车型概览

MHERO Mhero Ⅰ 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在保险、路税、轮胎和日常能源成本。

版本方面，MHERO Mhero Ⅰ 目前可围绕 2025 BEV Standard、2025 EREV Standard 来比较。

购车价格指南

评估 MHERO Mhero Ⅰ 的购车预算时，建议先从版本定位和后续拥车成本下手。价格不是唯一重点，真正决定是否划算的是每天会不会用到那些配置。

如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 BEV Standard、2025 EREV Standard 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。

核心参数汇总

看 MHERO Mhero Ⅰ 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

MHERO Mhero Ⅰ 的核心价值应回到日常场景判断：你要它负责通勤、家庭出行、长途，还是作为更有个性的选择。

优缺点分析

MHERO Mhero Ⅰ 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：车型定位清楚，适合先作为同级比较对象。

需要留意的是，最终取舍会落在版本配置、保险和长期保养成本。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 MHERO Mhero Ⅰ 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把保险、路税、轮胎和日常能源成本放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。

竞品对比内容

把 MHERO Mhero Ⅰ 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先从版本定位、品牌售后和日常用途开始比较。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 MHERO Mhero Ⅰ 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

车型概览

Mercedes-Benz G-Class AMG 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在整体购车判断。

价格落在 RM 1,948,888，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。

购车价格指南

Mercedes-Benz G-Class AMG 的购车预算可以先从 RM 1,948,888 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。

如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 AMG G 63（RM 1,948,888） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。

核心参数汇总

看 Mercedes-Benz G-Class AMG 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

Twin-Turbocharged、8缸、3982 mL 排量的动力底子，适合拿来判断市区跟车和高速巡航是否轻松。 585 Ps、850 N·m的输出，真正意义在于满载、上坡和超车时不会太吃力。 车长 4873 mm、车宽 2187 mm、车高 1976 mm、轴距 2890 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 自动变速箱 变速箱、四轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。

优缺点分析

Mercedes-Benz G-Class AMG 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、动力输出能支撑高速和超车需求、空间和车身尺寸便于家庭买家预判实用性。

需要留意的是，市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 Mercedes-Benz G-Class AMG 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把整体购车判断放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。

竞品对比内容

把 Mercedes-Benz G-Class AMG 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 1,948,888 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、最后看空间是否适合家人和行李。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 Mercedes-Benz G-Class AMG 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

车型概览

Mercedes-Benz GLE 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在乘坐空间、行李安排和家人舒适度。

价格落在 RM 544,888，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。

购车价格指南

Mercedes-Benz GLE 的购车预算可以先从 RM 544,888 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。

如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 GLE 450 4MATIC AMG Line（RM 544,888） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。

核心参数汇总

看 Mercedes-Benz GLE 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

Electrically-Assisted Turbocharged、6缸、2999 mL 排量的动力底子，适合拿来判断市区跟车和高速巡航是否轻松。 381 Ps的输出，真正意义在于满载、上坡和超车时不会太吃力。 9.7 L/100km的油耗，对每天通勤的人来说会直接影响加油频率。 车长 4924 mm、车宽 2157 mm、车高 1797 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。

优缺点分析

Mercedes-Benz GLE 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、日常能源成本有明确参考、动力输出能支撑高速和超车需求。

需要留意的是，市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 Mercedes-Benz GLE 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把乘坐空间、行李安排和家人舒适度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？9.7 L/100km 的油耗参考让通勤成本更容易预估。

竞品对比内容

把 Mercedes-Benz GLE 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 544,888 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、接着比较能源成本和补能便利、最后看空间是否适合家人和行李。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 Mercedes-Benz GLE 的日常成本，最直接会反映在燃油、保险、轮胎和定期保养上。9.7 L/100km 的油耗让通勤预算更容易掌握。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

车型概览

Lexus GX 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在市区驾驶、停车和日常灵活性。

价格落在 RM 780,000 - 830,000，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。

购车价格指南

Lexus GX 的购车预算可以先从 RM 780,000 - 830,000 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。

