2026 年 5 月 26 日，江鈴集團新能源全新易至 EV3 正式全球同步上市。「我哋將複雜留俾自己，將 Easy 交俾用戶。」發佈會主講人、江鈴集團新能源市場營銷部王金華以一位普通媽媽嘅身份開場，講述五個真實用戶嘅日常困擾——停車難、空間細、安全焦慮，呢份務實嘅思考，恰恰回應咗一個行業核心命題：邊個先係真正嘅全球化？江鈴集團新能源用全新易至 EV3 畀咗清晰答案——深耕本土化，就係全球化。

一、左右同行：全球化唔做選擇題

本次發佈會最具戰略價值嘅信號，係全新易至 EV3 實現左軚、右軚版本同步研發、同步上市、同步交付，直接適應全球絕大多數國家同地區交通法規，成為江鈴新能源全球化嘅核心支點。

這喺同級別車型中並唔多見。多數車企先推左軚，再花數月甚至一年適應右軚市場。而江鈴集團新能源選擇左右軚同步開發、同步投產，意味著佢哋產品平台從立项之初就已具備全球化嘅底層架構。

右軚市場恰恰係中國新能源出海嘅重要增量空間。以東南亞為例，泰國、馬來西亞等國新能源政策持續加碼，且以右軚為法定通行標準。全新易至 EV3 實現左軚、右軚同步原生開發、同步量產上市，從平台架構階段就按全球法規設計，經銷商拿到車即可直接銷售，交付效率與市場競爭力大為提升。正如海外事業部總經理聶小勇所言：「JMEV 唔係做短期跟風，而係下決心做長期生意。」左右軚同步，唔單係技術動作，更係戰略宣言。全新易至 EV3 全球同步上市：左右軚齊發，用“Easy”破局出海。

1. 百項升級：唔堆料只對準痛點

全新易至 EV3 宣稱“超 100 項真實升級”。拆解佢產品定義，全部圍繞五個“Easy”：Easy Joy、Easy Drive、Easy Park、Easy Use、Easy Fun。這五個維度對應五類真實用戶——追求時尚嘅小娟、講究皮實耐用嘅老陳、害怕停車嘅莉莉、需要大空間嘅法蘭克、渴望放鬆嘅職場媽媽艾米莉。正係全球小型電動車最真實嘅需求縮影。

以 Easy Park 為例。新車配備 540°全景影像、倒車自動緊急制動，轉彎半徑只得 4.9 米，解決舊小區、學校門口、歐洲窄巷嘅停車痛點。同級唯一配備第三代 WCBS 線控制動系統，100km/h 剎停距離 39 米，響應速度 150 毫秒級。呢項配置通常出現喺 15 萬級以上車型，而全新易至 EV3 將佢下放，邏輯好簡單：安全唔應該分級別。

另一個亮點係“得房率”。五門五座佈局、全車 21 處儲物空間、後排座椅放倒後最大 1000L 容積——86.59% 嘅得房率，意味著呢架車唔單能通勤，仲能承擔週末出遊、接送仔女甚至小型搬運。對於海外好多家庭只得一部車嘅用戶，呢點至關重要。

其他核心配置：30.24kWh 磷酸鐵鋰電池，CLTC 續航 330km；50kW 液冷永磁同步電機，0-50km/h 加速 4.5 秒；首任車主三電終生保養。智能化方面，全系标配 5 吋液晶儀表與 10.1 吋中控大屏幕，接入豆包 AI 語音大模型，支援 CarPlay、在線導航及影音娛樂。手機 APP 遠程控車支援一鍵解鎖、空調開關、電池包加熱等功能，全球通用。

三、深耕本土化即係全球化：由走出去到扎進去

翻看江鈴集團新能源嘅戰略材料，會發現佢很少喊“顛覆行業”。相反，發佈會上聶小勇反覆強調三個“本土化”：產品本土化、製造本土化、團隊本土化。歐洲用戶看重續航與充電便利性，東南亞用戶在意空調製冷速度同離地間隙，中東用戶需要更強嘅耐高溫性能。全新易至 EV3 將根據唔同區域進行專屬底盤調教同性能適應。這種“菜單式”開發，係由“走出去”到“走進去”嘅必經之路。

江鈴集團新能源海外事業部總經理聶小勇

數據亦喺度印證咗呢個策略嘅有效性。截至 2026 年 5 月，江鈴集團新能源海外業務已拓展至超過 40 個國家同地區，覆蓋五大洲。出口連續三年正增長，2025 年同比增長 203%。今年 1-5 月海外訂單已超越 2024 年全年銷量。

更值得留意係渠道同製造策略。江鈴集團新能源冇盲目直營，而係同當地經銷商深度合作，喺東南亞、中東、非洲已建成較完善嘅銷售同售後網絡。核心零部件供應商已喺海外佈局建廠，未來將推進 KD 本地化生產。這意味著全新易至 EV3 嘅出海唔係“整車貿易”，而係帶著供應鏈、服務標準甚至製造能力一齊出去。呢種模式短期投入大，但長期抗風險能力強。

結語：

中國新能源汽車出口連續三年全球第一，2025 年出口量達 261.5 萬輛。光鮮數據背後，行業真正嘅考驗早已經到來：點樣由“賣到全球”，真正走向“融入全球”？

全新易至 EV3 嘅全球同步上市，畀咗個鏗鏘有力嘅答案：深耕本土化，即係全球化。唔靠噱頭，靠靠得住；唔比參數，比體驗；唔賭爆發，賭持久。左右軚同步打通全球准入，百項升級解決真實痛點，本土化深耕實現長期共生——正係江鈴集團新能源對“全球化”嘅最佳演繹。對於江鈴集團新能源嚟講，全新易至 EV3 唔單係一款全球同步上市嘅新車，更係一把匙：佢打開嘅唔止係 40 多個國家嘅市場大門，更係中國車企由“產品輸出”邁向“價值輸出”嘅關鍵之門。

真正嘅全球化，從來唔係將同一台車賣到全世界，而係將每一個地方嘅用戶放喺心度。以本土化深耕，成就全球化格局——這，就係江鈴集團新能源用一部易至 EV3，交畀世界嘅答案。

May 26, 2026, Jiangling Group New Energy's brand new Ezhi EV3 officially launched globally. "We keep the complexity to ourselves and give the Easy to users." Wang Jinhua from Jiangling Group New Energy Marketing Department, the main speaker of the launch event, began in the identity of an ordinary mother, narrating the daily troubles of five real users—difficulty parking, small space, safety anxiety. This pragmatic thinking responds to a core industry proposition: What is true globalization? Jiangling Group New Energy gave a clear answer with the new Ezhi EV3—deep localization is globalization.

