Zhiliao Auto/Faide

September 2026, Menteri Pengangkutan Amerika Syarikat Sean Duffy menghantar surat kepada Ketua Pegawai Eksekutif Ford Jim Farley, meminta Ford melepaskan rakan strategik dengan syarikat China. Surat ini secara langsung merujuk kepada penggunaan teknologi baterai LiFePO4 yang dilisensikan oleh CATL di Pabrik Marshall, Michigan oleh Ford.

Beberapa tahun kebelakangan ini, sekatan Eropah dan Amerika terhadap industri automotif China tertumpu pada peringkat kenderaan siap. Pada Oktober 2024, Kesatuan Eropah mengenakan cukai anti-subsidi di atas eksport kenderaan elektrik buatan China dengan kadar cukai import 10%, mencapai kadar gabungan maksimum 45.3%.

Tetapi tindakan Amerika adalah berdasarkan peraturan FEOC di bawah Akta Penurunan Inflasi. Sejak 2026, kos bahan sel bateri mesti lebih daripada 60% datang daripada syarikat patuh syarat untuk layak menerima kredit cukai, dan nisbah ini akan meningkat kepada 75% menjelang tahun 2030.

Halangan ini sebelum ini hanya menumpu pada "daripada mana kereta datang", sekarang juga perlu mengawal "daripada mana teknologi datang".

Ford mempekerjakan kira-kira 1,700 pekerja di Pabrik Michigan. Pabrik ini dimiliki dan dioperasi sepenuhnya oleh Ford, tetapi hanya kerana teknologi bateri datang melalui perjanjian lisensi dari CATL, ia telah ditentukan oleh Jabatan Pengangkutan Amerika sebagai "sangat membimbangkan".

Cukai anti-subsidi Kesatuan Eropah juga membawa kos yang tinggi kepada syarikat automotif China. BYD dikenakan cukai anti-subsidi 17.0%, Geely 18.8%, dan SAIC mencapai 35.3%. