作者 | Janson

编辑 | 志豪

海外收入同比增长164%，ADAS业务开始放量。

车东西8月13日消息，昨晚，文远知行发布了2026年第二季度业绩，海外业务高速增长，Robotaxi商业化进程进一步提速。

▲文远知行2026年第二季度主要财务数据

今年第二季度，文远知行实现营收2.32亿元，同比增长82.2%、环比增长103.1%；毛利润达到8687万元，同比增长143.3%；毛利率由去年同期的28.1%提升至37.5%，同比增加9.4个百分点。

从收入结构看，文远知行的增长主要由L4业务扩张，以及L2++/L3解决方案开始放量共同推动。

其中，第二季度L4业务收入达到1.25亿元，同比增长47.3%、环比增长130.6%；L2++/L3业务收入同比大涨2593.8%、环比增长219.3%。

与此同时，海外市场成为增速最快的业务板块。第二季度，文远知行海外收入同比增长164.4%、环比增长169.3%；上半年海外收入同比增长154.4%。

文远知行方面还在财报会上表示，海外Robotaxi的轻资产模式已经跑通，单辆Robotaxi每年可为文远知行带来超过4万至5万美元（约合人民币27-33.85万元）的经常性收入。

不过，文远知行目前仍未实现盈利。

第二季度，文远知行净亏损为4.01亿元，较去年同期的4.06亿元小幅收窄约1.4%；经调整净亏损为3.38亿元，同比扩大约12.6%。

整体来看，文远知行第二季度Robotaxi运营效率和商业收入正在提升，不过距离整体盈利仍有一段距离。

01.

二季度营收2.32亿元

毛利率升至37.5%

今年第二季度，文远知行实现营收2.32亿元，较去年同期的1.27亿元增长82.2%，较今年第一季度增长103.1%。

其中，产品收入为9232万元，同比增长54.4%；服务收入达到1.39亿元，同比增长106.8%，服务业务贡献了约六成营收。

▲文远知行第二季度详细财务信息

同期，文远知行收入成本为1.45亿元，同比增长58.4%，增速低于营收增速。

受此影响，第二季度毛利润由去年同期的3570万元增长至8687万元，同比增幅超过一倍；综合毛利率达到37.5%，相比去年同期的28.1%提高9.4个百分点。

文远知行方面表示，毛利率提高主要来自两方面：一是毛利率相对较高的L2++/L3业务收入增长，二是海外L4业务收入贡献提升。

研发费用方面，文远知行二季度研发开支为4.34亿元，同比增长36.2%。

▲文远知行研发费用

文远知行方面称，研发开支增长主要是人员及外包人工成本、折旧摊销以及云服务费用增加所致。

最终，文远知行第二季度经营亏损为4.22亿元，较去年同期的4.54亿元收窄约7%；净亏损为4.01亿元，较去年同期小幅收窄约1.4%。

▲文远知行亏损情况

每股美国存托股基本及摊薄亏损为1.23元人民币，去年同期为1.35元人民币。

从上半年整体来看，文远知行累计营收为3.46亿元，同比增长73.3%；毛利润为1.26亿元，同比增长107.1%；毛利率由去年同期的30.6%提升至36.6%。

▲文远知行EBITDA亏损

上半年，文远知行净亏损为7.90亿元，与去年同期的7.92亿元基本持平；经调整净亏损为6.65亿元，高于去年同期的5.95亿元；EBITDA为-6.67亿元，较去年同期的-7.13亿元收窄6.5%。

02.

L2++/L3收入暴涨26倍

海外市场成为增长主力

从具体业务看，L4仍是文远知行最大的业务板块。

第二季度，文远知行L4业务收入达到1.25亿元，同比增长47.3%、环比增长130.6%。

按照文远知行的定义，L4业务主要包括销售自动驾驶车辆，以及提供自动驾驶运营和技术支持服务，主要产品线涵盖Robotaxi和Robobus等。

同时，在第二季度，文远知行一段式端到端L2++/L3解决方案WRD 3.0出货量约为3万套，相关业务收入同比增长2593.8%，相当于达到去年同期的约27倍；环比增长219.3%。

▲文远知行WRD 3.0

截至目前，文远知行已经获得超过30款车型的L2++量产定点。

WRD 3.0也已经在法国、德国和日本等海外市场进行道路测试与本地化适配验证。

与此同时，海外市场正在成为最主要的增量来源。第二季度，文远知行海外收入同比增长164.4%、环比增长169.3%；上半年海外收入同比增长154.4%。

截至目前，文远知行的自动驾驶测试或运营业务已经覆盖全球13个国家的60多个城市。

欧洲方面，文远知行与Uber计划年内在马德里推出西班牙首个商业化Robotaxi试点，这是双方在全球的第四个联合部署项目，也是首次携手进入欧洲市场。

此外，文远知行也在瑞士苏黎世、丹麦市场进行了布局。

▲文远知行在马德里的Robotaxi

中东方面，文远知行已经在阿布扎比和迪拜实现Robotaxi纯无人运营，获批服务范围覆盖核心城区70%以上。截至2026年7月31日，公司在中东地区的Robotaxi车队规模约为400辆。

03.

Robotaxi单车日均超21单

国内打车收入环比增长140%

海外收入增长之外，文远知行国内Robotaxi的运营效率也在提升。

第二季度，文远知行国内Robotaxi单车日均订单量超过21单，环比增长约24%，单车单日完成订单量峰值达到28单；平台注册用户环比增长35%，带动单季度国内打车收入环比增长约140%。

▲文远知行Robotaxi

从Robotaxi商业化的角度来看，单车订单量是影响单车经济模型的核心指标之一。

从这一点看，单车日均订单量超过21单，以及打车收入环比增长约140%，说明文远知行的国内Robotaxi车队利用率正在改善。

服务区域方面，文远知行继续扩大北京和广州的纯无人Robotaxi运营范围。

其中，广州的服务区域已经覆盖黄埔、天河和海珠等行政区，较2025年底扩大至3倍，并实现7×24小时商业化运营。

截至2026年7月底，文远知行全球L4车队规模约为3400辆，其中Robotaxi超过1800辆。这意味着Robotaxi已经占到公司L4车队的一半以上，并成为其规模最大的L4产品线。

▲文远知行Robobus

除Robotaxi之外，文远知行还在推进自动驾驶小巴业务。

目前，文远知行在苏黎世运营的自动驾驶小巴已经取消前排安全员；在比利时鲁汶部署的小巴计划于今年第三季度取消前排安全员并开展商业运营。此外，公司还在日本、沙特、新加坡和阿联酋等市场提供自动驾驶小巴服务。

04.

文远知行韩旭：

海外轻资产模式可复制，靠技术服务收费

在财报会上，文远知行创始人、董事长兼CEO韩旭及CFO、国际负责人李璇，回答了投资者和机构关切的问题，车东西对问答进行了摘编：

1、公司如何分配L4、L2++/L3及AI基础设施业务的资源？下半年有哪些目标？

目前，文远知行的L4、L2++/L3和AI基础设施业务并非相互独立，而是共享由GENESIS世界模型和WITT物理AI认知基础大模型等组成的技术底座。

其中，L4车队在真实运营中产生的高价值数据，可以持续提升系统的安全性、鲁棒性和泛化能力；不断扩大的L2++/L3量产车队，则能收集更广泛的道路数据，反向加快L4模型迭代，并扩大对长尾场景的覆盖。

在业务目标上，文远知行将继续扩大Robotaxi业务规模，推动更多车企采用其L2++/L3解决方案，并争取向更多机器人企业输出AI基础设施能力。

其中，扩大L2++/L3解决方案的装车规模，将是公司下一阶段的核心目标。

2、海外业务如何扩张，轻资产模式能否在不同市场复制？

海外市场已经成为文远知行的重要增长引擎，文远知行在海外主要采用轻资产模式，即公司不持有投入运营的车辆资产，而是负责自动驾驶技术的本地化适配、监管合规及“虚拟司机”技术授权，并收取持续性的技术服务费和基于里程的费用。车辆投入和日常运营则主要由当地合作伙伴负责。

按照这一模式，单辆Robotaxi每年可为文远知行带来超过4万至5万美元（约合人民币27-33.85万元）的经常性收入。随着单个城市车队规模扩大、运营密度提升，单车收入和盈利能力仍有进一步增长空间。

3、L2++/L3业务有哪些最新进展？如何看待主机厂进入Robotaxi领域？

文远知行一段式端到端L2++/L3解决方案WRD 3.0已经由获得定点阶段进入规模化量产阶段。

截至2026年6月底，搭载文远知行L2++/L3解决方案的车辆累计交付量已经超过3万辆。公司计划在2026年底将搭载量提升至10万辆，并在2027年实现累计交付超过50万辆。

文远知行在该业务上的竞争优势，来自GENESIS和WITT两大模型及其背后的AI基础设施。依靠模型训练和蒸馏能力，公司可以用规模相对较小的团队开发端到端智驾系统，同时将模型部署在成本相对较低的车端硬件上。

对于部分主机厂利用ADAS技术和量产车数据进入Robotaxi市场的趋势，韩旭表示欢迎更多参与者加入竞争，但同时认为，ADAS和L4 Robotaxi之间仍存在较大差异。