I. Left and Right Driving Together: Globalization Does Not Require Choosing Sides

The most strategically valuable signal from this launch event is that the new Ezhi EV3 achieved simultaneous development, launch, and delivery of left-hand drive and right-hand drive versions, directly adapting to traffic regulations in the vast majority of countries and regions worldwide, becoming the core support for Jiangling New Energy's globalization.

This is not common in same-class models. Most car companies first launch left-hand drive, then spend months or even a year adapting to right-hand drive markets. Jiangling Group New Energy chose simultaneous development and production of left and right-hand drive models, meaning its product platform had a global underlying architecture from the very beginning of the project.

The right-hand drive market is precisely the important incremental space for Chinese new energy vehicles going global. Taking Southeast Asia as an example, new energy policies in countries such as Thailand and Malaysia continue to increase, and right-hand drive is the legal traffic standard. The new Ezhi EV3 achieved simultaneous native development and mass production launch of left and right-hand drive models, designed according to global regulations at the platform architecture stage. Dealers can sell directly upon receiving the cars, greatly improving delivery efficiency and market competitiveness. As Nie Xiaoyong, General Manager of the Overseas Business Division, said: "JMEV is not about short-term trend following, but about determining to do long-term business." Simultaneous left and right-hand drive is not just a technical action, but a strategic declaration. New Ezhi EV3 global simultaneous launch: both left and right-hand drive models launched together, breaking the global market with "Easy".

1. 100+ Upgrades: No Feature Dumping, Only Targeting Pain Points

The new Ezhi EV3 claims "over 100 real upgrades". Disassembling its product definition, all revolve around five "Easy"s: Easy Joy, Easy Drive, Easy Park, Easy Use, Easy Fun. These five dimensions correspond to five types of real users—Xiaojuan who pursues fashion, Lao Chen who values durability, Lily who fears parking, Frank who needs large space, Emily, a working mom seeking relaxation. This is exactly the truest summary of global small EV demand.

Taking Easy Park as an example. The new car is equipped with 540° panoramic image, automatic emergency braking in reverse, and a turning radius of only 4.9 meters, solving parking pain points in old residential communities, school gates, and narrow European alleys. It is the only in its class equipped with the 3rd Gen WCBS Brake-by-Wire System, with a 100km/h braking distance of 39 meters and a response speed at 150 milliseconds level. This configuration usually appears in models in the 150,000 yuan class, while the new Ezhi EV3 downsizes it to this level. The logic is simple: Safety shouldn't be tiered.

Another highlight is "Space Utilization Rate". 5-door 5-seater layout, 21 storage spaces in the whole car, maximum 1000L capacity after rear seats folded—86.59% space utilization rate means this car can not only commute but also undertake weekend trips, picking up/dropping off children, and even small hauling. For many overseas families who have only one car, this point is crucial.

Other core configurations: 30.24kWh LFP battery, CLTC range 330km; 50kW liquid-cooled permanent magnet synchronous motor, 0-50km/h acceleration 4.5 seconds; Lifetime warranty on three major components for first owners. Regarding intelligence, standard 5-inch LCD instrument cluster and 10.1-inch central control screen across all models, access to Doubao AI Voice Large Model, support for CarPlay, online navigation, and audio/video entertainment. Mobile app remote vehicle control supports one-click unlock, air conditioning on/off, battery pack heating and other functions, global standard.

III. Deep Localization is Globalization: From Going Out to Rooting In

Flipping through Jiangling Group New Energy's strategic materials, you will find it rarely shouts "disrupt the industry". Instead, Nie Xiaoyong repeatedly emphasized three "localizations" on the launch event: Product localization, Manufacturing localization, Team localization. European users value range and charging convenience, Southeast Asian users care about air conditioning cooling speed and ground clearance, Middle Eastern users need stronger high-temperature resistance performance. The new Ezhi EV3 will be tuned with exclusive chassis and performance adapted according to different regions. This "menu-based" development is the necessary path from "Going Out" to "Going In".

Nie Xiaoyong, General Manager of Jiangling Group New Energy Overseas Business Division

Data also confirms the effectiveness of this strategy. As of May 2026, Jiangling Group New Energy's overseas business has expanded to over 40 countries and regions, covering five continents. Exports grew positively for three consecutive years, with a year-over-year growth of 203% in 2025. Overseas orders from January to May this year already exceeded the full year sales of 2024.

More noteworthy is the channel and manufacturing strategy. Jiangling Group New Energy did not blindly pursue direct sales, but deeply cooperated with local dealers, building relatively complete sales and after-sales networks in Southeast Asia, the Middle East, and Africa. Core parts suppliers have already laid out factories overseas, and will promote KD localization production in the future. This means the global expansion of the new Ezhi EV3 is not "whole vehicle trade", but taking the supply chain, service standards, and even manufacturing capabilities out together. This model has high short-term investment but strong long-term risk resistance.

Conclusion:

China's new energy vehicle exports have been global No. 1 for three consecutive years, with an export volume reaching 2.615 million in 2025. Behind the brilliant data, the industry's true test has already arrived: How to truly move from "selling globally" to "integrating globally"?

The global simultaneous launch of the new Ezhi EV3 gave a resounding answer: Deep localization is globalization. Not relying on gimmicks, relying on reliability; not comparing specs, comparing experience; not betting on explosive growth, betting on durability. Left and right-hand drive synchronization breaking through global access, 100+ upgrades solving real pain points, deep localization achieving long-term symbiosis—this is Jiangling Group New Energy's best interpretation of "Globalization". For Jiangling Group New Energy, the new Ezhi EV3 is not just a car launched globally simultaneously, but a key: it opens not just the market doors of over 40 countries, but also the key door for Chinese car companies moving from "Product Output" to "Value Output".

True globalization is never about selling the same car to the whole world, but about putting every local user in mind. Achieving a global landscape through deep localization—this is the answer Jiangling Group New Energy gave to the world with an Ezhi EV3.

