“5月交付81569辆，同比大涨81%，环比4月提升14.26%。”

6月初，零跑公布了这份月度成绩单。若保持此增长势头，其一年销量将接近或超百万辆。年销百万辆规模，大体可提前锁定国内乘用车销量TOP10。作为参照，乘联分会2025年批发销量数据显示，国内车企第10名特斯拉全年批发销量为85.2万辆，月均约7.1万辆。而零跑5月单月交付量已经超过去年特斯拉的月均水平。

横向对比其他新势力，理想、小鹏、蔚来、极氪四家头部品牌5月交付量均在3万辆区间。

从2019年首款车型S01全年销量不足3000辆，到2025年全年交付接近60万辆，再到今年5月站上8万辆，零跑已经成为国内增长最快的新能源品牌之一。

“到底是谁在买零跑？”在其月销8万辆的数据出来后，有业内人士对盖世汽车发出了这样的感慨。透过盖世汽车研究院提供的国内上险量数据以及海外销售情况，我们可以看到零跑增长背后更真实的一面。

吃到的不只是新能源红利

在新能源乘用车渗透率突破50%之后，市场逻辑已经发生变化。

行业早期，新能源市场主要依靠尝鲜用户驱动，这部分消费者乐于接受新技术，对智能化配置敏感，也愿意承担一定试错成本。而今天推动市场继续扩大的力量，越来越来自传统燃油车用户的换购需求。

对大量普通家庭而言，购车决策不是追逐前沿技术，而是一笔具体的经济账。发改委等成品油监测数据显示，多数主流省份92号汽油零售价长期在8元/升上下波动，一台普通燃油轿车每年燃油支出普遍超过1万元。

相比之下，新能源车型的日常使用成本优势变得明显。预算集中在10万至20万元区间的家庭发现：同样的购车预算，新能源不仅能够降低后续使用成本，还能提供更大的空间、更丰富的配置和更好的智能化体验。这推动大量燃油车用户开始进入新能源市场。

零跑正好处于需求最集中的价格区间。相比部分品牌依赖高端市场或细分赛道，其主力车型基本覆盖10万至20万元市场，这是国内乘用车市场容量最大的板块，也吃到了该市场新能源化的红利。

图片来源：零跑

终端反馈印证了这一点。据国金证券调研显示，许多到店用户此前驾驶的是轩逸、朗逸、卡罗拉、哈弗H6等传统家用车型，这类置换客群进店选车时，换购时关注点高度一致：空间够不够大、续航是否满足日常使用、配置是否丰富、价格是否划算。

不仅如此，零跑还吃到了新能源下沉的增量红利。过去几年，三四线城市及县域地区的充电设施逐渐完善，这使得此前制约低线市场购车的补能问题得到缓解，释放出大量的新能源购车需求。

以A10为例，这款今年3月上市的入门车型，5月销量达2.3万辆。爱建证券调研显示，该车终端订单集中在三线及以下地级市、县域下沉市场。

从这可以看出，零跑并非单纯受益于新能源渗透率提升，而是在燃油车换购与下沉市场首购两大趋势同时释放的过程中，占据了较为有利的位置。

国内，谁在买零跑？

相比批发销量，上险数据（因数据统计口径不同，与官方数据存在差异），更能直观反映国内真实终端需求。从2026年前四个月国内上险数据来看，零跑用户的画像很清晰。

从车型结构看，用户大多是家庭购车。其中，C10累计上险量接近3万辆，占零跑前4月国内上险总量（12.5万辆）的约四分之一；B01和C11上险量都在1.8万辆左右；B10上险1.6万辆；C16占比超过10%。

同时，A10和lafa 5两款新车亦表现出较强的增长势头。A10上市不到2月，在4月上险量就已接近万辆；lafa 5前4月销量也达到1.3万辆；刚上市不久的D19在4月上险量也过千了。