4、WITT模型具体能够解决什么问题？

WITT的核心能力，是从大规模车辆运行视频中提取并验证“物理事实”，进一步分析不同事实之间的联系和因果关系。

两大模型协同后，可以形成从真实数据理解、物理事实提取，到仿真场景生成和算法训练的闭环，从而补充自动驾驶训练所需的长尾数据，提高训练效率并降低训练成本。

车端部署方面，韩旭称，依靠模型蒸馏能力，文远知行能够在约200 TOPS算力的平台上运行相关智驾系统，而部分竞争方案使用的算力可能达到约2000 TOPS。

5、不掌握车辆和用户流量，轻资产模式如何保持话语权？

有投资者指出，在文远知行的轻资产模式下，如果Uber等平台将订单分配给其他自动驾驶供应商，文远知行如何保持合作稳定性？相关协议是否包含排他性条款或最低业务量承诺？

文远知行方面希望在每个市场建立由出行平台、当地运营商和服务供应商共同组成的生态体系，而不是依赖单一合作伙伴。

文远知行在合作关系中的核心筹码，主要是安全记录、监管许可、技术本地化和实际部署能力。

文远知行目前已经在8个市场获得自动驾驶牌照，并在多个国家开展L4业务。随着不同市场的监管框架逐渐趋同，公司在一个地区积累的安全验证、技术适配和监管沟通经验，也可以帮助其降低进入其他市场的合规成本。

换句话说，文远知行在轻资产模式中的话语权，并非来自车辆所有权或用户流量，而是来自经过监管认可的自动驾驶技术、安全记录及跨市场落地能力。

05.

结语：自动驾驶竞争比 效率

文远知行二季度业绩表明，自动驾驶行业正从技术验证转向规模化商业落地

Robotaxi车队持续扩张、单车订单量提升，叠加L2++/L3方案加速上车，行业收入来源正从项目制逐步走向运营和量产并行。

未来，谁能率先实现稳定订单、可控成本和持续现金流，谁才更有可能真正跨过自动驾驶商业化拐点。

全球自动驾驶“宪法”诞生，这一次，中国从考生变出题人

2026年6月26日，瑞士日内瓦万国宫，联合国世界车辆法规协调论坛第199次全体会议上，一项名为ADS GTR的全球技术法规经投票表决，正式获批。

这是全球首个自动驾驶系统的统一技术法规。它不只是一个技术文本，更是一张定义未来三十年全球交通秩序的“准入许可证”。

如果你读懂它背后的八年博弈，会意识到：人类移动出行的游戏规则，在这一刻被重写。而这张许可证上，有一个绕不开的签名——中国。

八年磨一剑：从碎片化到统一市场

在此之前，全球自动驾驶的监管版图，是一幅支离破碎的拼图。

日本2020年向本田Legend颁发L3级认证，德国2021年跟进，美国通过监管豁免为企业开绿灯。各国各自为政，标准互不承认。一家车企要进入不同市场，意味着重复测试、重复认证、重复烧钱。

这种分裂背后，是自动驾驶技术本身的特殊性。它不像排放标准，可以简单设定一个尾气阈值；它涉及感知、决策、执行的全链条，需要验证的是一个会“思考”的系统是否安全。各国监管者都在摸黑过河，谁也不愿率先交出标准制定权。

2018年，是破局的开始。WP.29框架下新成立自动驾驶与网联车辆工作组（GRVA），中国担任副主席。随后又设立自动驾驶功能要求（FRAV）和测试评估方法（VMAD）两个小组，中国在FRAV担任联合主席。

这意味着中国从一开始就坐在了规则起草委员会的联席主席桌上，而不是在门外等通知。

五年技术积累，两年多密集磋商，20余次会议。最终，中国、欧盟、英国、美国、加拿大和日本六方共同牵头，完成法规编制。2026年6月，全票通过。

联合国欧洲经济委员会的说法很干脆：“通过防止分散的国家方法，该法规为制造商提供了清晰度，为消费者提供了信心，为跨市场安全扩展创新提供了途径。”

翻译成产业语言：全球六个最大汽车市场，从此有望共享一套规则。车企不再需要为每个市场重建合规体系。

法规的内核：把安全写进代码里

ADS GTR的核心逻辑，可以用一句话概括：用制度化的方式，把“安全”从一个模糊承诺变成可审计、可追溯、可验证的硬指标。

具体而言，它搭建了一个覆盖产品全生命周期的监管框架——

安全管理体系：制造商必须建立涵盖自动驾驶系统全生命周期的安全管理流程，并接受第三方审计。这不是一次性的“考试通过”，而是持续的“被监督状态”。

测试验证“多支柱法”：仿真测试、封闭场地测试、实际道路测试，三条腿缺一不可。仿真穷举极端场景，场地验证关键指标，道路检验综合能力。三者构成完整的“安全证据链”。

数据记录与监控：车辆必须配备自动驾驶数据存储系统，记录与安全相关的关键数据，供监管机构事后评估。这相当于给每辆自动驾驶汽车装上了“黑匣子”。

部署后持续监控：车辆上市不等于监管结束。制造商必须持续监控系统在真实世界的表现，并定期报告。安全不是一个静态标签，而是一个动态过程。

法规还设定了一条安全底线：自动驾驶系统的整体性能，必须达到或超过一名合格人类驾驶员的水准。

联合国欧洲经委会自动驾驶汽车小组负责人Richard Damm称之为“道路技术的重要一步”。GRVA秘书François Guichard预计，规则将于2027年1月正式生效。

他补充了一个耐人寻味的细节：“数家制造商已经准备遵守这些规则”。先行者已经在排队。

中国的双重角色：国际出题人+国内严考官

这份全球法规，中国在其中扮演了独特角色——它既深度参与了国际规则的制定，又在国内架设了更高标准的准入门槛。

在国际层面，中国的贡献远不止于“在场”。工信部组织中国汽车技术研究中心、中国信息通信研究院等技术力量，全程参与历次会议。

中国牵头了法规中技术背景、制定原则、技术依据等核心内容的编制，围绕动态驾驶任务、人机交互、测试验证方法等提出数十项技术提案。

更关键的是，中国贡献了真实世界的应用数据。“分享我国封闭场地、公共道路和车路协同等测试验证及实车应用数据”——这句话意味着，中国的技术提案不是书斋里的推演，而是基于超57000公里测试道路、超过60%新车搭载辅助驾驶系统的产业实践。

一位深度参与谈判的技术官员曾说：“谈判桌上，数据就是话语权。你能带来别人没有的场景验证，你的提案就有分量。”

乘联会秘书长崔东树的判断更直接：“中国是全球最大的智能电动汽车市场。如果全球标准与中国市场分离，它们将失去最重要的应用方案和实施基础。”

在国际层面成为规则制定者的同时，国内监管走得更远。

工信部已完成自动驾驶系统强制性国家标准的编制，正履行报批程序。与ADS GTR相比，这套国标有几个显著升级——

更细的技术要求：针对L3级、L4级自动驾驶系统，分别划定安全底线。L3级重在人机接管的可靠性与提醒机制，L4级重在系统自身的风险处置能力，明确不依赖远程协助来执行动态驾驶任务。

更强的用户管理：完善使用培训与告知内容，防范误用和滥用风险。这是对国内此前“辅助驾驶被当自动驾驶用”乱象的制度化纠偏。辅助驾驶“亩产万斤”的浮夸宣传之风，有望被刹住。

更创新的测试方法：在国际通行的“多支柱法”基础上，中国提出统一的标准化试验场景。如果说ADS GTR提供了“考纲”，中国国标则是以详尽的数据、经验为基础，给出了具体的“统考卷参考”，极大推动了法案的落地。

更具象征意义的是标准层级的变化。2024年发布的推荐性国标GB/T 44721-2024，已在2026年6月以强制性国家标准形式重新报批，拟于2027年7月1日实施。从“推荐”到“强制”，一词之差，意味着市场准入门槛的质变。

产业变局：成本、竞争与信任的再平衡

统一的全球规则，对产业链意味着什么？短期看，合规成本上升。企业需要投资冗余系统、高算力芯片、全生命周期安全档案的建设。

但这些投入是“一次性”的——在六国共享规则的框架下，企业不再需要为每个市场单独建立合规体系，多市场重复认证的成本被大幅压缩。规模效应会稀释边际成本。

其实工业端的信号已经很清晰，在整车与零部件出口之外，中国也在升级输出整套智能驾驶技术方案。

2026年上半年，中国智能驾驶的海外扩张进入快车道。高阶领航方案批量搭载右舵车型出口，小马智行、文远知行先后在欧洲、中东和新加坡启动Robotaxi商业运营。

更深刻的变化发生在“如何证明安全”这个根本命题上。过去，车企习惯用测试里程数、覆盖城市数量、模型参数量等指标来背书能力。

新法规则要求一套完全不同的论证逻辑：基于“陈述-论证-证据”结构的安全案例，系统性地说明能力边界、验证方法和失效风险控制。仿真工具链与实车测试结果的一致性验证，成为硬性要求。

这意味着，技术叙事的话语权从“会讲故事的人”手里，转移到了“能提供证据的人”手里，良币与劣币界定标准更加明确。

从汽车大国到技术强国

回看整个进程的时间线，2018年GRVA成立到2026年全球法规发布，八年时间。八年对于一个改变人类出行方式的技术而言，不算长。但对于一个需要用制度为技术划定安全边界的体系工程而言，也不算短。

