“各扫门前雪”的竞争方式很中庸，但如果想追求发展上的“长期主义”，有些东西就得被打破了。2026泰达论坛上，各家企业罕见的没有用漂亮数据撑场面，取而代之的是对行业未来更深的探讨。集体“踩刹车”的统一思路，足以证明，大家已经开始静下来去思考各自门前以外的事情。

放眼当下行业现状，要论规模，中国汽车用二十年把规模追平甚至完成了反超，堪称“范本”。可规模这东西，终究是有平台期的。价格战打到现在，新车毛利率已经跌入负值，经销商大面积价格倒挂，部分企业靠压缩验证周期、降低安全标准换来的“快”，正在透支整个行业最宝贵的信任。

当“快”开始伤及根本，“慢下来”反而更值得讨论。赛力斯刘宗成在问界狂奔的当口抛出“汽车行业最大的风险不是慢，是速成”的观点；行业协会的董扬强调反内卷要常态化、制度化；工信部主旨报告反复点名“非理性竞争”“整治网络乱象”。

论坛上的发言很密集，看上去都在说把节奏“慢下来”，实际上，这场讨论最终希望大家认同并且去思考的就一个问题：规模红利吃完之后，比拼的不再是速度，接下来，大家要怎么活呢？或许，中国汽车是时候回归理性思考了。

刘宗成的“速成论”，其实是“风险论”

关于“速成”，其实行业内一直有讨论的声音。这次刘宗成的“速成论”，更是把这件事搬到了台面上。“快”本身或许没错，而如果代价是压缩验证周期、降低安全标准，那么，这就是拿用户在赌了。更何况，如今的行业早已过了野蛮生长时期，开始走向一荣俱荣一损俱损的阶段，刘宗成的“速成论”，其实指向的也是“风险论”。毕竟，把行业的水搅浑了，最后影响的是全员的生存环境。

当然，速成的源头，指向的还是内卷。董扬在发言中提到，反内卷不是一阵风，得常态化、制度化。他甚至给出了具体路径：用汽车性能主观评价的办法，把真正主导内卷的企业逐个找出来。这话看似较真，实则点出了价格战打了多年仍停不下来的症结所在。

囚徒困境之下，停下来很难。而如果能依靠机制，让“真正带节奏”的停下来，这事其实也能干得成。工信部总工程师王卫明反复提的“非理性竞争”“整治网络乱象”，相信也有要用机制调节的意思。

既然早已发现这种问题，为什么现在大家才达成一致呢？说白了，还是现在已经到了悬崖边上了，不改变，可能大家都会“活不起”。中国汽车流通协会副会长王都披露，新车毛利率已经跌至-21.4%，78.1%的经销商价格倒挂，13个主流品牌库存深度超过两个月。

库存两个月是什么概念？通俗来看，意味着经销商要占用约六十天的周转资金来承接库存，持续承担资金利息压力。而王都同时给出了另一组数据更残酷，现在只有11.2%的经销商认为全年市场仍有增长空间。也就是说，十家之中，九家已经不抱希望。

这些数字叠加在一起，行业“失血”现状可以说是非常可怕了。追溯下来，速成的风险肉眼可见：短期拿到规模，长期丢失信任。刘宗成那句话说得尤其到位：整治“速成车”，整的是行业乱象，立的是用户的信心。而要打掉这个风险点，大家就得共同改变“高度内卷”。长安汽车张晓宇所说的“城市NOA的渗透率已达20.9%，而真正主动使用的用户不到6.3%”的数据，也折射出行业存在的信任困境。

田杰棠的判断，说的其实是另一种“活法”

在过去几年，很多车企都在“打价格战”“拼规模”，客观来说，这是符合实际的生存方式。但行业越来越微薄的利润率，越来越多因为“失血”倒下的车企，也折射出了当下越来越严峻的生存环境。