2026年5月26日，江铃集团新能源全新易至EV3正式全球同步上市。“我们把复杂留给自己，把Easy交给用户。”发布会主讲人、江铃集团新能源市场营销部王金华以一位普通妈妈的身份开场，讲述五个真实用户的日常困扰——停车难、空间小、安全焦虑，这份务实的思考，恰恰回应了一个行业核心命题：何为真正的全球化？江铃集团新能源用全新易至EV3给出了清晰答案——深耕本土化，即是全球化。

一、左右同行：全球化不做选择题

本次发布会最具战略价值的信号，是全新易至EV3实现左舵、右舵版本同步研发、同步上市、同步交付，直接适配全球绝大多数国家与地区交通法规，成为江铃新能源全球化的核心支点。

这在同级别车型中并不多见。多数车企先推左舵，再花数月甚至一年适配右舵市场。而江铃集团新能源选择左右舵同步开发、同步投产，意味着其产品平台从立项之初就具备全球化的底层架构。

右舵市场恰恰是中国新能源出海的重要增量空间。以东南亚为例，泰国、马来西亚等国新能源政策持续加码，且以右舵为法定通行标准。全新易至EV3实现左舵、右舵同步原生开发、同步量产上市，从平台架构阶段就按全球法规设计，经销商拿到车即可直接销售，交付效率与市场竞争力大幅提升。正如海外事业部总经理聂小勇所言：“JMEV不是做短期跟风，而是下决心做长期生意。”左右舵同步，不仅是技术动作，更是战略宣言。全新易至EV3全球同步上市：左右舵齐发，用“Easy”破局出海。

1. 百项升级：不堆料只对准痛点

全新易至EV3宣称“超100项真实升级”。拆解其产品定义，全部围绕五个“Easy”：Easy Joy、Easy Drive、Easy Park、Easy Use、Easy Fun。这五个维度对应五类真实用户——追求时尚的小娟、讲究皮实耐用的老陈、害怕停车的莉莉、需要大空间的弗兰克、渴望放松的职场妈妈艾米丽。这正是全球小型电动车最真实的需求缩影。

以Easy Park为例。新车配备540°全景影像、倒车自动紧急制动，转弯半径仅4.9米，解决老旧小区、学校门口、欧洲窄巷的停车痛点。同级唯一配备第三代WCBS线控制动系统，100km/h刹停距离39米，响应速度150毫秒级。这项配置通常出现在15万级以上车型，而全新易至EV3将其下放，逻辑很简单：安全不该分级别。

另一个亮点是“得房率”。五门五座布局、全车21处储物空间、后排座椅放倒后最大1000L容积——86.59%的得房率，意味着这辆车不仅能通勤，还能承担周末出游、接送孩子甚至小型搬运。对于海外很多家庭仅有一辆车的用户，这点至关重要。

其他核心配置：30.24kWh磷酸铁锂电池，CLTC续航330km；50kW液冷永磁同步电机，0-50km/h加速4.5秒；首任车主三电终身质保。智能化方面，全系标配5寸液晶仪表与10.1寸中控大屏，接入豆包AI语音大模型，支持CarPlay、在线导航及影音娱乐。手机APP远程控车支持一键解锁、空调开关、电池包加热等功能，全球通用。

三、深耕本土化即是全球化：从走出去到扎进去

翻阅江铃集团新能源的战略材料，会发现它很少喊“颠覆行业”。相反，发布会上聂小勇反复强调三个“本土化”：产品本土化、制造本土化、团队本土化。欧洲用户看重续航与充电便利性，东南亚用户在意空调制冷速度和离地间隙，中东用户需要更强的耐高温性能。全新易至EV3将根据不同区域进行专属底盘调教与性能适配。这种“菜单式”开发，是从“走出去”到“走进去”的必经之路。

江铃集团新能源海外事业部总经理聂小勇

数据也在印证这一策略的有效性。截至2026年5月，江铃集团新能源海外业务已拓展至超过40个国家及地区，覆盖五大洲。出口连续三年正增长，2025年同比增长203%。今年1-5月海外订单已超越2024年全年销量。

更值得留意的是渠道与制造策略。江铃集团新能源没有盲目直营，而是与当地经销商深度合作，在东南亚、中东、非洲已建成较完善的销售与售后网络。核心零部件供应商已在海外布局建厂，未来将推进KD本地化生产。这意味着全新易至EV3的出海不是“整车贸易”，而是带着供应链、服务标准甚至制造能力一起出去。这种模式短期投入大，但长期抗风险能力强。

结语：

中国新能源汽车出口已连续三年全球第一，2025年出口量达261.5万辆。光鲜数据背后，行业真正的考验早已到来：如何从“卖到全球”，真正走向“融入全球”？

全新易至EV3的全球同步上市，给出了掷地有声的答案：深耕本土化，即是全球化。不靠噱头，靠靠谱；不比参数，比体验；不赌爆发，赌持久。左右舵同步打通全球准入，百项升级解决真实痛点，本土化深耕实现长期共生——这正是江铃集团新能源对“全球化”的最佳诠释。对江铃集团新能源而言，全新易至EV3不仅是一款全球同步上市的新车，更是一把钥匙：它打开的不只是40多个国家的市场大门，更是中国车企从“产品输出”迈向“价值输出”的关键之门。

真正的全球化，从不是把同一台车卖到全世界，而是把每一个地方的用户放在心上。以本土化深耕，成就全球化格局——这，就是江铃集团新能源用一台易至EV3，交给世界的答案。

最近，長安、吉利、長城等中國品牌，密集發佈 HEV 油電混合車型。都 2026 年咯，喺插混、增程甚至純電車型已經好平嘅時代，咁做仲有咩必要？

講起 HEV，就係大家熟知嘅豐田混合動力，唔使充電嘅油電混合。喺之前嘅豐田、本田、福特等品牌車型上，HEV 車型最大嘅特點就係省油、動力平順。不過，因為電池較貴，所以價格都比普通燃油版要高。

各中國品牌之前都有自己嘅 HEV 技術儲備，只不過喺呢波新能源浪潮中，注意力轉移咗到插混等技術方面。而家，更大電池、續航更長、功能更多、價格更抵嘅中國品牌插電、增程、純電車型選項好多。中國品牌們反而齊齊發力 HEV 車型啦？

1 月初，吉利表示，“將喺上半年推出超越‘日系混合動力’嘅全球新一代油電混合技術——i-HEV 智能雙擎，並陸續推出 4 到 5 款全新混合動力車型。”目前已公布資訊嘅車型有：帝豪 i-HEV、星瑞 i-HEV 等。

3 月底，長安表示，“將會陸續推出搭載藍鯨超擎混合動力技術嘅車型，並推動旗下全燃油產品搭載該技術”。工信部申報，以及發布嘅車型就有：長安 CS75 PLUS HEV、長安逸動藍鯨超擎，以及 UNI-V HEV。

4 月初，廣汽也發佈咗星源超級雙擎（HEV+）技術。

近日，長城坦克柴油混合動力嘅影片又喺網上熱傳，看來可能會喺國內上市銷售。

而家推出呢啲 HEV 技術同車型嘅意義喺邊度呢？我哋嚟大膽推論一番：

1，我哋睇呢啲已經透露資訊嘅車型，基本依然係經濟家用車型。HEV 相較插混更小嘅電池，必會降低整車成本。那啲多出嚟嘅成本預算，無論係用嚟增加配置，定係降低整車售價，都係有大嘅空間。