这八年里，自动驾驶经历了从资本狂热到理性回归的周期洗礼。2019年前后，行业充斥着“2021年实现全无人驾驶”的激进预言。那些预言纷纷落空。但落空的不是技术方向，而是对技术成熟周期的误判。

如今，法规的落定标志着产业从“可行”阶段进入“合规”阶段。它的意义不止于为技术落地扫清障碍，更在于建立了一种可预期的制度框架——政府、企业和公众，终于有了一套共同的坐标系来讨论什么是安全的自动驾驶。

对中国汽车工业而言，这份法规的深意超出了产业本身。

曾经，中国在全球汽车标准制定中扮演的是跟随者角色。排放标准看欧洲，碰撞标准看美国。技术规则由别人定义，我们的企业负责适应。

这一次不同。从工作组设立之初就占据主席席位，到核心技术内容的牵头编制，再到数十项技术提案的贡献，中国在这场全球规则博弈中完成了角色转换——从适应规则到参与制定规则。

这背后的支撑，是产业规模、技术积累和制度创新共同构筑的话语权。

截至2026年5月，全国已开通超57000公里智能网联汽车测试道路，累计发布237项国家及行业标准。到2025年12月，首批两款L3级车型已获附条件许可。这些数字是中国坐上谈判桌的底气。

而国内强制性国家标准的同步推进，又在为国际规则提供实践样本。当“统一的标准化试验场景”这一中国方案被写入国标，它在验证自身可行性的同时，也在为ADS GTR的全球落地提供参考范式。

这种国际规则与国内标准的相互塑造、相互支撑，是法规制定者所期待的“国内国际相互促进”格局的真正内涵。

六国联合牵头，八年技术磋商，数十项中国提案，一份全球契约。这意味着，自动驾驶的“野生生长”时代正在落幕，“规则约束”时代即将来临。

参考文献

[1] United Nations. New global rules clear the road for driverless vehicles [EB/OL]. UN Sustainable Development Goals Blog, 2026-06-24.

[2] United Nations. UN adopts first global standard for fully autonomous driving systems [EB/OL]. UN News, 2026-06-25.

[3] 中华人民共和国工业和信息化部装备工业一司. 我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规获批发布 [EB/OL]. 工业和信息化部官网, 2026-06-25.

[4] Yahoo News. UN enforces global safety rules for fully self-driving vehicles, effective January 2027 [EB/OL]. 2026-06-25.

[5] 36氪. 全球首个自动驾驶“全球标准”正式落地：中国牵头下，L3、L4自动驾驶进入道路应用新阶段 [EB/OL]. 2026-06-29.

[6] 新浪财经. 中国主导全球首个自动驾驶技术法规获批，L3/L4商业化加速 [EB/OL]. 2026-07-03.

[7] Reddit r/SelfDrivingCars. New global rules clear the road for driverless vehicles [EB/OL]. 2026-06-24.

……

本文作者为踢车帮 孙小树

在自动驾驶公司纷纷冲击港股的当下，A股也传来好消息。

6月29日，深交所官网更新信息显示：上海西井科技股份有限公司（以下简称“西井科技”）创业板IPO申请正式获得受理，保荐机构为申万宏源证券。【回复“260703”下载西井招股书】。

这家成立于2015年的公司，从上海一条小弄堂“西井街”起步。招股书将自身定义为“AI产业化应用的科技企业”，依托正向自研的人工智能技术和无人驾驶技术，为海港、陆港、空港、智慧工厂及多式联运等大物流场景提供覆盖智能执行、作业协同与运营决策的一体化解决方案。

目前，西井科技业务覆盖全球30个国家和地区，与2025年全球吞吐量前20大集装箱港口中的70%建立了合作关系。

此次IPO，西井科技拟募资37亿元，向“A股无人驾驶第一股”发起了冲刺。

01

营收高增，亏超13亿

伴随着IPO获受理，西井科技的招股书也对外披露，真实运营状态得以展露。

营收高增，亏损持续，几乎是每个自动驾驶公司的“通病”，西井科技亦然。

2023年至2025年（下称“报告期”），公司营收分别为1.81亿元、1.95亿元和4.93亿元，复合增长率高达64.92%。其中，2025年同比增幅高达152.34%。

西井科技财务状况

但同期，归母净利润累计亏损超过13亿元。报告期内，归母净利润分别为-4.16亿元、-4.88亿元和-4.53亿元；扣非净利润分别为-4.21亿元、-4.98亿元和-4.66亿元。对此，公司解释是营收规模尚小，而研发投入巨大，加之销售和管理费用高企。

毛利率方面也偏低，造血能力待考。报告期内，主营业务毛利率分别为6.14%、10.83%和10.43%，虽整体呈上升趋势，但仍受项目交付周期超出预期、原材料价格波动及收入结构变化等因素影响。

经营活动现金流量净额持续为负，报告期内分别为-5.63亿元、-3.12亿元和-3.69亿元。这表明公司目前仍高度依赖外部融资来“输血”维持运营。西井科技解释称，这主要系业务处于拓展与全球扩张阶段，营收规模相对较低，外购硬件成本较大，同时叠加持续研发投入所致。

研发费用方面，虽然绝对值不低，报告期内分别为1.81亿元、2亿元和1.92亿元，合计5.73亿元。但占营收比例已从2023年的99.95%降至2025年的38.98%，显示出营收增速正在逐步摊薄研发投入的占比。

与很多自动驾驶公司一样，西井科技也存在客户集中度高的问题。报告期各期，公司前五大客户营收占比分别为85.99%、85.75%和81.17%，始终维持在八成以上。其中，第一大客户收入占比分别为33.93%、48.87%和33.23%，对单一大客户存在一定依赖。

从客户结构看，2023年和2024年天津港均为第一大客户，2025年赛力斯跃居首位，贡献1.64亿元收入。当年，在赛力斯重庆超级工厂内，西井交付了智能物流项目。

西井科技表示，公司主要面向港口运营商、大型物流运输企业等提供一体化解决方案，单个项目金额较大、实施周期较长，收入主要来源于少数大型项目。

西井科技股权结构图

值得关注的是，西井科技还存在其他自动驾驶企业不太常见的问题：无控股股东，股权结构相对分散。公司创始人谭黎敏直接及间接合计控制公司27.52%的股权，本次发行完成后，实际控制人的控制比例将被进一步稀释，可能会对公司的控制权稳定性造成不利影响。

截至2025年末，公司账面现金及现金等价物为4.82亿元，这主要得益于此前多轮融资的积累。

企查查数据显示，西井科技经历了超10轮融资，投资者阵容堪称豪华。

其中，D轮以前以“上海”为主，包括复星集团、上海军民融合产业投资集团、国投证券、浪潮集团、中远集团、远海信达、上海科创基金等上海地区机构。D轮及以后则是向外延伸，吸引了深投控、平安资本等。

值得注意的是，国资背景机构在西井科技的融资历程中频繁现身，包括国投证券、广投资本、久事投资、中移资本等，这为公司的资源获取和战略协同提供了重要支撑。

本次IPO，西井科技拟募资37亿元，投向三大方向：新一代无人驾驶算法及调度体系的研发投入、整车及具身智能产品研发试制基地的建设，以及全球化业务体系拓展项目。

02

为何弃港回A？

西井的上市之路并非一帆风顺。

早在2024年8月，曾有媒体报道西井科技正准备赴港IPO，最早计划2025年在港挂牌上市，计划募资达1亿美元。

但最终，西井科技选择了A股市场。

这背后背景颇为特殊。

2024年7月，上海市人民政府办公厅发布了“关于进一步发挥资本市场作用促进本市科创企业高质量发展的实施意见”，提出“适应新质生产力发展特征，支持具有关键核心技术、市场潜力大、科创属性突出的优质未盈利科技型企业在科创板上市”，为上海硬科技企业开启上市绿色通道。

这一政策信号或许影响了西井科技的上市路径选择。作为上海市重点服务独角兽企业之一，西井科技选择留在A股，而非跟随同行赴港或赴美上市。

当年9月，西井科技进行辅导备案登记，当时的辅导机构为中金公司，经历了第一期上市辅导工作后终止。

2025年4月，西井科技更新上市辅导备案，再次启动其A股IPO进程，辅导机构变更为国泰海通证券。

西井科技上市辅导备案报告

2026年3月，西井再次更新上市辅导备案，辅导机构变更为申万宏源证券。

这个时间点颇为巧合，在此之前几个月，西井科技刚刚完成F+轮融资，由申万投资领投，建投投资、中银资产等机构联合参投。

此后不久的2026年4月，深交所正式启用创业板第四套上市标准，采用组合式评价体系，不再拘泥于单一盈利指标。其中一项标准为“预计市值不低于30亿元，最近一年营业收入不低于2亿元，最近三年营收复合增长率不低于30%”。

西井科技2023年至2025年营收复合增长率为64.92%，2025年营收4.93亿元，与第四套标准高度契合。西井科技也因此成为创业板第四套标准首批受理企业之一。

