【车市百晓生】10 月 1 日，多家车企陆续公布 9 月交付数据。本文只汇总目前已公布的信息——比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等尚未发布，完整格局需等全部数据公布。

已公布数据

三条值得单独看的信息

零跑的规模构成里，海外占了很大一块。 9 月全球交付 105,656 台，其中海外出口超 2.7 万台；2026 年 1–9 月海外累计出口超 15 万台，欧洲销售与服务网点已突破 1000 家。截至 9 月底，零跑全球累计交付超 180 万台。

极氪的增长来自高端车型。 除总量同比翻倍外，具体车型的表现是：上市一年的极氪 9X 月销超 7000 辆（五座版产能攀升），极氪 7X 连续 3 个月销量破万、全球累计突破 20 万辆，极氪 009 蝉联马来西亚等地细分市场销冠。此外极氪 9X 近期以百万级售价登陆德国市场。

深蓝迎来品牌里程碑。 9 月 28 日，深蓝第 100 万辆整车正式量产下线，同日全新深蓝 S07 AI 激光版上市。产品现已销往全球超 100 个国家和地区。

我的观点：9 月重要的信息不是增速，是一个断层

核心判断：这个月的数据把新势力阵营切成了两段——零跑一个人站在 10 万台以上，其余几家密集挤在 3–4 万台区间。两家之间差出近三倍，这个断层比任何单一品牌的同比增速都更值得注意。

第一，零跑的位置已经不是「领先」，是「断层」。 105,656 台对37,216 台——第一名与第二名之间差了约 2.8 倍。而且零跑不是靠单月冲量：连续三个月月销超 10 万台。更值得注意的是这个规模的来源：海外出口超 2.7 万台、欧洲网点超过 1000 家、全球累计交付超 180 万台。这说明它已经不只是「国内卖得好」，而是把海外也做成了规模的一部分——对一家新势力来说，这是比月销数字更难的功课。

第二，3–4 万这一档挤了四家，但它们的增长逻辑各不相同。 极氪同比 +103.85%，靠的是高端车型的绝对量（9X 月销超 7000 辆、7X 连续三个月破万）；小米超 4 万台，靠的是产品线扩张（澎程首月交付超 1 万台，这是一个新系列的第一个月）；理想31,817 辆，累计突破 183 万辆，靠的是存量盘子；深蓝30,185 辆、第 100 万辆下线，走的是品牌节点。同样是三万多台，背后是四套不同的打法——这也意味着，这一档接下来的竞争不会是关于「谁增长快」，而是谁能先找到第二种增长来源。

第三，把合资品牌放进来看，坐标系已经不同了。 东风本田 9 月 17,932 台，环比增长 19%——这个环比是实打实的改善信号。但放到同一张表上，它的绝对量大约相当于零跑的六分之一。这不是在比较谁好谁坏，而是说：当新势力的月度量级已经到五位数甚至六位数时，「环比改善」和「规模领先」已经是两件不同的事，用同一套评价体系去衡量它们，容易得出错的结论。

所以我认为，9 月这份数据真正值得记住的不是哪个品牌涨了多少，而是分化开始有了「量级差」。 过去几年新势力之间的差距通常是百分比级别的，这个月出现了倍数级别的差距。接下来要观察的是：零跑能不能守住这个量级，以及 3–4 万这一档里，谁会先跨出去。

还需要等的数据

·      比亚迪、吉利、奇瑞、长城、长安等尚未公布 9 月销量，完整排名需等全部数据发布

·      小米澎程系列的官方首销月数据将于 10 月 7 日公布（雷军透露的首月交付超 1 万台为已披露口径）

·      各品牌海外出口数据尚未全部披露，跨国比较暂不完整

·      口径提示：上表中「交付量」与「销量」为各品牌自行公布的口径，不同品牌的统计方式可能存在差异，横向直接比较需谨慎

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总结

10 月 1 日，多家车企公布 9 月数据。零跑以 105,656 台居首，同比 +59%，连续三个月月销超 10 万台，其中海外出口超 2.7 万台；小米超 4 万台（澎程系列首月交付超 1 万台）；极氪 37,216 辆，同比 +103.85%；理想 31,817 辆，累计突破 183 万辆；深蓝 30,185 辆，并迎来第 100 万辆整车下线；东风本田 17,932 台，环比 +19%；华境 S 7,416 台；MG 新能源突破 3 万台。

这个月值得记住的一点是分化出现了量级差：零跑一人站上 10 万台，其余几家集中于 3–4 万台，首尾相差约 2.8 倍。 剩下的问题是，这个断层是暂时的，还是会成为常态。

2026年9月16日，湖州。零跑把成立11年来最厚的一叠技术底牌一次性摊在了台面上：8500名研发工程师，65%整车成本自研自制，连续三个半年度盈利等。

没有喊口号，也没有炒概念。这场以“底气”为主题的发布会，更像一场工程师团队的技术汇报——把藏在车壳底下、用户平时看不见的底层技术，一件件摊开在台面上。

正如零跑创始人、董事长、CEO 朱江明表示：“零跑不会为了炫技而创新，本次发布的每一项创新都会落地到下一代产品，让好技术人人可享。”

“底气”这两个字，不是凭空喊出来的。从2015年到现在，零跑走了一条公认更难的路：全域自研、深度自制。别人找供应商拼配置，它从电芯到电池包、从电机到控制器、从塑料粒子到车灯，一步步往产业链上游啃。如今18座零部件工厂落地，平台通用化率做到90%，自主掌握65%的整车成本。