这就让人不得不去思考一个问题了，如今的行业参与者们，是不是该换一种“活法”了？国务院发展研究中心的田杰棠认为，汽车将从“卖标准品”转向“卖场景解决方案”。他甚至给出了一些更具体的预测：未来五年，防晕可能成为智能汽车的一大卖点。

要知道，现在的硬件参数已经卷到一定程度了，继续去拼零百加速、配了多少大灯这些东西，空间是很有限的。谁能为用户适配更多具体场景，并且让这些场景实打实的去解决用户的出行问题，这才是后面真正能拉开差距的维度。刘宗成的看法其实也差不多，他认为，汽车已从机械产品，变成会感知、会思考、会行动的智能体。汽车与机器人的边界，正在模糊。

行业的动作已经开始落地了，长城在拆解“整车原子化能力”，想把一台车拆成四千多个可调度的能力单元，靠大模型与多智能体，让车自己理解用户意图、完成任务闭环。长安的天枢大模型，正在试图让车“懂路、懂车、懂用户”。

看起来这是在说智能维度的竞争，实际上那些模糊的边界，指向的都是一个现实趋势：未来汽车会是一个会持续产生价值的载体，如果车企还把汽车当作一个独立、单一的机械产品去销售，那么可能就会被现有思维禁锢住。

就像当年的诺基亚，没人敢说它的工程师不厉害，但是它的思维是封闭的。把一部更耐摔的手机卖给客户，基本上交易就结束了。iPhone给了用户能够持续进阶的平台，所以它获得了一代又一代的支持者。放在汽车行业也是一样，行业的趋势变了，商业逻辑变了，大家的思路得跟着改变。

当然，这种改变没那么简单。很多车企习惯了过往的竞争方式，逻辑重构甚至比技术进阶还要难。从卖车到卖场景，这种“活法”需要车企放慢脚步去琢磨，短期看或许不能快速获益，但从长期角度来说，这是一条值得布局的长线。

海外规模起来了，标准也得跟得上

中国汽车已经进入了存量时代，这是大家公认的事实。所以这两年各家车企都在忙着出海，而中国车企也很给力，不少出海选手已经在海外拿到了不错的销售数据。中汽中心龚进峰在2026泰达论坛发布了“1-7月汽车出口641万辆、同比增长54%，全年出口有望突破千万辆，持续稳居全球第一”的数据，相信可以说明中国汽车在海外已经有了一定的规模。

而现在的规模并不代表长久的屹立不倒，要守住“出口登顶全球第一”，有些标准需要行业共同建立。长城汽车陈晓峰说：不搞“小院高墙”，标准向同、生态向开。他还判断：中国智能汽车从跟跑、并跑到领跑，没有断崖，只有台阶。

华为王超也在说，智驾域、座舱域、运动域的接口应标准化，别再各搞一套，浪费产能与开发费。硬件接口标准化、跨车企平台化、构建单部件百万规模的平台，中国产业链要走出去，必须先内部统一标准，才有资格与别人谈标准。

泰国EVAT主席苏诺·桑斯尼特说：本地化率仅19%，下一步将上调进口车消费税，鼓励车企赴当地建厂。他还补充了一句话：这不是要阻止中国车进入，是要一起把蛋糕做大。简单点来说，这背后的意思是：市场欢迎你，但规矩要按本地的来。这么看，出海规模跑起来，只是第一步。别人和你一起把蛋糕做大的前提，往往是你能在对方的生态里扎根。而要做到这个程度，我们就必须有自己的标准与规则，否则，现在跑得再快，终究还是一盘散沙。

标准这东西，谁先立起来，谁就拥有话语权。这个逻辑其实很多年前就已经有车企印证过了，日本车企在上世纪70年代靠省油与质量，硬生生挤进美国市场，风光了数十年。然而，到了现在，全球豪华车的定义权还被攥在德国人手里。为什么呢？因为“豪华”背后的标准体系，是德国人用上百年积累起来的，不是靠销量堆出来的。