从“赴港传闻”到“弃港回A”，从“中金”到“国泰海通”再到“申万宏源”，西井科技的上市之路经历了数次辗转，最终踩准了创业板制度创新的节点。

03

差异化打法：不只是“技术公司”

不止上市选地“与众不同”，西井科技从创立之初的定位就颇为特别，它锚定了一个极为细分的场景：海港集装箱物流。

西井科技董事长谭黎敏

西井科技董事长谭黎敏认为，“人工智能不是独立的产品，它必须依附于一定产品的载体。”西井与其他企业的最大不同在于：自主设计车辆，将整车底盘、控制系统与自动驾驶深度融合。

它不是单纯的“自动驾驶”模块供应商，而是构建了融合自动驾驶、整车平台、系统能力与应用场景的一体化智驾体系。核心业务是为海港、陆港、空港、智慧工厂及多式联运等大物流场景，提供覆盖智能执行、作业协同与运营决策的一体化解决方案。

在西井科技看来，大物流场景的智能化升级面临独特的复杂性：作业链条长、节点多、实时性要求高，且各节点之间相互依存。

因此，其构建了AI原生全局解决方案，形成“运营AI”与“物理AI”协同驱动的双层架构。

物理AI层：以无人驾驶新能源商用车、自动化起重与存储设备、智能补能系统为载体，承担各作业节点的智能执行。这是公司解决方案的现场执行载体，也是核心收入来源。

无人驾驶商用车队涵盖四款车型，搭配PowerOnAir智能充换电服务，双机器人换电站最快可在1分50秒内完成换电。

西井科技无人驾驶车型

运营AI层：以全场智能调度平台、场景感知与协同系统，以及供应链运营平台为核心，承担任务编排、资源调度与运营优化。其中，智能调度平台已对接全球20余种主流码头操作系统，支持对多品牌、多类型车辆及设备的统一调度管理。

双层架构之间，通过实时的指令下发与状态回传形成闭环，该方案已在海港等大物流场景规模化落地。

招股书显示，报告期内，公司主营业务收入主要由枢纽型物流、生产型物流业务构成。其中，枢纽型物流业务以港口场景为核心，是公司最早实现规模化商业落地的业务方向，而路舶智慧平台业务处于起步阶段，报告期内尚未实现收入。

西井科技各业务营收

在商业模式上，西井科技主要通过直接销售以及运营两种模式实现产品商业化落地。

直接销售模式：公司围绕客户需求给出整体解决方案，适用于倾向于资产自持的客户；运营模式：西井科技以自有无人车队为客户提供运输服务，按实际作业量收取服务费用，客户无需承担设备购置成本。

根据灼识咨询报告，在全球枢纽型物流场景下，公司2025年度自动驾驶商用车解决方案收入规模、截至2025年末自动驾驶商用车队部署规模均位列行业首位。

从上海西井街的弄堂办公室，到全球30个国家和地区的港口码头，西井科技用十年时间完成了一个关于选择与定力的故事。

西井科技产品在马来西亚西港运营

如今的西井科技，站在资本市场的门槛上，营收增速惊人，但13亿的累亏和10%的毛利率，提醒着它距离真正的商业自我造血仍有距离。

A股创业板的制度创新给了它一张入场券，但更长的考验还在后头：技术如何持续变现，港口经验如何跨场景复制，项目收入如何走向常态化……

这些问题，都需要时间给出答案。

作者 ｜ Janson

编辑 ｜ 志豪

三年融资30亿，又一矿山无人驾驶企业将登陆港交所。

车东西6月25日消息，日前，易控智驾科技股份有限公司（以下简称“易控智驾”）在港交所更新聆讯后资料集，意味着这家矿区无人驾驶解决方案公司已经通过港交所聆讯，距离登陆港股更进一步了。

▲易控智驾聆讯后资料集

易控智驾成立于2018年，专注于采矿业矿区无人驾驶解决方案的商业部署，核心业务包括封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案“著山”，以及矿区数字化解决方案“暮野”。

截至2025年12月31日，易控智驾已部署2580辆活跃无人驾驶矿卡。在其解决方案运行的单个矿区中，无人驾驶矿卡车队规模已经超过500辆，为全球部署在单个矿区的最大无人驾驶矿卡车队。

▲易控智驾主要业务

从财务数据来看，易控智驾2025年实现收入14.35亿元，同比增长45.5%，较2023年的2.71亿元增长约4.3倍。

不过，易控智驾近三年仍处于亏损状态，2023年、2024年及2025年，其净亏损分别为3.34亿元、3.90亿元及5.16亿元，三年累计亏损约12.39亿元。同期经调整净亏损分别为2.84亿元、3.03亿元及4.84亿元。

▲易控智驾财务要点一览

整体来看，易控智驾已经从矿区无人驾驶早期验证阶段，进入百台级乃至数百台级规模化部署阶段。

但在快速扩张之外，如何持续改善现金流、提升毛利率并走向盈利，仍是其上市后需要回答的核心问题。

一、2025年营收14.35亿元 毛利率提升至10.1%

聆讯后资料集显示，2023年、2024年及2025年，易控智驾收入分别为2.71亿元、9.86亿元及14.35亿元。

其中，2024年易控智驾收入同比增长264.0%，2025年进一步同比增长45.5%，收入规模继续扩大。

▲易控智驾主要财务信息

从收入结构来看，封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案是易控智驾的绝对主力业务。

2025年，易控智驾封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案收入为14.28亿元，占总收入比例达到99.5%。其中，客户提供车队模式收入为8.15亿元，占比56.8%；公司提供车队模式收入为6.13亿元，占比42.7%。

▲易控智驾收入构成

从商业模式变化来看，易控智驾正在从资本投入更重的公司提供车队模式，转向更轻资产的客户提供车队模式。

在客户提供车队模式下，客户购买或租赁矿卡，易控智驾主要提供无人驾驶技术、软件支持及相关服务；在公司提供车队模式下，易控智驾则需要提供车辆及全生命周期服务，承担更多车辆管理、维护及维修责任。

这一变化也带来了毛利率改善。

2023年，易控智驾录得毛损5046万元，毛损率为18.6%；2024年实现毛利7471万元，毛利率转正至7.6%；2025年毛利进一步增长至1.45亿元，毛利率提升至10.1%。

▲易控智驾毛利

其中，客户提供车队模式的毛利率明显更高。2025年，该模式毛利率达到16.0%；同期公司提供车队模式毛利率仅为1.5%。

亏损方面，2023年、2024年及2025年，易控智驾净亏损分别为3.34亿元、3.90亿元及5.16亿元；同期经调整净亏损分别为2.84亿元、3.03亿元及4.84亿元。同期经调整净亏损分别为2.84亿元、3.03亿元及4.84亿元。

现金流方面，易控智驾2025年经营活动现金净流出3.94亿元，较2024年的净流出7.13亿元有所收窄，但尚未实现经营现金流转正。

研发投入方面，2023年、2024年及2025年，易控智驾研发开支分别为1.77亿元、2.08亿元和2.71亿元；由于收入增长，研发开支占收入比例由2023年的65.4%下降至2025年的18.8%。

二、活跃无人矿卡2580辆 单矿部署超500辆

从商业化进展来看，易控智驾已经进入矿区无人驾驶规模化部署阶段。

截至2025年12月31日，易控智驾已部署2580辆活跃无人驾驶矿卡。

▲易控智驾无人驾驶矿卡情况一览

在大型露天煤矿渗透方面，截至2025年底，易控智驾的解决方案已部署在中国年核定产能超过1000万吨的41个露天煤矿中的19个，以及按年核定产能计算12个最大露天煤矿中的7个。

按2025年收入计算，易控智驾在中国商用车智能驾驶解决方案市场中排名第一，市场份额约10.2%。

▲易控智驾行业排名（按收入计）

在中国矿区无人驾驶解决方案市场中，按收入计算市场份额约37.6%，按活跃无人驾驶矿卡数量计算市场份额达到55.5%，同样排名第一。

▲易控智驾行业排名（按车辆计）

更值得关注的是，矿区无人驾驶正在从单车、小车队试点，进入单矿百台级甚至数百台级部署阶段。

截至2025年12月31日，全国范围内共有11个单矿超百辆无人驾驶矿卡的矿区无人驾驶项目，其中9个部署了易控智驾的解决方案。

在易控智驾解决方案运行的单个矿区中，部署的无人驾驶矿卡车队已超过500辆，为全球部署在单个矿区的最大无人驾驶矿卡车队。

客户方面，易控智驾主要服务矿业公司及其承包商。2023年、2024年及2025年，易控智驾分别服务13名、24名及52名客户，且在这三年间所有终端客户集团均保持100%的留存率。

其客户及合作方包括国家能源集团、紫金矿业、首钢集团、宝武集团等大型矿业及工业集团。

不过，易控智驾的客户集中度仍然较高。

▲易控智驾五大客户构成

2023年、2024年及2025年，易控智驾来自五大客户的收入分别为2.56亿元、8.25亿元及9.50亿元，占总收入比例分别为94.4%、83.7%及66.3%。同期，最大客户收入占比分别为41.7%、54.5%及35.7%。

