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Author: Zhong Sheng
Editor: Mark
Producer: Red Interstellar
Header Image: Autonomous Driving Image
Recently, WeRide announced a one-stage end-to-end assisted driving solution developed in cooperation with Bosch, which is conducting road testing and adaptation verification in countries such as Germany, France, and Japan. This can be said to be the first overseas launch of a domestic one-stage end-to-end system.
WeRide has been very dominant domestically with its one-stage end-to-end assisted driving solution, not only achieving "six consecutive championships" in the Autonomous Driving Competition, but also continuously winning multiple project bids with leading companies, cumulatively securing over 30 project nominations from GAC Group and Chery Group.
AION N60 is equipped with this one-stage end-to-end solution
It is reported that in this overseas road test by WeRide, it demonstrated outstanding performance in dealing with overseas scenarios such as German unlimited speed limit highways, French dense roundabouts, and Japanese right-hand drive left-hand traffic rules.
From the perspective of autonomous driving going global, this is not just an overseas verification, but China's autonomous driving global expansion will enter a new mode stage.
In the past, autonomous driving going global not only had fewer features, generally limited to Highway NOA, and required deploying significant manpower overseas for localization engineering. But this time WeRide is bringing the one-stage end-to-end solution overseas, not only pushing City NOA features overseas, but also intends to solve the issue of how to move from single-market adaptation to global adaptation.
Therefore, this is also a global exam for China's Physical AI capabilities.
Autonomous driving is a typical Physical AI scenario, requiring deep interaction with the physical world and handling complex multi-tasks.
And L4 autonomous driving is the most stringent, direct verification field for Physical AI capabilities. It is not simply identifying objects and then doing path planning, but requires understanding the world and predicting trends to make safe and reliable decisions.
This requires the ability to reconstruct the physical world, able to generate real scenes at the pixel level within seconds; learning the physical laws behind complex traffic; deducing the causal logic behind driving behavior; pre-playing spatiotemporal evolution, deducing multiple possibilities within the next few seconds in a continuously changing road environment.
As the company with the widest global business coverage in the autonomous driving field, WeRide transforms the massive data, technical systems, and engineering experience accumulated over years of L4 autonomous driving R&D and operations into a one-stage end-to-end solution for mass-produced L2++ models. This is also why the one-stage end-to-end solution from WeRide&Bosch can win the "six consecutive championships" in the Autonomous Driving Competition, essentially bringing the capabilities of the more difficult L4 autonomous driving down to L2++.
WeRide&Bosch win China Autonomous Driving Competition · Six Consecutive Championships
In addition, a major threshold for autonomous driving going global is data, overseas real road scenario data.
Physical AI models and internet large language models have fundamental differences. Every decision plan interacts with the real world, so the error tolerance is extremely low. Therefore, Physical AI models need cognitive data from the real world to help models learn the laws of the real world.
Overseas data is a challenge for companies that have always done domestic L2++ autonomous driving, but for WeRide which has already operated Robotaxis globally, it is an existing advantage.
WeRide's Robotaxi operations currently cover Guangzhou, Beijing, Singapore, Abu Dhabi, Dubai, Riyadh, Zurich, and other domestic and overseas core markets, conducting autonomous driving R&D, testing, and operations in over 40 cities in 12 countries globally. According to previous disclosures, WeRide has deployed over 3000 autonomous driving vehicles globally. The global massive fleet provides sufficient scenario depth and breadth for training the L2++ one-stage end-to-end AI large model.
Chery Exeed EX7 comes standard with this one-stage end-to-end solution
One can say WeRide is one of the few companies globally that has accumulated real-world cognitive data. This is also a barrier for autonomous driving going global. To provide rich nutrition for the evolution of the one-stage end-to-end AI large model, the countries/regions covered must be wide enough, and the accumulated road scenario data must be rich enough.
More importantly, massive global data provides new gameplay for autonomous driving going global.
Previously, a huge difficulty faced by China's autonomous driving going global was the scenario gap.
Overseas road traffic scenarios differ significantly from domestic ones, and differences between different countries/regions are also very large. For example, German highway speed limit rules, French dense roundabouts, and many countries/regions use right-hand drive vehicles.
In the past, the differentiation of these overseas road scenarios required investing significant manpower in "localization" adaptation and deployment, doing a large amount of technical engineering hard labor and tiring work. This led to high difficulty and high cost for China's autonomous driving going global, and the speed of laying out overseas markets was very slow, because each country/region needed "localization" technical engineering to be done over again.
Chery Exeed ES also equipped with this one-stage end-to-end solution
Therefore, for Chinese autonomous driving companies, the problem at hand is: Can L2++ autonomous driving going global break through the scenario gap with lower cost and more efficient methods?
WeRide's answer is: Yes, and must do so.
By training the one-stage end-to-end AI large model through massive global real operation data, modeling using the WeRide GENESIS world model that conforms to the objective laws of the physical world, further generating scenarios, training algorithms, verifying safety. This is a new gameplay for China's autonomous driving going global, and also the underlying logic of AI. For humans, road scenarios and rules differ by country, but for AI, it belongs to the same world.
So autonomous driving going global ultimately comes down to one thing: Is AI capability strong enough? And WeRide is verifying this. Does AI learn Chinese road experience, or physical world laws?
Autonomous driving going global has welcomed the best timing. The global automotive market is looking up to the Chinese market in autonomous driving.
Firstly, the scale of Chinese car makers going global continues to surge, with overseas sales accounting for nearly one-third. Autonomous driving is becoming a key competitiveness for overseas models, and Chinese car makers are also preparing to upgrade to City NOA advanced autonomous driving features.
Secondly, not only will Chinese car makers' overseas models carry City NOA advanced autonomous driving features, but overseas car makers in their own home markets are also starting to layout City NOA. For example, Porsche and Audi chose to cooperate with Mobileye respectively, using Mobileye's solution, covering point-to-point assisted driving for highways and urban areas.
One-stage end-to-end solution test vehicle in Germany
This is different from the situation in the past few years. Previously overseas car makers were more conservative in Europe and the US markets, autonomous driving features were generally limited to Highway NOA, but now they also need to align with the Chinese market.
Therefore, currently is the best timing for China's autonomous driving going global. Firstly, the demand in overseas markets is being released. Secondly, autonomous driving suppliers in Europe and the US markets, such as Mobileye, International Tier 1, are behind domestic in autonomous driving solution technology and mass production efficiency.
Large market scale, rigid customer demand, weak competitors, this is a profitable track with a long slope and thick snow.
However, this time WeRide's overseas layout is not simply copying the global expansion model of International Tier 1s. In the past, International Tier 1s relied on a model of stacking manpower, stacking adaptation, stacking rule algorithms, while WeRide relies on AI capabilities, data-driven, using AI models as the leverage. Therefore, this is AI capability going global.
What WeRide represents is not just a globalization attempt of an autonomous driving enterprise, but also an important mark that China's Physical AI capabilities are starting to accept systematic verification from the global road system.