2，合資品牌嘅純燃油自吸車型，例如鋒蘭達、卡羅拉銳放、軒逸、朗逸等，銷量依然唔錯。純燃油同 HEV 同樣都係藍牌，嗰啲更平順更省油嘅中國品牌 HEV，配置再高咁一啲，有無可能替代合資品牌嘅純燃油？

3，低價嘅插混、純電車型，不斷降低成本，網上亦有少少用料方面嘅負面資訊露出。HEV 相對成本更抵，可唔可以將用料整得更好一啲？將持久耐用、好用省錢嘅口碑打出嚟？

4，各中國品牌嘅 HEV 技術喺原有積累嘅基礎上，各有升級。唔單止用上咗渦輪增壓引擎，電池類型、大小、密度都有提升。所以，好似豐田混合動力嘅高原動力弱、引擎噪音大、電量少等問題，基本都解決咗。

5，更多嘅電量，將更好嘅支撐整車嘅電子電器架構。中控大屏幕、智能輔助駕駛等，實際應用將得到更好嘅發揮。

6，更輕嘅車身，可能會帶嚟更好嘅懸掛調校感受，更接近傳統燃油車。

7，對於海外市場更為友好，好似長城嘅 HEV 混合動力喺泰國等市場已經銷售咗好耐。降低嘅油耗，對各種嚴格排放法規嘅适配性更好。

總體嚟講，呢輪中國品牌 HEV 嘅爆發，都係有相當積極嘅推動作用。而且，好大機會將家用經濟性純燃油車完全淘汰。我哋拭目以待。

文 | 吳劍

而家，HEV 已經成為新能源領域內最火爆嘅細分市場之一。唔久之前，長安汽車推出藍鯨超擎混合動力，將城市行駛油耗推進到"2 公升時代”，喺最近，吉利正式發布全球新一代 AI 油電混動技術方案，主打 48.41% 全球量產最高熱效率。此前，奇瑞汽車宣布 HEV 裝載"5 度電”，長城則會基於最新嘅歸元平台打造 HEV 產品。

喺純電同增程技術路線仍然保持較高熱度嘅背景下，HEV 點解喺而家被重新推返至戰略核心；對於車廠而言，呢個階段加碼 HEV 究意有咩機遇同挑戰。對於呢一點，寰球汽車訪問咗天津大學機械工程系教授姚春德，北京航空航天大學交通科學與工程系學術委員會主任徐向陽，清華大學教授、清華 - 殼牌清潔交通能源聯合研究中心主任帥石金三位業內知名專家，從政策趨勢、技術演進同市場需求等多個維度，對 HEV 點解迎來新一輪爆發進行咗系統解析。

新能源補貼退坡，HEV 迎來新機遇

按照之前嘅定義，BEV 同 PHEV 屬於新能源汽車，可享受政策同稅收優惠，而 HEV 則被歸類為節能車，唔能夠享受相關政策權益。

姚春德指出，過去一段時間，PHEV 喺國內市場嘅快速增長很大程度上依賴佢“新能源車”屬性帶來嘅政策紅利。但隨著相關補貼同優惠政策逐步退坡，PHEV 嘅制度性優勢正在減弱。從產品本身睇，PHEV 由於同時裝載發動機、電機同較大容量電池，相較於 HEV 系統結構更為複雜，整車重量亦更高。喺實際使用中，唔少用戶充電頻率有限，車輛仍然以燃油驅動為主運行。相對之下，HEV 結構更簡單，唔使依賴外接充電，就可以穩定降低油耗，用戶體驗更加直接同確定。

所以，既能保留燃油車嘅便利同可靠，又能實現接近新能源車使用成本嘅 HEV 正呈現出穩步擴張嘅態勢。數據顯示，2023 年至 2025 年，中國 HEV 銷量由 60 萬輛增長至 120 萬輛，市場滲透率從 2.7% 提升至 5.4%。根據行業預測，2026 年 HEV 銷量有望達到 180 萬至 200 萬輛，滲透率突破 8%，正式邁入主流市場區間。

此外，今年 3 月以來國內油價上漲亦喺重塑消費者嘅選擇偏好，令 HEV 成為而家更受青睞嘅選項。對於車廠而言，邊個嘅 HEV 技術更紮實、體系更成熟，邊個就有更多機會喺呢輪紅利中佔據更大嘅份額。

喺呢個趨勢之下，HEV 嘅意義正喺發生轉變，佢唔再只係被視為電動化轉型中嘅“過渡方案”，而係重新成為兼顧效率、成本同使用體驗嘅現實選擇。

智電技術“溢出效應”，“中國特色”HEV 應運而生

此前，HEV 長期由日系車廠主導，自主品牌喺呢個領域嘅話語權相對較弱。姚春德指出，因為呢個係因為 HEV 技術路線長期受制於以豐田為代表嘅日系廠商，佢嘅動力分流等核心技術體系曾經形成較高嘅專利壁壘。然而，隨著時間推移，早期核心專利逐步到期或開放，技術壁壘顯著降低。同時，中國車企喺電動化領域嘅積累，令佢喺 HEV 領域更具技術優勢。

同時，佢以豐田普銳斯為代表嘅早期 HEV 技術舉例，呢項技術誕生於上世紀 90 年代，裝載電池容量通常喺 1–1.78kWh 之間，主要採用鎳氫電池。而當前中國品牌喺 HEV 開發中，已經普遍採用能量密度更高、重量更輕嘅鋰離子電池，仲可以適當提升電池容量，從而喺動力響應、純電駕駛體驗以及整體能耗表現上實現進一步優化。所以，而家嘅 HEV 已唔再係對早期技術嘅簡單復刻，而係喺新一代電動化技術體系支撐下嘅再進化版本。

徐向陽同樣指出，係中國智電技術體系嘅“溢出效應”，帶來路徑上嘅降維競爭。過去幾年，中國車企喺 PHEV 領域實現咗系統性突破，包括高熱效率發動機、高性能電機、電池系統以及混動專用變速器等核心技术，已經達到全球領先水平。呢啲技術本質上具有高度通用性，可以向 HEV 體系遷移，從而形成技術“降維打擊”。例如，喺發動機層面，當前主流 PHEV 專用發動機熱效率已經達到 46% 以上，吉利剛剛發布嘅混動專用發動機熱效率已經達到咗 48.41%，顯著高於傳統日系 HEV 約 41% 嘅熱效率水平；喺變速器層面，多檔串並聯結構以及 P1+P3 等高效架構，使得動力性同經濟性可以同時提升；喺電池層面，中國供應鏈唔僅具備更高嘅能量密度，同時擁有明顯嘅成本優勢；喺能量管理層面，結合智能聯同與 AI 算法嘅應用，令整車能耗控制進一步優化。

