9月2日，理想汽车发布新一代理想MEGA，仅提供MEGA Home一个版本，全国统一零售价50.98万元，相比上一代直降5万。

新车新增"Home Light客厅主灯"，3500K暖光，二三排可独立触控调光；全车三个独立天窗、五个电动遮阳帘，可选装270°电动变色玻璃。二排旋转零重力座椅升级悬浮座垫，带18点热石按摩；前排也标配双零重力座椅，二排另配自适应调平的电动桌板和组合大餐桌。

驾驶层面，新车标配线控转向与后轮转向，转弯半径从6.2米缩至5.5米；全新800V主动防倾魔毯底盘抑制侧倾的响应仅30毫秒。"大象迎宾"功能可在开门后让车身1.5秒内倾斜、门槛下降3厘米，方便老人孩子上下车。

智能化方面，座舱搭载高通骁龙8797芯片和全球首款车规级29英寸6K OLED超宽屏；智驾标配双马赫具身智能套装（两颗M100芯片、四颗激光雷达）。

动力方面，108千瓦时5C电池配双电机四驱，续航710公里，充电10分钟补能500公里。首销期定购赠价值3500元的组合大餐桌，新车年底还将登陆港澳、新加坡、泰国等右舵市场。

作者 ｜ Janson

编辑 ｜ 志豪

量产车方案装载量突破100万台，Robotaxi四季度量产。

车东西8月31日消息，就在刚刚，Momenta发布上市后首份中期业绩公告，披露了截至2026年6月30日止六个月的经营及财务情况。

2026年上半年，Momenta实现营收16.02亿元，同比增长75.9%；毛利润达到11.73亿元，同比增长79.4%；综合毛利率由去年同期的71.8%提升至73.2%。

▲Momenta 2026年上半年主要财务数据

剔除股份支付、优先股及其他金融负债公允价值变动和上市开支后，Momenta上半年经调整净亏损为1409.7万元，较去年同期的4.16亿元收窄96.6%，经调整亏损率也从45.7%降至0.9%，已经接近盈亏平衡。

业务方面，量产车解决方案仍是Momenta现阶段增长的核心。2026年上半年，Momenta新增量产方案装载量约32.1万台，同比增长83.7%；累计装载量突破100万台，累计量产车型达到105款，并继续保持城市NOA第三方供应商第一名。

在财报发布后，Momenta创始人、董事长兼CEO曹旭东，首席幕僚长安韧，高级副总裁孙环参加了Momenta 2026年上半年业绩电话会。

在电话会上，Momenta管理层主要回答了4个关键问题：

1、R7世界模型已经进入最后交付阶段，多个场景的表现较R6提升3至5倍，并且可以沿用R6的传感器和芯片配置，无需增加硬件成本。

2、海外高阶智驾规模化落地目前主要受法规限制，欧洲预计2027年进一步开放城市NOA。

3、Momenta预计五年后Robotaxi和RoboVan合计市场空间超过200亿美元（约合人民币1344亿元），规模化运营的前提是自动驾驶系统达到至少比人类驾驶员安全10倍的水平。

4、Momenta未来的单车软件许可均价可能有所调整，但不会无底线降价。

一、车型交付周期缩短至约3个月 探索面向消费者订阅收费

财报电话会上，Momenta管理层集中回应了收入增长、R7世界模型、海外业务、项目储备、L4商业化以及价格压力等问题。车东西将核心内容整理如下：

1、汽车需求放缓，Momenta为何仍能保持高速增长？如何维持第三方供应商第一？

Momenta创始人、董事长兼CEO曹旭东表示，国内城市NOA市场仍处于快速增长阶段。2025年，国内城市NOA渗透率已经超过10%，2026年上半年大概率进一步超过15%，市场天花板仍然较高。

Momenta上半年的高速增长，主要建立在技术、产品和交付三个方面。技术和产品方面，公司在R6模型中引入强化学习，并在R7模型中引入世界模型，持续提升辅助驾驶的安全性、拟人程度和使用体验。

交付方面，Momenta持续通过标准化、流程化和自动化提高交付效率。

曹旭东认为，同时具备领先技术、较好产品体验和高质量交付能力的供应商仍然稀缺，Momenta未来能否继续保持城市NOA第三方供应商第一的位置，最终仍取决于这三种能力能否持续领先。