-END-
无数商业史都证明，越是大家认定格局牢不可破之时，真正的破局者越会在缝隙中生长出来。
一个成熟的市场真正发生质变，往往不是因为多了一款新产品，而是因为第一名换了名字，特斯拉之于汽车、苹果之于智能手机、大疆之于无人机，皆是如此。
在方盒子产品层出不穷、轻越野赛道日趋拥挤的背景下，这样标志性意义的时刻也陆续到来。
2026年6月，BJ30旅行家单月销量达到8609台，在同口径统计下登顶十万级轻越野方盒子市场销量榜；同月，第15万辆整车正式下线，成为中国轻越野SUV最快达成15万销量的车型。
BJ30旅行家不到两年完成15万辆销量积累，这样的成长速度放在整个方盒子赛道都并不多见。但如果把这些仅理解为一次反超，无疑低估了它的意义。
就像BJ40稳居硬派越野市场第一、BJ40增程同样霸榜增程方盒子市场一样，在一条竞争持续升温的赛道上，真正的超车，从来不是追赶对手，而是重新定义竞争的终点。
BJ40精准破解的是硬派越野市场长期存在的“场景割裂”痛点，而BJ30旅行家重新定义的，不是某一个参数的天花板，而是一台十万级轻越野SUV究竟应该为什么样的用户、解决什么样的问题、创造什么样的价值，随之，也重新定义了越野与家庭的关系——它们从来不是非此即彼的选择，而是可以相互成就、彼此赋能的生活方式。
正因如此，BJ30旅行家的登顶，更是一个清晰的信号，在竞争逻辑更迭之下，轻越野方盒子市场已进入新的竞争周期。
轻越野的能量守恒新解
过去几年的轻越野赛道，似乎固守一条铁律：越野参数越强，产品价值越高。
但消费人群迭代之下，赛道逻辑迎来根本性转变。对于绝大多数用户而言，越野只是偶尔撒野，而不是每周都要翻山越岭，决定轻越野的价值标准不单纯是越野能力的极限有多高，而是能否在越野、城市通勤、家庭出行等多种场景之间实现兼顾。
6月12日，北汽株洲超级工厂，BJ30旅行家用一次全网公开拆解，交出一套全新解题思路。
在直播镜头下，这台车的关键部件状态一一袒露在观众面前：发动机涡轮积碳极少，变速箱外壳无漏油，内部齿轮无磨损坑洼，电池包无鼓包、漏液、衰减，副车架、悬挂摆臂无锈蚀、渗油。
拆解真正验证的，不只是15万公里后的机械状态，更是一台HEV轻越野车型在长期、多场景使用中的平衡性。
目前轻越野市场存在多种技术路线。纯电动力安静平顺、响应直接，但补能高度依赖充电设施；插混车型电池电量耗尽后，油耗表现和驾驶质感均会出现明显滑坡。
相比之下，HEV其实是更平衡的选择。无需充电桩、没有里程焦虑，加油即走；低速时电机起步轻快、响应直接，巡航时发动机高效运转，兼顾燃油经济性。
这种平衡，本质上，就是对用户真实生活场景的回应。不是只在某一个场景表现突出，而是能够在日常与远方之间自由切换——工作日不违和，假期不怯场。
当然，我们也要规避一个“概念陷阱”。
“轻越野”的“轻”，不少人误以为意味要降低越野性能。事实上，这里的“轻”，降低的是体验门槛，而不是产品能力。消费者虽然未必每天挑战极限路况，但依然希望车辆在泥地、碎石路、湿滑坡道等复杂场景下拥有可靠的通过能力。
就像BJ30选择“三擎”，而不是目前市场上更常见的“双擎”也在于对越野能力的理解。
丰田THS、本田i-MMD为代表的双擎混动系统，在城市通勤场景中已经足够成熟，但对于一台定位轻越野的SUV而言，仅有前驱电机的双擎架构，在面对交叉轴、泥地、碎石路等低附着力路况时，动力响应和四轮驱动力分配仍存在一定局限。
BJ30旅行家搭载的三擎四驱六模HEV混动系统，整套系统由一台热效率达到41%的混动专用发动机、前驱动电机和后桥驱动电机构成。三个动力源各司其职：发动机负责高速巡航和持续输出，前电机承担起步、加速等日常驱动，后电机则在车辆需要脱困、爬坡或通过非铺装路面时，提供更强的低速扭矩和后轮驱动力。
配合同级唯一的“旅行越野三大件”：电四驱、能量中锁、ATS全地形控制系统，相当于为车辆装上了“智慧大脑”，能自动识别打滑车轮并将动力瞬间转移至有附着力的车轮，实现轻松脱困，让旅行途中再无后顾之忧。
越野是能力，生活才是目的
无论走哪种路线，动力形式从来不是目的，而是手段。
这几年的汽车圈，总给人一种“自嗨过头”的感觉，越来越多的技术、配置和概念不断堆叠，却未必真正解决用户的实际需求。但人是万物的尺度，真正顶级的技术从不执着于所谓的“颠覆”，而是无需用户低头迁就，无论是动力形式、空间配置，都像电力一样静水深流，主动托起我们的生活。
尤其对于家庭用户来说，一辆优秀的轻越野，除了回答哪种技术路线更均衡外，还要回答三个更现实的问题：开着是否更省、坐着是否更舒适、装得是否更多。
解决了这些，才是对“颠覆”最有力的注解。
此前，BJ30旅行家曾在海外多国进行实地油耗测试，由南非、印尼、阿联酋、波兰、墨西哥五国汽车博主参与。测试场景包括城市拥堵、高速巡航、非铺装路面、长途自驾和复杂天气，远比标准工况更接近轻越野用户的日常。最终，BJ30旅行家在每个国家的实测百公里油耗均低于5L。
将这份实测数据换算为使用成本，以一年行驶15000公里计算，BJ30旅行家相比同级燃油SUV，每年可节省约4000元油费——即便与许多A0级小轿车相比，它的使用成本依然更具优势。
如果说低使用成本降低了拥有门槛，那么空间则决定了一辆车能否真正融入家庭生活。
家庭用户对空间的需求，不是“够大”，而是够“够灵活”。这也重新定义了什么叫真正有价值的空间：不只是尺寸上的优势，更在于让家庭面对各种“计划内”与“计划外”时，都拥有更强的从容应对能力。
BJ30旅行家的思考方式很直接：与其把空间做成账面优势，不如把它变成体验优势。2820毫米轴距、三排七座布局以及66%得房率，确保了满载状态下每一位家庭成员都能拥有合理的乘坐空间；978毫米后排腿部空间配合更为宽裕的第三排，尽可能消除传统七座SUV“第三排只能应急”的妥协感。
家庭用车最常遇到的场景，往往是突发的大件搬运、临时增加的出行人数，或者说走就走的短途露营。
BJ30旅行家第二排座椅放倒后，可形成1496L纯平装载空间。无论是搬家时的大件家具、电器，还是露营装备、滑雪器材，都能轻松容纳；返程时父母塞的土特产，山姆等仓储超市采购的大件商品也无需为装载空间发愁。全车38处储物空间，则让水杯、雨伞、文件、电脑等日常物品各有其位。
近期推出的BJ30旅行家高光版，则是对产品价值边界的又一次延展。
高光版新增专属车漆、潮改套件、星环轮毂以及橙色内饰，更加强调年轻化和个性化表达；座椅加热与通风、方向盘加热、雨量感应自动关窗、64色氛围灯、HiFi音响等舒适配置的加入，进一步提升了日常用车的品质感。
而当一辆车真正融入生活场景，在每一个高频使用的瞬间都让人觉得“选对了”，认可便会自然沉淀为口碑，口碑又进一步转化为推荐。再往远处看，它改变的不仅是一款产品的市场价值，更在升级消费者对于轻越野的价值认知、一种新的生活出行方式。
产品的终局，永远是用户价值
大家都说在浮躁的时代，心智是最后一战。什么是心智？流量退去、喧嚣散尽，沉淀下来的价值大概就是心智。
当下，总流量见顶，人均注意力持续稀缺，用户对营销信息的感知也愈发疲劳。真正能够穿越周期、持续增长的品牌，往往不是最擅长追逐流量的品牌，就是能持续占据用户心智的品牌。
归根结底，就是与用户站在一起。
很多人认为，一款车的口碑始于上市之后。但对于BJ30旅行家来说，它的口碑，其实从产品诞生之前就已经开始酝酿。
几年前，方盒子开始成为市场热点，当时各家车企几乎都把注意力放在更大的尺寸、更强的四驱、更高的通过性上，行业竞争不断向“更硬核”升级。
然而，在汽车论坛、社交平台的评论区，用户讨论的却是另一件事。
“如果方盒子也能像混动车一样省油就好了。”“为什么不能有一台不用充电，又有四驱、油耗还低的方盒子？”
这些声音看似零散，却反映了一个正在形成的新需求：消费者想要的，并不是一辆更极致的越野车，而是一辆能够真正融入日常生活的轻越野SUV。
BJ30旅行家选择HEV路线，推出国内首款HEV混动方盒子，正是对这一需求的回应——换句话说，它不是定义需求，而是发现需求。
北京越野并没有把产品上市当作终点，而是把它视为持续迭代的开始。
有用户反馈，希望进一步提升车辆长期使用中的蓄电池耐久性。不到一个产品周期，这一建议便体现在BJ30旅行家高光版上——新车升级搭载长寿命专用AGM电瓶，循环寿命达到普通电瓶的3倍。
这样的变化看似只是一次零部件升级，背后折射的却是产品开发思路的改变：不是企业定义用户需要什么，而是让用户参与产品的成长。
这种持续“听劝”的能力，也逐渐沉淀成BJ30旅行家的口碑资产。根据中国汽车流通协会发布的数据，BJ30旅行家以69.5%的保值率位居10万—15万元自主紧凑型SUV保值率榜首。
BJ30旅行家也在不断将用户的体验延伸。在购车环节，北京越野推出“3万超级置换政策”，置换用户和新购用户都可以享受。BJ30旅行家全系超级置换价低至6.99万元起，将硬派方盒子SUV的入手门槛拉到7万级价格区间。
回过头来看，BJ30旅行家的成长轨迹，其实形成了一条清晰的发展逻辑：洞察真实需求、快速响应需求、持续迭代产品，再通过用户口碑完成价值沉淀。销量、保值率与用户认可，看似是三个独立的结果，本质上却是同一套产品逻辑不断被市场验证后的答案。
这个路径，或许将成为整个行业的参考模板，因此值得拆解，持续关注。
毕竟第一名终究会不断更替，但真正能够改变行业的，从来都是榜单背后那套全新的价值标准。而这，或许就是BJ30旅行家登顶十万级轻越野方盒子市场，最具分量的时代意义。
In the Malaysian SUV market, many buyers compare Perodua Ativa and Proton X90 when choosing a car. These two cars are quite close in price and positioning. Today we will make a detailed comparison from multiple aspects to help you save time on research.
Perodua Ativa OTR price in Malaysia is RM 62,500 - 73,400, with a total of 3 versions, including 1.0L Turbo X (RM 62,500), 1.0L Turbo H (RM 67,300), 1.0L Turbo AV (RM 73,400), etc.
Proton X90 OTR price in Malaysia is RM 106,800 - 122,800, with a total of 4 versions, including 2026 1.5T Prime X (RM 122,800), 2026 1.5T Prime (RM 116,800), 2026 1.5T Lite (RM 106,800), etc.