实际上，很多人只看到零跑价格打得狠，却没看见它的成本优势根本不是靠减配，而是靠全链路自研啃出来的。

这份投入的回报也很直白：从2019年年销千辆，到现在月销稳定破10万辆、跻身中国新能源品牌前三，全球销量排进前四。

更难得的是，技术能力不止喂饱了自己的产品线，还成了行业供应商——整车技术输出给一汽、Stellantis，电子、电驱、电池系统的合作车企加起来超过20家，技术外供已成为零跑的第二增长曲线。

01

成为汽车行业的“苹果”

“宽带无线通信不是苹果发明的，电脑也不是苹果发明的，触屏、数码相机、MP3都不是苹果发明的，但是乔布斯进行了很好的功能组合式创新、生态的创新、极致产品的创新，成就了今天的苹果。零跑也希望有这样的创新，争取成为汽车行业的‘苹果’。”站在十一周年年的时间节点上，朱江明给零跑定下了新的目标。

过去几年，朱江明反复把零跑比作优衣库：“零跑在汽车行业的定位应该像优衣库在服装行业一样，比一般产品贵一点，但质量也要更好。”

朱江明不觉得这两件事矛盾。

他解释说，零跑现有产品继续走优衣库路线，而即将推出的第二品牌要做的，是iPhone替代功能手机那样的事情。

零跑这次技术日最重磅的发布，当属LEAP 5.0全新整车架构。这套架构不是给现有车型改款用的，而是专为2027年亮相的第二品牌量身打造，目标很明确：造一台不像传统汽车的“移动空间新物种”。

怎么理解？打个比方，传统汽车就像一套公摊极大的老房子，发动机占了前舱、减振塔挤进座舱、传动轴穿过地板，看着车不小，真正能用的空间没多少。零跑做的事，就是把这些“公摊面积”全部还给用户，沿长、宽、高三个维度把座舱往外拓，实现了官方所称的“超100%得房率”。

更重要的是，空间不再是固定户型，座椅、功能区都能按场景灵活组合，未来可以在客厅、影院、卧室、咖啡吧之间切换。

空间的重构只是骨架，真正让这个空间“活”起来的，是四叶草5.0中央域控电子架构。

传统的分布式架构像各个部门各管一摊，沟通要层层审批，线束多、反应慢。零跑这套架构走得更彻底：真正的中央集成控制，只有一个中央大脑做决策，其他域控制器只负责执行。

全车48V供电替代传统12V，电力容量翻四倍，线束还能减重一半；全车以太网统一通信协议，相当于给整车铺了一条信息高速路；车云AgentOS则让车辆越用越贴合用户习惯。最终整车线束压到500米以内，是行业最短的水。

别小看这500米线束，它背后是架构的集成度，更是一辆车未来OTA升级潜力的天花板。

“新能源汽车打开车门后还是5个座位、6个座位、7个座位，没有任何改变，功能区域就像原来的功能手机。而苹果从iPhone开始设计，把手机多功能化，这就是创新。”朱江明希望第二品牌能成为“一个完全的新物种。”

02

为老车主砸下5000万元升级智驾

如果说架构是底子，那智能驾驶就是当下用户感知最强的技术标签。

这次零跑拿出的LWM世界模型智驾，走了一条和行业主流不太一样的路：不靠BEV感知转换，不依赖海量规则代码，而是让模型真正去理解路况、推理场景。

零跑科技电子产品线负责人周洪涛的说法很直接：“世界模型让车辆从‘按规则记忆路况’走向‘真正理解路况’。”

云端大模型负责知识库沉淀和车队协同学习——一辆车遇到了复杂路况学会处理，所有车通过云端都能同步掌握，刚好戳中了智驾行业长尾场景难落地的痛点。

更实在的是承诺。朱江明在现场明确，截至8月底已交付的35万辆激光雷达版车型，全部免费升级世界模型智驾，而且终身免费使用。

要知道最早那一万多名用户用的是OrinX平台，跟现在主流的8650高通平台架构完全不同，算法移植相当于把整套系统重新开发一遍，光这一项的投入就至少5000万元。

换成别的公司，这笔账大概率会算成“分批适配”或“逐步淘汰”。但零跑选了最吃力的一条路。朱江明在采访里解释过：“用户是零跑发展的根本，早期搭载激光雷达、高阶智驾芯片的老用户，是品牌最核心的支持者。”

这背后其实有一层更深的逻辑。零跑智驾的起点并不高，过去几年在智驾赛道上的声量远不如几家头部新势力。

转折发生在2025年10月，零跑内部同时跑了三条技术路线：2.0是两段式端到端，3.0加大模型比重弱化规则，4.0直接做一段式端到端的世界模型。三条线赛马几个月，今年年初的第三方测试里，4.0方案以综合接管率仅为头部车企三分之一的成绩胜出。

更狠的是，零跑把这套高阶智驾下探到了10万级车型。为了把世界模型从云端搬到车端，零跑把200TOPS、640TOPS、1280TOPS三个算力档位都做了适配，10万元以内的A10也能用上。