2、R7世界模型目前进展如何？下半年将在哪些车型上落地？

曹旭东表示，R7世界模型已经进入最后的交付阶段，当前研发和交付进展顺利，接下来将陆续向重要客户交付。

R7的主要进展集中在模型规模和数据规模两个方向，R7在多个场景中的表现较R6提升约3至5倍。

更重要的是，R7可以沿用R6的传感器和芯片配置，主要通过软件和算法升级提升能力，不需要车企增加额外的硬件成本。

根据Momenta的规划，2026年下半年将有多款大众、凯迪拉克、奔驰和宝马车型搭载R7世界模型，其中包括奔驰GLC、GLE和宝马新世代iX3等车型。

3、Momenta海外业务进展如何？当前出海的主要瓶颈是什么？

Momenta高级副总裁孙环表示，海外高阶辅助驾驶的发展速度相对国内更慢，主要原因是部分国家和地区的法律法规限制更加严格。

目前来看，法规仍是海外城市NOA规模化落地面临的主要外部制约因素。

不过，欧洲相关法规正在逐渐调整。Momenta预计，欧洲市场有望在2027年进一步开放城市NOA。

Momenta目前已经从两个方向布局海外业务。

一方面，搭载Momenta解决方案的中国车型已经进入10个国家和地区；另一方面，公司也在与多家国际车企推进面向当地市场的量产项目。

4、累计定点达到219个，Momenta如何筛选项目？合理的在手项目规模是多少？

Momenta管理层表示，公司目前的项目储备较为充足。截至2026年6月底，Momenta累计获得219个车型定点，其中114个尚未完成交付。

在项目选择方面，Momenta采用的是基于“大数定律”的广覆盖策略，希望服务更多主机厂、覆盖更多车型，而不是把收入增长押注在一两款爆款车型上。

管理层认为，在竞争激烈且变化较快的汽车市场，即使是主机厂自身，也很难准确预测某一款车型未来的销量。因此，扩大客户和车型覆盖面，有助于降低单一车型销量波动带来的风险，使公司的装载量和收入增长更加稳定。

支撑这一策略的关键是平台化交付能力。Momenta称，其单个车型项目所需的交付资源，已经从过去约400人、耗时两年，缩短到数十人、约三个月。交付效率的大幅提升，主要来自主线平台复用、工具化和自动化建设。

5、Momenta如何规划L4和Robotaxi、RoboVan业务？

曹旭东表示，Momenta从成立之初就选择了“两条腿”的发展战略，一条腿是量产辅助驾驶，另一条腿是完全无人驾驶。

量产业务可以持续提供数据和商业收入，为L4模型训练、技术迭代和规模化部署提供基础。

Momenta方面用“登月”解释了Momenta的技术路线。如果将大规模L4商业化比作登月，一种路径是先攀登距离月亮更近的珠穆朗玛峰，另一种路径则是解决登月的本质问题并建造火箭。

Momenta方面认为，量产辅助驾驶正是为L4“造火箭”，通过大量量产车辆积累真实道路数据，形成可以持续运转的数据飞轮，而不是长期依赖小规模专用测试车队。

Momenta判断，未来全球Robotaxi和RoboVan市场具有较大的商业空间。预计五年后，全球Robotaxi市场规模可能达到100万至150万辆。按照每辆车每年贡献约1万美元（约合人民币6.72万元）毛利润估算，该市场将形成可观的收入空间。

不过，要实现L4规模化落地，Momenta认为还需要跨过安全和监管两道门槛。安全方面，公司希望系统安全能力每年实现大幅提升，最终达到至少比人类驾驶员安全10倍的水平。

6、车企价格战会否压低Momenta的软件许可价格和毛利率？

Momenta管理层表示，国内汽车市场的价格竞争确实给供应链带来了一定压力，未来Momenta的单车软件许可平均售价可能出现一定调整。

不过，管理层认为，这类调整并不代表Momenta失去定价权，而是随着量产装载规模扩大，通过阶梯定价和批量折扣，将规模化带来的边际成本下降与主机厂分享。这是一种建立在装载量增长基础上的商业安排。

Momenta强调，公司不会为了获取订单而进行无底线降价。智能驾驶直接关系车辆安全，如果系统价格较低但安全性和体验不足，最终可能损害车企的品牌和消费者信任。

管理层透露，在部分合作车型上，价格超过1万元的高阶智能驾驶选装包，选装率能够达到80%以上。这说明当产品体验跨过用户的信任门槛后，消费者仍然愿意为更好的安全性和智能驾驶体验付费。

