但汽車文化嘅沉澱，從來唔可以靠技術超車一蹴而就。

歐美超跑文化發展咗上百年，由民間賽道日、改裝文化到頂級賽事體系，形成咗成熟嘅受眾生態。古德伍德速度節能夠成為全球車迷嘅聖地，本質上係深厚汽車文化嘅縮影 —— 嗰度嘅觀眾懂馬力曲線、懂底盤調校、懂工程美學，願意為純粹嘅性能同技術付費。

而內地汽車全面普及唔過二三十年，新能源爆發更係近五六年嘅事。大眾對汽車嘅認知，仲大多停留喺代步、家用、商務屬性上，對賽道文化、性能文化嘅認知極其有限。喺好多人眼裡，超跑依然只係“土豪嘅面子玩具”，真正懂技術、玩賽道嘅核心圈層規模細得好可憐。

當然，呢場“出走”從來唔係終點，而係中國超跑崛起嘅必經之路。走出去，最終係為了更好地走返嚟。總有一日，我哋嘅頂級超跑，唔使遠赴海外先至搵到掌聲，我哋嘅本土也終究能孕育出屬於自己嘅汽車文化。