From a price perspective, Perodua Ativa's starting price is indeed RM 44,300 cheaper than Proton X90. If your budget is limited, Perodua's entry-level version is sufficient for daily needs. But also note, the difference of a few thousand may involve trade-offs in features, depending on your specific needs.
Perodua Ativa is equipped with 1.5L 4-cyl, horsepower 105 hp. Official fuel consumption 6.0 L/100km.
Proton X90 is equipped with 1.5L Turbo, horsepower 140 hp. Official fuel consumption 7.0 L/100km.
In terms of power, Proton X90's 1.5L Turbo has 35 more horsepower than Perodua Ativa's 1.5L 4-cyl. However, for daily city driving, both cars' power is sufficient and you won't feel lack of power.
Perodua Ativa body length 4400 mm, trunk 400 L.
Proton X90 body length 4400 mm, trunk 400 L.
The dimensions of the two cars are almost the same, and the interior space difference is not significant. For this class of cars, daily use is completely sufficient.
Perodua Ativa uses FWD drive system.
Proton X90 uses FWD drive system.
The drive systems of the two cars are the same, both are FWD, and the daily driving experience will not differ too much.
Overall, Perodua Ativa and Proton X90 are both very good car models in the Malaysian market. Which one to choose depends mainly on your personal needs and budget. We suggest doing your research, comparing quotes from several dealerships, and then test-driving to make a final decision. Buying a car is a big matter, spending time on research is never wrong.
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都喺拿 Perodua Ativa 同 Proton X70 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你節省咗做功課嘅時間。
Perodua Ativa 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 62,500 - 73,400，合共 3 個版本，包括 1.0L Turbo X（RM 62,500）、1.0L Turbo H（RM 67,300）、1.0L Turbo AV（RM 73,400） 等。
Proton X70 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,300，合共 3 個版本，包括 1.5L Standard 2WD（RM 106,800）、1.5L Executive 2WD（RM 115,800）、1.5L Premium 2WD（RM 122,300） 等。
由價錢睇，Perodua Ativa 嘅起步價確實比 Proton X70 平咗 RM 44,300。如果你預算有限，Perodua 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要注意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取舍，具體就要睇你嘅需求。
Perodua Ativa 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ASA 3.0 + ACC + LDA + LKA + BSM + RCTA。
Proton X70 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算好齊全。而家嘅新車安全性都幾唔錯，唔使太擔心這一點。
Perodua Ativa 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
Proton X70 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Perodua Ativa 同 Proton X70 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更重視品牌同口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意 CP 值同配備，就揀配置更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試車，親身試駕先係最重要。
總體嚟講，Perodua Ativa 同 Proton X70 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊架車，關鍵係要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試車做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拿 本田 WR-V 同 馬自達 CX-8 黎比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省返做功課嘅時間。
本田 WR-V 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 89,900 - 107,900，一共有 4 個版本，包括 2023 1.5L V（RM 99,900）、2023 1.5L E（RM 95,900）、2023 1.5L S（RM 89,900） 等。
馬自達 CX-8 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 165,360 - 201,360，一共有 5 個版本，包括 2025 2.5T 4WD High Plus Petrol（RM 201,360）、2025 2.2L 2WD High Plus Diesel（RM 193,123）、2025 2.5L 2WD High Plus Petrol（RM 186,360） 等。
從價錢嚟睇，本田 WR-V 嘅起價確實比 馬自達 CX-8 平咗 RM 75,460。如果你預算有限，本田嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要留意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取捨，具體要睇你嘅需求。
本田 WR-V 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 本田 SENSING。
馬自達 CX-8 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Brand ADAS。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算給得好齊全。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
本田 WR-V 車身長 4400 mm，行李箱 400 L。
馬自達 CX-8 車身長 4500 mm，行李箱 450 L。
空間方面，馬自達 CX-8 嘅車身比 本田 WR-V 長咗 100 mm，乘坐空間更有優勢。不過 本田 WR-V 喺城市入面泊車會靈活啲，各有取捨。
本田 WR-V 保修 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
馬自達 CX-8 保修 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
總嚟講，本田 WR-V 同 馬自達 CX-8 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大件事，花點時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多人喺揀車嘅時候都會拿 Toyota Harrier 同 Audi Q7 嚟比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省返做功課嘅時間。
Toyota Harrier 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 289,000 - 289,000，一共有 1 個版本，包括 2026 HEV 2.5L Standard（RM 289,000） 等。