在现有单车软件许可模式之外，Momenta还在与车企探讨面向消费者收费的商业模式。随着产品体验提升、L3车型推出以及相关法规落地，智能驾驶业务未来有机会从一次性License收费扩展至订阅收费，从而提高车辆全生命周期内的软件收入。

二、经调整亏损收窄96.6% 毛利率提升至73.2%

2026年上半年，Momenta实现收入16.02亿元，较2025年同期的9.11亿元增长75.9%。

Momenta方面表示，收入增长主要是因为量产车型累计数量和累计定点数量大幅增加。

从收入结构来看，Momenta目前主要有技术开发服务和许可服务两类收入。

其中，技术开发服务收入为9.95亿元，同比增长81.5%，占总收入的62.1%；许可服务收入为6.07亿元，同比增长67.5%，占总收入的37.9%。

▲Momenta 2026年上半年收入结构

技术开发服务收入增长，主要来自新客户及现有客户技术开发项目增加，以及部分项目陆续进入交付和验收阶段。

成本方面，Momenta上半年营业成本为4.29亿元，同比增长67.0%，增速低于收入增速。

Momenta同期毛利润为11.73亿元，同比增长79.4%；综合毛利率达到73.2%，较去年同期的71.8%提高1.4个百分点。

▲Momenta 2026年上半年毛利润及毛利

Momenta方面解释称，毛利率提升主要来自主线平台和“三大法宝”带来的规模经济效益，以及公司复用已量产项目积累的知识和工程经验。

换句话说，Momenta正在用相对统一的软件平台、开发工具和交付体系服务更多车企和车型，从而降低新项目适配和量产交付的边际成本。

不过，在国际财务报告准则下，Momenta上半年仍录得165.37亿元净亏损，较去年同期的17.02亿元亏损明显扩大。

2026年上半年，Momenta确认优先股及其他金融负债公允价值变动损失163.11亿元，而去年同期这一数字为11.39亿元。

Momenta称，这主要是因为上市前优先股公允价值上升。公司完成上市后，所有优先股均已转换为普通股。

剔除这一非现金项目、股份支付费用和上市开支后，Momenta上半年经调整净亏损为1409.7万元，较去年同期的4.16亿元收窄96.6%。

Momenta经调整亏损占收入的比例，也由去年同期的45.7%大幅降至0.9%。

▲Momenta经调整净亏损变化

这意味着，Momenta主营业务已经接近盈亏平衡。如果收入继续增长，同时费用率得到控制，公司后续能否实现经调整利润转正，将成为外界关注的重点。

从经营费用来看，Momenta上半年研发开支达到11.63亿元，同比增长18.6%。

值得注意的是，Momenta上半年研发开支占收入的比例达到72.6%，仍处于较高水平。

截至2026年6月30日，Momenta拥有1102名研发人员，占员工总数的79.1%，超过三分之二的研发人员拥有硕士或以上学历。

Momenta表示，研发费用增长主要来自基础设施成本、训练平台和云服务开支增加，以及测试车队运营费用上升。

三、量产方案装载量突破100万台 R7世界模型三季度上车

从业务进展来看，Momenta上半年增长最快、商业模式最成熟的板块，仍是量产车解决方案。

截至2026年6月30日，Momenta量产解决方案累计装载量突破100万台。2026年上半年新增装载量约32.1万台，同比增长83.7%。

▲Momenta合作伙伴

客户和车型方面，Momenta已与26家主机厂客户展开量产业务合作，累计量产车型达到105款。

仅2026年上半年，Momenta就交付了37款量产车型，平均每月交付超过6款车型。

定点方面，Momenta累计量产定点达到219个，较2025年底增加49个。目前尚未完成交付的在手定点达到114个。

这批未交付定点将成为Momenta后续收入增长的重要项目储备，但其转化速度仍取决于相关车型的研发周期、交付验收和整车上市节奏。

从市场地位来看，Momenta称其继续保持城市NOA市场第三方供应商第一名。

与整车厂自研智驾方案相比，第三方供应商需要同时适配不同品牌、不同车型、不同电子电气架构和芯片平台，对软件平台化程度与工程交付效率提出了更高要求。

Momenta将主线平台以及Momenta Adaptor、Momenta Framework和Momenta Box称为“三大法宝”，希望通过统一的工程体系，缩短不同车型的开发和交付周期。

