新能源车淘汰赛阶段，怎样才能活下来？零跑在一片红海中杀出重围并遥遥领先，靠的是什么？翻翻零跑的“家底”，答案其实就四个字：自研自制。

零跑半年报出炉——营收381.1亿创同期新高，净利2.1亿连续三个半年度盈利，上半年全球销量35.6万台挤进全球新能源前四（比亚迪、特斯拉、吉利、零跑），7月更是成了第一个单月交付破10万台的新势力。

有人认为在供应链高度成熟的今天，车企没必要什么都自己造。

但现实是，电池、电机、电控占到整车成本的50%以上，如果这些命脉全部捏在供应商手里，车企就只剩下车身和座椅的设计空间，本质上退化成组装厂。当价格战打到刺刀见红的时候，没有自研壁垒的车企连降价的空间都要看供应商脸色。

新势力里，能做到全栈自研的不止零跑一家，也都取得了不错的成绩；极氪、方程豹这类“厂二代”，有母公司的研发和制造底蕴加持，起跑同样很快。

新能源赛道看似拼的是销量和声量，实则是产业链掌控力的较量。那些在智驾、智舱、三电的这些核心环节不舍得下笨功夫、过度依赖外部采购、只懂“拿来主义”的品牌，在淘汰赛里会越来越难。

零跑的差异化在于，它把“自研”真正做成了体系化的成本控制手段。朱江明在十周年内部信中明确说过，零跑整车自研自制比例覆盖了65%的核心零部件成本，最终目标是80%以上。

自研自制是零跑“好而不贵”的坚实基础，不是一句口号。主要体现在几个具体动作上：

一是对电池、电驱这类核心部件的平台化整合。

三电特别是动力电池占整车成本大头，所以向上游要利润是车企的必修课。零跑的做法是加紧从电芯到PACK全栈自研；同时像800V碳化硅高压方案，就因为电池包和电驱等核心部件自研实现了平台化统一，才能“一夜之间”把全系C系列和B系列切换过来。

没有自研自制底子，这种速度根本做不到。

二是将自研优势直接转化为价格和配置的竞争力。

比如B01和B10，把全局800V和3C快充、AR-HUD这些过去20万级才有的配置直接打到10万级，靠的就是自研零部件规模化量产降低了BOM成本。

A10首次将激光雷达与高阶智驾带入10万元以内，月销近3万台。和刚上市的6.39万起步的A05一起扩大规模效益之路。

在行业整车利润率普遍承压的当下，零跑还能维持住12.6%的毛利率，垂直整合起了决定性作用。

朱江明把这种模式概括为“把零部件环节10%的毛利率让渡给用户，整车仍能保持14%-15%的健康毛利”——核心零部件攥在自己手里，才有让利的底气。

三是这种能力已经开始对外输出。

就在8月24日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。双方将围绕新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、具身智能机器人等领域开展深度协同。

此外，海外也是重要一环。零跑上半年出口量达9.6万台，同比增长372.6%，欧洲已布局超1000家网点。零跑正借助Stellantis的海外产能，在马来西亚、西班牙、巴西等地推进本地化组装和量产。

从整车厂跨界做Tier 1，这本身就是对自身技术实力的背书。

当然，自研不是万能的，零跑也正在审视和改进自己的短板。智驾方面，目前城区领航辅助虽然已全系推送，但相比华为、小鹏的第一梯队水平仍有差距。

今年9月的年度技术发布会，零跑将发布达到全行业第一梯队水平的智能辅助驾驶世界模型，最终补上这门必修课。

同时也将发布三电领域一系列最新技术成果，为下一阶段的进阶做准备。

值得一提的是零跑旗舰SUV D19在7月的销量也超过1万台。零跑通过ABCD系列的平台化、与高比例的自研自制，给了新能源车企一个发展范本：能把自研自制做成护城河的玩家，在淘汰赛中留下来的可能性更大。