Audi Q7 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 462,222 - 462,222，一共有 1 個版本，包括 Standard（RM 462,222） 等。
睇價錢，Toyota Harrier 嘅起步價確實比 Audi Q7 平咗 RM 173,222。如果你預算有限，Toyota 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要留意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上面有取捨，具體要睇你嘅需要。
Toyota Harrier 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
Audi Q7 搭載 3.0L Turbo，馬力 350 hp。官方油耗 12.0 L/100km。
動力方面，Audi Q7 嘅 3.0L Turbo 比 Toyota Harrier 嘅 2.0L Turbo 多咗 130 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Toyota Harrier 車身長 4400 mm，後備箱 400 L。
Audi Q7 車身長 4400 mm，後備箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Toyota Harrier 採用 FWD 驅動方式。
Audi Q7 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大區別。
總括嚟講，Toyota Harrier 同 Audi Q7 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵都要睇你嘅個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家揀車嗰陣都會拎馬自達 CX-60 同 BMW X1 嚟比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就由多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省返做功課嘅時間。
馬自達 CX-60 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 200,510 - 252,873，一共有 2 個版本，包括 2026 3.3T 4WD High Plus（RM 252,873）、2025 2.5L 2WD High（RM 200,510）等等。
BMW X1 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 252,800 - 252,800，一共有 2 個版本，包括 sDrive18i（RM 220,000）、sDrive20i（RM 250,000）等等。
由價錢睇，馬自達 CX-60 嘅起步價確實比 BMW X1 平咗 RM 52,290。如果你預算有限，馬自達嘅入門版已經可以满足日常需求。但都要留意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上面會有取舍，具體要睇你嘅需求。
馬自達 CX-60 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 i-Activsense Pro。
BMW X1 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 Premium ADAS。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別裡面安全配備都算好齊全。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
馬自達 CX-60 採用 FWD 驅動方式。
BMW X1 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
馬自達 CX-60 同 BMW X1 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更重視性價比同配備，就揀配備更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要。
總括嚟講，馬自達 CX-60 同 BMW X1 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵始終都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，先去試駕先做最終決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對無錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家揀車嗰陣都會拿 Mazda CX-60 同 BMW X1 嚟比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你節省做功課嘅時間。
Mazda CX-60 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 200,510 - 252,873，總共有 2 個版本，包括 2026 3.3T 4WD High Plus（RM 252,873）、2025 2.5L 2WD High（RM 200,510） 等。
BMW X1 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 252,800 - 252,800，總共有 2 個版本，包括 sDrive18i（RM 220,000）、sDrive20i（RM 250,000） 等。
由價錢睇，Mazda CX-60 嘅起步價確實比 BMW X1 平咗 RM 52,290。如果你預算有限，Mazda 嘅入門版已經可以應付日常需要。但都要注意，便宜嗰幾千蚊，可能喺配備上會有取捨，具體要看你嘅需要。
Mazda CX-60 搭載 2.0L 4-cyl，馬力 170 hp。官方油耗 8.0 L/100km。
BMW X1 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
動力方面，BMW X1 嘅 2.0L Turbo 比 Mazda CX-60 嘅 2.0L 4-cyl 多咗 50 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Mazda CX-60 保養 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
BMW X1 保養 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Mazda CX-60 同 BMW X1 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭用、日常通勤。如果你更重視品牌同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，那就選配置更豐富嗰款。最終始終建議兩款都去試駕，親身試吓先係最重要。
總體嚟講，Mazda CX-60 同 BMW X1 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵都要睇你個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會揾 Chery Tiggo 8 Pro 同 Mitsubishi Xforce 嚟比下。呢兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我哋就從多個方面做一個詳細嘅對比，幫你慳做功課嘅時間。
Chery Tiggo 8 Pro 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 159,750 - 159,750，一共有 2 個版本，包括 1.6L Turbo Standard（RM 130,000）、1.6L Turbo Premium（RM 145,000）之類。
Mitsubishi Xforce 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 109,930 - 119,930，一共有 2 個版本，包括 2026 1.5L Ultimate（RM 119,930）、2026 1.5L Urban（RM 109,930）之類。
由價錢睇落，Mitsubishi Xforce 嘅入門價比 Chery Tiggo 8 Pro 平咗 RM 49,820。講真，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵始終係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
Chery Tiggo 8 Pro 配備 2.0L 4 缸，馬力 170 hp。官方油耗 8.0 L/100km。
Mitsubishi Xforce 配備 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
動力方面，Chery Tiggo 8 Pro 嘅 2.0L 4 缸比 Mitsubishi Xforce 嘅 1.5L Turbo 多咗 30 匹馬力，中段加速更有信心，尤其係行高速公路超車嗰陣。不過 Mitsubishi Xforce 嘅油耗可能更抵用，日常市區通勤差別唔會太大。
Chery Tiggo 8 Pro 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
Mitsubishi Xforce 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間分別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全足夠。
Chery Tiggo 8 Pro 採用 FWD 驅動方式。