03

插混出海、电池开源

智驾往下沉，动力布局则往全补。这次MM-i多模混动电驱的发布，标志着零跑正式杀入插混赛道，也补上了“纯电+增程+插混”的全动力版图。

很多人问，增程卖得好好的，为什么还要做插混？答案在海外，也在国内的复杂场景里。零跑电驱产品线负责人巫存表示：“海外新能源充电基础设施远落后于国内，混动车型在海外仍有5至10年甚至更长的生命周期。”

从全球看，欧洲、东南亚很多地方充电设施不完善，用户长途出行多，对中高速加速要求高。传统混动要么纯电弱，要么高速没劲，零跑直接从底层重构了这套系统。

三大首创听着专业，落地好处很直白：发电机也能参与驱动，系统峰值功率206kW，比同级强28%；双电磁离合器同轴集成，整套电驱才106kg，比同级轻40%，体积小25%，A0级小车也装得下；智能控制让换挡时间从400ms缩到150ms，比人体感知阈值还低，切换全程无感。

说白了，就是把增程和插混的优点捏到一起，市区纯电安静省油，高速直驱有劲不费油。

动力系统补全的同时，电池技术也再往前迈了一步。CTC3.0高低压融合电池，干了一件行业里没人敢干的事：取消沿用了上百年的独立低压蓄电池。

开车的人都懂这个痛点：车放久了亏电打不着，每隔几年就得花几百块换电瓶，铅酸电池废弃还不环保。零跑把低压供电模块集成到动力电池内部，共用防护和热管理体系，低压电量直接提升7倍，终身免维护，单车能省2000多块的更换成本。

更有格局的是，零跑直接把相关专利向全行业开源。算笔账：如果全行业都用上，每年能少报废上百万块低压蓄电池，对用户、对环境都是好事。

除了这些即将落地的技术，现场还展示了不少储备：完全自研的具身智能机器人、综合效率94%的三电平混合传动电驱、自研全固态激光雷达……但朱江明的态度很清醒，也很有趣：“能遛一遛的机器人不算本事，能赚钱的机器人才拿得出手。”

这很零跑——11年过来，它从来不是那个喊口号最响的，却是闷头把技术做扎实的那个。

04

技术永远大于销量

朱江明把零跑的11年分成两段：前十年在夯地基，后十年要开始盖高楼。回到发布会的主题“底气”。什么是车企的底气？不是月销10万辆的数字，不是铺天盖地的营销，是手里攥着核心技术，脚下踩着扎实的制造体系，心里装着用户的信任。

当行业浮躁的时候，沉下心做底层技术的人，短期看起来慢，长期走得最远。

朱江明在技术日压轴登场时说了一句话：“技术永远大于销量，没有技术支撑的销量是不可持续的。”零跑用11年证明了一件事：技术这条路，很难，但走通了，就是最硬的底气。

这话放在零跑当下的节点上，分量不轻。连续月销破10万辆，跻身中国新能源品牌前三，全球新能源品牌销量前四，产品进入45个国家和地区——从数据看，零跑已经过了需要证明自己“能卖车”的阶段。

朱江明把目光放在了更远的地方：“前十年主要在做基础、建能力，后十年要厚积薄发。企业没有创新就没有未来。”

有意思的是，就在技术日前后，零跑同步公布了另一组数字：2026年上半年出口9.63万辆，同比增长372.6%。海外市场对混动产品的需求仍在增长，而欧盟正在收紧对中国插混车的限制。

零跑的应对方式是本地化——借助Stellantis在西班牙、马来西亚的工厂生产，而不是从零建厂。朱江明对此的判断是：“中国已经有很多车企在泰国建了工厂，我们希望零跑不要再去建厂，跟他们协同，能利用他们的工厂是最好的，减少重复投资。”

从“车圈优衣库”到“汽车行业的苹果”，隔着的不是技术，是商业模式。优衣库擅长把品质做扎实、把价格压下来；苹果擅长把已有技术重新组合，改变产品形态。零跑想同时做这两件事——用优衣库的方式造车，用苹果的逻辑定义第二品牌。

正如朱江明所说：“技术和创新是企业面向未来的底气，也是最核心的竞争力。”

9月16日，以底气为主题的2026零跑技术日举行。现场发布一套LEAP 5.0整车架构，以及LWM世界模型智驾、MM-i多模混动电驱、CTC3.0高低压融合电池三项核心技术，成立11年来的自研成果做了一次大秀。

同一天，零跑公告一汽股权投资的定增认购已通过证监会审核并完成注册，中国一汽这家央企正式成为持股5%的战略股东。37.44亿元之外，零跑真正拿到的是央企的信用背书，以及一家央企集团背后成体系的产业资源。

身份落定的日子和技术补齐的日子撞在一起，不太像巧合。双方去年12月签约时写明的合作方向是插电混动与增程动力总成的联合开发，而零跑当天发布的，正是自己的第一款插混电驱MM-i。从红旗项目给零跑付平台许可费，到CTC3.0专利向全行业开源，零跑正在把11年攒下的东西，从自家产品里拿出来，摆上行业的货架。

零跑的底气到底是什么

这场技术日要回答的第一个问题，是底气两个字指什么。

零跑科技创始人、董事长、CEO朱江明阐述了国内汽车行业以及新能源品牌在2026年的处境，在行业面临挑战的阶段，零跑月销站上10万辆、连续三个半年度盈利，显现出了分量。在一个收缩的市场里还敢谈投入，本身就需要底子。