如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2025 550 Luxury +（RM 830,000）、2025 550 Overtrail（RM 780,000） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。

核心参数汇总

看 Lexus GX 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

自然进气、6缸的动力底子，适合拿来判断市区跟车和高速巡航是否轻松。 260 kW、650 N·m的输出，真正意义在于满载、上坡和超车时不会太吃力。 车长 5015 mm、车宽 1980 mm、车高 1865 mm、轴距 2850 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 自动变速箱 变速箱、四轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。

优缺点分析

Lexus GX 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、动力输出能支撑高速和超车需求、空间和车身尺寸便于家庭买家预判实用性。

需要留意的是，市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 Lexus GX 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把市区驾驶、停车和日常灵活性放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。

竞品对比内容

把 Lexus GX 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 780,000 - 830,000 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、最后看空间是否适合家人和行李。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 Lexus GX 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

2026 年嘅中國車市，正在經歷一場前所未有嘅「冰火兩重天」。乘聯會數據顯示，1-5 月國內狹義乘用車累計零售 709.9 萬輛，同比下滑 19.5%。燃油車更係遭遇雪崩，5 月燃油車零售同比暴跌 39%，其中自主品牌下降 39%，主流合資品牌下降 41%。然而就喺呢片「跌」聲中，比亞迪集團 1-5 月新能源累計銷量突破 140.5 萬輛，穩坐中國汽車品牌與新能源銷量雙榜首。

當大盤喺跌、競爭對手喺卷，點解係比亞迪乘風領跑？撥開銷量數字嘅表層，真正值得關注嘅係三個結構性嘅變化。

大盤下行中嘅「逆勢邏輯」：銷量同比下滑≠競爭力下滑

先看一組容易被誤讀嘅數據。比亞迪 1-5 月總銷量 140.5 萬輛，同比下滑 20.32%。單純睇呢個數字，有人會得出「比亞迪唔得嘅」結論。但放喺行業語境下審視，結論完全唔同。

第一，基數效應。2025 年同期嘅銷量建立在新能源購置稅全免嘅政策紅利之上，而 2026 年 1 月起購置稅已從全免改為減半徵收。政策退潮帶嚟嘅需求透支係行業性嘅，並非比亞迪獨有。

第二，趨勢反轉。5 月單月，比亞迪銷量 38.35 萬輛，同比增長 0.3%，環比增長 19.4%。這係 2026 年以來月銷量同比首次轉正，結束咗此前連續 8 個月嘅下滑。喺行業整體仍在深度下滑嘅背景下，比亞迪率先踩住咗煞車，拐點訊號明確。

第三，份額擴張。1-5 月，比亞迪喺汽車集團銷量排名中位居第二（140.5 萬輛），市場份額 11.5%；喺新能源汽車廠商排名中，則以 76.6 萬輛嘅累計銷量位居榜首，市場份額高達 20.7%。蛋糕喺縮細，但比亞迪切走嘅份額喺變大。

增長引擎切換：海外已成第二增長極

如果話國內銷量係比亞迪嘅基本盤，嗰海外市場正係成為真正嘅增量引擎。

5 月，比亞迪海外銷量首破 16 萬輛，達 16.06 萬輛，同比增長 80.4%，創歷史新高。1-5 月海外累計銷量 61.69 萬輛，同比增長 64.9%。更值得關注嘅係結構變化，5 月海外銷量佔比已達 41.9%。

這意味著咩？比亞迪近一半嘅銷量來自海外市場。國內銷量同比下滑 24.1% 嘅同時，海外以 80% 以上嘅增速喺填補缺口。比亞迪正從一個「中國新能源車企」變成「全球新能源車企」，呢個轉變，遠比月度銷量嘅漲跌更重要。

從車型睇，海鷗、宋 PLUS、元系列喺海外持續熱銷，SHARK 皮卡連續兩個月銷量突破 4000 輛。從產能睇，比亞迪已在泰國、烏茲別克斯坦、巴西、匈牙利等多地佈局海外工廠。從戰略睇，比亞迪預計全年出口 170 萬輛，同比再增 62%。海外業務嘅高增長不僅對沖咗國內市場嘅下行壓力，更以更高嘅單車 ASP 同盈利水平優化咗整體盈利結構。