除了国内市场，Momenta量产车解决方案也在跟随合作车企进入海外市场。

截至目前，搭载Momenta解决方案的车型已进入10个国家和地区，包括挪威、英国、阿联酋、新加坡、澳大利亚、新西兰和泰国等市场。公司还计划进一步拓展欧盟市场，并与多家国际主机厂推进海外量产车型项目。

L3方面，Momenta已经与多家主机厂启动相关项目研发。在法律法规允许的条件下，公司预计2027年在量产车型上安装L3功能。

技术层面，Momenta上半年重点披露了新一代R7世界模型。

按照规划，R7世界模型将从2026年第三季度开始在量产车上部署，并于年内逐渐扩展至自动驾驶货运车和Robotaxi。

▲Momenta R7世界模型

Momenta将R7世界模型划分为世界模型预训练、世界模型仿真，以及在世界模型中进行强化学习三个层次。

Momenta称，相比R6模型，R7世界模型在安全性、驾驶拟人程度和决策能力方面均有所提升。根据公司内部测试数据，R7在部分安全场景中的表现最高提升约25倍。

支撑R7模型训练的核心资源是Momenta通过量产车积累的数据。

截至2026年6月30日，搭载Momenta方案的量产车辆已经超过100万台，累计真实世界驾驶里程超过130亿公里，并从中筛选出超过1亿段高价值“黄金数据”。

Momenta希望由此形成一个数据、算力、模型和业务相互推动的增长飞轮。

量产车辆增加可以带来更多真实驾驶数据，更多数据和算力提升模型能力，模型体验改善则帮助Momenta获得更多车型定点和商业收入，新增收入再投入算力与研发。

四、Robotaxi四季度投放首款量产车 无人货运车已在苏州试运营

除了量产车辅助驾驶业务，Momenta也在加快无人车商业化。

截至2026年上半年，Momenta的Robotaxi业务已经在中国、阿联酋和德国3个国家的6个城市开展测试或运营。

▲Momenta Robotaxi

在国内，Momenta已经在上海、苏州、无锡和深圳取得不同阶段的自动驾驶测试或运营牌照。

生态合作方面，Momenta已经与Uber、Grab、Lumo和享道出行等出行平台建立合作关系。

Momenta计划与享道出行在上海浦东推进前装量产Robotaxi车队；与Uber合作的德国Robotaxi项目首发城市定于慕尼黑；与Grab的合作主要面向东南亚市场；与Lumo及奔驰的合作则聚焦阿布扎比。

产品投放方面，Momenta首款Robotaxi量产车型计划于2026年第四季度开始投放，并搭载R7世界模型。

公司预计，到2026年底前在国内外合计部署数百台Robotaxi，并在海内外超过10个城市取得牌照。

除了Robotaxi外，Momenta还在将量产车积累的无图方案、数据和模型能力复用至城市末端物流。

2026年上半年，Momenta自动驾驶货运车业务已在苏州开启小规模试运营，主要面向快递接驳和夜间配送等城市末端物流场景。

Momenta称，其将经过乘用车量产验证的无图方案引入无人物流，以降低对高精地图的依赖，提高车辆跨区域部署效率。

按照规划，Momenta首款自动驾驶货运量产车型将在2026年下半年实现规模化落地，并从苏州进一步拓展到其他城市。

2027年，公司计划将自动驾驶货运业务推进至国内多个重点城市，并进入核心海外市场。新车型同样将搭载R7世界模型。

结语：Momenta开始多条腿走路

整体来看，Momenta在2026年上半年交出了一份收入高速增长、毛利率继续提升、经调整亏损大幅收窄的成绩单。

Momenta正在利用量产车业务积累的数据和工程能力，向R7世界模型、Robotaxi及无人货运车扩展。

不过，Momenta接下来需要证明的不只是模型能力和牌照获取速度。

量产车方案能否持续扩大装载规模、经调整利润能否实现转正、R7世界模型能否带来可感知的产品提升，以及Robotaxi能否从小规模测试走向可复制的商业运营，将共同决定Momenta上市后的增长质量。

Momenta首份半年报：接近盈亏平衡，“不会无底线降价”