底子的第一层是研发密度。零跑总共1万名员工，做研发的是8500人，销售、人力、财务、公共全加起来1500人。

第二层是全域自研和深度自制，自主掌握65%整车成本，建成18座零部件工厂，平台通用化率90%。但朱江明给这套模式划了一条底线，自己研发制造的核心零部件，PPM和3mis一定要优于供应商，才会投放市场。先保证品质更好，其次才是成本更优。这句话正面回应了外界对垂直整合最常见的质疑，自研不是为了省钱，是为了把品质抓在自己手里。

第三层才是真正的底气所在，这些技术已经有人在买单。电子系统对外合作5家，电驱获8家主机厂定点，电池系统对外合作10家。

最硬的一条证据是红旗G117。2025年3月，一汽电子招标平台公告，红旗品牌G117产品的整车联合开发及平台许可费技术采购，成交人是浙江零跑。一家整车厂向另一家整车厂支付平台许可费，这个动作本身就是对身份的认定，它比任何自我定位都更能说明零跑在行业里扮演的角色。

押注2027

LEAP 5.0不是为现有车型准备的，它押的是一个还没有出生的品牌。

架构分物理和电子两层。物理层沿XYZ三个方向同时把座舱做大，超级空调一体机集成加动力总成后置换来舱内长度提升19%，减振器直立布局加小型化减振塔包换来前排腿部宽度提升37.5%，纯平低地板加原生一体化智能升顶棚换来舱内高度提升63.7%，最终做出超过100%的得房率。电子层是四叶草5.0，全车48V供电、全车以太网、车云AgentOS，中央域控做决策、其余域控只执行，整车线束压到500米以内。

零跑科技整车产品线负责人曹力把这个新物种说得更具体，它可能取代一部分酒店的功能、露营的场景、临时的休息，甚至是办公、休闲的咖啡厅和餐厅。他强调的前提值得注意，第二品牌最强的属性首先是解决高阶辅助驾驶的问题。

这也解释了零跑为什么给智驾定了一条硬指标，朱江明说目标是在今年年底实现城区100公里无接管。

第二品牌在2027年第四季度开始亮相并交付。零跑现在月销10万+辆，主销区间在10到20万，这是一个明确向上的动作。

100%得房率是个值得畅想的场景，它能不能从发布会概念变成用户愿意掏钱的理由，要等到2027年才有答案。

把智驾压到10万

零跑做智驾的路子是反着来的。别人用算力和人数把价位抬上去，零跑想把同一套能力压进全系车型。

LWM世界模型智驾的特点说清三件事就够，不靠BEV感知、不依赖规则代码、激光雷达只做安全冗余。云端基座模型负责学习和推理，车端实时模型负责决策，规则只给红绿灯这类交通法规兜底，代码量减少90%。算力可部署在200、640、1280 TOPS不同平台，结果是高阶辅助驾驶下探到A10在内的10万以内车型。

零跑科技电子产品线负责人周洪涛提出了自己的观点，他不认可智驾需要砸钱堆人才能做出来，理由是绝大部分此前投入几千人的同行现在都在大幅缩减。这个判断和零跑的路径是自洽的，既然不能用人数换进度，就只能在算法效率上找空间。

零跑已售35万辆激光雷达版车型免费升级到世界模型版本并终身免费使用，其中最早那一万多台用的是OrinX平台，而零跑现在以高通8650平台为主，移植相当于把一套算法重新开发一遍。朱江明讲了决策过程，那一万多老用户买得早、AI芯片贵，花了那么多钱支持零跑，买完还不好用，心里会很难过，所以宁可花再多精力也要升上去。

关于追特斯拉FSD，他的回答很巧妙。跟特斯拉没有可比性，中国的车不能到美国去，FSD也不太能在中国落地，这个就无解了，怎么说都可以，因为都比不了。

智驾要摊平成本必须上量，零跑走的是用规模换普及的路线。这条路的代价是慢，好处是一旦跑通，覆盖面会比别人大。

补上插混这块

MM-i补的不只是一个动力形式，它从定义那天起就是冲着海外去的。

零跑科技电驱产品线负责人巫存把定位说得很直接：以国外为主。理由是国外充电设施落后，混动市场还有5到10年甚至更长时间；国外用户对中高速加速能力要求更高，而丰田和本田的iMMD在中高速很无力。他给了一组对比，同级车80码到120码的加速一般是8秒，零跑可以做到4.5秒。新能源的本质不是要去掉内燃机，而是要去碳。如果混动能带来纯电的体验，又能减少碳排放，那就是新能源技术。

不过今年国内多家品牌有个共识，小电池的混动车型在国内仍然有市场且已经有多款车型开始投放市场，并不排除零跑会在国内大力推广。

随着MM-i的发布，零跑完成纯电、增程、插混的全动力布局，覆盖A0到D级。出海这条线也接得上，产品已进入全球45个国家和地区，海外门店超过1000家，出海两年累计出口超20万辆，

独属零跑的打法

零跑卖的不是零部件，是一整套已经跑通的方案。

朱江明把外供模式讲得很清楚，跟一汽、Stellantis都是平台级合作，共享平台。落地方式有两种，一种在零跑的工厂生产，一种在合作伙伴自己的工厂生产，但零跑提供电池包、电驱动、所有控制器、车灯等核心零部件的打包套件。他的判断是这套核心套件比对方自己选一堆供应商至少省1000到2000元，而且速度快、磨合时间短、风险更小。