技術同規模嘅「雙護城河」：別人學唔來嘅壁壘

銷量只係結果，真正支撐比亞迪持續領先嘅，係技術同規模構築嘅雙重護城河。

技術端，閃充正喺重新定義電動車體驗。2026 年 3 月，比亞迪發布第二代刀片電池同閃充技術，常溫下 10% 充至 70% 僅需 5 分鐘，10% 充至 97% 僅需 9 分鐘；即便喺零下 30℃嘅極寒環境下，從 20% 充至 97% 只比常溫多 3 分鐘。這唔係參數嘅堆砌，而係對「充電慢」同「低溫充電難」呢兩個電動化世界性難題嘅系統性攻克。截至 5 月，比亞迪已喺全國 321 個城市佈局 6682 座閃充站，計劃年底達到 20000 座。搭載閃充技術嘅第三代元 PLUS、方程豹豹 5/豹 8 閃充版、騰勢 N9 閃充版等車型已密集上市。

智能化端，315 萬輛車嘅數據飛輪正喺加速轉動。截至 5 月 28 日，比亞迪輔助駕駛車型保有量超過 315 萬輛，「天神之眼」每日生成數據超過 2 億公里。數據越多，算法迭代越快；算法越好，用戶體驗越優。呢個係典型嘅「數據飛輪」效應。比亞迪率先承諾為城市領航安全兜底一年，並宣布全系車型可選裝「天神之眼 B」智駕方案。

規模端，8 款車型月銷破兩萬嘅「集團軍作戰」。5 月，王朝網嘅元、宋分別交出 56691 台、51370 台嘅成績；海洋系列嘅海鷗、海豚、海豹、海獅、宋 PLUS 五款車型全部破兩萬。比亞迪宋更係以 75825 輛拿下 5 月全車型銷量榜首。多款车型同時放量，考驗嘅係供應鏈穩定性、生產效率同成本控制能力，正係 140 萬輛規模帶來嘅系統性優勢。

結語：

2026 年嘅中國車市，競爭邏輯已經徹底改變。價格戰嘅邊際效應正喺遞減，技術戰同體驗戰剛剛開始。喺一個整體下行、政策紅利消退嘅市場入面，比亞迪用 140.5 萬輛嘅累計銷量證明咗一個樸素嘅道理：真正決定企業能否持續增長嘅，係技術、規模同全球化能力。

國內銷量正喺築底回升，海外市場持續高歌猛進，閃充技術同智能化戰略雙輪驅動。比亞迪嘅領先，唔係來自某一个維度嘅優勢，而係來自多維度構築嘅系統性壁壘。對於整個行業嚟講，比亞迪嘅案例亦提供咗一個清晰嘅訊號：新能源競賽嘅上半場拼嘅係邊個先上車，下半場拼嘅係邊個跑得遠。

6 月 11 日，由汽車評價研究院主辦嘅「汽車多元動力系統技術升級及市場適配——2026 世界動力技術持續創新同市場趨勢研討會」喺成都召開。

這場見證咗中國汽車動力系統從 DCT 到混合動力再到多元動力演進歷程嘅年度行業盛會，匯聚咗中國機械工業聯合會、中國汽車工業諮詢委員會等行業組織專家，清華大學、北京航空航天大學、哈爾濱理工大學等高校科研學者，以及一汽、東風、長城、吉利、蔚來等 20 餘家整車同核心零部件企業嘅技術負責人，產學研代表齊聚一堂，共同研判全球動力技術發展大勢，為中國汽車動力產業高質量發展同全球化佈局凝聚共識。

行業變革進入深水區，多元動力成長期共識

中國機械工業聯合會黨委副書記、副會長張文宏喺致辭中強調，未來十年冇單一技術能夠通吃全球市場，混合動力、純電動、氫能等技術路線將長期並行。佢提出三點建議：一係堅持多元技術路線，尊重唔同區域與場景嘅需求差異，商用車、寒冷地區、補能不方便嘅場景，混合動力同增程仍有長期價值；二係聚焦核心部件攻關，聯合高校同上下游企業突破高安全電池、高效率電機、碳化矽控制器等「卡頸瓶」環節；三係強化市場適配能力，針對東南亞、歐洲、中東等唔同市場開展場景化開發，推動產業鏈抱團出海。