Mitsubishi Xforce 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感覺唔會有太大分別。
Chery Tiggo 8 Pro 保養保用 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Mitsubishi Xforce 保養保用 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
兩款車嘅保養保用條件一樣，呢方面唔使糾結。實際保養成本仲要睇品牌嘅服務網絡同零件價錢，建議去車友群問下真實車主嘅經驗。
總括嚟講，Chery Tiggo 8 Pro 同 Mitsubishi Xforce 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵始終係睇你嘅個人需要同預算。建議大家做足功課，多比下幾間車行嘅報價，先去試駕先做最後決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Chery Tiggo 8 PHEV 同 Hyundai Tucson 嚟比較。這兩款車喺價位同定位上都好接近，今日我就由多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省翻做功課嘅時間。
Chery Tiggo 8 PHEV 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 159,750 - 159,750，一共有 2 個版本，包括 1.6L Turbo Standard（RM 130,000）、1.6L Turbo Premium（RM 145,000） 等。
Hyundai Tucson 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 143,888 - 197,888，一共有 5 個版本，包括 2025 HEV 1.6T AT 2WD Prestige（RM 197,888）、2025 1.6T DCT 4WD Prestige（RM 186,888）、2025 1.6T DCT 2WD Prime（RM 164,888） 等。
由價錢睇落，Hyundai Tucson 嘅入門價比 Chery Tiggo 8 PHEV 平咗 RM 15,862。老實講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵始終係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
Chery Tiggo 8 PHEV 搭載 Hybrid，馬力 170 hp。官方油耗 4.5 L/100km。
Hyundai Tucson 搭載 1.5L Turbo，馬力 140 hp。官方油耗 7.0 L/100km。
動力方面，Chery Tiggo 8 PHEV 嘅 Hybrid 比 Hyundai Tucson 嘅 1.5L Turbo 多咗 30 匹馬力，中段加速更有信心，尤其係行高速公路超車嗰陣。不過 Hyundai Tucson 嘅油耗可能更靚，日常市區通勤差別唔會太大。
Chery Tiggo 8 PHEV 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
Hyundai Tucson 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 SmartSense。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 Chery Tiggo 8 PHEV 嘅 Basic 同 Hyundai Tucson 嘅 SmartSense 喺功能上有些差異，如果你比較重視主動安全嘅話，可以仔細比較下兩者嘅功能列表。
Chery Tiggo 8 PHEV 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
Hyundai Tucson 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
兩款車嘅尺寸幾乎一樣，車內空間分別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Chery Tiggo 8 PHEV 同 Hyundai Tucson 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭用、日常通勤。如果你更重視品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更在意性價比同配備，那就揀配備更豐富嗰款。最終始終建議兩款都去試駕，親身體驗先係最緊要。
總體嚟講，Chery Tiggo 8 PHEV 同 Hyundai Tucson 都係馬來西亞市場幾不錯嘅車型。揀邊一部，關鍵始終係睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好做功課，多比較幾間車行之報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花啲時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Hyundai Palisade 同 Porsche Macan 嚟做比較。呢兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就由多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省返做功課嘅時間。
Hyundai Palisade 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 368,838 - 399,838，一共有 4 個版本，包括 2023 3.8L 2WD Luxe 7 Seats Petrol（RM 399,838）、2023 2.2T 4WD Executive 7 Seats Diesel（RM 389,838）、2023 3.8L 2WD Luxe 8 Seats Petrol（RM 378,838） 等。
Porsche Macan 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 469,000 - 469,000，一共有 4 個版本，包括 2025 55 quattro S line（RM 467,285）、2025 50 quattro Advanced（RM 361,135）、PMT 1874, Lorong IKS BukitTengah 14000 Bukit Mertajam（RM 296,610） 等。
由價錢睇，Hyundai Palisade 嘅起步價確實比 Porsche Macan 平咗 RM 100,162。如果你預算唔夠，Hyundai 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要留意，平嗰啲幾千蚊，可能在配備上會有取舍，具體就要睇你嘅需要。
Hyundai Palisade 配備 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
Porsche Macan 配備 3.0L Turbo，馬力 350 hp。官方油耗 12.0 L/100km。
動力方面，Porsche Macan 嘅 3.0L Turbo 比 Hyundai Palisade 嘅 2.0L Turbo 多咗 130 匹馬力。不過日常喺市區行，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Hyundai Palisade 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
Porsche Macan 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 InnoDrive。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 Hyundai Palisade 嘅 Basic 同 Porsche Macan 嘅 InnoDrive 喺功能上有啲分別，如果你比較看重主動安全嘅話，可以仔細比較下佢哋嘅功能列表。
Hyundai Palisade 保修 5 年/300,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Porsche Macan 保修 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Hyundai Palisade 同 Porsche Macan 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更看重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更在意性價比同配備，嗰就揀配置更豐富嗰款。最後始終建議兩款都去試駕，親自體驗先至最重要。
總體嚟講，Hyundai Palisade 同 Porsche Macan 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵都要睇你嘅個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再落嚟試駕先決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Hyundai Palisade 同 Porsche Macan 嚟做比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，而家我就從多個方面做一個詳細嘅比較，幫晒你省下做功課嘅時間。
Hyundai Palisade 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 368,838 - 399,838，一共有 4 個版本，包括 2023 3.8L 2WD Luxe 7 Seats Petrol（RM 399,838）、2023 2.2T 4WD Executive 7 Seats Diesel（RM 389,838）、2023 3.8L 2WD Luxe 8 Seats Petrol（RM 378,838） 等。