值得注意的是零跑宣布把高低压融合的相关专利向全行业开源。整车厂通常把专利当护城河，愿意开源的公司要的是让行业跟着自己的标准走，这已经是供应商的思维方式。

在谈到出海协同的问题，体现了朱江明的格局，他说汽车必须走本地化，跟国内车企也有协同空间，比如在泰国已经有不少中国车企建了工厂，零跑希望不去重复建厂，能用他们的工厂最好，减少重复投资。这与零跑一直强调的体系化出海是同一个思路，与其各自把工厂重铺一遍，不如把已有的产能用起来。

在谈到具身智能机器人，朱江明则很务实。他说到人形机器人还在很早期的阶段，现在能跑，但要工作还有很长的成长过程，短期不会把人形作为重点。他更看重的是非人形的、形态可以变化的具身智能，判断标准是能不能完成工作、成本能不能更低。

锐视角：技术和创新是面向未来的底气

这场技术日发布的东西不少，真正值得注意的是它们的去向，一部分给2027年的第二品牌，一部分卖给一汽这样的股东，一部分直接开源给全行业。

朱江明对竞争的态度很直白，他说竞争不可避免，也只有竞争才能促使企业进步，让消费者花更少的钱买到更好的产品，但他同时提了一个前提，不要在互联网上竞争，要真正做产品实力的竞争。

三条线同时摆着，一汽的股权与动力总成协同、Stellantis的海外渠道、第二品牌在2027年第四季度的向上。

挑战也实实在在。朱江明自己的说法是居安思危，所有事情不可能一帆风顺，行业已经进入负增长，规模越大，往上走一步的难度只会越大。

朱江明表示："技术和创新是企业面向未来的底气，也是最核心的竞争力。"

零跑模式的价值在于验证了一种可能性：在新能源汽车从「科技消费品」回归「制造业大宗商品」的产业周期中，垂直整合与成本效率仍是不可绕过的核心命题。

文丨智驾网 零酱‍‍

编辑丨浪浪山与明知山

从2025年零跑十周年活动开始，零跑创始人朱江明和管理层就在后续的多场公开活动和媒体交流中为今年9月的零跑科技日做预热。

作为零跑科技日最重要的「前菜」，零跑在活动前一周，首次向媒体开放其湖州超级五电工厂——一个总建筑面积约50万平方米、覆盖电池、电驱、域控、车灯、电子电力五大厂区的核心零部件自研自制集群。

而就在工厂开放前一天，包括零跑在内的国内各大汽车企业陆续公布8月销量，零跑以10.3129万的新车销量再度领跑新势力。结合各家的二季度财报，还可以发现，零跑在销量持续增长的同时，也成为唯一连续三个半年度盈利的新势力车企。

在整个行业利润率压缩到3%后，零跑凭什么还能赚钱？把这笔盈利账放在工厂里，会看的更明确些。

01.

成本账：位置经济学

零跑给出的成本逻辑可以概括为一句话：全域自研、深度自制，省掉供应商毛利。

自品牌成立至今，已建成18座零部件工厂，整车成本中65%由企业自主掌握。

按行业供应商普遍15%的毛利计算，65%的自研自制比例，可比外采模式节省约10%的成本——65%×15%≈9.75%，这个算术是自洽的。

湖州电驱一体化工厂是这套逻辑的标本。

它将定子制造、转子制造、控制器制造及电驱动系统总装四大核心工序集中在一个厂区完成，减少了定转子及控制器3次包装、3次运输、3次入库出库的生产环节。

零跑测算，单套电驱动系统在运输包装库存维度可节省约50元，按年产100万套计，共节省约5000万元制造成本。这一流程模式在包括电池、电控工厂也同样适用。

单车50元的降本这的确不是个多重要的数字，但减少物理转运，省下的是「环节」，不是「用料」。

这意味着零跑的降本路径是流程效率，而不是降低材料标准。二者是两种哲学：前者把「便宜」建立在管理精度上，后者把「便宜」建立在牺牲体验上。

在电驱一体化工厂一侧，甚至还有一条尚未开发完备的河运线路，在参观过程中，零跑相关人士也向智驾网透露在建厂之时的确考虑到了这一因素，如果后续这条能顺利通航，那运输成本也能继续下降。

这种「位置经济学」可以扩大到零跑整个湖州厂区，据透露，零跑选择在湖州而非金华或杭州建厂，官方给出的两个核心原因：一是当地政府政策扶持；二是湖州地理位置优越、交通便利，能够覆盖安徽等核心市场供应。

后续，零跑还将继续扩大零部件自制的规模。压缩机、车载电源与电子油泵等产线去年才陆续投产，仍处于产能爬坡阶段，随着生产规模扩大，制造成本还有进一步下降的空间。

这一空间将通过平台通用化率被进一步放大。零跑整车架构88%的零部件通用化率，同一平台下除造型和车身外壳外，底盘件、内外饰件、座椅等大量零部件实现共享。这意味着研发成本、模具成本、采购成本在更大销量基数上被摊薄。

65%与88%这两个数字直接影响了朱江明的定价策略：「成本定价」。

这种不以品牌溢价为导向，而是以自身成本能力为基准定价模式，将垂直整合节省的空间让渡给消费者。这与行业常见的「竞品对标定价」或「品牌溢价定价」形成本质区别。

值得注意的是，零跑的垂直整合并非比亚迪式的全链条重资产模式。零跑采取的是「只投设备、不投厂房」的轻资产策略，在18座零部件工厂中聚焦高附加值核心部件，传统内饰、轮胎、轮毂等仍以外采或合资方式解决。

这种「选择性垂直整合」使其在固定资产投入与成本控制之间取得了特定平衡。

02.