中国车企用这么短的时间就把海外规模做起来了，这件事本身值得肯定。但把“产品出海”升级为“品牌、生态、标准出海”，还是决定着中国汽车的全球化道路能走多远。当我们的电池接口、快充标准、数据安全逻辑等真正在当地变成主流，那个时候的规模才能真正撑得住。

结语

中国汽车行业的发展速度，其实是非常惊人的。但前期快跑一段时间之后，中间这段路还是需要慢慢蓄力，为后续的冲刺做好准备。2026泰达论坛上，越来越多企业开始去思考行业的未来，我认为，这是一件令人欣慰的事情。不管这是形势所逼，还是大家的自我觉醒，只要行业发展的目光不再局限在眼前的规模与速度上，中国汽车的下一程，就值得期待。

美国电动汽车市场经历了一场政策“急刹车”。

就在2025年7月，特朗普政府废除了最高7500美元/辆的联邦税收抵免，这项曾被视作拜登《通胀削减法案》核心支柱的激励措施，在一夜之间退出历史舞台。

有投资者预计，这一举动将使美国传统车企的电动化转型步伐放缓，美国电动车渗透率的增长曲线将明显趋缓。

然而，特朗普终究没能拦住电动化的浪潮，随着全球油价飙升，美国消费者对电动车变得更加关注。

有经销商表示，在油价快速上涨的阶段，美国电动车的到店咨询量和试驾需求均出现阶段性提升，许多原本对电动车持观望态度的消费者，也开始纷纷将目光投向电动车。

美国试图拖慢电动车发展的计划，就像精心搭建的纸牌屋，在油价的狂风下瞬间崩塌。

毕竟特朗普可以取消一项政策，但他也无法抵挡油价的波动，更抵挡不住全球汽车的电动化转型大方向。

而在美国陷入这种政策与需求的反差时，中国电动车早已整装待发，以破竹之势冲向国际市场。

美国放弃的不只是补贴

而是全球电动车话语权

是的，美国取消税收抵免，最大的受益者就是中国汽车产业。

可能很多人会有所疑问，因为在过去，美国汽车市场对中国企业几乎处于封闭状态，根本进都进不去，按照这种逻辑，即使美国电动车需求暴涨，消费者也选不到中国车。

话虽如此，但这件事的意义并不在于中国车企在美国市场卖几辆车那么简单，而是美国正在放弃电动车标准的制定权。

我们可以回顾一下燃油车时代的情况，过去燃油车一枝独秀，发动机、变速箱、底盘等核心技术被欧美日韩等企业所掌控，说它们是燃油车标准的制定者也毫不为过。

在这样的大背景下，中国汽车产业的发展可以说是举步维艰，只能引进合资，通过“以市场换技术”的方式缓慢发育。

这就是燃油车时代的游戏规则，谁掌握了燃油车的标准，谁就相当于掌握了市场，掌握了财富的密码。

然而，电动化、智能化的到来彻底颠覆了这一切，海外传统车企引以为傲的三大件技术壁垒越来越弱，三电技术、智能座舱、辅助驾驶开始成为新的核心，消费者的出行需求也发生了巨大的转变。

中国汽车产业显然明白这一点，因此在过去十几年里，无数车企投资无数资金进行技术研发和产业链建设，政策上也是一路扶持，此时的中国汽车产业就如同一位勇敢的探险家，在未知的领域中不断探索，意图在新赛道上实现换道超车。