基于销量可以看到，零跑是多款车型共同承担销量任务，且多款新车都有成为爆款的趋势。零跑的产品线虽然覆盖多个价格带，但瞄准的主要是同一类人群：务实的家庭用户。

基于零跑各车型销量占比分析，大部分家庭购车预算应是集中在15万元上下，希望在同样预算下获得更大空间、智能座舱、更长续航和更低使用成本。

将A10和D19两款车型的用户画像放在一起看，或许会更能理解零跑在不同价位段的精准覆盖能力。

A10以10万级价格切入年轻家庭首购或增购需求，零跑汽车给出的该车首批大定用户画像显示：更偏向“宝爸宝妈”群体，核心决策因素有空间、组合辅助驾驶、智能座舱。其中，超过60%为有孩家庭，女性用户占比42%；43.2%的用户热爱旅游，倾向505km长续航版本。首批大定城市TOP5有杭州、天津、上海、成都和北京等。

D19首批车主画像则呈现另一类人群：69.6%为30-44周岁人群，本科及硕士以上占比62.6%，管理层占比74.4%；95%为增换购用户，其中增购用户中有三成来自BBA车主，换购用户中19.7%是零跑老车主；35.5%来自浙江、广东、江苏三省，其中62%为本地原生居民。

朱江明表示：“D19 5月新增定单持续破万。”这款4月刚上市的旗舰SUV，在上市次月便进入了稳定爬坡期。

A10与D19的画像差异，对应了零跑产品矩阵的两端：A系列以高性价比满足主流家庭的首次购车或增购需求，D系列则以更高定价和豪华配置承接中产家庭的升级换购需求。两条线与B系列、C系列形成增换购链条，共同构成了零跑月销8万辆的用户基本盘。

城市分布也能说明问题。零跑2026年前四个月国内上险TOP15榜单里，杭州、广州、重庆、上海、成都等城市位列前列。除了上海等少数超一线城市外，其他城市也多是一线或准一线，拥有庞大的中产和工薪家庭群体，倾向于从实际需求出发做决策，关注产品本身多过品牌光环。

作为零跑大本营，浙江多个地级市表现突出，台州2637辆、宁波2525辆、温州2300辆，均进入1-4月上险量TOP15榜单。可见，其在浙江市场长期积累的用户口碑和渠道基础，帮助品牌获得了稳定增长。

更值得关注的是销量结构。4月上险数据显示，零跑出租、营运等属性占比极低，绝大部分为个人私家车及企事业单位非营运采购。在不少新能源品牌依赖网约车、出行平台采购拉动销量的背景下，零跑的终端销售基本以个人用户为主。

国外，谁在买零跑？

当国内市场逐渐进入存量竞争阶段，海外市场正在成为中国部分车企越来越重要的增长来源。对零跑而言，亦是如此。

盖世汽车研究院数据显示，2026年1至4月，零跑累计出口6.4万辆。其4月单月出口达2.2万辆，已占到品牌月度总销量的三成。

不同市场的消费需求差异很大，零跑的做法是针对每个市场投放适配车型。

欧洲是零跑最大的海外市场，1-4月累计销量达到3.8万辆。尤其是在意大利、比利时两地，同期销量超万辆，位居其出口目的地的前两名。此外，在英国、法国也取得了不错的成绩，1-4月销量超千辆。

T03成为零跑向欧洲出口的主力军。因当地能源价格长期处于高位，并存在老城区道路狭窄、停车位局促等问题，小型纯电车型天然具备优势。

1月至4月，T03单一车型对欧洲出口达1.8万辆，占其欧洲总销量的近五成，主要出口国是意大利。与欧系微型电动车相比，T03售价便宜约20%，配置还多出L2级智驾和大屏。性价比是其核心卖点。

东南亚市场则不同。印尼、马来西亚等国人均收入水平相对有限，购车预算普遍不高。1月至4月，零跑在东南亚合计出口约8000辆，其中T03上牌5479辆。该车型兼顾价格、续航和实用性，更容易获得当地消费者认可。

零跑在南美市场则以巴西为核心。巴西国土辽阔、长途出行频繁，充电设施建设仍在完善中，增程式产品更匹配当地需求。1月至4月，零跑在巴西出口6614辆，其中C10增程版独占6557辆。

产品适配解决了“卖什么”的问题，但“怎么卖”同样关键。随着海外销量规模的不断扩大，这就需要配套的渠道网络与之匹配。而且，为了服务好客户，渠道应该先行。

为更快铺设渠道，在陌生国度打开知名度，零跑选择与全球车企合作。2023年，零跑与Stellantis达成合作，后者出资15亿欧元入股，双方合资成立零跑国际。Stellantis依托自身欧洲成熟经销体系与南美渠道资源，由合资公司全权负责零跑车型的销售、维保及本地化推广。