（概念车，仅示意）

上汽通用的合资续约20年，而近几年续约广汽本田、上汽大众，都只续约了10年。 而续约中有两个最重要改变！从“中国研发”，到“中国定义”这一点在合资车企非常罕见，可以说又开创一个先河！2025年“至境模式”巨大成功，就足以说明这个模式威力，合资车企首个由中国团队主导研发的全域融合新能源架构——“逍遥超级融合架构”，完成纯电、插电混动和增程等全类新能源技术的布局， 至境仅1年便构建起覆盖轿车、SUV和MPV的全品类产品阵容，产品落地效率是合资之首！

（逍遥超级融合架构）

上汽通用以后，研发什么样新车、研发怎样的技术，都有中方主导权，不用再经过底特律审批，不仅完全掌握主动权，而且还大幅提升了效率、能够和中国自主品牌一样，快速响应市场！所以才能实现5年内推出30款新能源车。而且产品定义、研发没有外方介入，还会降低研发成本，真是实现新产品研发，又快！又多！又有竞争力！中国本土研发30款新能源车，还包括凯迪拉克品牌！

第二个重要改变是，上汽通用开始正式大规模出口，其实合资企业都在出口，不新鲜！但上汽通用最大不同是，通用把北美以外全球市场，产品主导权交给上汽通用。这要从通用全球战略说起，2016年玛丽博拉Mary Barra出任通用汽车董事长兼任CEO后，启动了聚焦北美、全球收缩战略，出售以及关闭，欧洲、印度、澳洲、泰国、印尼等工厂，在产品研发上，聚焦北美用户，喜欢皮卡、燃油大V8。北美以外的市场，缺少新车研发投入。上汽通用新能源产品正好弥补这一空白！上汽通用首批将进入中东、非洲、南美、墨西哥和东南亚、澳新等市场，今年10月别克至境E7就开始正式出口。

前是美方出产品，中方负责卖，现在中方、定义及研发产品，美方负责销往全球。从“市场换技术”到“技术换市场”！上汽通用实现合资企业2.0，从中国制造、到中国研发，再次升级为“中国定义”！

昨天天然橡胶、合成橡胶价格都在往下走，沪胶主力一天跌了5.25%，收在16700元/吨。

成本确实降了点，但利润还是薄

6月25日隆众资讯的数据显示，半钢胎原材料成本指数13955.15，环比降了2.57%，但同比仍然高出10.05%；全钢胎那边更明显，成本指数环比降了2.89%，同比却涨了14.34%。

不过，成本降归降，轮胎企业的利润并没有因此好起来。业内测算，当前半钢胎理论利润只有0.17元/公斤，比上周是涨了点，但跟去年同期比少了1块钱；全钢胎更惨，还是负数，-1.22元/公斤，比去年也差了1.52元。

原料环比是便宜了一些，可同比去年还是高出一大截，成本这根弦一直绷着，企业一点也没觉得松快。

橡胶为何突然大跌？

这次橡胶暴跌，是三件事凑到了一块儿。

宏观上，美元走强，加息预期又来了，整个大宗商品都在往下掉，原油、白银都扛不住，资金集体撤离商品市场，橡胶自然跑不掉。

产业上也没好消息。东南亚正处在割胶旺季，泰国、越南的胶水源源不断，海南也全面开割了，新胶货源多得是。

青岛保税区库存宽松，交易所仓单也在累积，供应端一点支撑都没有。宏观一打压，供应一放量，再加上多头资金集中止损，橡胶就这么跌下来了。

下游需求不旺，出口价格也在降

再看下游，半钢胎开工率69.36%，全钢胎65.69%，都比上周降了将近两个点。端午放假检修是一方面，关键是节后复工也没多大劲头，订单一般，库存还压着，厂里不敢放开生产。

渠道这边，据河南的经销商反映，一级代理商出货平平淡淡，库存倒是备得挺足；二级经销商那边终端装车率还不如去年，大家现在都在忙着去库存，不怎么敢进货。

出口这块压力也不小。5月份轮胎出口量降了将近5%，但出口金额掉了10%还多——出口额比出口量跌得多，说明出口价格也在往下走。

本来出口就是个重要出路，现在价格也撑不住了。

降价？短期来看不太现实

市面上以旧换新、满减这些活动其实没少搞，但下游不太买账，渠道里的货多得很，实际消化跟不上。

多数厂家和经销商现在就是稳住价格不动，真要调价也得等下个月再说。

全钢胎还在亏，半钢胎也就刚刚不赔钱，原料虽然环比跌了但同比还是高出一截，再加上需求端也没什么起色，这几个因素搁一块儿，轮胎降价的余地几乎没有。

因此，想等轮胎大降价的，估计还得再等等看。

2026年夏天，车市的体感温度比气温更滚烫。

4月，国内新能源渗透率历史性突破60%大关，燃油车固守的阵地，只剩不到四成。

5月，国内合资 SUV 市场掀起新一轮降价风暴，终端价格 “腰斩” 已成常态，部分车型最大降幅达到51%，涵盖豪华品牌与普通合资品牌。销售顾问的朋友圈清一色“历史最低”“清库甩卖”“集团特批”。