例如吉利 i-HEV 智擎混動，依靠喺裝載嘅星睿 AI 雲動力 2.0 大模型，可以實時感知車外溫度、濕度、海拔等環境數據，智慧匹配最優油電策略，全程智能切換，將整車綜合節能提升 10% 以上。而更強嘅電驅加持，令 i-HEV 智擎混動車型喺 WLTC 工況下擁有 80% 以上電感體驗，發動機工作時長比傳統混動少 27% 以上；並喺 66km/h 實現純電模式行駛，比傳統混動高咗 20% 以上；0-30km/h 起步加速只係 1.84 秒，比日系混動快 18%，動力響應時間只係 10 毫秒，起步無遲滯，行駛無頓挫，帶來電車一般嘅駕乘感受。

喺徐向陽睇法，正係基於喺智電領域嘅技術積累，中國車企得以喺 HEV 上走出同傳統日系唔同嘅技術路線。例如通過裝載更大容量嘅 5kWh 電池，實現更接近純電體驗嘅駕駛質感，同時兼顧能耗表現。呢種技術路線，已經唔再係對傳統 HEV 嘅簡單追隨，而係形成咗具有“中國特色”嘅混動方案。

此外，帥石金認為，喺呢輪技術升級中，尤其值得關注嘅係自主品牌混動專用發動機熱效率嘅持續提升。當前中國車企喺量產層面已經普遍做到 42%-45%，呢係一個非常關鍵嘅跨越。背後嘅邏輯，係自主品牌開始圍繞混動場景對發動機進行專門開發，例如通過更高壓縮比同膨脹比、阿特金森/米勒循環優化、減少泵氣損失以及更精細嘅熱管理，持續提升系統效率。

不過，喺自主品牌不斷刷新混動專用發動機熱效率嘅同時，帥石金亦提醒，相關指標仍需理性看待。而家有啲企業會把熱效率作為營銷點去“卷”，儘管熱效率提升本身當然代表技術進步，但如果脫離實際工況，只追求實驗室極限，例如接近 50% 嘅水平，佢嘅實際意義可能被放大。真正有價值嘅，仍然係喺量產條件下實現效率、成本同可靠性嘅綜合平衡。所以，評價一套 HEV 技術是否先進，唔可以單單睇單一指標，而應放喺具體使用場景同全生命週期中綜合判斷。

基於此，HEV 技術嘅價值最終仍需回歸到真實用車場景中去檢驗。實測數據顯示，第 5 代帝豪 i-HEV 智擎混動喺海南環島高速工況下百公里綜合油耗僅為 2.22L，並創下吉尼斯世界紀錄；尺寸更大、車重更高嘅星瑞 i-HEV 油耗亦只係 2.58L，整體油耗較行業標杆低 12% 以上，成為全球 HEV 車型中首個達到 1 級能效水平嘅產品。

可見，呢場圍繞混動展開嘅競爭，早就不喺停留於技術路線嘅分野，而係演變為體系能力同長期競爭力嘅正面博弈。真正能夠站穩腳跟嘅，必然係嗰啲既掌握底層技術邏輯，又將複雜嘅工程能力轉化為穩定、可感知用戶體驗嘅玩家。

全球競爭白熱化，HEV 成為關鍵勝負手

喺全球新能源滲透率持續提升、車企加速推進全球化布局嘅背景下，自主品牌加碼 HEV 更顯現實意義。

從全球市場結構嚟睇，HEV 依然佔據住舉足輕重嘅位置。數據顯示，2025 年，HEV 已經成為歐洲新能源市場中嘅重要支撐，全年銷量達到 456.7 萬輛，同比增長 19.9%，市場占有率達 35%；喺美國市場，HEV 銷量達到 200 萬輛，同比增長 26.6%，唔僅佔據主導地位，亦係唯一實現份額增長嘅細分品類；喺印尼、馬來西亞等東南亞市場，HEV 同樣成為銷量增長嘅重要支點。此外，對於全球約 7000 萬燃油車用戶而言，HEV 亦係推動佢哋邁向新能源嘅最低門檻同最現實路徑。

姚春德指出，從全球市場嚟睇，HEV 依然係被廣泛接受嘅主流技術路線之一。尤其係喺歐洲、北美以及部分發展中市場，電價較高、充電基礎設施唔完善，使得用戶對唔使充電、但能顯著降低油耗嘅 HEV 更為青睞。

喺此基礎上，徐向陽進一步從產業同企業層面進行分析。佢認為，近年來，中國汽車出口持續保持高速增長，但從結構上睇，增量主要集中在傳統燃油車、PHEV 以及純電車型，HEV 喺出口體系中嘅佔比仍然偏低。然而，同中國市場形成鮮明對比嘅係，海外市場尤其是成熟汽車市場，對 HEV 嘅需求依然強勁。以豐田為例，佢 2025 年全球銷量超過 1132 萬輛，其中 HEV 佔比超過四成。呢個意味著，喺全球範圍內，HEV 仍然有龐大嘅用戶需求。對於中國車企而言，若要真正實現全球化布局，補齊 HEV 能力已經成為必然選擇。

換而言之，HEV 唔僅係全球頭部車企戰略嘅基石，更係其全球規模同品牌信任嘅重要支撐。因此，中國車企想要喺 HEV 領域真正建立起優勢，唔僅要喺技術層面追趕甚至超越，更要在規模化能力同市場占有率上實現真正意義上嘅突破。

喺現階段，自主品牌喺 HEV 技術層面嘅領先能否轉化為全球市場優勢，仍有待時間同市場嘅檢驗。但可以肯定嘅係，佈局 HEV 已經成為中國車企參與海外競爭嘅關鍵一步；而能否喺全球市場同豐田等巨頭正面抗衡，亦喺很大程度上取決於呢關鍵一局嘅成敗。

最近这两年，纯电大三排SUV迎来爆发、插混和增程的电池越来越大、新能源渗透率全年超过50%......