可以看到，虽然易控智驾客户集中度正在下降，但其收入仍较大程度依赖头部矿业客户和大型项目。

三、“著山+暮野”两大产品线 支持70多款车型适配

从业务结构来看，易控智驾主要有两套核心解决方案：封闭环境无人驾驶矿卡产品及解决方案“著山”，以及矿区数字化解决方案“暮野”。

▲易控智驾两大解决方案

其中，“著山”是易控智驾当前最核心的业务，主要面向大型露天矿场，为矿卡提供无人驾驶系统、远程驾驶辅助、无人驾驶调度、远程技术支持、持续软件更新等能力。

▲易控智驾“著山”解决方案

按照车队资产归属和服务内容不同，“著山”又分为客户提供车队模式和公司提供车队模式。

客户提供车队模式下，易控智驾主要提供软硬件产品及技术服务；公司提供车队模式下，易控智驾还需要提供无人驾驶矿卡，并负责车辆日常维护、维修等全生命周期服务。

“暮野”则是矿区数字化解决方案，主要通过数据分析、物联网整合和实时监控技术，提升矿区生产运营效率，覆盖智能车队管理、预测性维护等环节。

技术方面，易控智驾强调自主全栈研发能力，其系统可支持70多款车型适配，并能够在三天内完成新矿场部署。

截至2025年，易控智驾研发团队超过400人，累计拥有242项中国专利及43项PCT申请。

招股书还提到，易控智驾已经参与制定17项国家及行业标准，并牵头露天矿山无人驾驶标准化工作组。

四、3年完成超30亿元融资 宁德时代、紫金矿业等为股东

融资方面，聆讯后资料集显示，易控智驾在上市前已经完成多轮融资，投资方包括闽西兴杭、上海辰韬、紫金矿业、斯道资本、蔚来资本、熙禾投资、无锡星奇、郑州高新基金、溥泉基金、宁德时代、兖矿资本、同力股份、德赛西威、高成资本及弘毅投资等。

融资现金流方面，2023年、2024年及2025年，易控智驾融资活动所得现金净额分别为人民币5.79亿元、11.65亿元及13.23亿元，三年合计实现融资活动现金净流入约30.66亿元。

▲易控智驾部分上市前股权占比

股权结构方面，上市前，蓝水生、张磊、刘冬梅、嘉兴志韬、宁波御英及宁波众英共同构成一组控股股东，合计持有易控智驾42.75%权益。

其中，蓝水生为易控智驾联席董事长、执行董事、总经理兼首席执行官；张磊为董事长、执行董事。

蓝水生曾多次创业，专注于矿区无人驾驶技术的商业化应用，并参与易控智驾发展的多个阶段。

▲易控智驾董事长兼联合创始人张磊

董事长兼联合创始人张磊拥有超过十年的无人驾驶车辆研发经验，长期从事矿区无人驾驶及商用车平台相关工作。

▲易控智驾上市前股权分布

从股权架构来看，由于发行完成后易控智驾股本结构将发生变化，蓝水生、张磊等控股股东的持股比例或将相应被摊薄。

信息显示，易控智驾计划将上市募集资金用于软件研发、硬件研发、信息技术开发、海外业务扩张、人才发展、战略投资以及营运资金等用途。

此外，海外市场也是易控智驾未来重点方向之一。

易控智驾已于2023年成立澳大利亚及新加坡子公司，并与Thiess、MACA等海外矿业服务商建立合作，未来计划拓展澳大利亚、加拿大、智利、蒙古、中东及非洲等矿区市场。

结语：矿区无人驾驶进入规模化竞争

从行业背景来看，矿区无人驾驶已经成为无人驾驶技术商业化落地较快的场景之一。

露天矿区具备路线相对固定、作业环境封闭、运输强度高、安全风险高等特点，也让无人驾驶矿卡具备较明确的商业价值。

弗若斯特沙利文资料显示，中国矿区无人驾驶解决方案市场正在进入快速规模化阶段，无人驾驶矿卡渗透率预计将从2025年的约12%提升至2030年的50%以上。

对易控智驾来说，通过港交所聆讯意味着其进入新的资本化阶段。

一方面，易控智驾已经拿下行业领先的部署规模，并在单矿超百台、超500台项目中验证了规模化落地能力。

另一方面，易控智驾仍面临持续亏损、经营现金流尚未转正、客户集中度较高等挑战。

接下来，易控智驾能否在扩大部署规模的同时，持续提升轻资产模式收入占比、改善毛利率和现金流，将成为外界关注的重点。

近日，宁德时代生态企业峰飞航空自主研发的2吨级无人驾驶货运eVTOL——V2000CG凯瑞鸥，正式获得印度尼西亚民航局（DGCA）颁发的型号认可证（Validated Type Certificate，以下简称VTC），成为全球首款获得海外型号认可的eVTOL机型。

作为全球首张eVTOL“国际签证”，印尼VTC的获颁证明峰飞航空V2000CG的设计，既符合原产国（中国）的适航标准，同时也满足进口国（印尼）的适航要求。这张VTC实现了中国低空智造企业全球化布局的历史性突破，为V2000CG在“万岛之国”开启商业运营提供了先决条件。

中国-印尼双边民航适航审定，验证中国低空智造实力

型号认可证（VTC）的获取，涉及双边民航局对于申请机型在适航标准上的深度考察与全面对标。此前，V2000CG已完成全面的符合性验证试验及试飞，于2024年3月由中国民航局颁发型号合格证（TC）。

在持有中国民航局颁发的TC基础上，2025年7月峰飞航空向DGCA提交适航认可申请，通过双边适航标准差异对比分析、多轮线上技术研讨、全套技术资料审核、印尼民航局来访峰飞航空及动力电池提供商宁德时代现场审查等工作，确认V2000CG完全满足印尼的适航要求后，印尼民航局于2026年6月3日正式颁发型号认可证（VTC）。

印尼在东南亚拥有整机自主研发与飞机制造产业基础，具备较强的航空器适航审定能力。此次印尼VTC的顺利取证，彰显了中国民航适航审定体系的严谨性、权威性与国际认可度，助力中国低空经济适航标准走向全球。

破解“万岛之国”物流难题，打通全球场景落地闭环

作为世界上最大的群岛国家，印尼拥有超过1.7万个岛屿，港口基础设施相对有限。传统海运耗时久、效率低，传统空运依赖跑道、成本高昂，海岛之间物资运输、应急补给仍需高效解决方案。

峰飞航空V2000CG精准适配印尼及其背后的东南亚市场需求，该机型最大起飞重量2000公斤、巡航速度200公里/小时、续航里程200公里。依托复合翼构型优势，纯电驱动低碳环保，垂直起降无需跑道，精准适配印尼市场上如生鲜、药品、应急物资等高附加值货物的跨岛运输需求，为整个东南亚地区的海岛物流体系提供了全新低空解决方案。

技术验证推动商业落地，中国低空方案赋能全球市场

当前低空经济正从技术验证全面迈入商业落地。作为全球首款及唯一一款获得中国民航局颁发“适航三证”（TC、PC、AC）的吨级以上eVTOL，V2000CG凯瑞鸥此前已在国内的海洋平台运维、海岛保障运输、应急消防救援等场景中完成飞行应用。

此次正式获颁印尼VTC，进一步加速打通了eVTOL“技术验证—适航认证—海外落地”的产业闭环。随着V2000CG在印尼市场的落地运营，峰飞航空将争取更多机型在全球范围内更大市场的商业化运营拓展。

峰飞航空相关负责人表示，全球首张eVTOL的VTC证书，既是双方民航局对峰飞航空核心技术与安全体系的权威认可，也是中国低空经济方案赋能“一带一路”沿线国家的重要标杆。未来，峰飞航空将携手宁德时代持续输出中国低空智造技术与运营方案，助力更多地理环境受限、运输效率不足的国家和地区解锁低空经济新可能，不断领跑全球吨级eVTOL出海赛道。

关于TC和VTC

TC（Type Certificate，型号合格证）是指民航当局针对民用航空器、航空发动机或螺旋桨等产品颁发的证件，证明该航空产品设计符合相应适航要求。作为“适航三证”（TC、PC、AC）之一，是航空器合法投入本国市场和商业运营的基础 。

VTC（Validated Type Certificate，型号认可证），是由进口国/地区的民航当局向已获得其他国家TC的型号颁发的认可证书，用于证明该进口航空产品设计符合本国的适航标准和法规。

VTC在法律效力和适航要求上与TC等同。

日前，Momenta正式获得无锡市智能网联汽车道路测试与示范应用许可，并于今年1月落地测试。Momenta计划今年在全球多个新城市及区域落地高阶自动驾驶。技术层面，Momenta R7强化学习世界模型已于今年上半年正式发布并应用于L4级自动驾驶实践中，该模型可理解物体的物理属性、运动因果关系及潜在交互可能，提升车辆博弈、选道及狭窄空间通行能力。

国际化布局方面，Momenta已与Uber、Grab、Lumo、享道出行等全球头部出行平台及梅赛德斯-奔驰等汽车制造商建立战略合作。其Robotaxi已落地中国上海、苏州、德国慕尼黑、阿联酋阿布扎比等城市，并积极拓展欧洲其他地区、新加坡及日本等市场。

又一家专注矿区的无人驾驶公司申请上市。

5月20日，踏歌智行向港交所递交招股书，华泰国际担任独家保荐人。

成立于2016年的踏歌智行，主要做矿山无人驾驶运输技术和智慧矿山解决方案，核心产品是一套叫“旷谷”的“车—地—云”系统。

招股书一公开，几个关键数字迅速被拎了出来：2025年营收5.27亿，同比暴涨246.7%；毛利率首次转正，从-45.5%拉到4.8%；经营现金流也终于“由负转正”，净流入3788万元。

但另一面数字同样扎眼：过去三年累计亏损超过8个亿，前五大客户贡献了近九成收入，最大单一客户占比超过40%。

这家由北航教授创办、国内排名前三、累计融资15亿元的矿山无人驾驶公司，到底是一家怎样的企业？

01

一个北航教授，为什么非要“下矿”？

故事要从2016年说起。

那一年，无人驾驶赛道火热。放眼望去，很多创业公司将目标放在了Robotaxi上，试图讲述“改变出行方式”的宏大故事，估值水涨船高。

但踏歌智行创始人余贵珍，北京航空航天大学交通科学与工程学院的教授，做了一个在当时看来“不性感”的决定：不去城市，下矿。

踏歌智行创始人余贵珍

余贵珍并非一时冲动。创业之初，踏歌智行最先切入的其实是物流园区的无人驾驶场景。但很快他发现，园区运输“痛点不够痛”——司机相对好招，工作环境也不算恶劣。矿区的情况则完全不同。

为了搞清矿区到底需要什么，余贵珍用了两个多月时间，跑了国内20多个露天矿。

他看到了三个核心问题。

第一，人招不到了。矿上的司机几乎没有年轻人，清一色50岁以上。第二，职业病触目惊心。第三，安全事故是最大的红线。

于是，2017年，经过团队内部讨论，余贵珍决定：All in露天矿区。

踏歌智行部分融资情况。数据来源：企查查

当年，踏歌智行即获得了数千万元Pre-A轮融资。

此后，公司经历多轮融资。从Pre-A轮到D轮，累计融资规模约15亿元，资方包括金沙江三期、宝通投资、前海投资、合肥产业、北航资管、北京国能、智行云创、无锡鼎祺、浦信熠芯等。

股东结构方面，截至最后实际可行日期，余贵珍通过直接和间接持股（11.7%）、宁波动歌（7.18%）、与周华生一致行动（0.71%）及北航教育基金会一致行动（1.46%），合计控制公司21.04%股权，为单一最大股东集团。北京国能及新能科创合计持股16.92%，为第二大股东。

踏歌智行股权结构

招股书显示，此次IPO所得款项主要用于主营业务，包括研发活动、业务增长及扩张，以及一般营运资金用途。

02

最漂亮的成绩单，和最扎眼的数字

此次招股书的披露，把踏歌智行最真实的一面摊在了桌面上。

先看亮眼的数据。

2025年，踏歌智行营业收入达到5.27亿元，相较于2024年的1.52亿元，同比增长246.7%。

公司主要有三类业务：一是配备踏歌专用车辆的解决方案，即与OEM合作，销售整合了无人驾驶系统的矿用宽体车及配套地面设施和云控平台；二是用于第三方车辆的解决方案，面向存量矿用宽体车和刚性矿卡进行改造；三是智能运营及其他服务，包括运维、技术服务以及按运输量计费的智能运输服务。

从收入结构来看，“配备踏歌专用车辆的解决方案”已经成为最核心的收入来源，2025年贡献了3.76亿元，占总收入的71.4%。这意味着市场对踏歌智行软硬件一体化方案的接受度正在快速提升。

按2025年收入计算，踏歌智行在中国矿山无人驾驶运输解决方案市场排名第三，市场份额13.3%，落后于公司A（38.1%）和公司B（21.0%）。

2025年中国矿山无人驾驶供应商排名（以收入计）

更关键的信号是：毛利率在2025年首次由负转正，达到4.8%；而2023年、2024年毛损率分别为24.8%和45.5%。对于一直处于高投入期的踏歌智行来说，这意味着“卖一台亏一台”的阶段正在过去。

现金流也给出了积极信号。2023年和2024年，经营活动现金流分别净流出2.04亿和1.77亿；到了2025年，这个数字变成了净流入3788万元。公司终于开始自己“造血”了。

但硬币的另一面，同样值得细看。

亏损问题依然存在。2023年至2025年，踏歌智行累计亏损约8.22亿元。虽然2025年的亏损已经收窄到1.64亿元，但距离真正的盈利还有一段路要走。

毛利率太低是核心问题之一。4.8%的毛利率意味着几乎是“贴着成本线在跑”。无人矿卡的核心硬件（如矿卡本体）很多是外采的，踏歌智行目前更多扮演的是“集成+软件”的角色，溢价能力有限。

客户集中度过高，这也是很多创业公司共同的难题。2025年，踏歌智行前五大客户贡献了88.2%的收入，其中最大单一客户占比高达40.5%。当然，这不是踏歌一家的问题，矿区无人驾驶现在的商业模式，天然就是大客户驱动型。

供应商集中度同样高企。2025年前五大供应商采购占比达84%，最大供应商占比44.8%。主要采购内容包括矿用宽体车、刚性矿卡及雷达等核心零部件。供应链过度集中，意味着议价能力受限，也存在供应中断的风险。

还有一个细节值得注意：政府补助在利润中的占比不低。2023年至2025年，公司分别获得577万元、278万元、393万元政府补助，占其他收入的比例分别为77.5%、63.9%和57.6%。

截至2025年底，踏歌智行现金及等价物为1.22亿元，相比2024年底的285.5万元，增长约41.73倍。

03

557辆矿卡背后的技术：“旷谷”系统

踏歌智行的核心竞争力，是一套叫“旷谷”的系统。

踏歌智行“旷谷”系统

这套系统采用“车—地—云”一体化架构，由三大AI大模型基座驱动，覆盖端到端无人驾驶、多智能体调度控制、设备全生命周期健康管理等核心能力。通俗理解就是：给矿车装上“眼睛”和“大脑”，再通过云端统一调度。

真正让“旷谷”形成壁垒的，是大规模集群调度能力。截至2026年4月，踏歌智行已在单一矿场部署超过140辆无人驾驶矿用宽体车。

在产品适配上，踏歌智行也非常积极。其支持的12款矿用宽体车涵盖混动、纯电动、甲醇动力等多种配置。2024年自主研发的百吨级混动电动无人驾驶矿用宽体车TG136HA，相比传统燃油车辆综合能耗下降30%，在中国西北实现了大规模部署。

客户关系是踏歌智行另一个值得关注的点。他们的客户名单几乎是一份“国家队”名录：国家能源集团、国家电投集团、包钢集团、江西铜业……这些大型央国企不仅是客户，有些还是股东。

截至2025年12月31日，踏歌智行在中国曾为31个智能露天采矿项目提供服务，项目遍及新疆、内蒙古、江西、广东及黑龙江。

踏歌智行无人宽体车特点

车辆方面，截至2025年底，踏歌智行已交付并服务557辆无人驾驶矿用运输车，其中包括114辆无人驾驶刚性矿卡。

据灼识咨询资料，踏歌智行已交付并服务的无人驾驶刚性矿卡数量在中国排名第二；已交付并服务的无人驾驶矿用运输车数量在中国排名前四。

海外市场方面，踏歌智行也已有布局。招股书显示，截至2025年底，按合同价值及解决方案交付量计算，踏歌智行已取得中国最大的海外商业订单，涉及为超过40辆第三方刚性矿卡交付解决方案。

04

百亿市场，和一群还在亏钱的玩家

踏歌智行选择在这个时间点冲刺港股，不是偶然的。

据灼识咨询数据，全球矿山无人驾驶市场已经从2021年的9亿元膨胀至2025年的86亿元，预计2030年将达到565亿元。其中，中亚、非洲、澳洲和南美是主要增长地区。

中国矿山无人驾驶解决方案市场规模

政策端也在持续加码：国家要求2026年煤矿智能化产能占比不低于60%，这为整个行业提供了确定性的增量空间。

但这也是一个“赢家通吃”味道很重的赛道，且竞争格局正在加速分化。

主机厂如徐工、宇通凭借底盘制造优势向下延伸；方案商们则在争相登陆资本市场——博雷顿于2025年5月在港交所挂牌上市，希迪智驾同年12月完成港股上市，成为“全球无人驾驶矿卡第一股”，易控智驾、伯镭科技也已递交招股书。

踏歌智行的优势在于产学研背景带来的技术沉淀。但在纯商业化交付规模和市场份额上，它还需要追赶。

另一个值得关注的信号是：整个行业都在“流血”狂奔。

希迪智驾上市后的首份财报显示，2025年全年营收8.85亿元，同比增长115.8%，但年内亏损高达10.21亿元，较上年同期扩大75.8%。易控智驾2025年前三季度营收9.21亿元，期内亏损4.42亿元。

这说明什么？无人矿卡赛道目前还是典型的“增收不增利”阶段。高额的研发投入、低毛利，叠加行业竞争内卷，使得即便营收暴涨，亏损依然难以快速收窄。

余贵珍曾把创业比作“求解方程式的过程”。

回头看，踏歌智行已经解出了第一道题：技术落地。从2018年改造出中国第一台无人矿用宽体车，到2020年实现“安全员下车”，再到2024年百吨级混动宽体车大规模部署，踏歌用了将近十年时间，证明了矿区无人驾驶这条路走得通。

但第二道题才刚刚展开：规模化盈利。

2025年的财务数据给出了积极的信号——营收翻了两倍多、毛利率转正、经营现金流转正。但4.8%的毛利率、88.2%的大客户集中度、8个多亿的累计亏损，这些都是摆在台面上的“硬骨头”。

行业窗口正在打开。政策红利、技术成熟、市场扩容，三重利好叠加。但窗口期不会无限开放，当更多玩家涌入、当主机厂开始“兼容”、当大客户开始自研，踏歌智行能不能守住自己的阵地？

招股书里，踏歌智行在讲述一个“AI+实业”的长期故事：用技术解决最危险的工作，用算法提升最传统的矿业。这个故事逻辑成立，但在资本市场的聚光灯下，投资人更关心的是可能是什么时候真正赚钱？

港股只是第一小考场。答卷，才刚刚展开。

猫头鹰车志（ID:owlauto）讯，2026年，自动驾驶企业IPO浪潮涌动，但市场对企业的评估已趋于理性，商业化能力成为核心考量。在这一背景下，无人物流车赛道凭借清晰的商业模式脱颖而出，成为资本与市场最看好的自动驾驶商业化方向。这之中，菜鸟无人车、新石器、白犀牛、九识这四家先后于2015年至2021年成立的企业，被业界称为无人物流车“四小龙”。

回顾“四小龙”的成长历程，也可谓是各具特色。菜鸟无人车起步最早，2015年即组建ET实验室，2020年推出“小蛮驴”并在校园、社区大规模投放，累计配送超100万单，2023年与九识战略整合，十年厚积薄发。新石器由物流硬件背景的余恩源于2018年创立，早期走“移动货柜”路线遇挫后转型，凭借X3、X6积累了早期客户。白犀牛创始人朱磊拥有百度自动驾驶基因，2019年创立后直接切入即时配送，获顺丰与鑫源汽车投资，在快递接驳场景稳步推进。最晚入局的九识核心团队来自百度Apollo、Waymo，2021年成立后高速扩张，车队从2023年初的200台跃升至2024年的2000台，与菜鸟整合后达20000台，展现出强劲的上升势能。

在这之中，九识无疑是极具爆发力的选手。2023年，其发布了全球首款Robovan——Z5，以5立方米容积、近1吨载重、40km/h时速打破了行业对无人车“小型、低速、封闭场景”的固有影响。在此之前，菜鸟小蛮驴货箱仅2立方、时速20km/h，新石器X3 Plus仅2.4立方，白犀牛R3也只有3立方。九识以Robovan品类撕开了市场缺口，随后其又推出Z8、Z10及重载L系列，此后菜鸟、新石器、白犀牛也纷纷跟进，2025年各家均推出5立方以上车型，行业进入规模化竞争阶段。

而2025年也成为了各家车队规模大幅增长的一年。九识在全国300多座城市运营超7000台，与菜鸟整合后累计交付超2万台，5立方以上车型累计销量超2.5万台，在中通、圆通等主流快递企业Robovan投入中占比近70%，并中标中国邮政7000台采购项目全部标段，还在阿联酋、马来西亚、新加坡等海外市场落地运营。新石器累计交付超1.7万台，与滴滴联合推出全球首个“Robovan-as-a-Service”模式。白犀牛则在顺丰深度赋能下覆盖九大业务场景。菜鸟无人车与九识合并后形成“超级航母”，拥有全球最大Robovan车队，交付量超过其他所有企业总和。

2026年，“四小龙”格局已演变为一超多强。随着菜鸟与九识合并，行业集中度显著提升，而无图技术的落地将成为新的竞争分水岭。九识、新石器、白犀牛均计划在今年推出无图自动驾驶技术，这将大幅降低部署成本、加速规模化落地。而德赛西威、Momenta、追觅等新玩家的涌入，以及京东、美团等巨头的生态深耕，正进一步盘活这一市场。Robovan已不再是遥远的概念产品，未来其的发展前景将会如何，资本故事又将如何书写，值得期待。

北京车展现场惊雷炸响，小马智行(Pony.ai 股票代码2026.HK)的成本宣言，给自动驾驶狂热赛道泼下最冷冽的现实冷水。

展会现场，小马智行突然投下成本炸弹，2027版全无人Robotaxi整车总成本击穿23万元临界点，同步亮剑全球首款全车规全冗余L4级无人驾驶轻卡。

行业早已告别技术炫技时代，小马智行CEO彭军在车展发布会的规模化宣言撕开行业最后一道遮羞布。

23万成本线不仅是商业奇点，更是行业洗牌的生死线。缺乏体系化降本与运营能力的玩家将加速离场，小马智行已凭借先发优势锁定终局赛道先机。

成本屠刀砍穿底线

小马智行第七代车型自动驾驶套件成本较上代骤降70%，车载计算单元成本劲砍80%，激光雷达价格随产业链成熟骤降至68%。

CFO王皓俊披露，核心传感器国产替代与车规级量产工艺成熟构成成本下降核心引擎。

与北汽新能源、广汽埃安的深度绑定构成关键支撑，双方构建的五位一体合作模式实现从产品共创到资本共融的全链路协同，极狐阿尔法T5Robotaxi量产规模已突破600台。

截至2026年3月，车队规模突破1400台，用户量同比激增三倍破百万，广州于2025年11月、深圳2026年2月实现单车盈利（UE转正），杭州长沙运营版图年内将完成扩张。

成本雪崩背后暗藏三重底层逻辑。中国智能汽车产业链规模化成熟筑牢根基，YoleDéveloppement2026年激光雷达市场报告显示核心硬件价格已从万美元级暴跌至千元区间。

世界模型2.0通过虚拟训练优化算法架构，技术白皮书显示可大幅压缩真实路测成本；规模化运营形成正向循环，车队密度提升既拉动营收增长，又强化供应链议价权。

按六年折旧计算，单车年资产成本压至4万元以下，单公里运营成本跌破0.7元，仅为传统出租车三分之一。

15.09（人民币105.93亿）亿美元现金储备（截至2025年底）与2025年129%增长的Robotaxi营收，为这场成本战注入强劲动能。

规模战决胜终局

小马智行锁定2026年全球超20城落地目标，北上广深核心市场持续深耕，杭州长沙等新一线城市加速渗透，克罗地亚、新加坡海外部署同步推进；海外版本已启动千台级部署规划，适配当地法规与基础设施需求，预计届时车队规模突破3000台。

面对全球化挑战，国内场景经验可快速复制，仅需针对欧洲复杂路况、海外数据合规规则做适配调整。

技术与市场双重壁垒正在构建。世界模型2.0构建的虚拟训练体系，实现零真实环境交互即可完成核心能力淬炼，数据闭环精度飞轮驱动车端模型持续迭代。

彭军在车展发布会中明确表示“从商业落地角度看L3级自动驾驶不具备可行性”，这一论断彰显其坚守全无人L4路线的战略定力，既规避责任界定的法律陷阱，更构筑起难以逾越的技术护城河。

行业博弈已然白热化，文远知行虽跟进降本但据其2025年第四季度运营报告显示车队规模不足500台，百度等巨头尚未公开成本底牌，中小玩家则在23万成本线前被彻底淘汰。

凭借先发优势与商业闭环，小马智行已在一线城市构筑壁垒。广州深圳单车盈利验证模式可复制，为全国化扩张提供范本。

据彭军透露，公司计划2028-2029年实现整体盈亏平衡，未来三年规模化能力将决定企业存亡，小马智行已抢占先机。

作为在自动驾驶行业摸爬滚打近十年的老兵，我亲历过行业从资本狂热到理性落地、从L4炫技到L2+规模化的完整周期。早年在参与主机厂定点项目时，我曾与多家方案商深度对接，而Momenta是最让我震撼的一家——彼时行业还在纠结感知精度、算法迭代周期动辄以季度为单位，这家公司却以月级甚至周级的迭代速度刷新认知，数据闭环效率、工程化落地能力远超同期玩家。

大概是19年的某次技术论坛上，刚好是夏炎（下图中间第三位）分享Momenta的技术进展，看到他们家的Demo，整个会议上的从业者们眼睛都亮了，而这种技术领先性，一直延续到现在。

后来R6大模型横空出世，凭借端到端感知决策一体化、海量数据驱动的快速优化能力，直接奠定Momenta在量产辅助驾驶领域的头部地位，成为奔驰、奥迪、宝马等全球品牌的核心选择。

2026北京车展，Momenta再次抛出行业重磅炸弹——R7强化学习世界模型量产首发，正式宣告物理AI从技术概念走向规模化量产。从R6的技术领跑，到R7的范式革新；从70余款量产车型、80万台装车规模，到40天交付10万台的飞轮效应，Momenta用十年时间走完了“技术验证—规模化落地—底层范式革命”的全路径，成为全球唯一同时打通顶级车企定点、海量数据闭环、端到端大模型、Robotaxi商业化的自动驾驶公司。当行业还在争论“感知为王”还是“规控至上”时，Momenta已经用世界模型+强化学习的双支柱，叩开了物理AI的量产大门。