技术账：质量经济学

在技术层面，零跑湖州的五个工厂构成了一个完整的证据链：以微米级甚至纳米级制造精度为输入，以PPM级不良率和100%检测覆盖率为输出，最终兑现为低于行业平均水平的产品故障率与可承诺的终身质保。

电驱一体化工厂：从转子动平衡到40PPM

电驱系统的品质隐患，往往诞生于转运与装配环节。零跑将四大核心工序集中于同一厂区，消除了中转损耗，但这只是物理层面的整合；真正决定良率的，是工序内部的精度控制。

转子动平衡环节，零跑将正负极校正误差控制在≤100mg，远优于行业200—500mg的普遍水准，最小剩余不平衡量≤0.1gmm/kg，等效于转子工作时重心偏心≤0.1μm。这一精度直接决定了电驱系统的NVH表现与能量损耗——不平衡量越大，周期性离心力引发的振动越强，电机为克服振动阻力消耗的能量越多。电控合装环节采用高精度智能伺服压机，压力精度≤0.5%FS、位移精度≤10μm，较行业主流水准提升一倍。精度提升的直接收益是密封圈完整度保障，避免水汽侵入导致的高压绝缘失效。EOL测试环节，NVH测量系统准确度≤2dB（行业主流3dB），且实现100%下线检测、转速/扭矩区间测试全覆盖。

这些技术投入的累积结果是：零跑油冷电驱3mis质量平均为40PPM，不到行业平均水平360PPM的九分之一。作为对照，零跑为电驱系统承诺终身质保——这一承诺的底气并非营销话术，而是40PPM质量数据支撑下的损耗概率计算。

SMT工厂：芯片级环境控制与99.995%焊接良率

域控制器是智能电动车的「大脑」，一块A4纸大小的电路板集成约8000颗电子元器件，任何一颗贴歪10μm或焊点虚焊，都可能导致车机卡顿、功能失灵甚至安全隐患。零跑SMT工厂将制造环境拉升至芯片级：温度波动±0.5°C、湿度±1%RH、洁净度十万级、全域静电防护电压<100V。这一环境控制水平的目的，是从生产源头降低虚焊、拒焊、静电击穿三大品控风险。

在工艺精度层面，超高速精密贴片环节贴装精度达到±15μm，优于行业主流的25—30μm水平；3D光学复检精度同样为±15μm，工艺能力CPK≥2.0，达到行业顶级质控水准；氮气真空回流焊实现焊接良率＞99.995%。三道检测关卡实现100%下线全检，不良品自动分拣隔离。2026年5月，零跑智驾域控装机量34,822套，位列行业第五，且承诺电控终身质保。高焊接良率与全覆盖检测意味着售后返修率的基数被大幅压缩，软件OTA的迭代效率不再被硬件不良品拖累。

电池工厂：10纳米清洗与99.9%焊接良品率

动力电池的安全性与一致性，取决于数百颗电芯的「齐步走」能力。零跑电池工厂模组线自动化率达90%，由零跑自主规划设计，核心逻辑是用机器的确定性替代人工干预的不确定性。

电芯纳米级等离子清洗将洁净度提升至10纳米，为行业平均100纳米精度的10倍。洁净度直接决定涂层附着力与电芯性能一致性。蜘蛛手电芯堆叠将单电芯处理速度缩短至1秒，较行业传统机械手提升20%，但速度并未以牺牲精度为代价。环形光斑Busbar焊接将飞溅减少99%以上，工序良品率达99.9%，从根本上降低电芯短路与热失控风险。气密检测差压采样分辨率0.1Pa，达行业头部水准，保障电池包密封性。电池容量测试通过高精度SOX模型将SOC偏差控制在＜3%，优于国标≤5%的要求，减少「隐藏电量」与木桶效应。

产线实现100%全检及数据溯源。最终结果是：零跑电池故障率约为行业平均水平的30%，且承诺电池终身质保。对于用户而言，这意味着续航衰减更慢、车辆保值率更高；对于企业而言，这意味着售后电池更换成本的概率分布被显著左移。

车灯工厂：百级洁净度与四相机100%视觉全检

车灯制造看似与「安全核心」距离较远，但零跑车灯工厂的技术标准并未因此降级。

该工厂拥有行业首个100%全自动化率的注塑黑灯工厂，核心区域洁净度达百级（芯片级），为无菌手术室洁净度的十倍。真空镀铝厚度控制在0.1μm，达行业顶级水准，直接决定反射率与耐久性——反射率越高，夜间照明效果越好；镀层越均匀，抗热震与抗老化能力越强。

视觉检测环节采用四台2000万像素高清工业相机，从四个角度进行100%光型检测及缺漏装检测，对比行业通常两台相机的配置，实现了双倍的检测冗余。这一技术投入的直接收益是杜绝不良品流出，避免用户因车灯光型偏差或装配缺陷导致的行车安全隐患与售后索赔。