到了今年，新能源汽车市场的风向，又出现了新的变化——HEV。

1月，长城汽车对外官宣了支持多动力形式的归元平台，基于此平台的欧拉5 HEV版本已于3月在泰国推出；

2月，长安汽车申报了4款HEV主力车型，其“蓝鲸超擎混动”宣称城区油耗将降低至2.98L/100km；

3月，奇瑞则在“电池之夜”上宣布，作为中国HEV出口冠军，将加速扩充HEV产品矩阵。

就在上周，吉利汽车也正式对外发布了i-HEV智擎混动技术，并表示2026年吉利中国星主销产品将全面搭载i-HEV智擎混动。

显然，2026年的中国汽车市场，正在迎来一股由HEV掀起的新浪潮。

那么，中国品牌为何要竞相押注不能充电、不算绿牌的HEV？这究竟是不是逆电气化的大势而为？HEV，又有着怎样的好处？

今天，我们就从技术开始，和大家好好聊一聊。

01. 无桩用户的新选择？

从一开始，中国新能源车的定义里就不包含HEV。不能充电的HEV，没有资格享受绿牌不限牌、不限行、免购置税等待遇。

毕竟从大局来看，中国“多煤、贫油、少气”。新能源车的核心要义，就是用来源多元化的电力取代汽油作为动力来源，以减轻对进口石油的依赖程度，保障国家能源安全。

因此，市面上原本属于同一“混动”阵营中的插混PHEV与油混HEV，就以能不能充电、是否支持纯电行驶为标准，划出了泾渭分明的界限。

而当时间来到2026年，新能源汽车免购置税政策已经退出，变为减半征收。针对PHEV纯电续航里程的要求，也进一步增加到了100km以上（WLTC）。

WLTC纯电续航100km，放在一台A级轿车身上，意味着PHEV的门槛就是15度电起步，单电池的硬性成本就要1万多块，这还没算DC/DC、充电枪这些额外的成本。

即便需要全额缴纳购置税，买一台HEV，也比PHEV便宜接近1万块！

对于那些平时没有充电条件、一直亏电开的用户，PHEV相当于白白背了100公斤的沙包在跑，亏电油耗会比小电池的HEV还要高。

而对比燃油车，HEV的大件成本，只多了1-2度电的高功率电池，和一套电驱总成。

即便每台车要额外均摊5000元的车企研发费用，只要跑上3-5万公里，就能从省下的油费里收回成本。

更何况从技术角度来讲，HEV和PHEV都属于混合动力，发动机、变速箱一样不少，区别只在于动力总成的硬件协同和软件标定，难度并不会高出多少。

因此到了今年，买一辆什么样的混合动力车型，就从政策驱动变成了需求驱动。PHEV和HEV的界限，从这一刻开始，似乎变得模糊了。

各种综合在一起，才是各家车企开始发力HEV的原因。

02. 目标：干掉丰田！

很长一段时间以来，坊间都流传着一句话：“混动领域，丰田称自己是第二，没人敢称自己是第一。”

确实，深耕HEV超过30年的丰田，一直被视为全球混动技术的巅峰。

丰田THS混动系统于1997年问世，全系车型的累计销量突破2000万辆。无论是油耗、可靠性还是维护成本，都已经经过了全球市场的检验。

而丰田混动技术的终极目标，就是极致省油。

2024年9月，一辆第五代丰田普锐斯从美国洛杉矶市政厅一路开到纽约市政厅，横跨美国东西海岸，全长共5168.7公里，实测油耗仅为2.53L/100km。

这也就意味着，中国车企想要在全球布局HEV，第一个要证明的，就是比丰田还能打。

拿吉利的i-HEV智擎混动来说，一上来就甩出了一项新的吉尼斯世界纪录：

在车型级别相同、尺寸相近的前提下，吉利帝豪的实测油耗仅为2.22L/100km，比丰田普锐斯还低了12%。

在省油之余，它还有两个亮点：电驱为主和全面智能化。

传统油混系统，输出主力依然是发动机。即尽量把发动机的高效区拉宽，除了长时间急加速之外，都能有良好的燃油经济性。

在这套技术逻辑里，电机存在的最大意义就是给发动机打辅助：

高效区之内，用电机充电/驱动来调节发动机输出功率，匹配map图上的最高热效率点；高效区之外，尽可能用电驱把发动机拉回高效区间。

看到这里，大家应该发现能优化的地方了——

如果能够进一步增加用电的比例，让发动机只在最高效的那个点上工作，不就能实现“榨干每一滴燃油的能量”了吗！

所以，吉利i-HEV选择了230kW的大功率驱动电机，接近日系品牌的2倍。同时纯电模式的最高时速，也提升到了66km/h。

这样一来，不仅加速更从容，电机给发动机“削峰填谷”的能力也更强。WLTC工况下，电驱的时间占比依然能达到80%以上。

而智能化方面，吉利i-HEV智擎混动搭载了GEEA 3.0智能化专属电子电气架构，车身采用中央计算+区域控制架构，拥有更高的数据带宽和端云协同能力。

至于它的优势，不严谨地打个比方：

传统的油混就像爱因斯坦，绝顶聪明，但只懂物理学；

星睿AI云动力2.0大模型加持后的油混，更像是爱因斯坦+高斯+达尔文+贝多芬+达芬奇……的合体，能够根据各种不同的实时路况进行分析和预判，智能匹配最优的油电策略。

比如日常通勤时，它可以根据用户惯用路线进行预测，在畅通路段提前给电池充电，拥堵路段优先用电，从而进一步提升高效区间的使用率，让车越堵越省油。

官方表示，诸如此类的场景应用，油耗能再低10%。

在此基础上，吉利i-HEV智擎混动还在安全和可靠性上下了不少功夫：

在整车开发源头，针对油路、电路、水路与排气，规划了独立的专属通道，从结构设计上保障油电安全；

采用动力冗余安全专利技术，将发动机、P1电机和P3电机三个动力源完全解耦，任一部件失效，另两个仍可独立工作；

累计开展1.5万小时（相当于整车行驶里程约480万公里）的台架耐久试验，验证系统耐久性；

在试验室进行连续5天24小时的不间断耐久测试，顺利通过全球首个跨越温差近100℃、海拔4650m交变至1200m的七大典型区域极限环境工况串行可靠性测试，验证系统可靠性。

而这些，都只为了一个目的：立足中国市场，开拓全球用户。

03. 补上最后一块拼图

虽然在咱们这边HEV不算新能源，但在更广阔的全球市场中，有不少国家依然把HEV也划归到了电气化车型里。

拿欧盟来说，2025年的新能源渗透率仅为26.8%（纯电17.4%+插混9.4%），乍一看属于电气化转型不积极的“差等生”。

但如果加上市场占比34.5%的HEV，欧盟的电气化车型渗透率便一举冲到了61.3%，妥妥的学霸！

而在欧洲之外，北美、南美、非洲、东南亚、中东……那些充电基础设施不够完善、电费算不上便宜、气候条件乃至路况等客观条件也有所限制的国家和地区，HEV往往会成为当地用户的头号之选。