毕竟，谁能制定电动车领域的技术标准，谁就能成为新时代的规则制定者，进而掌握未来汽车行业的话语权。

而美国呢？特朗普居然选择了“退赛”，它不仅取消了电动车税收抵免，还放松了在美车企生产的燃油车经济性标准。

数据显示，2026年1月，全美新注册的电动汽车仅为59802辆，同比下降41%，消费者将更多需求放在了燃油车上。

至此，特朗普这些操作也可以理解了，既保护了自家的传统燃油汽车产业，又可以让这些产业为美国人提供更多就业。

所以，站在特朗普的角度似乎也没错，但偏偏就赶在了全球汽车产业转型的阶段。

就好像当其他国家都在混沌的市场中，开始争夺电动车标准制定权的时候，美国正在主动把牌桌拱手让人，这等于是在全球电动车竞赛中，失去了竞争的先机。

美国这一退，客观上为中国争夺电动车标准制定权让出了跑道，如同为中国提供了一个绝佳的起跑机会。

全球电动车需求不减

中国迎来机会窗口

虽然美国在复兴燃油车的“第二春”，但许多美国人依然在坚持买电动车。

随着油价上涨，有经销商表示，电动车的进店量和试驾需求正在增加。

无独有偶，欧洲大陆也未能在这场油价风暴中幸免。

有媒体报道，德国柏林市中心的中国品牌电动车展厅在近期迎来了更多客流，成交周期也明显缩短。

与此同时，东南亚、中东、拉美等新兴市场的电动车渗透率也在增加。

这意味着，虽然美国退出了竞赛，但全球消费者的电动车需求并没有受到影响，电动化转型已经是大势所趋，无可避免。

中国电动车虽然短时间内卖不进美国，但可以卖给全世界其他地方。

2025年，中国汽车出海迎来里程碑式突破，全年出口量达709.8万辆，同比增长21.1%，较2024年的585.9万辆和2023年的491万辆取得了跨越式的增长。

尤其是新能源汽车，更是在2025年出口了261.5万辆，同比增长103.7%，占整体出口量的36.8%。

也就是说，中国每出口三辆车，就有一辆是新能源汽车，这已经充分体现了中国新能源汽车在国际市场上的竞争力。

以欧洲为例，早在去年11月，BYD SEAL U（比亚迪宋PLUS）就成为了德国11月车市插混销量冠军，意味着比亚迪在欧洲市场进入全新阶段。

泰国市场也是如此，在刚刚过去的第四十七届曼谷国际车展上，比亚迪与腾势品牌在车展期间共斩获18057辆订单，成为车展销量冠军。

要知道，泰国一直以来都是日系燃油车的后花园，中国品牌能取得如此成绩，也说明了中国车企的新能源汽车正在被越来越多人认可。

除了比亚迪之外，还有中国长安汽车、长城汽车、小鹏汽车、零跑汽车、蔚来汽车等企业，纷纷在开拓海外市场的布局。

全球汽车行业的话语权，早已经在不知不觉中从海外汽车产业向中国汽车产业转移。

更重要的是，这份话语权一旦建立，就是后来者难以追上的。

举个例子，在漫长的深耕中，中国汽车产业已经建立起难以复制的优势，电池领域有宁德时代、比亚迪等电池巨头，辅助驾驶领域有Momenta、华为等巨头，再加上无数在产业链上深耕的企业，最终导致中国拥有最完善、最成熟的新能源汽车产业链，实现了从电动化到智能化的全覆盖。

等到有一天美国反应过来，想重新夺回电动车话语权时，它可能会发现，许多国家的电动车已经是中国制造了，许多海外品牌的电动车都采用了中国的供应商，甚至已经用中国车企的平台开发新车了。

到那个时候，中国就已经不只是一个新能源汽车输出国，而是全球电动车行业的事实标准制定者。

尾声

回过头看，特朗普取消电动车税收抵免，本意是为了节省财政开支、打击对手、服务传统能源利益。

但他可能没想到，这一刀砍下去，反而给了中国汽车产业机会。

或许有人会说，话语权、标准定义权这些东西，哪有那么容易抢过来？

确实如此。但别忘了，这些东西从来不是靠一句口号、一张文件就可以确定的，而是靠产业链的厚度、市场的广度，以及车型的产品力一点一点积累出来的。

而这些东西，中国汽车产业恰好都有，偏偏又少了美国汽车产业这么一个强大的对手。

由此可见，特朗普取消补贴，短期看是给美国电动车产业踩了一脚刹车，长期看却是给中国让出了一条通往标准制定者位置的跑道。

等到有一天美国回过神的时候，中国电动车可能已经成为全球汽车工业的新符号了。