更具象征意义的信号是，3月底大众正式确认斯柯达将于年中退出中国。这不再是简单的价格战，而是 “大逃杀”，被价格刺激出的短期到店量，掩盖不了一个冰冷现实——中国汽车流通协会数据显示，2026年1–5月主流合资品牌市场份额已滑落至32%左右，而2020年这个数字还曾触及60%。曾经踩一脚油门就能收割利润的合资车，如今正集体深陷“越降越亏，越亏越降”的泥潭。

无论是短期的“断臂止损”或是最后的“回光返照”，都引向一个核心命题：中国市场还需要合资品牌吗？如果需要，怎样的合资才算“好合资”？

一、集体降价背后：不同派系的共同焦虑与各自底牌

合资品牌的态势发展到现在，已经不能将降价简单归结为“以价换量”的。本质上，是合资阵营三个层面同时失速之后的应激反应：燃油车护城河干涸、电动化主动权缺失、定价权向中国品牌转移，而且不同派系的处境和筹码，其实也是有很大差异的。

日系：混动长板被插混“截胡”，执念成为枷锁

丰田、本田的油电混动曾在中国享受近十年技术溢价，如今面对自主品牌插混、增程的全面围剿，节油率相仿却无法插电、无绿牌优势。降价是试图用B级燃油/混动产品的性价比，对冲自主C级新能源的越级打击。日系底牌是全球利润池和精益生产体系，但对“纯电过渡期”的路径依赖严重，软件定义能力欠账太多。

德系：电动化最用力，但品牌溢价正被智能化“解构”

大众是合资中电动化转型最决绝的，ID.系列一度冲量，但软件短板和智驾差距让其始终无法进入第一阵营。BBA的电动产品陷入“品牌溢价失灵”：三电拉不开差距，招牌的机械素质和底盘调校在电动时代感知力下降，车机体验却被30万级中国品牌远远甩开。大众选择加码本土研发，而部分豪华品牌开始考虑缩减本土产能、转向进口模式保利润。

美系：夹在中美脱钩裂缝，两头不靠岸

通用和福特在华份额持续萎缩，美系合资的独有困境在地缘政治：华盛顿对中国智能车技术日益警惕，如果通用、福特在合资公司深度绑定中国供应链，可能招致本土审查。这让它们在“本土化深入”和“技术脱钩避险”之间摇摆不定，节奏混乱，两头不讨好。

韩系法系：边缘化的“先行者”

现代起亚在中国已沦为“其他”，法系只剩一丝声量。它们提供了某种预演：关闭工厂、削减车型，转做出口基地或轻资产技术提供方，保住利润底线，但也永久退出了中国主流市场的牌桌。

二、终局推演：合资品牌的三条路，以及各自的致命Bug

基于国内合资车机的困境和动向，我们试图推演三种最具现实可能性的终局路径。

路径一：体面离场——“斯柯达式”退出与边缘化

主要是以美系、韩系及欧洲二线品牌为主，在华份额已萎缩至生存红线以下，无法负担高昂的本土智能化转型成本。它们将复制铃木、三菱、斯柯达的路径，在两三年内官宣退出中国，将产能和资金转移至印度、东盟或拉美等燃油车生命周期更长的市场，仅保留少量进口车和品牌授权业务。

致命Bug：“慢性自杀”与全球战场的防御失效

中国市场是全球新能源和智驾技术最卷的“超级炼钢炉”。放弃中国，意味着这些品牌将彻底与最前沿的汽车科技脱节。当比亚迪、吉利、奇瑞带着代差级的电动车卷到海外时，退守者在海外同样无险可守，只是把死亡时间推迟了几年。更何况，没有任何一个主流跨国车企敢于主动放弃中国这个全球最大市场的“现场参与权”——这不仅意味着销量归零，更意味着将数据、场景迭代权完全让给对手，长期削弱全球竞争力。