一、行业困局：看见世界，却读不懂物理世界

过去十年，自动驾驶行业陷入了一个看得见、看不懂、反应慢的怪圈。

传统辅助驾驶方案高度依赖规则+标注+模仿学习：感知层识别车辆、行人、车道线，规控层依据预设逻辑执行跟车、变道、转弯。这套体系在常规路况下表现稳定，但一遇到长尾极端场景就极易失效——前车突然掉落货物、非机动车无规律变道、施工区域临时改道、恶劣天气下目标模糊……这些万中无一的小概率事件，恰恰是决定安全的关键。

行业并非没有努力。为了覆盖长尾，企业不断扩充场景库、增加标注量、升级传感器配置，结果陷入越补越漏、越叠越重的恶性循环：算力消耗飙升、成本居高不下、迭代效率低下，更致命的是，系统始终停留在记忆场景、匹配规则的层面，从未真正理解物理世界的运行逻辑——苹果为什么会滚落、货车为什么会侧倾、行人为什么会突然加速，这些因果关系，传统端到端算法永远学不会。

这就是自动驾驶的终极瓶颈：AI可以精准识别物体，却无法预测物体的未来状态、运动趋势、交互可能；可以模仿人类驾驶行为，却无法在未知场景中做出超越人类的最优决策。行业需要的不是更强的感知、更复杂的规则，而是一种能理解物理、推演未来、自主进化的全新智能范式。

Momenta的答案，是物理AI。

二、双支柱革命：世界模型+强化学习，定义物理AI

曹旭东在车展分享会上给出了清晰定义：世界模型与强化学习，共同构成物理AI的两大核心支柱。这不是简单的技术堆叠，而是对智能本质的回归。

大语言模型的成功，源于下一词元预测——通过预测文本序列，压缩数字世界常识，让AI理解语言。物理AI的逻辑完全相通：世界模型通过预测物理世界未来状态，压缩物理规律、因果关系、交互常识，让AI读懂真实世界；而强化学习则提供自主进化动能，让AI在试错、反馈、迭代中持续优化，从“模仿者”变成“决策者”。

Momenta R7的革命性，在于把这套逻辑彻底工程化、量产化，构建起三层世界模型架构：

第一层：世界模型预训练——把物理规律“喂”给模型

依托超80万台量产车的海量真实数据，R7完成对物理世界的基础认知。模型不只是学习像素级特征，更是压缩物理规则：物体质量、摩擦系数、运动惯性、碰撞逻辑、交互可能性……所有驾驶场景中隐含的常识，都被转化为模型参数。这一步，让AI从“看山是山”升级为“知道山为什么不动、石头为什么会滚”。

第二层：世界模型仿真——用虚拟世界推演真实未来

传统仿真依赖人工构建场景，覆盖率低、真实性差。R7的世界模型仿真，是让AI自己推演世界变化：当车辆执行某一动作，周围环境会如何响应？极端场景下，不同目标会呈现怎样的运动轨迹？依托高效推演能力，模型可以快速评估长尾场景性能，把现实中几年才能遇到一次的极端情况，变成虚拟世界里的常规训练科目。

第三层：世界模型强化学习——打造自主进化的“虚拟练兵场”

这是R7最核心的突破。在高度逼真的虚拟环境中，AI不再被动模仿人类数据，而是主动探索、反复试错、自主优化，通过强化学习习得最优决策。就像人类驾驶员通过经验预判风险，R7能在千万次推演中，掌握超越人类的场景处理能力——比如前车掉落一箱苹果，传统系统只能被动避让，R7能提前预判滚落轨迹、扩散范围，平稳减速、精准绕行，把危险扼杀在萌芽状态。

从预训练到仿真再到强化学习，R7完成了认知—推演—进化的完整闭环，让自动驾驶从“看见世界”，真正跨越到“理解世界”。这不是功能升级，而是底层范式的代际变革。

发布会上，Momenta合伙人、研发SVP孙刚举了一个真实的例子常行车中，如果遇到前车意外掉落一箱苹果，Momenta的物理AI能力，能够自主预判苹果滚落的轨迹与扩散范围，提前平稳减速、规划绕行路线，以更从容、更贴合人类驾驶逻辑的方式处理突发路况。传统端到端算法难以预设和覆盖的长尾极端情况，Momenta R7强化学习世界模型理解物理世界的运动规律与交互逻辑，而非依赖场景记忆与规则匹配。

三、量产飞轮：80万台装车，40天10万台，技术落地的中国速度

技术再先进，无法量产落地都是空中楼阁。Momenta的可怕之处，在于技术迭代与规模化量产双向奔赴，形成了行业独有的飞轮效应。

车展数据足以说明一切：

• 已成功交付超70款量产车型，累计定点超200款；
• 搭载Momenta系统的量产车辆突破80万台；
• 交付效率实现质变：首个10万台耗时24个月，如今最快40天内完成10万台交付；
• 本次北京车展，超20个品牌、60余款车型搭载Momenta方案，覆盖奔驰、奥迪、宝马等全球豪华品牌。

这些数字背后，是Momenta从成立之初就坚持的量产优先战略。不同于很多L4公司沉迷Robotaxi炫技，Momenta从第一天就锚定主机厂量产需求，把数据闭环、工程化、供应链适配做到极致。R6大模型已经证明，Momenta能在低成本算力、有限传感器下实现高阶辅助驾驶体验；而R7的量产首发，进一步验证了大模型+强化学习+世界模型的方案，完全满足车规级、规模化、快速迭代的量产要求。

量产规模带来数据优势，数据优势反哺模型迭代，迭代速度吸引更多车企定点——Momenta的飞轮，已经进入加速旋转阶段。80万台装车量，意味着每天产生海量真实驾驶数据，这些数据持续训练R7世界模型，让系统越来越聪明、越来越安全；而快速交付能力，又能让最新技术第一时间落地到用户端，形成技术—数据—商业化的正向循环。

在行业普遍陷入“叫好不叫座”的困境时，Momenta用实打实的量产数据证明：自动驾驶的终局，不是实验室里的完美算法，而是工程化、规模化、商业化的综合胜利。

四、全球布局：从中国供应商，到物理AI全球玩家

自动驾驶的竞争，终究是全球竞争。Momenta的野心，从来不止于中国市场。

目前，Momenta量产落地已覆盖英国、挪威、新加坡、澳新等十余个国家和地区，成为少数能实现全球化合规、全球化适配的中国辅助驾驶方案商。更重要的是，Momenta的Robotaxi全球生态持续扩大，与享道出行、智己汽车、Uber、奔驰、Grab等多家出行巨头及车企达成战略合作，推进自动驾驶商业化服务规模化落地。

这意味着Momenta打通了L2+量产与L4 Robotaxi的技术壁垒。R7世界模型作为通用物理AI架构，既能赋能家用车的辅助驾驶，也能支撑无人驾驶出租车的全场景运营。这种技术底座统一、高低阶场景打通的能力，正是全球车企和出行公司最看重的核心价值——不用重复研发、不用两套体系，一套方案覆盖所有智能驾驶需求。

当中国车企加速出海、全球车企寻求智能化转型，Momenta凭借技术领先性、量产成熟度、全球化适配能力，成为中外品牌的共同选择。从R6到R7，Momenta完成了从中国领先到全球领跑的跨越，成为中国智能驾驶走向世界的标杆。

五、东方硅谷：中国AI公司的时代使命

曹旭东在分享会上的感慨，道出了所有中国科技从业者的心声：十年前在硅谷，Fairchild Drive孕育了半导体产业的传奇；今天，中国AI公司有机会书写东方硅谷传奇。

自动驾驶是物理AI的最佳落地场景，也是AI技术、汽车工业、出行生态的交汇点。过去十年，中国在智能电动化领域实现弯道超车，诞生了全球最活跃的车企集群、最完善的供应链体系、最庞大的用户市场。而以Momenta为代表的中国辅助驾驶公司，正在底层技术层面构建新壁垒——从大模型到世界模型，从强化学习到物理AI，中国公司不再跟随西方技术路线，而是定义行业标准、引领技术方向。

R7的量产首发，标志着中国自动驾驶正式进入物理AI时代。这是一个从“跟跑”到“领跑”的转折点：以前我们学习国外的规则、算法、架构，现在我们用自己的技术，解决全球行业的终极难题；以前我们为全球车企提供零部件，现在我们输出底层智能范式。

结语：物理AI量产，只是开始

从早年对接时被迭代速度震撼，到R6奠定行业地位，再到R7开启物理AI量产时代，我亲眼见证Momenta一步步把不可能变成可能。

2026年，注定是自动驾驶范式切换的关键一年。当行业还在比拼传感器数量、算力大小、场景覆盖数量时，Momenta已经用R7告诉所有人：自动驾驶的终极竞争，是对物理世界理解能力的竞争，是自主进化能力的竞争，是规模化量产能力的竞争。

80万台装车、200款定点、40天10万台交付、全球十余个国家落地、R7强化学习世界模型量产首发……这些数字不是终点，而是Momenta物理AI征程的序章。

未来，随着物理AI规模化落地，自动驾驶将真正摆脱“人工辅助”的定位，成为超越人类、守护安全的智能伙伴。而以Momenta为代表的中国AI公司，将站在世界舞台中央，书写属于东方的科技传奇。

这一次，中国自动驾驶，不再追赶，而是引领。