Porsche Macan 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 469,000 - 469,000，一共有 4 個版本，包括 2025 55 quattro S line（RM 467,285）、2025 50 quattro Advanced（RM 361,135）、PMT 1874, Lorong IKS BukitTengah 14000 Bukit Mertajam（RM 296,610） 等。
從價錢嚟睇，Hyundai Palisade 嘅起步價確實比 Porsche Macan 平咗 RM 100,162。如果你預算有限，Hyundai 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要留意，便宜嗰幾千蚊，可能喺配備上會有所取捨，具體就要睇你嘅需求。
Hyundai Palisade 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
Porsche Macan 搭載 3.0L Turbo，馬力 350 hp。官方油耗 12.0 L/100km。
動力方面，Porsche Macan 嘅 3.0L Turbo 比 Hyundai Palisade 嘅 2.0L Turbo 多咗 130 匹馬力。不過日常喺市區開，兩款車嘅動力都夠用，唔會覺得唔夠力。
Hyundai Palisade 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
Porsche Macan 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 InnoDrive。
安全配備方面，兩款車都拿到唔錯嘅評級。不過 Hyundai Palisade 嘅 Basic 同 Porsche Macan 嘅 InnoDrive 喺功能上啲分別，如果你比較重視主動安全嘅話，可以仔細比較下兩者嘅功能列表。
Hyundai Palisade 採用 FWD 驅動方式。
Porsche Macan 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
Hyundai Palisade 同 Porsche Macan 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更重視品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，那就揀配置更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總括嚟講，Hyundai Palisade 同 Porsche Macan 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊一輛，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Volvo XC90 同 Porsche Macan 嚟比較。這兩款車喺價位同定位上都幾接近，今日我哋就從多個方面做一次詳細比較，幫你省返做做功課嘅時間。
Volvo XC90 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 418,888 - 418,888，一共有 1 個版本，包括 2025 2.0T Ultra（RM 418,888）等等。
Porsche Macan 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 469,000 - 469,000，一共有 4 個版本，包括 2025 55 quattro S line（RM 467,285）、2025 50 quattro Advanced（RM 361,135）、PMT 1874, Lorong IKS BukitTengah 14000 Bukit Mertajam（RM 296,610）等等。
由價錢睇，Volvo XC90 嘅起價確實比 Porsche Macan 平咗 RM 50,112。如果你預算有限，Volvo 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都要注意，便宜啲幾千蚊，可能喺配備方面要取捨，具體睇你需求。
Volvo XC90 搭載 3.0L Turbo，馬力 350 hp。官方油耗 12.0 L/100km。
Porsche Macan 搭載 3.0L Turbo，馬力 350 hp。官方油耗 12.0 L/100km。
兩款車用到同一套動力系統，日常開落嚟嘅感覺基本無分別。油耗方面都差唔多，唔使太糾結呢一點。
Volvo XC90 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 Premium ADAS。
Porsche Macan 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 InnoDrive。
兩款車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算好齊全晒。而家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
Volvo XC90 保養 5 年/無限里程，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Porsche Macan 保養 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
Volvo XC90 同 Porsche Macan 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更重視品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰部；如果你更關注性價比同配備，那就揀配置更豐富嗰部。最終都建議兩款都去試駕，親自體驗先至係最重要。
總體嚟講，Volvo XC90 同 Porsche Macan 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵係要睇你個人需要同預算。建議大家做好做功課，多比較幾間車行嘅報價，先至去試駕做最後決定。買車係件大事，花啲時間做做功課絕對無問題。
2026年过半，中国汽车出口成绩单如何？
据中汽协数据，1至6月整车出口量405.9万辆，同比增长63%，出口金额达到728亿美元；5月单月出口93万辆，同比增长68.7%。根据权威机构预测，2026年中国汽车出口量或将达到1000万辆，同比增长41%，成为全球首个出口突破千万辆的国家，约为第二大汽车出口国日本的2.5倍。
这么看的话，数据一片大好，但在这些数字背后，其实有一股暗流正在涌动。
去年被看作是新一个出口蓝海的泰国市场，中国品牌市占率从1月的47.3%暴跌至2月的11.6%；欧盟正在筹划将反补贴关税从纯电扩展到插混；巴西已将进口电动车关税统一涨至35%；俄罗斯大幅提高报废税后，中国对俄出口断崖式下滑。
虽然中国车出口的绝对数量还在涨，但似乎海外市场的门正在一扇一扇地关上，风向确实发生了变化，但关键的问题在于，这究竟是一阵风，还是会演变成具有破坏力的飓风？
#2026上半年，中国车卖到了哪？#
尽管欧洲市场一直在“阻挡”中国车前进的步伐，但这却是2026年上半年中国汽车出口的最大亮点。
一季度，中国汽车对欧洲出口43.84万辆，同比增长84.7%；4月，中国品牌在欧洲市场份额攀升至9.8%；5月，比亚迪、上汽、吉利、奇瑞、零跑五家中国车企在欧洲合计售出13.84万辆，同比增长65%，首次实现对日系品牌（13.04万辆）的反超。
值得注意的是，相对于纯电车型，插混正在成为新的增长曲线，一季度出口10.6万辆，同比增长152.4%，2026年1-4月，中国对欧盟插电混动出口额首次超越纯电，占比从2024年同期的约30%升至55%以上。
中南美市场是另一个高增长区域。
比亚迪一季度向中南美出口101132辆，同比增长302.8%，2026年7月1日起，巴西将进口电动车关税统一涨至35%，但这之前中国车企已经完成了大量出口铺货。
东南亚市场则呈现出复杂的两面性。
1-2月，吉利以23882辆领跑东南亚出口，同比增长136.9%；比亚迪出口13279辆，同比下降23.8%；1-4月，吉利增至46,418辆，同比增长87.6%；比亚迪32,351辆，下降25.0%。整体看，东南亚仍在增长，但增速在放缓。
中东市场正在经历结构性切换，一季度奇瑞仍以56248辆居首，但同比下滑39%；比亚迪以33171辆、增长35.6%位居第二，过去这一市场主要是燃油车为主，但是如今燃油车正在向新能源进行切换。
俄罗斯市场则出现断崖式下滑，俄方大幅提高进口汽车报废税后，2025年前九个月中国对俄出口量同比下降近60%，2026年1月，中国品牌虽在俄销量前15名中占据8席，但各品牌销量同比均出现下滑。
#东南亚市场，中国车“虚火”？#
东南亚市场在过去一段时间成为了中国车集中出海的目的地，众多车企也将东南亚部分地区的市场作为后续在东盟铺开市场的跳板，在过去的2025年，约有20多个中国汽车品牌活跃在东南亚市场，其中不少品牌是2024年之后才正式进入该区域市场。
在今年1月，中国品牌在泰国迎来历史性时刻，47.34%的市占率，首次超越盘踞市场60多年的日系车，比亚迪以1.28万辆位居市场第二。
但是仅仅一个月后，形势急转直下，今年2月，中国品牌市占率骤降至11.6%，比亚迪从1.28万辆跌至295辆，环比下滑97.7%，没有一家中国品牌进入泰国市场前五，日系车市占率反弹至78.9%。
这背后有一个政策性的原因，泰国EV 3.0计划到期，EV 3.5计划落地，电动车购车补贴从最高15万泰铢骤降至5万泰铢，进口整车消费税从2%回调至10%，此外再叠加“产能对赌”，2026年每进口1辆必须在泰生产2辆，而且这一规则在2027年将提升至1:3。
于是中国车不得不进行涨价，有些车型涨幅甚至超过了30%，当补贴撤走，价格一涨，销量立马就崩了。
那么这是否反映出一个问题，中国车在部分海外市场的发展，主要还是依靠两点，一个是价格，一个是政策？