路径二：全球跳板——“在中国，为全球”的出口基地

以日系和部分头部欧洲车系为主。它们看中中国无与伦比的供应链成本优势和新能源制造效率，将中国合资工厂升级为面向全球的生产与研发总基地。“中国造，全球销”。典型案例是东风日产今年初正式成立的日产进出口（广州）有限公司，由日产中国持股60%、东风集团持股40%，已完成首批“N品牌”纯电车（如N7）的发运，战略意图也是极为清晰的：

借鸡生蛋——利用中国卷出来的成熟三电供应链和开发速度，生产高性价比电动车去喂饱海外市场，无需在海外砸重金新建电动车工厂。

化包袱为资产——完美消化国内合资车企的闲置产能。中方“借道出海”赚取海外利润，外方拿到现成的优质产能，实现利益双赢。

地理红利——广州花都、南沙港拥有通往东南亚最密集的班轮航线，叠加RCEP关税红利，将物流效率拉到极限。

致命Bug：地缘政治的“降维打击”与东南亚的“正面炮火”

首先，该路径的壁垒不在生产端，而在贸易端。欧美对中国产汽车筑起的关税墙越来越高，只要车在中国工厂组装、使用中国电池供应链，就可能遭遇高额关税或供应链合规审查，中国工厂极易沦为被关税“围困”的孤岛。

其次，东南亚战场绝非坦途。当日产的N7运到泰国时，会发现这里早已是比亚迪、长城、吉利的天下。自主品牌在东南亚的布局早了整整2-3年，日产拿着中国技术赋能的车去跟技术源头的中国品牌在海外贴身肉搏，在智能座舱、OTA速度上很难打出差异化。

更深层的Bug藏在渠道内部。日产在东南亚各国的销售公司，其管理层和经销商网络深度固守燃油车利益，且受日本总部文化影响。当广州进出口公司把带有浓厚“中国新能源基因”的车辆推过去时，当地渠道是否愿意全力配合？他们会不会担心蚕食掉自己利润极高的燃油车基本盘？这种跨国合资公司内部的“话语权内耗”，极易导致好车在海外卖不动。

品牌认知也是难题。东南亚消费者心中的NISSAN是“省油、耐操、日系工艺”。突然间日产推出主打“智能座舱、中国三电”的纯电车，消费者会陷入混乱：想买科技感十足的中国电动车，为什么不直接买比亚迪？想买纯正日系车，为什么要买中国制造的日产？

路径三：打不过就加入——深度本土化的“反向合资”

以德系巨头（大众、奔驰、宝马）为典型。它们家底厚、现金流足，绝不愿放弃中国市场，选择“打不过就加入”。彻底将技术底层“中国化”——大众入股小鹏并联合开发CEA电子电气架构、奥迪与上汽推出不挂“四环”标的全新“AUDI”品牌、奔驰深度绑定Momenta打造智驾。合资公司变成了“外壳是国际大厂，灵魂是东方科技”的新物种。

这是目前最被行业看好的方向，也是跨国巨头用资本换时间的“速效救心丸”。当然，从财务与股权的底层逻辑拆解，这种合作比表面看起来复杂。

第一种，大众当年斥资约7亿美元收购小鹏汽车约4.99%的股份，并获得一个董事会观察员席位。在美股和港股监管体系中，5%是一条触发举牌公告和反垄断审查的红线。大众将持股精准卡在4.99%，既展现了“我看好你”的诚意，又避免了漫长的跨国审批，同时解除了小鹏管理层对“丧失控制权”的戒备心——这是一个极其聪明的“财务对赌”。

而奥迪与上汽则处于不同的困局。双方被锁死在“上汽大众/上汽奥迪”的传统50:50合资框架里，无法直接买卖母公司股票。于是他们选择“另立门户”——推出全新“AUDI”品牌，不挂四环标。股权比例虽未变，但项目的实际产品定义权发生了历史性位移：由上汽（智己团队）输出核心智能数字化平台，奥迪派驻设计和底盘调校团队。外方在核心的“产品定义权”上做出了历史性让步。

但两种形式都会产生从“躺赚特许权费”到“支付技术服务费”的财务倒灌。过去40年的财务模型是：合资公司卖车，向跨国总部支付高昂的技术许可费，外方躺着拿走利润大头。现在的模型发生了“反向倒灌”：