HEV，既是中国车企出海必须抓住、必须争取的市场机会，也是补上现行电气化市场格局中的最后一块拼图。

而从基因上看，中国HEV不是油车的进化，而是电车的反向分化。

得益于纯电及插混的技术红利、完备的新能源产业链、以及全球第一梯队的智能化实力，通过硬实力将HEV的触角一步步伸向油车，并不是难事。

正如吉利在i-HEV的发布会上所提及，燃油车的未来是“全面混动化，全面智能化”。

短时间之内，燃油车依然无法被电动车全面取代。但在中国品牌的深耕下，它一定会发展成完全不同于传统样貌的新物种——更节能、更性能、更智能。

至于什么时候能真正满足全球用户的需求，就看接下来各家车企在全球战略上的布局了。

04. 写在最后

今年1-3月，国内新能源汽车生产302万台，渗透率为42%，新能源汽车的销量和占比都有下滑。

这一市场变化，其实也在几家大型车企的预料之中。

新能源销量过半，很可能会成为增速的拐点。想要争取更多的市场份额，只会越来越难。

而在杀成一片血海的纯电和插混之外，燃油车市场还大有可为。

无论是出于继续深耕国内市场也好，立足出海全球也罢，发展HEV都是中国车企的一个必选项。

至于这道考题会答出什么样的结果，唯有产品能回答。

当前，HEV已经成为新能源领域中最为火热的细分市场之一。不久之前，长安汽车推出蓝鲸超擎混动，将城市工况油耗推进至“2L时代”，在近日，吉利正式发布全球新一代AI油电混动技术方案，主打48.41%全球量产最高热效率。此前，奇瑞汽车宣布HEV搭载“5度电”，长城则将基于最新的归元平台打造HEV产品。

在纯电与增程技术路径仍保持较高热度的背景下，HEV为何在此时被重新推至战略核心；对于车企而言，这一阶段加码HEV究竟有哪些机遇与挑战。对此，寰球汽车采访了天津大学机械工程学院教授姚春德，北京航空航天大学交通科学与工程学院学术委员会主任徐向阳，清华大学教授、清华-壳牌清洁交通能源联合研究中心主任帅石金三位业内知名专家，从政策趋势、技术演进与市场需求等多个维度，对HEV为何迎来新一轮爆发进行了系统解析。

新能源补贴退坡，HEV迎来新机遇

按照此前的定义，BEV与PHEV属于新能源汽车，可享受政策与税收优惠，而HEV则被归类为节能车，无法享受相关政策权益。

姚春德指出，过去一段时间，PHEV在国内市场的快速增长很大程度上依赖于其“新能源车”属性所带来的政策红利。但随着相关补贴与优惠政策逐步退坡，PHEV的制度性优势正在减弱。从产品本身来看，PHEV由于同时搭载发动机、电机与较大容量电池，相较于HEV系统结构更为复杂，整车重量也更高。而在实际使用中，不少用户充电频率有限，车辆仍以燃油驱动为主运行。相比之下，HEV结构更简单，无需依赖外接充电，即可稳定降低油耗，用户体验更加直接且确定。

因此，既能保留燃油车的便利与可靠，又能实现接近新能源车使用成本的HEV正在呈现出稳步扩张的态势。数据显示，2023年至2025年，中国HEV销量由60万辆增长至120万辆，市场渗透率从2.7%提升至5.4%。根据行业预测，2026年HEV销量有望达到180万至200万辆，渗透率突破8%，正式迈入主流市场区间。

此外，今年3月以来国内油价上涨也在重塑消费者的选择偏好，让HEV成为当下更受青睐的选项。对于车企而言，谁的HEV技术更扎实、体系更成熟，谁就更有机会在这一轮红利中占据更大的份额。

在这一趋势之下，HEV的意义正在发生转变，其不再只是被视为电动化转型中的“过渡方案”，而是重新成为兼顾效率、成本与使用体验的现实选择。

智电技术“溢出效应”，“中国特色”HEV应运而生

此前，HEV长期由日系车企主导，自主品牌在这一领域的话语权相对较弱。姚春德指出，这是因为HEV技术路径长期受制于以丰田为代表的日系厂商，其动力分流等核心技术体系曾形成较高的专利壁垒。然而，随着时间推移，早期核心专利逐步到期或开放，技术壁垒显著降低。同时，中国车企在电动化领域的积累，使其在HEV领域更具技术优势。

同时，他以丰田普锐斯为代表的早期HEV技术举例，该项技术诞生于上世纪90年代，搭载电池容量通常在1–1.78kWh之间，主要采用镍氢电池。而当前中国品牌在HEV开发中，已经普遍采用能量密度更高、重量更轻的锂电池，并可适当提升电池容量，从而在动力响应、纯电行驶体验以及整体能耗表现上实现进一步优化。因此，今天的HEV已不再是对早期技术的简单复刻，而是在新一代电动化技术体系支撑下的再进化版本。

徐向阳同样指出，是中国智电技术体系的“溢出效应”，带来路径上的降维竞争。过去几年，中国车企在PHEV领域实现了系统性突破，包括高热效率发动机、高性能电机、电池系统以及混动专用变速器等核心技术，均已达到全球领先水平。这些技术本质上具有高度通用性，可以向HEV体系迁移，从而形成技术“降维打击”。例如，在发动机层面，当前主流PHEV专用发动机热效率已达到46%以上，吉利刚刚发布的混动专用发动机热效率已经达到了48.41%，显著高于传统日系HEV约41%的热效率水平；在变速器层面，多挡串并联结构以及P1+P3等高效架构，使得动力性与经济性可以同时提升；在电池层面，中国供应链不仅具备更高的能量密度，同时拥有明显的成本优势；在能量管理层面，结合智能网联与AI算法的应用，使整车能耗控制进一步优化。

例如吉利i-HEV智擎混动，依托于搭载的星睿AI云动力2.0大模型，可实时感知车外温度、湿度、海拔等环境数据，智慧匹配最优油电策略，全程智能切换，将整车综合节能提升10%以上。而更大的电驱加持，让i-HEV智擎混动车型在WLTC工况下拥有80%以上电感体验，发动机工作时长比传统混动少27%以上；并可在66km/h实现纯电模式行驶，比传统混动高了20%以上；0-30km/h起步加速仅1.84秒，比日系混动快18%，动力响应时间仅10毫秒，起步无迟滞，行驶无顿挫，带来电车一般的驾乘感受。

在徐向阳看来，正是基于在智电领域的技术积累，中国车企得以在HEV上走出与传统日系不同的技术路径。例如通过搭载更大容量的5kWh电池，实现更接近纯电体验的驾驶质感，同时兼顾能耗表现。这种技术路径，已经不再是对传统HEV的简单追随，而是形成了具有“中国特色”的混动方案。

此外，帅石金认为，在这一轮技术升级中，尤其值得关注的是自主品牌混动专用发动机热效率的持续提升。当前中国车企在量产层面已普遍做到42%-45%，这是一个非常关键的跨越。背后的逻辑，是自主品牌开始围绕混动场景对发动机进行专门开发，例如通过更高压缩比和膨胀比、阿特金森/米勒循环优化、减少泵气损失以及更精细的热管理，持续提升系统效率。

