6 月車企批量官方公布亮眼產銷數據，比亞迪、零跑、蔚來與小鵬紛紛交出增長答卷，單品牌銷量數字一路走高，一派火熱朝天嘅場景。但數據顯示，國內乘用車零售同比大跌 21%，從去年年末起國內車市便深陷兩位數下滑區間，2 月降幅一度觸及 25.3%。

一邊係品牌對外捷報頻傳，一邊係大盤持續萎縮，呢場看似矛盾嘅集體狂歡背後，係存量份額爭奪與海外市場突圍共同編織出嘅行業分化圖景。

國內車市大市失速

單看各家車企對外發布嘅交付快報，6 月國內汽車行業彷彿依舊處於上行通道，頭部品牌銷量全線飄紅。可終端零售數據落地之後，21% 嘅同比跌幅說明，行業整體需求收縮已成既定事實。

好多人會把頭部品牌嘅正增長，理解成企業產品力突圍帶嚟嘅逆勢破局，放喺當下嘅市場環境入面，呢個判斷並唔完整。整體國內終端需求持續收縮、大盤總量持續走低，頭部車企之所以能逆勢收紅，一部分嚟自海外出口嘅增量對沖，另一部分則係喺國內存量市場中搶奪份額。頭部多出來嘅銷量，大多係從弱勢品牌手中分流嘅存量訂單，呢個亦導致缺乏資金、技術、渠道支撐嘅中小車企，真實跌幅遠高於 21% 嘅行業平均水平。

資金鏈、研發儲備、線下渠道等諸多因素，決定咗車企能不能熬過呢輪下行週期。今年已有多家邊緣車企唔再規劃年度改款與全新車型，多地經銷商門店陸續關停撤網。消費者選購新車時會天然規避呢類風險品牌，客源自然而然向比亞迪、吉利等具備規模化優勢嘅企業傾斜。全球成熟汽車市場都經歷過品牌出清階段，國內車市只係壓縮咗呢個過程嘅時間，市場行情越低迷，頭部企業規模優勢嘅壁壘就越牢固。

15 萬至 25 萬呢個主力價位區間，正淪為整場存量殺戮最慘烈嘅地帶，中間市場塌陷已經好難扭轉。呢片區間曾係合資燃油車嘅基本盤、亦係自主品牌走量衝規模嘅核心陣地。當下用戶換車意願大幅走弱、觀望情緒集中爆發，為咗挽救銷量，合資只好靠大幅減價清庫存，雅閣、邁騰等經典家用車型終端優惠持續放大，傳統定價體系徹底鬆動；自主品牌車企則密集投放同級混動、純電車型，激光雷達、高級智駕持續下放，高度同質化嘅產品叠加無底線內捲，壓縮咗整片市場嘅利潤空間。

消費者觀望情緒喺呢個價位段最為濃厚，多數潛在購車人群擔心剛提車就迎來新款換代或是新一輪減價，遲遲唔願落地訂單。比亞迪秦、宋兩款支柱車型近期訂單承壓，恰恰印證咗呢片紅海賽道嘅擁擠程度。

頭部車企出海吃肉

國內捲生捲死，國外則成為頭部車企嘅靈丹妙藥。

過去好長一段時間入面，國產車企出海嘅模式簡單直接：國內組裝整車裝箱出海，靠低價撬開東南亞、拉美等市場嘅銷路，本質只係消化剩餘產能。呢種單向輸出商品嘅方式容錯率極低，一旦目標市場出台關稅限制、進口配額政策，整條外銷鏈路就會直接受阻。不久前，馬來西亞出台嘅新政就係一個例子。

而家頭部車企開始向海外落地整套可落地嘅製造、供應鏈與服務生態，以此擺脫純粹依賴整車外銷嘅脆弱模式，喺海外市場建立長期穩定嘅經營基本盤。

從技術發展方面睇嚟，呢幾年，電池包、驅動馬達、混動架構等基礎電動化硬件已經高度成熟、方案趨同，頭部車企喺硬件層面嘅代差基本抹平，好難再靠單一硬件參數拉開長期優勢。真正嘅差異化逐漸轉移喺智能駕駛演算法、整車架構調校、全域熱管理等軟性能力，而喺硬件同質化嘅大前提底下，規模化成本管控成為車企最核心嘅勝負手。比亞迪依托垂直產業鏈壓減製造開支，寧德時代成為動力電池嘅頭部玩家，新入局品牌既難補齊軟件體系差距，都難複製規模成本優勢，想實現硬件端彎道超車難度極大。

講到呢度，大家應該睇得清：車企供應鏈出海，本質係自身產業鏈能力嘅向外延伸。國內技術同質化、市場內捲加劇嘅背景下面，真正拉開車企終局差距嘅，係對核心供應鏈嘅掌控力度。

如果一家車企只保留車身製造與整車組裝業務，本質上只係上游供應鏈嘅組裝代工廠。上游原材料或是核心配件價格小幅波動，終端車型嘅定價同利潤空間就會被直接擠壓，既無辦法做出區別於竞品嘅獨特配置，都無自主定價嘅底氣。

行業入面慢慢分化出兩種應對方式，一部分車企向內深耕自研，將關鍵零部件握喺自己手入面；仲有一部分主動綁定頭部供應鏈企業，鎖定優先供貨資格，規避斷供與漲價風險。嗰啲兩頭都無法落地嘅中小車企，都無資金投入上游研發，都拿唔到穩定嘅零部件訂單，唔使講參與海外市場佈局，連國內市場嘅價格內捲都好難頂得住。

全球化佈局同上游供應鏈深耕本就係一件事嘅兩面，向外打開增量市場，向內守住利潤底盤，二者缺一，車企就好難喺接落來嘅行業洗牌入面穩住自身位置。

百姓評車

未來，電動化硬件趨於同質化，車企競爭壁壘由參數堆砌轉向成本管控、軟件能力與供應鏈掌控。頭部企業一邊依托全鏈體系守住國內基本盤，一邊以本土化生態出海對沖風險。未來行業勝負唔再取決於單款產品爆發力，而係供應鏈壁壘叠加全球化能力嘅體系對決，兩極分化格局會持續固化。