大众向小鹏支付的是“技术服务费”。软件和架构的研发成本属于前期一次性投入，当小鹏把CEA架构和智能化软件打包授权时，这部分收入在小鹏的财务报表中毛利率几乎是接近100%的纯利润。这是中国新势力在造车主业不赚钱时，最强大的财务造血干细胞。

更深层的财务武器是联合采购。大众和小鹏成立了联合采购组织。大众拥有全球千万级销量的恐怖议价能力，小鹏对中国本土电子元器件、激光雷达等创新供应链了如指掌。双方把采购清单合二为一，让单车物料成本实现了断崖式下降。

致命Bug：IP的动态演进、渠道的内耗与地缘政治的“灵魂阉割”

但是，这套模式也存在三个大隐患：

第一，IP的“黑箱演进”——软件是活的，每个月都要OTA。大众买的是小鹏“某一个时间节点”的架构和智驾代码。那么当小鹏明年迭代出更高级的端到端AI大模型时，大众需不需要重新付费？如果毫无保留同步，小鹏自己的车怎么保持差异化？如果不同步，大众花几十亿买到的“灵魂”可能在2-3年后变成“僵尸代码”。这种动态升级的定价和IP归属，在合同上极难固化。

第二，渠道内耗与品牌溢价的雪崩——奥迪与上汽合作的“AUDI”新车，最终要放进上汽奥迪的渠道去卖。如果卖得好，利润分配自然好说。但如果卖不好，前期双方投入的巨额研发费如何在资产负债表上做减值准备？更致命的是品牌认知：当消费者发现几十万的合资豪车，里面的车机和智驾与十几万的国产车一模一样，甚至因跨国团队兼容问题打了折扣，为什么还要为“品牌溢价”买单？一旦技术崇拜的光环消失，合资品牌将陷入与国产车贴身肉搏价格战的死循环。

第三，“灵魂出海”的地缘防火墙——跨国巨头买中国灵魂，绝不仅为了中国市场，他们做梦都想把这套高性价比平台卖到欧洲和北美。但这些车型的底层代码、智能座舱服务器及电池供应链深度绑定中国本土供应商，一旦跨出中国国门，就会立刻撞上欧盟的数据安全审查或北美的关税壁垒。大众和奥迪砸下真金白银买来的“灵魂”，大概率被物理阉割，只能在中国这一个“温室”里存活，无法在全球范围分摊财务成本。这是整个模式最大的结构性Bug。

三、终极拷问：怎样的合资才是“好合资”？

事实上，三条路径不是三选一的问题，是同步发生在不同处境的合资品牌身上，而且三者之间也可能会互有流通，正如标题所说，合资品牌至少不只有“一条命”。

但所有路径都传达同一个核心认知：外方输出动力总成和品牌，中方提供土地、渠道和劳动力的旧合资模式，已经彻底死亡。

何为“好合资”，或者说更能在这个新时代生存下来的合资品牌，要满足三个条件：

·能力对等互补——中方贡献智能驾驶全栈能力、电子电气架构、产业链成本效率；外方贡献整车安全、底盘行驶质感、全球研发验证标准以及海外渠道。不再是“师傅与徒弟”，而是各有所长的联营体。

·利益深度绑定——双方在数据管理、车型定义、出口权益上拥有制度化、对等的决策机制。不再是一方的“施舍式合作”，而是“你中有我”的强强联合体。

·博弈规则透明——合作不止步于中国市场，而是一开始就面向全球，在产品定义权、IP动态演进、利润分配上建立经得起时间考验的制度设计，共同把蛋糕做大。

大众-小鹏、Stellantis-零跑、奥迪-上汽，正走在这条路上，但即便它们也远没有交出满意的答卷。因为“好合资”最大的Bug是：双方既是伙伴又是对手，今天联合推出的车型，明天可能正面迎战各自的独立品牌，这种“竞合”的平衡木，需要极高的战略定力。

四、结语：傲慢与躺赚的时代已经落幕

合资品牌并没有死，死掉的只是“傲慢与躺赚的旧合资模式”。未来的中国汽车市场，不再分什么中资还是外资，只分“顺应中国速度的进化者”和“抱残守缺的退场者”。

唯一可以确定的是：能活下来的合资，一定不是旧世界的遗老，而是新秩序的共建者。而通往新秩序的三条路上，没有一条是坦途——每一步，都踩在地缘政治、技术迭代与人性博弈的刀锋之上。