不过，在自主品牌不断刷新混动专用发动机热效率的同时，帅石金也提醒，相关指标仍需理性看待。现在有些企业会把热效率作为营销点去“卷”，尽管热效率提升本身当然代表技术进步，但如果脱离实际工况，只追求实验室极限，比如接近50%的水平，其实际意义可能被放大。真正有价值的，仍然是在量产条件下实现效率、成本与可靠性的综合平衡。因此，评价一套HEV技术是否先进，不能只看单一指标，而应放在具体使用场景和全生命周期中综合判断。

基于此，HEV技术的价值最终仍需回归到真实用车场景中去检验。实测数据显示，第5代帝豪i-HEV智擎混动在海南环岛高速工况下百公里综合油耗仅为2.22L，并创下吉尼斯世界纪录；尺寸更大、车重更高的星瑞i-HEV油耗也仅为2.58L，整体油耗较行业标杆低12%以上，成为全球HEV车型中首个达到1级能效水平的产品。

由此可见，这场围绕混动展开的竞争，早已不再停留于技术路径的分野，而是演进为体系能力与长期竞争力的正面博弈。真正能够站稳脚跟的，必然是那些既掌握底层技术逻辑，又将复杂的工程能力转化为稳定、可感知用户体验的玩家。

全球竞争白热化，HEV成为关键胜负手

在全球新能源渗透率持续提升、车企加速推进全球化布局的背景下，自主品牌加码HEV更显现实意义。

从全球市场结构来看，HEV依然占据着举足轻重的位置。数据显示，2025年，HEV已成为欧洲新能源市场中的重要支撑，全年销量达到456.7万辆，同比增长19.9%，市场占有率达35%；在美国市场，HEV销量达到200万辆，同比增长26.6%，不仅占据主导地位，也是唯一实现份额增长的细分品类；而在印尼、马来西亚等东南亚市场，HEV同样成为销量增长的重要支点。此外，对于全球约7000万燃油车用户而言，HEV也是推动他们迈向新能源的最低门槛与最现实路径。

姚春德指出，从全球市场来看，HEV依然是被广泛接受的主流技术路线之一。尤其是在欧洲、北美以及部分发展中市场，电价较高、充电基础设施不完善，使得用户对无需充电、但能显著降低油耗的HEV更为青睐。

在此基础上，徐向阳进一步从产业与企业层面进行分析。他认为，近年来，中国汽车出口持续保持高速增长，但从结构上看，增量主要集中在传统燃油车、PHEV以及纯电车型，HEV在出口体系中的占比仍然偏低。然而，与中国市场形成鲜明对比的是，海外市场尤其是成熟汽车市场，对HEV的需求依然强劲。以丰田为例，其2025年全球销量超过1132万辆，其中HEV占比超过四成。这意味着，在全球范围内，HEV仍然有着庞大的用户需求。对于中国车企而言，若要真正实现全球化布局，补齐HEV能力已成为必然选择。

换言之，HEV不仅是全球头部车企战略的基石，更是其全球规模与品牌信任的重要支撑。因此，中国车企想要在HEV领域真正建立起优势，不仅要在技术层面追赶甚至超越，更要在规模化能力与市场占有率上实现真正意义上的突破。

在现阶段，自主品牌在HEV技术层面的领先能否转化为全球市场优势，仍有待时间与市场的检验。但可以肯定的是，布局HEV已成为中国车企参与海外竞争的关键一步；而能否在全球市场与丰田等巨头正面抗衡，也将在很大程度上取决于这一关键一局的成败。

最近，长安、吉利、长城等中国品牌，密集发布HEV油电混动车型。都2026年了，在插混、增程甚至纯电车型已经非常便宜的时代，这样做还有必要么？

说起HEV，就是大家熟知的丰田混动，不用充电的油电混动。在之前的丰田、本田、福特等品牌车型上，HEV车型最大的特点就是省油、动力平顺。不过，因为电池较贵，所以价格也比普通燃油版要高。

各家中国品牌之前也都有自己的HEV技术储备，只不过在这波新能源浪潮中，注意力转移到了插混等技术方面。现在，更大电池、续航更长、功能更多、价格更便宜的中国品牌插电、增程、纯电车型选项非常多。中国品牌们反而集体发力HEV车型了？

1月初，吉利表示，“将在上半年推出超越‘日系混动’的全球新一代油电混动技术——i-HEV 智能双擎，并陆续推出4到5款全新混动车型。”目前已公布信息的车型有：帝豪i-HEV、星瑞i-HEV等。

3月底，长安表示，“将会陆续推出搭载蓝鲸超擎混动技术的车型，并推动旗下全燃油产品搭载该技术”。工信部申报，以及发布的车型就有：长安CS75 PLUS HEV、长安逸动蓝鲸超擎，以及UNI-V HEV。

4月初，广汽也发布了星源超级双擎（HEV+）技术。

近日，长城坦克柴油混动的视频又在网上热传，看样子可能会在国内上市销售。

现在推出这些HEV技术和车型的意义在哪呢？我们来大胆推论一番：

1，我们看这些已经透露信息的车型，基本还是经济家用车型。HEV相比插混更小的电池，必然会降低的整车成本。那多出来成本预算，不管是用来增加配置，还是降低整车售价，都将有较大的空间。

2，合资品牌的纯燃油自吸车型，比如锋兰达、卡罗拉锐放、轩逸、朗逸等，销量依然不错。纯燃油和HEV同样都是蓝牌，那更平顺更省油的中国品牌HEV，配置再高那么一些，有没可能替代合资品牌的纯燃油？

3，低价位的插混、纯电车型，不断降低成本，网上也有些用料方面的负面信息露出。HEV相对成本更低，能不能把用料给得更好一些？把持久耐用、好用省钱的口碑打出去？

4，各家中国品牌的HEV技术在原有积累的基础上，各有升级。不仅用上了涡轮增压发动机，电池类型、大小、密度也有提升。所以，像丰田混动的高原动力弱、发动机噪音大、电量小等问题，基本得到了解决。

5，更多的电量，将更好的支撑整车的电子电器架构。中控大屏、智能辅助驾驶等，实际应用将得到更好的发挥。

6，更轻的车身，可能会带来更好的悬挂调校感受，更接近传统燃油车。

7，对于海外市场更为友好，像长城的HEV混动在泰国等市场就已经销售了很久了。降低的油耗，对于各种严格的排放法规适配性更好。

总体而言，这轮中国品牌HEV的爆发，还是非常有积极的推动作用的。而且，很有可能把家用经济性纯燃油车给完全淘汰掉。我们拭目以待。

文 | 吴剑