2025年，零跑国际在南美首批落地巴西36家、智利5家共41家网点，后续逐步拓展至阿根廷、哥伦比亚等国。

与此同时，为进一步强化欧洲市场竞争力、规避关税风险，零跑在西班牙、马来西亚等地同步推进本地化组装工厂。其在意大利、比利时等欧洲市场销量的大幅上涨能体现渠道价值。

对于多数中国品牌而言，海外市场最大的挑战往往不是产品，而是渠道和售后体系。从建店、培训到服务能力建设，通常需要数年时间。零跑借助成熟渠道，大幅缩短了市场导入周期。

这是因为，产品价值是出海的基础，渠道能力决定了出海的速度。零跑海外放量，是产品适配与渠道双重作用的结果。

为什么是零跑？

回到最初的问题。为什么新势力中，只有零跑达成月销8万的成绩。

过去几年，新势力行业不断讨论高阶智驾、AI大模型、生态体系。这些方向当然重要，但从市场规模角度看，真正决定销量上限的始终是数量庞大的普通家庭。

对于多数中国消费者而言，汽车首先是一件耐用消费品，需要具备空间够大、配置够高、使用成本够低、价格可承受等因素。这种需求看似普通，却对应着市场中最庞大的用户群体。零跑销量的增长，本质上建立在对这部分群体的持续覆盖上。

图片来源：零跑汽车

从产品结构看，品牌已经形成A、B、C、D多个产品序列。2026年新品集中落地：3月末A10上市，4月D19旗舰SUV开售，后续D99 MPV、海外专属车型也将陆续投放。产品价格从7万延伸至30万，覆盖从入门代步到家庭SUV的多个区间。

从成本控制看，全域自研是零跑的核心能力。券商调研数据显示，零跑核心零部件自研率超过65%，LEAP整车平台零部件通用率高达88%。从三电、电控到车载芯片、整车架构，自主研发生产，摆脱了对外资零部件厂商的采购溢价。

从市场布局看，其1月至4月国内上险加上海外出口合计销量接近19万辆（数据统计口径不一样，会存在差异）。尤其是海外销量占比从2025年的不足10%提升至30%，国内与海外双线增长进一步分散了单一市场波动带来的风险。

这种产品、成本、市场的三位一体布局，其实指向同一个判断：零跑并没有去追逐尚未被验证的风口，而是老老实实扎根于一个已经被验证、且仍在持续扩大的需求池。

图片来源：零跑汽车

全域自研能力带来的成本优势，叠加销量规模效应的形成，都体现在了零跑的财务数据上。

2025年，零跑全年实现归母净利润5.4亿元，是少数实现全年盈利的新势力之一。2026年一季度，虽然受新品研发、海外建厂投入拖累，其归母净利润为-3.9亿元，但毛利率仍维持在9.4%，仍优于不少靠赔本降价换销量的同行。

从2019年小众起步，到如今月销8万辆，零跑的增长路径并不复杂：没有押注高端、没有炒作概念，扎根10-20万级家用市场，把空间、续航、配置和价格算清楚。

全域自研压住了成本，多车型覆盖了不同预算的家庭需求，海外借助Stellantis渠道快速放量。这三点叠加，踩中了新能源从尝鲜到普及的切换节点。

零跑能卖到8万辆，还说明了一件事：当行业不再讲品牌故事，普通家庭会用预算投票。谁能在有限的预算里给出最多的实用价值，谁就能拿到更多的市场份额。至于技术口号和生态愿景，那是下一步的事。

中国汽车出海进入“深水区”：本土化是必答题？

中国汽车出海正站在一道分水岭上。

过去几年，凭借新能源产业链的先发优势和产品力的快速提升，中国品牌汽车已经驶入全球大部分国家和地区，从智利的安第斯山脉到比利时的安特卫普港，从泰国的曼谷车展到挪威的奥斯陆展厅，中国造汽车的身影是越来越密集了。不过，表面的繁荣之下，隐忧同样清晰：多国的反补贴调查利剑高悬，部分市场对中国品牌的接受度依然停留在性价比的刻板印象里，生产、服务体系的本土化缺失，也会导致用户口碑的参差不齐。