中國汽車工業諮詢委員會委員趙航則用數據印證咗動力嘅多元化趨勢：「雖然今年 5 月國內汽車銷量前十已全部為電動車，內燃機唔可能翻盤，但亦都唔會一統天下。」佢指出，現有燃油車嘅保有量同企業投入要消化迭代至少需要數十年，混合動力尤其是插電混合動力仍有巨大發展空間，而氫燃料喺乘用車領域已好難同純電動競爭，更啱適合重型卡車同固定式發電場景。佢同時提醒行業關注電動車盈利難題，多數企業仍依賴資本同政府補貼運營，這唔係長久之計。

汽車評價研究院院長李慶文喺致辭中系統闡述咗對而家行業形勢嘅判斷。佢指出，2026 年 1 至 5 月中國汽車市場出現近 30 年來罕見嘅大幅下滑，行業利潤率從五年前嘅 7% 至 8% 降至 3.4%，去年全年新車型達 1700 餘款，今年前 4 個月已突破 1600 款，技術過度創新同車型扎堆發布導致產業內捲加劇。

針對行業內普遍流傳嘅「新能源電動化戰略上半場已經結束」嘅觀點，李慶文明確表示反對。佢指出，中國用電動化創新填平咗歐美百年內燃機嘅護城河，但如果而家停滯不前，同樣可能喺後續競爭中被翻盤。「呢個係一個技術出清、企業出清嘅過程，邊個放緩邊個吃虧。」

關於利潤率降至 3.4%，佢做咗結構性分析：利潤下降嘅主體係合資公司——北京奔馳利潤率腰斬，華晨寶馬、北京現代、東風標緻雪鐵龍均大幅下滑。過去喺 7% 利潤率嘅時代，合資公司拿走約 70% 嘅利潤，中國品牌僅佔 30%。「未來中國品牌利潤率會上升，合資品牌仲會繼續下降。」

佢同時判斷，3500 萬輛唔係中國汽車市場嘅天花板，未來仍有微增長空間，預計今年中國汽車出口將達到 900 萬至 950 萬輛，有望衝擊 1000 萬輛。

產學研協同突破核心技術，動力「四化」方向明確

研討會上，多位高校專家分享咗動力技術領域嘅最新研究成果同產學研轉化實踐，一致認為動力系統正朝著動力高效化、驅動電動化、控制智能化、能源多元化「四化」方向演進。

世界十佳變速器評委會主席、北京航空航天大學交通科學與工程學院教授、國家乘用車自動變速器工程技術研究中心常務副主任徐向陽喺全球視角畀出數據支撐：美國、歐洲、中國、日本四個主要區域嘅技術路線冇一個係完全一致嘅，單一技術路線難以滿足唔同區域用戶需求，多元化係動力技術發展嘅核心。佢透露，喺 4 月嘅維也納汽車會議上，幾乎每個報告必談中國，大眾商用車已決定將研發同產業鏈全部放喺中國，踐行「喺中國為中國，喺中國為全球」戰略。

「我哋要喺 2040 年之前，使中國成為全球汽車科技原始創新嘅策源地，動力創新要引領全球。」

喺技術路徑上，佢提出未來混合動力專用發動機量產熱效率將突破 47% 至 48%，電驅系統綜合效率有望提升至 94.5%，AI 技術將賦能動力系統全生命週期，實現按需保養同智能能量管理。

