10 月 16 日，比亞迪正式成為 2026 年 APEC 會議官方合作夥伴，旗下騰勢、仰望、方程豹及王朝海洋系列多款高端車型成為官方指定用車。總部喺深圳坪山，會議喺深圳舉行，「本地企業服務本地盛會」睇落嚟係順理成章。但將呢件事單純理解為「主場便利」，會錯過真正嘅信號。

APEC 合作夥伴係「被揀選」，唔係「被安排」

APEC 官方合作夥伴唔係畀錢就能買到嘅身份。騰勢、仰望、方程豹多款車型集體通過審核成為指定用車，意味著產品喺品質、安全、舒適性同服務保障上接受咗針對國際會議場景嘅嚴格檢驗。

更值得注意嘅結構變化係：2026 年上半年，騰勢、方程豹、仰望合計銷量按年增長 61%，佔乘用車總銷量比重升至 12.8%，方程豹成交均價超過 22 萬元。比亞迪帶去嘅唔係一款「性價比車型」，而係一條均價 20 萬元以上嘅完整高端產品線。從「被看見」到「被選擇」，中間隔住嘅係產品力嘅真實兌現，唔係地理距離。

比亞迪海外知名度：已經從「平」切換為「主流選項」

最能說明問題嘅唔係品牌調研，係銷量榜。

2026 年 2 月，巴西中國電動汽車首次登頂當地零售銷量榜，比亞迪純電車型市佔率高達 78%，遠超日韓及歐美品牌。

新加坡 2025 年新車銷量比亞迪首次超過豐田，躍居第一。

韓國進口乘用車市場，比亞迪僅用一年半就排到第四，超過咗雷薩斯。

英國 2025 年 9 月單月銷量 11271 輛，同比增速 880%，首次進入月榜前十。

呢啲市場過去係豐田同歐洲品牌嘅主場，比亞迪切入嘅方式唔係低價傾銷，係喺純電賽道上用產品節奏同本地化渠道硬食入去嘅。

比亞迪出口盤點嘅真正睇點：結構，唔係總量

2021 年出口 1.5 萬輛，2022 年約 5 萬，2023 年突破 20 萬，2024 年超過 50 萬，2025 年首次突破百萬輛達到 104.6 萬——五年增長近 70 倍。

但比總量更關鍵嘅係 2026 年嘅結構跳變：前三季度海外銷量 133.78 萬輛，佔比從去年同期嘅 21% 躍升至 43%。接近一半嘅車賣到咗海外，海外單車均價約 19 萬元，比國內高出近 50%，境外收入佔比首次過半。

即使喺 APEC 成員經濟體中，墨西哥 2025 年以 13.05 萬輛居出口第一，巴西 11.99 萬輛緊隨其後，印尼 8.10 萬輛、泰國已建廠並進入新能源品牌 TOP5。

APEC 嘅 21 個經濟體覆蓋咗亞太最重要嘅汽車市場，比亞迪喺呢啲市場唔係「來參展嘅」，係已經喺賣車嘅。剩下嘅蛋糕唔係在於再增加幾個國家嘅覆蓋，而在於把已經進入嘅市場從「有銷量」做成「有份額」——歐洲純電滲透率仍只有 20% 左右，東盟同拉美多數市場處於純電導入早期，插混產品嘅窗口期先至剛剛打開。

比亞迪海外建廠：八國八廠係關稅倒逼下嘅必選項

整車出口正喺撞上關稅牆：歐盟對中國電動車最高徵收 35.3% 反補貼稅，墨西哥 50%，越南 35%。本地化製造唔係「錦上添花」，係進入主流市場嘅入場券。

目前已投產嘅海外乘用車工廠包括泰國（2024 年 7 月投產）、巴西（2025 年 7 月投產）、烏茲別克斯坦（2024 年 6 月 CKD 起步），匈牙利塞格德工廠計劃 2026 年 Q4 投產，印尼蘇邦工廠 2026 年上半年投產，土耳其馬尼薩工廠 2026 年底投產，柬埔寨同馬來西亞工廠亦喺 2026 年陸續落地。

八國八廠一期合計產能超過 100 萬輛，規劃上限超過 200 萬輛。未來五年嘅增量方向好清晰：如果海外做到 400—500 萬輛，「僅靠出口係唔夠嘅，一定要透過本地建廠實現」。這意味著東南亞、拉美、中東歐之後，更多產能節點會根據市場需求繼續鋪開，但節奏取決於關稅政策同當地供應鏈成熟度，唔係鋪得越快越好。

比亞迪能超越豐田嗎？五年口號有氣勢，但缺口需要被正視

2025 年豐田全球銷量約 1132 萬輛，比亞迪約 460 萬輛，差距 672 萬輛；2026 年上半年豐田 539 萬輛，比亞迪 181 萬輛，差距仍接近 3 倍。

李柯 10 月喺新加坡重申「五年內趕超豐田同大衆」，王傳福 6 月以來亦多次錨定呢個目標，且強調「唔靠美國市場」。方向冇問題——海外增速遠高於豐田，新能源賽道上嘅產品迭代節奏亦佔優。

但五年抹平近三倍嘅体量差，意味著比亞迪需要喺海外每年多賣出一百萬輛以上嘅量級，同時豐田唔會喺停喺原地。更現實嘅路徑唔係「某一年突然翻盤」，而係先喺新能源單一賽道上確立壓倒性優勢，再逐步逼近總銷量口徑。

APEC 合作夥伴嘅身份唔會直接縮短呢個距離，但它做咗一件更基礎嘅事：令亞太地區最有購買力嘅商務人群同政策制定者，喺坐進一輛騰勢或仰望嘅後排時，不再把「中國車」當作一個需要被說服嘅選項，而是當作一個默認嘅參照系。品牌認知嘅切換，往往比銷量數字嘅追趕嚟得更早，也更深。