这些问题的根源在于，部分企业的出海仍停留在贸易思维层面——把国内生产的产品运出去卖掉，而未能真正融入目标市场的产业生态，要突破这一困局，就需要重新理解全球化的内涵，企业需要在全球范围内重新配置研发、制造、营销资源，构建一套能够自我循环、持续进化的生态系统。这也就意味着：产品要适配不同市场的能源条件和消费习惯，制造要扎根以实现政策避险和供应链韧性，品牌要融入本地文化以赢得长期信任。

对于中国车企而言，这既是必须跨越的门槛，也是从出口大国迈向汽车强国的必经之路。

在这样的背景下，零跑汽车26年一季度的海外表现成为一个值得剖析的样本，通过与Stellantis的合资公司快速铺开渠道，针对不同区域市场、不同使用场景进行精准的产品适配，开辟了一条区别于传统整车出口的路径——以合资为纽带、以本地化制造和产品适配为支撑的全球化新模式。

出海为什么是必答题？

理解中国车企出海的紧迫性，需要先看清国内市场的真实状况。

盖世汽车研究院整理的相关数据显示，2025年国内在售的汽车企业有78家，在售的汽车品牌有125个，在售的车型更是高达953个，而这一系列数字的背后，是一个正在进入存量竞争的市场——总量不再快速增长，但参与竞争的主体并未减少，市场供给侧的拥挤程度在全球主要汽车市场中都堪称是名列前茅。

更关键的问题在于产能与需求的错配，近年来，国内汽车行业的产能利用率长期徘徊在警戒线以下，大量同质化产品在同一价格带内挤压，导致价格战从阶段性促销演变为常态化生存策略。中国汽车流通协会发布的《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，超半数经销商未能完成年度销量目标，55.7%的经销商陷入亏损，盈利面收窄至23.5%，创近年新低。

图片来源：零跑汽车

价格战越惨烈，渠道体系就越脆弱，而渠道的持续失血，最终势必会侵蚀品牌价值和用户信任。

与国内市场的内卷形成鲜明对照的是海外市场提供的结构性增量空间。中国汽车工业协会发布的出口数据显示，2026年一季度，国内汽车累计出口222.6万辆，同比增长56.7%，其中新能源汽车已经成为拉动出口的主要动力，一季度国内新能源汽车累计出口95.4万辆，同比增长1.2倍。

更关键的是，多数海外市场的新能源车渗透率仍处于爬升期，消费者对价格敏感度相对较低，品牌溢价空间也明显大于国内。对于中国车企而言，海外市场不仅是销量的“第二增长曲线”，更是改善利润结构、分散单一市场风险的必经之路。

而在所有海外区域中，欧洲市场的战略地位尤为特殊。这片全球传统汽车工业的腹地，既是品牌含金量的试金石，也是当前贸易博弈的最前沿。欧洲消费者对车辆品质、安全标准、售后服务的苛刻要求，倒逼中国车企必须拿出更高的产品标准和更完善的运营体系。

同时，欧洲也是全球碳减排政策较为积极的地区之一，电动化转型的方向相对明确。能否在欧洲市场逐步站稳脚跟，不仅关系到中国车企的全球品牌高度，也在一定程度上检验着大家的技术、制造、渠道、售后等综合能力是否达到全球一流水准。

而综合实力的差异，最终会体现在终端表现上。

2026年一季度，零跑海外出口销量超4万辆，创历史新高。其中欧洲市场贡献突出——欧洲16国上牌量为2.33万辆，同比增长726.5%，在欧盟12国的纯电销量约为1.7万辆，位列中国纯电品牌第一名。

图片来源：零跑汽车

在意大利纯电动车市场上，零跑以33.5%的市占率稳居第一，零售乘用车渠道市占率更是高达44.6%。在德国，德国联邦机动车运输管理局公布的数据显示，零跑一季度在德国的上牌量为3168辆，同比增长370.7%，刚刚过去的3月，零跑在德国迎来了第10000辆汽车的交付。