哈爾濱理工大學教授、教育部汽車電子驅動控制與系統集成工程研究中心首席科學家、俄羅斯工程院外籍院士蔡蔚聚焦電機技術同新材料應用。佢指出永磁電機仲係主流，扁線油冷係趨勢，寬禁帶半導體去年裝機量已達 20%，燒結封裝將取代焊接。但佢同時提醒，技術遠未到天花板——「解決唔到散熱，一切係空談。」佢透露，東風奕派 007 搭載嘅由哈理工團隊主導設計嘅輪轂電機已獲工信部公告，成為全球首款可批量生產嘅輪轂電機車型。喺材料降本方面，佢團隊用銅燒結取代銀燒結用於碳化矽控制器封裝，成本僅為銀燒結嘅十分之一，已解決銅氧化呢一行業難題，而家呢項技術已批量供應國內多家整車同零部件企業。

清華大學航空發動機研究院教授帥石金用一組數據印證咗混合動力嘅全球增勢：2024 至 2025 年，純燃油車下降 4%，混合動力增長 4%，中國、美國、印度均為增量市場。佢同時畀出內燃機熱效率嘅物理上限——汽油機理論上限約 50%，所謂 70% 至 80% 冇理論依據。而家汽油機已從 35% 推至 45%，向 50% 靠攏係可行嘅，而中國 HEV 已走出獨立技術路徑。

企業實踐百花齊放，高壓架構同 AI 標定並行推進

喺企業實踐層面，多家整車同供應鏈企業分享咗最新技術進展，涵蓋高壓架構、混合動力平台、越野動力、AI 賦能等多個維度。

一汽旗新動力（長春）科技有限公司首席趙雪松介紹，紅旗混合動力平台已形成橫置、縱置、越野三大平台，全面覆蓋紅旗全系車型。橫置平台同高校聯合開展結構優化同材料應用研究，總成重量控制在 100 公斤以內，為電池同高端底盤配置預留咗充足空間。佢對動力系統嘅核心判斷係：動力系統唔再係孤立嘅動力源，而係整車核心執行單元，將從機械耦合走向全域智能體。

長城汽車技術中心動力底盤總工程師朱永青分享咗 Hi4 越野動力分級體系，從城市 SUV 到軍工級超強越野全覆蓋，喺剛剛結束嘅環塔拉力賽中 Hi4-T 拿下 13 個賽段中 11 個冠軍。喺能耗優化方面，長城已量產基於動態規劃嘅雲端路徑規劃，系統級能耗降低 15%。佢特別提到功率分流技術值得深入挖掘，以都江堰「四六分水」嘅千年智慧類比混合動力能量管理。

蔚來汽車電驅&高壓機械集成與 EDU 部門總監任傳委詳細解讀咗蔚來全域 900 伏高壓架構嘅技術優勢。從 2021 年論證到量產落地，歷時近 40 個月，蔚來成為國內首個量產 900 伏高壓架構嘅車企，直流充電功率達 600 千瓦，5 分鐘可補能 250 公里。喺電驅動方面，蔚來係行業內首個大規模量產波繞組電機嘅企業，焊點減少 96%，量產優良率達 99.7%。佢強調，高壓化、高速化、集成化係方向，但安全可靠係前提。

混合動力專用發動機熱效率點樣突破 50%，係本次研討會技術討論嘅焦點。東風汽車研發總院新能源動力總工程師管永超同浩思動力前瞻技術開發總工程師馬永泉畀出咗同一個答案：稀薄燃燒。

管永超預計 2027 至 2028 年量產落地，馬永泉判斷未來兩三年內實現。

馬永泉透露，吉利堅持 20 餘年嘅甲醇發動機路線取得最新成果——2.0TD 超稀薄甲醇發動機熱效率超 48.7%，高效區佔比超 50%，為零碳動力發展提供咗新途徑。

星驅科技標定與測試經理徐哲從 AI 賦能嘅角度切入。星驅成立僅 4 年，已為極氪 001、8X、9X 及領克 900 等車型提供電驅系統。團隊自研嘅標定數據管理平台「世界之樹」將溝通成本降低 80%，軟件集成效率提升 100 倍。喺 NVH 方面，團隊實現咗諧波注入補償嘅理論極限——喺 10K 開關頻率下控制到 5K 諧波，且唔增加 CPU 負荷，大多數區域 NVH 水平降低 20dB 以上。