电子电力工厂：10微米装配精度与航空军工级水准

电子电力工厂负责电子油泵、车载电源、热泵压缩机三大核心部件的制造。其中，零跑电子油泵产线自动化率达100%，居行业首位。

在外转子装配环节，产线通过视觉引导实现智能定位，配合高精度传感器将端面尺寸精度控制在10μm——这一水平优于行业精密泵15μm的常规标准，达到航空军工级要求。端面间隙的精度直接决定泵体的容积效率：间隙过大，油液泄漏增加，容积效率下降；间隙过小，摩擦阻力上升，机械损耗加剧。10μm的精度控制，正是在泄漏与摩擦之间找到了最优平衡点。

车载电源的信号板安装环节，产线采用2D视觉相机引导机器人完成全自动组装，组装精度同样达到10μm，处于行业高端水准。

热泵压缩机则执行100%在线整机绝缘耐压检测，测试电压2500V，高于行业普遍的2000V标准；测试精度控制在±3%，优于行业±5%的误差水平。更高的测试电压与更严格的精度标准，意味着绝缘失效的漏检概率被进一步压低，产品可靠性获得实质性提升。

五个工厂的技术参数并非孤立存在，它们共同指向一个可被量化的降本成效：

高技术带来的不是参数表上的虚荣，而是高良率所支撑的产品稳定性，以及稳定性所转化的损耗降低——包括制造成本损耗、售后维修损耗、品牌信任损耗。

零跑敢于对电驱、电控、电池三大核心系统承诺终身质保，其底层逻辑正在于此：当制造精度将故障率压缩至行业平均水平的1/3甚至1/9时，终身质保不再是风险赌博，而是一项经过精算的成本可控服务。

服务用户，也服务客户。

03.

商业账：Tier1经济学

这次开放中信息量最大的，是零部件外供。

按零跑官方消息，湖州车灯工厂是零跑第一座面向外部客户的车灯制造工厂，已与Stellantis和一汽达成合作，供应不同车型的全品类灯具；

随后是电驱。零跑全资子公司凌昇动力与标致雪铁龙（Stellantis旗下）签署协议，为其提供电驱总成开发、工厂样机及专项测试服务。这意味着外供从成品零部件跃迁至联合开发阶段。

再往上是整车架构。Stellantis旗下欧宝品牌计划采用零跑最新纯电架构和电池技术的核心部件，保留欧宝自身的设计、底盘与座舱系统。合作从「卖零件」升级为「卖平台」。

与零部件渗透同步进行的，是资本与股权层面的持续绑定。2023年10月，Stellantis以约15亿欧元入股零跑，获得约20%股权（后增至约21%）。2024年5月，双方成立合资公司零跑国际，零跑占股49%，Stellantis占股51%并由其主导，负责中国大陆以外市场的销售与渠道。2026年5月，双方拟将合作进一步扩大至联合采购与共用产线。

渠道层面的「借船出海」，是这一绑定的直接产物。零跑利用Stellantis在马来西亚、西班牙、巴西等地的现有产能和渠道网络，以CKD/SKD方式实现本地化生产，规避贸易壁垒的同时降低资本投入。这与多数中国车企自建海外工厂的重资产路径形成鲜明对比。零跑国际成立仅两年即实现盈利，海外毛利率稳定在18%—20%，高于国内水平。

这种「反向技术输出」在中国汽车工业史上具有标志性意义。

过去四十年，中国汽车产业以「市场换技术」为主导叙事；而零跑与Stellantis的模式——中国车企出核心技术、国际巨头出品牌与渠道——正在改写这一叙事。

但Tier1生意并非只给股东方做。除Stellantis外，零跑零部件业务已获得国内外十余家车企的合作，其中一汽已与湖州车灯工厂达成合作，供应不同车型的全品类灯具。

一汽的加入说明，外供是面向中国主流车企的开放生意，零跑将之概括为「整车+Tier1」双轮驱动。

「整车+Tier1」并非没有先例：比亚迪弗迪系对外供货、宁德时代脱胎于ATL动力电池部门，都是中国汽车产业链上验证过的路径。

零跑的不同在于路径顺序：先靠自供上规模，再谋求外供。

月销10万台是这些零部件工厂的「订单基本盘」，外供是增量摊销，而不是救命稻草。这个模式是自洽的，但能否成立，取决于外供客户数量与营收占比能否数据化披露、内供与外供的定价是否公平、以及外部客户是否愿意长期向一个整车同行的垂直体系下单。

需要注意的是，垂直整合在智能电动车时代并非共识，多数车企选择「自研+外采」以保持技术代际切换的灵活性。

但零跑的自制范围其实是有选择性的：它做的是高价值、强耦合的部件——域控、电驱、电池包、车灯、电子电力；而电芯等环节并未全盘自制。这种选择性垂直整合，既区别于「封闭自研」，也正是它敢于向外部客户开放订单的原因。

写在最后：

当然，任何商业模式都有其适用边界，零跑的「全域自研+深度自制」模式亦不例外。

首先是规模依赖。

垂直整合的降本效应高度依赖销量规模摊薄固定成本。朱江明曾公开表示，造车新势力需要「年销100万辆才能活」。2026年零跑目标冲刺百万辆，一旦规模增速放缓，18座零部件工厂的产能利用率下降，其成本优势将迅速被固定成本侵蚀。