2025年，可以说是中国车在东南亚的爆发期，但是这种态势背后，市场也是经历了几次中国车发起的价格战，以泰国市场为例，在2025年下半年的7月份，中国车率先在价格领域发起攻势，部分中国品牌最高降幅达到34万泰铢（约合9300美元），直接打破了当时市场的价格体系。
去年10月，这波攻势再度升级，比亚迪对旗下车型的售价最高下调38%，上汽名爵的MG4 Electric D车型也同步跟进，给出了27%的终端让利，其中MG4 Electric D车型此前就已出现近23%的折扣，叠加本轮优惠后整体降幅远超20%。
在这一波价格攻势下，以比亚迪为代表的中国品牌占据泰国电动车市场70%以上的份额，其中比亚迪单品牌市占率接近50%，持续的价格竞争也让泰国成为东南亚电动车市场价格战最激烈的区域。
但是这样所建立的销量是否足够坚韧？
此次泰国的政策切换是一个很好的例子，而且除此之外，不止泰国逐渐收窄中国车出海的政策，再有马来西亚，今年7月起对全散件进口电动车实施更严格限制，最低到岸价提至20万林吉特（约5.1万美元），含税零售价将不低于30万林吉特。
其给出的理由很简单，就是保护本土的汽车品牌，并且要给本土汽车留出发展的空间，再有，不让本地市场成为其他国家电动化产能的消耗地。
要知道，此前马来西亚市场针对电动化产业的普及，也是在政策上面开了很大的红利口子，比如免征进口税、国产税、还有销售税的减免等，这样的政策自然吸引了诸多中国车品牌，像2025年电动车市场销量榜单当中，比亚迪、极氪等品牌都有上榜。
但是这些国家不得不考虑的一个问题是：本国产业链如何发展？本土的就业率如何稳定？所以，东南亚各国现在正在做的事情高度一致，用政策筑墙，逼中国车企从“整车出口”转向“本地化生产”。
这堵墙短期内会削弱中国车的价格优势，但长期来看未必是坏事，它倒逼中国车企从“卖产品”走向“建能力”，但问题是，不是每一家车企都有能力在海外建厂、管供应链、适应当地法规。
那些只靠整车出口走量的品牌，正在被政策红利退潮所打击，而这种出海的“虚火”，被退潮的潮水浇灭或许也不是一件坏事。
#从东南亚到欧洲，围墙正在合拢#
如果说东南亚是在“筑墙”，欧洲就是在“加高围墙”。
2024年10月，欧盟正式对中国产纯电动汽车征收为期五年的反补贴关税，在10%基础关税之上，比亚迪加征17.0%，吉利18.8%，上汽集团35.3%，部分车型综合税率最高达45.3%。
但中国车企的反应比预想中快得多，既然纯电被加税，那就卖插混，插混车型此前仅需缴纳10%基础关税，前面我们已经提到了，2026年一季度，中国对欧插混出口同比增长152.4%，远超纯电的94.6%。
但欧盟很快发现了这个bug，2026年6月，多家媒体报道欧盟委员会已完成对中国产插电混动车加征反补贴税的政策准备，待成员国批准即可实施。
与此同时，欧盟还在搭建更高维度的制度性壁垒，2026年3月，欧盟公布《工业加速器法案》提案，拟对来自全球关键行业制造产能占比超40%的国家实施“附条件市场准入”，外资持股不超过49%、强制技术转让、本地员工比例不低于50%等苛刻条件正在酝酿中。
欧洲的逻辑很清晰，不给你关门，但给你设无数道门槛，你能翻过去，就进来，翻不过去，就自己走人。
2026年1月，中欧已就“价格承诺”机制达成框架共识，以最低进口价格替代反补贴关税，但截至6月，价格承诺磋商仍在推进中，尚未完全落地，这意味着中国车企对欧出口仍处于“政策真空期”，既不是原来的低关税，也不是明确的新规则。
对于已经在欧洲站稳脚跟的头部车企，这是一次能力筛选，对于还在观望的中小品牌，这可能是被挡在门外的开始。
#出海隐忧，不止于关税#
中国汽车出海的版图，正在从“全面开花”走向“严重分化”。除了前面提到的东南亚、欧洲市场，目前中国车最大的单一海外市场俄罗斯正在面临崩塌。
俄罗斯曾是中国汽车出口的最大单一目的地，市场占有率一度突破60%，但随着俄方大幅提高进口汽车报废税，2025年前九个月中国对俄出口量同比下降近60%，2026年1月，中国品牌在俄销量虽仍占8席，但全部同比下滑。
依赖单一市场的出口结构极其脆弱，一个政策变化，很可能就让整条出口线崩盘。
与此同时，今年出海的一个亮点是以巴西为代表的中南美市场，2026年1-4月中国向巴西出口乘用车28.6万辆，同比暴涨226%，巴西首次超过俄罗斯成为中国汽车最大海外市场。2026年1-5月中国新能源汽车对巴西出口量达28.96万辆，同比增量高达18.4万辆，巴西稳居中国新能源车第一大出口目的地。
这背后，是2026年7月1日才正式将整车进口新能源汽车的关税从25%提升至35%，于是今年上半年关税上调前，车企们“抢出口”的带动，7月全额关税落地后，直接整车进口的成本明显上升。
几乎可以看到，现在多地都在封堵这种整车出口的模式，那么后续中国车企要考虑的就是从“整车出口”到“产能出海”，这对于一些车企来说，是一个难以逾越的鸿沟。
过去三年，中国汽车出海的模式很简单：国内生产、滚装船运输、海外销售，轻资产、快周转、高增长。但现在，这条路正在被全球贸易壁垒逐个击破，泰国要求1:2产能对赌，欧盟要求本地化生产才能规避关税，巴西对CKD/SKD组装也要加税。
从“整车出口”到“本地化生产”，意味着中国车企要在陌生的国家建工厂、招工人、管供应链、适应当地法规、处理劳资关系，这已经不再是单纯卖车模式的升级，而是一种本土化能力的重构。
比亚迪在匈牙利、泰国、巴西建厂；奇瑞持有西班牙EBRO合资公司40%股份；上汽拟在西班牙投资约2亿欧元建厂，显而易见头部玩家已经在行动，但问题是，不是所有车企都有能力在海外建厂。
那些年出口几万辆的中小品牌，既没有足够的资金在海外建厂，也没有足够的技术输出能力。它们依赖的“整车出口”模式正在被政策封堵，当整车出口这扇门关上的时候，它们想翻墙搭梯子的落点都没有。
除此之外，中国车出海最重要的一点就是，不要把国内的内卷同步带出去。国内的价格战打了三年，行业平均净利润率只剩3.2%，一些车企的思维惯性是在国内怎么卷，在海外就怎么卷。
但海外市场的逻辑完全不同，在东南亚，低价策略引发了当地产业协会的联合抵制，泰国10家汽车行业协会联合向政府提交8项紧急政策建议，呼吁提升本地化率要求、推动技术转移；在欧洲，“价格承诺”机制的本质就是强制中国车涨价。
把内卷带出去，只会加速政策壁垒的升级，要想用国内内卷的方式去开拓市场，最终的结果只会是给自己挖坟。
回到最初的问题，出海的风向正在今年发生变化，这究竟是一阵风，还是会演变成具有破坏力的飓风？
答案肯定是变了，但是不变的是出海这个终极命题，需要考虑的变动因素是怎么出海。
过去三年的出海，本质上是贸易型出海，这种模式依赖三个前提，第一个是目标市场的政策开放、第二个是中国制造的性价比优势、第三个是全球贸易的自由流动。但如今，这三个前提都在动摇。
泰国在收紧，欧盟在筑墙，巴西在加税，美国在封锁，全球主要汽车市场正在用政策手段，逼迫中国车企从“贸易型出海”转向当地建厂、当地生产、当地销售、当地纳税。这扇门正在关上，但还没有锁死，能翻过这堵墙的，不是那些只会卖便宜车的企业，而是那些有能力在全球建厂、管得住供应链、撑得起品牌的中国车企。
2026年上半年405.9万辆的出口数字，会成为这个时代的峰值还是起点？就要看中国车在“卖到全世界”到“在全世界造”这个节点上是否能够找到明确的方向，毕竟这条路比想象中要长得多，同时也更难走。
喺馬來西亞嘅 SUV 市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拿梅賽德斯-奔馳 GLB 同奧迪 Q5 嚟比。呢兩部車喺價位同定位上都幾接近，今日我就由多個方面做一個詳細比較，幫你省晒做功課嘅時間。
梅賽德斯-奔馳 GLB 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 299,888 - 352,888，一共有 1 個版本，包括 Standard（RM 299,888） 等。
奧迪 Q5 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 354,174 - 423,174，一共有 2 個版本，包括 40 TDI（RM 320,000）、45 TFSI（RM 350,000） 等。
從價錢嚟睇，梅賽德斯-奔馳 GLB 嘅起步價確實比奧迪 Q5 平咗 RM 54,286。如果你預算有限，梅賽德斯-奔馳嘅入門版已經滿足日常需要。但亦都要注意，平嗰幾千蚊，喺配備上面可能會有所取舍，具體就要睇你嘅需要。
梅賽德斯-奔馳 GLB 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
奧迪 Q5 搭載 2.0L Turbo，馬力 220 hp。官方油耗 9.5 L/100km。
兩部車用緊同一套動力系統，日常開起嚟嘅感覺基本無咩分別。油耗方面都差唔多，唔使太糾結呢一點。
梅賽德斯-奔馳 GLB 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 Premium ADAS。
奧迪 Q5 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 Pre Sense + ACC。
兩部車嘅安全評級一樣，喺呢個級別入面安全配備都算好齊全。依家嘅新車安全性都唔差，唔使太擔心呢一點。
梅賽德斯-奔馳 GLB 車身長 4400 mm，行李箱 400 L。
奧迪 Q5 車身長 4400 mm，行李箱 400 L。
兩部車嘅尺寸幾乎一樣，車廂空間分別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
梅賽德斯-奔馳 GLB 保養 3 年/100,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
奧迪 Q5 保養 5 年/150,000km，保養間隔 每 10,000km 或 6 個月。
總體嚟講，梅賽德斯-奔馳 GLB 同奧迪 Q5 都係馬來西亞市場好好唔錯嘅車型。揀邊一部，關鍵都要睇返你個人需要同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
在馬來西亞嘅汽車市場，好多買家喺揀車嘅時候都會拿 Proton X70 同 Subaru Forester 嚟比較。今日我哋從多個方面嚟做一個詳細嘅對比，幫你省返做功課嘅時間。
Proton X70 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 106,800 - 122,300，總共有 3 個版本，包括 1.5L Standard 2WD（RM 106,800）、1.5L Executive 2WD（RM 115,800）、1.5L Premium 2WD（RM 122,300） 等。