出海須從產品出口走向產業鏈協同，合規與屬地化係關鍵

出海係本次研討會另一大熱點，與會嘉賓嘅共識係：唔可以只做產品出口，要做產業鏈協同出海。

浩思動力馬永泉介紹咗吉利動力總成嘅出海實踐。浩思動力由吉利、雷諾各持股 45%、沙特阿美持股 10%，總部註冊倫敦，全球員工近 2 萬人，年營收 150 億歐元。呢種「傳統動力來自外方、新能源技術來自吉利」嘅「逆向合資」模式，意在借助外資車企成熟嘅海外銷售體系實現動力板塊出海。

學界對動力總成出海亦持類似觀點。清華大學教授帥石金指出，自主品牌喺國內市場份額已超七成，合資品牌壓力巨大，但產業要走出去，必須畀合資品牌合理嘅生存空間，敬畏佢哋為中國經濟作出嘅貢獻。佢呼籲產業抱團出海——以泰國為例，中國企業唔係某一家單打獨鬥，而係中國軍團佈局、全鏈條本土化，而家先係海外市場歡迎嘅模式。佢同時提醒，混合動力係出口嘅新增長點，非洲、南美、中亞等地區增長態勢明顯，從單一產品出口到產業鏈協同出海，係必須完成嘅轉型。

北京航空航天大學教授徐向陽則從實操層面畀出系統建議。佢強調標準對接、合規先行——越發達嘅國家對合規性要求越高，呢一塊做唔好，一跌就係一個大跟頭，這唔係一錘子買賣。具體而言：研發同生產都要屬地化，產業鏈群要協同，動力總成同零部件供應商要跟著整車一齊出去；人才要屬地化治理。佢特別指出，改革開放時跨國公司點樣進來嘅，而家中國企業就應該點樣出去，呢個思路本身就足夠清晰。

圓桌熱議回歸理性，從激進迭代走向穩健創新

喺以「技術點樣從激進變做穩健」為主題嘅自由討論環節，與會產學研代表展開咗深入交流，形成咗多項重要共識。

代表哋普遍認為，過去幾年行業技術迭代過分激進，開發週期大幅縮短，發動機開發從 3 年縮短至 20 個月，純電動產品開發甚至壓縮至 1 年左右，導致試驗驗證環節被壓縮，產品可靠性隱患增加。

趙航直言：「而家唔係激進嘅問題，係有啲躍進。呢個躍進唔係好事。」

管永超亦坦言，上半場仲有好多問題冇解決——低溫感應、高溫性能、高原爬坡失速仍喺影響用戶體驗，「回歸本源睇可靠性，先至係搞動力最需要加碼嘅事。」

蔡蔚則畀咗一個積極信號：而家好多企業嘅開發週期已經拉長到兩年或以上，「說明你水平高咗，失敗嘅教訓多咗，知道該踩煞車咗。」行業正從激進回歸理性。

針對點樣實現穩健發展，產學研代表共同提出三點核心建議：一係強化平台化開發，減少重複投資，集中資源攻關核心技術難題；二係回歸產品本質，從單純捲參數轉向提升用戶體驗同產品可靠性；三係深化產學研協同創新，建立高校基礎研究同企業產業化應用嘅長效對接機制，降低企業研發風險同成本，加速科研成果轉化落地。

本次研討會搭建咗產學研深度融合嘅高端交流平台，透過主旨演講、技術分享同圓桌研討，實現咗科研智慧同產業實踐嘅碰撞對接，形成咗關於多元動力技術發展同產業穩健前行嘅廣泛共識。從張文宏提出嘅「多元並行、抱團出海」，到李慶文強調嘅「持續創新唔可以停」，再到圓桌討論中產學研代表共同呼籲嘅「回歸可靠性、回歸用戶體驗」——方向已經清晰：多元動力唔係選擇題，而係必答題；技術迭代唔係比邊個更快，而係比邊個走得更穩。

未來，產學研各方將持續深化合作，攜手攻關核心技術難題，推動中國汽車動力產業從技術引領向產業引領邁進，為全球汽車產業高質量發展貢獻中國力量。