其次是技术深度的「玻璃天花板」。

零跑在核心材料层面仍存明显边界：电芯来自外采（如宁德时代），芯片来自高通、英伟达等供应商，零跑不做晶圆级自研。这意味着在电池原材料价格波动、芯片供应紧张的周期中，零跑的成本控制能力仍会受到上游传导的压力。

最后是海外政策的不确定性。欧盟对中国电动汽车的反补贴关税、马来西亚对新建整车厂强制出口份额的要求、欧洲本地化供应链的构建难度，均为零跑的全球化路径埋下变量。

零跑模式能否被复制？答案大概率是否定的。

其创始人团队出身于大华股份，带有深厚的电子制造业基因；其「成本定价」策略需要极强的战略定力，在资本逐利的新能源赛道中并不常见；其「借船出海」的全球化路径，依赖于与Stellantis这类国际巨头的深度利益绑定，具有不可复制的偶然性。

但零跑模式的价值，不在于成为模板，而在于验证了一种可能性：在新能源汽车从「科技消费品」回归「制造业大宗商品」的产业周期中，垂直整合与成本效率仍是不可绕过的核心命题。

月销十万只是冰山之上的显性结果，冰山之下，是一套关于如何造好一辆车的系统性能力重构。

新能源车淘汰赛阶段，怎样才能活下来？零跑在一片红海中杀出重围并遥遥领先，靠的是什么？翻翻零跑的“家底”，答案其实就四个字：自研自制。

零跑半年报出炉——营收381.1亿创同期新高，净利2.1亿连续三个半年度盈利，上半年全球销量35.6万台挤进全球新能源前四（比亚迪、特斯拉、吉利、零跑），7月更是成了第一个单月交付破10万台的新势力。

为什么必须自研自制

有人认为在供应链高度成熟的今天，车企没必要什么都自己造。

但现实是，电池、电机、电控占到整车成本的50%以上，如果这些命脉全部捏在供应商手里，车企就只剩下车身和座椅的设计空间，本质上退化成组装厂。当价格战打到刺刀见红的时候，没有自研壁垒的车企连降价的空间都要看供应商脸色。

新势力里，能做到全栈自研的不止零跑一家，也都取得了不错的成绩；极氪、方程豹这类“厂二代”，有母公司的研发和制造底蕴加持，起跑同样很快。

新能源赛道看似拼的是销量和声量，实则是产业链掌控力的较量。那些在智驾、智舱、三电的这些核心环节不舍得下笨功夫、过度依赖外部采购、只懂“拿来主义”的品牌，在淘汰赛里会越来越难。

零跑自研自制的成果显现

零跑的差异化在于，它把“自研”真正做成了体系化的成本控制手段。朱江明在十周年内部信中明确说过，零跑整车自研自制比例覆盖了65%的核心零部件成本，最终目标是80%以上。

自研自制是零跑“好而不贵”的坚实基础，不是一句口号。主要体现在几个具体动作上：

一是对电池、电驱这类核心部件的平台化整合。

三电特别是动力电池占整车成本大头，所以向上游要利润是车企的必修课。零跑的做法是加紧从电芯到PACK全栈自研；同时像800V碳化硅高压方案，就因为电池包和电驱等核心部件自研实现了平台化统一，才能“一夜之间”把全系C系列和B系列切换过来。

没有自研自制底子，这种速度根本做不到。

二是将自研优势直接转化为价格和配置的竞争力。

比如B01和B10，把全局800V和3C快充、AR-HUD这些过去20万级才有的配置直接打到10万级，靠的就是自研零部件规模化量产降低了BOM成本。

A10首次将激光雷达与高阶智驾带入10万元以内，月销近3万台。和刚上市的6.39万起步的A05一起扩大规模效益之路。

在行业整车利润率普遍承压的当下，零跑还能维持住12.6%的毛利率，垂直整合起了决定性作用。

朱江明把这种模式概括为“把零部件环节10%的毛利率让渡给用户，整车仍能保持14%-15%的健康毛利”——核心零部件攥在自己手里，才有让利的底气。

三是这种能力已经开始对外输出。

就在8月24日，零跑汽车与中国一汽在长春举行深化战略合作协议签署仪式。双方将围绕新能源整车、智能辅助驾驶、动力总成、动力电池、智能底盘、具身智能机器人等领域开展深度协同。

此外，海外也是重要一环。零跑上半年出口量达9.6万台，同比增长372.6%，欧洲已布局超1000家网点。零跑正借助Stellantis的海外产能，在马来西亚、西班牙、巴西等地推进本地化组装和量产。

从整车厂跨界做Tier 1，这本身就是对自身技术实力的背书。

下一个十年的技术储备

当然，自研不是万能的，零跑也正在审视和改进自己的短板。智驾方面，目前城区领航辅助虽然已全系推送，但相比华为、小鹏的第一梯队水平仍有差距。

今年9月的年度技术发布会，零跑将发布达到全行业第一梯队水平的智能辅助驾驶世界模型，最终补上这门必修课。

同时也将发布三电领域一系列最新技术成果，为下一阶段的进阶做准备。

写在最后

值得一提的是零跑旗舰SUV D19在7月的销量也超过1万台。零跑通过ABCD系列的平台化、与高比例的自研自制，给了新能源车企一个发展范本：能把自研自制做成护城河的玩家，在淘汰赛中留下来的可能性更大。