能够在欧洲最核心的市场站稳脚跟，不仅意味着零跑的产品力获得了最严苛市场的认可，更代表了中国汽车品牌在品质感知和品牌形象上的实质性跃升。

出海是一个系统化工程

国内竞争加剧和价格战常态化迫使车企必须寻求海外增量空间，明确了国内车企为什么一定要出海之后，真正决定成败的问题便转向了：以什么样的方式出海？

过去几年，中国汽车出口的爆发式增长掩盖了一个深层隐忧：大量出口仍停留在贸易思维阶段，即将国内生产的整车运往海外，通过当地经销商完成销售。这种模式的脆弱性，在2025年以来全球贸易保护主义抬头的背景下暴露无遗，欧盟反补贴调查、美国加征关税、土耳其和巴西等国的本地化率要求等，都曾显著抬高过国内整车出口的政策成本。更致命的是，单纯的贸易出口很难真正构建起品牌忠诚度，售后服务网络的缺失更是会持续侵蚀用户口碑。

本土化，已经成为中国车企出海必须跨越的核心门槛。

图片来源：零跑汽车

当然，本土化的挑战同样巨大。海外建厂需要巨额资本投入，且面临劳工法规、文化差异、供应链配套不足等现实障碍。更关键的是，本土化不能简单复制国内模式——不同市场的能源基础设施、消费偏好、法规标准差异巨大，要求车企在产品定义阶段就具备全球化开发能力，而非事后“打补丁”。

真正的本土化竞争，本质上是体系能力的竞争：谁能在研发、制造、供应链、营销、售后等环节实现全球协同，谁才能真正扎根海外市场。

在这一维度上，零跑的表现同样具有代表性。其全球化战略的核心，不是孤立的海外工厂，而是一套以“合资合作+本地研发制造+产品适配”为支柱的系统化框架。

与Stellantis的合资模式是最具差异化的起点。在过去，中国汽车出口的品牌溢价能力有限，售后服务网络建设滞后，难以真正融入海外主流市场。而零跑通过与Stellantis集团成立合资公司零跑国际，将产品、制造和渠道能力进行系统性整合，构建了可持续的本地化运营能力。这种模式既保留了中国品牌的自主性和产品优势，又充分利用了合作伙伴的本地化资源和市场经验，形成了一种更高维度的全球化竞争能力。截至2026年一季度，零跑已进入欧洲、亚太、南美、中东及非洲等超40个国际市场，建成海外销售和服务网点约950家。

本地化研发、制造是零跑系统化能力的第二个支点。2026年3月，零跑缅甸SKD工厂首辆B10下线，项目从签约到产品交付仅用时16个月。同一时间段，零跑在德国慕尼黑设立欧洲创新中心，构建了以慕尼黑、杭州、上海为枢纽的全球化设计网络，让产品定义从一开始就具备全球化基因。

图片来源：零跑汽车

产品适配则是零跑本土化战略的第三个维度，也是直接面向消费者的重要一环。

零跑的海外产品策略体现出两个特点：一是多动力覆盖，纯电与增程并行，适应不同市场的能源基础设施差异；二是精准的价值锚定，T03在欧洲切入入门级市场，B10和C10则占据主流价格带，形成了明显的价格阶梯，既保证了走量能力，又为品牌向上留出了空间。接下来，在2026年年内，零跑还将在海外推出B05（国内Lafe5）和B03X（国内A10）两款新车型，进一步丰富在海外市场上的产品矩阵，覆盖更多细分市场。

本地化制造和产品适配带来的不仅是成本优化和关税规避，更是一系列独特的竞争壁垒。

首先是响应速度。随着本地工厂投产，企业可以更灵活地调整生产计划，快速响应区域市场的需求变化。其次是政策红利。多数国家对本地化生产的新能源汽车都会提供额外的税收减免、购车补贴、政府采购倾斜或有利的市场准入条件。第三是供应链韧性。在全球物流波动加剧的背景下，拥有区域化产能，意味着降低了对远洋航运的依赖，“区域制造、区域销售”的模式，比单一依赖出口，显然更具抗风险能力。最后是品牌信任。本地化制造本身就是一种承诺——消费者看到品牌在当地建厂、雇佣当地员工、融入当地经济，会自然产生更高的信任感。

小结：零跑的全球化路径，为中国汽车行业提供了一个重要启示：真正的出海，不是把国内的产品搬到海外销售，而是在全球范围内构建一套能够持续进化的生态系统。零跑正在用一个个具体的落子，编织一张覆盖全球的价值网络，这张网络的价值，不仅在于销量的增长，更在于它构建了一套应对贸易壁垒、融入本地市场、建立品牌信任的系统性能力。