Subaru Forester 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 174,000 - 197,000，總共有 3 個版本，包括 2024 2.0L S EyeSight GT Edition（RM 189,538）、2024 2.0L S EyeSight（RM 177,538）、2024 2.0L L EyeSight（RM 167,538） 等。
由價錢嚟睇，Proton X70 嘅起價確實比 Subaru Forester 平咗 RM 67,200。如果你預算有限，Proton 嘅入門版已經可以滿足日常需求。但都要留意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上要有取捨，具體要睇你嘅需求。
Proton X70 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA)。
Subaru Forester 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 EyeSight。
安全配備方面，兩部車都有唔錯嘅評級。不過 Proton X70 嘅 ADAS (ACC, AEB, LKA, LDA, BSM, RCTA) 同 Subaru Forester 嘅 EyeSight 喺功能上有少少分別，如果你比較重視主動安全嘅話，可以仔細睇下佢哋嘅功能列表。
Proton X70 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
Subaru Forester 車身長 4400 mm，尾箱 400 L。
兩部車嘅尺寸差唔多一樣，車廂內部空間分別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Proton X70 同 Subaru Forester 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更重視品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑好嗰款；如果你更在意性價比同配備，就揀配置更豐富嗰款。最後仲建議兩部車都去試駕，親自體驗先至最重要。
總體嚟講，Proton X70 同 Subaru Forester 都係馬來西亞市場好唔錯嘅車款。揀邊一部，關鍵都要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再嚟試駕做最後決定。買車係件大事，費啲時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅汽車市場，好多買家揀車嘅時候都會拿 Toyota Fortuner 同 Chery Tiggo 8 Pro 作比較。今日我哋由多個方面做一個詳細嘅比較，幫你省咗做功課嘅時間。
Toyota Fortuner 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 195,880 - 241,880，一共有 3 個版本，包括 2024 2.8T VRZ Diesel（RM 241,880）、2024 2.7L SRZ Petrol（RM 202,880）、2024 2.4L Standard Diesel（RM 195,880） 等。
Chery Tiggo 8 Pro 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 159,750 - 159,750，一共有 2 個版本，包括 1.6L Turbo Standard（RM 130,000）、1.6L Turbo Premium（RM 145,000） 等。
由價錢睇落，Chery Tiggo 8 Pro 嘅起價比 Toyota Fortuner 平咗 RM 36,130。實講，喺呢個價位段，幾千塊嘅差距其實唔算大，關鍵始終都係睇整體嘅性價比同長期使用成本。
Toyota Fortuner 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 。
Chery Tiggo 8 Pro 嘅安全評級係 TBD，主動安全系統包括 Basic。
Toyota Fortuner 採用 FWD 驅動方式。
Chery Tiggo 8 Pro 採用 FWD 驅動方式。
兩款車嘅驅動方式一樣，都係 FWD，日常駕駛感受唔會有太大分別。
Toyota Fortuner 同 Chery Tiggo 8 Pro 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰一款；如果你更在意性價比同配備，那就揀配置更豐富嗰款。最終始終建議兩款都去試駕，親身體驗先係最緊要嘅。
總體嚟講，Toyota Fortuner 同 Chery Tiggo 8 Pro 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車型。揀邊輛，關鍵始終都係睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較間間車行嘅報價，再去試駕揀定最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
喺馬來西亞嘅汽車市場，好多買家喺揀車嗰陣都會拎 Toyota Harrier 同 Audi Q7 嚟做比較。今日我哋由多個方面做一個詳細嘅對比，幫你省咗做功課嘅時間。
Toyota Harrier 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 289,000 - 289,000，一共有 1 個版本，包括 2026 HEV 2.5L Standard（RM 289,000）等。
Audi Q7 喺馬來西亞嘅 OTR 售價係 RM 462,222 - 462,222，一共有 1 個版本，包括 Standard（RM 462,222）等。
由價錢睇落去，Toyota Harrier 嘅起步價確實比 Audi Q7 平咗 RM 173,222。如果你預算有限，Toyota 嘅入門版已經可以滿足日常需要。但都係要注意，平嗰幾千蚊，可能喺配備上有取捨，具體睇返你嘅需要。
Toyota Harrier 嘅安全評級係 5★ (ASEAN NCAP)，主動安全系統包括 Brand ADAS。
Audi Q7 嘅安全評級係 5★ (Euro NCAP)，主動安全系統包括 Premium ADAS。
安全配備方面，兩款車都揸到唔錯嘅評級。不過 Toyota Harrier 嘅 Brand ADAS 同 Audi Q7 嘅 Premium ADAS 喺功能上有啲差異，如果你比較睇重主動安全嘅話，可以仔細對比吓兩者嘅功能列表。
Toyota Harrier 車身長 4400 mm，後尾箱 400 L。
Audi Q7 車身長 4400 mm，後尾箱 400 L。
兩款車嘅尺寸差唔多一樣，車內空間差別唔大。呢個級別嘅車，日常使用完全夠用。
Toyota Harrier 同 Audi Q7 都係馬來西亞市場嘅主流選擇，適合家庭使用、日常通勤。如果你更睇重品牌口碑同二手價，可以優先考慮口碑更好嗰款；如果你更介意性價比同配備，那就揀配備更豐富嗰款。最終都係建議兩款都去試駕，親身體驗先係最重要嘅。
總嘅嚟講，Toyota Harrier 同 Audi Q7 都係馬來西亞市場幾唔錯嘅車款。揀邊一輛，關鍵係要睇你嘅個人需求同預算。建議大家做好功課，多比較幾間車行嘅報價，再去試駕做最終決定。買車係件大事，花少少時間做功課絕對唔會錯。
安徽芜湖的十字路口，早高峰车流中，一个穿反光背心的“交警”正抬手示意车辆礼让行人。走近才发现，这是奇瑞旗下墨甲机器人出品的“芜优”智警。而奇瑞另一款人形机器人墨茵，已经跑到马来西亚 4S 店当起了多语种导购。2026年的汽车圈，画风似乎有些“跑偏”，仿佛不“造人”，就得出局。
为何这么说？跑偏的不止奇瑞。上汽的“能仔1号”今年3月直接在别克电池量产线上干起了精密抓取，精度控制在±0.1mm，占地面积不到传统工位的15%。比亚迪、小鹏、理想……短短一年多，十余家主流车企先后下场，从工厂拧螺丝到门店卖汽车，机器人正在接管那些最“费人”的活儿。
很多人纳闷：好好造车不行吗？巧了，今年造车真不赚钱。数据显示，2026年行情最差的时候，行业销售利润率一度跌到2.9%，创下近十年新低，177款车型轮番降价，卖车成了苦差事。而人形机器人这个细分赛道却是另一番光景，预计到2030年国内规模将破千亿。一边是红海肉搏，一边是蓝海招手，换谁都得心动。
更关键的是，这俩赛道技术上有“亲缘关系”。智能驾驶攒下的激光雷达、摄像头、AI芯片和路径规划算法，换个载体就能直接用在机器人身上，技术重合度超过80%。小鹏IRON用自研图灵芯片，理想发布马赫M100，本质上都是让汽车和机器人共用一颗“最强大脑”。过去十年为自动驾驶砸的钱，开始产生复利了。
各家打法各不相同。奇瑞走“场景优先”路线，从工厂、4S店切入，再延伸到城市治理和医疗服务，旗下“墨茵M1”甚至以28.58万元上架京东，成为国内首款上架电商平台，面向公众开放购买的车企自研人形机器人。上汽选择“工厂先行”，用内部需求养活技术迭代；小鹏则瞄准商用服务，年底目标月产上千台IRON，先铺进门市做导览。
对于像淼懂车这样的00后来说，好处同样很实在。北京实验室里，智能座舱已能通过微表情进行情绪识别、疲劳监测。理想则更进一步，要把车辆本身变成“具身智能SUV”，让车看懂保安手势、主动倒车礼让、识别掉落障碍物。简单来说，汽车正在从一个交通工具，变成一个懂物理世界的智能伙伴。
淼懂车认为，车企造机器人，其实就是一场关于“物理AI”的卡位战。据行业数据显示，2026年中国具身智能市场规模将达10904亿元，蛋糕足够大。黄仁勋说物理AI是下一波增长浪潮，而手握着硬件制造能力、海量真实场景和成熟的AI技术栈的各大车企，确实是最有资格抢票入场的那批人。
写在最后
车企造机器人，不是“不务正业”，而是不想只当个“造轮子的”。当智能驾驶技术迁移到机器人身上，机器人的感知能力再反哺回汽车，最终诞生的可能是一种现在无法准确定义的，能在物理世界自由行动的智能终端。但不管怎样，当“四个轮子”开始学着“两条腿”走路，这场关于“物理AI”的竞赛已经鸣枪，真正的好戏，还在后头。
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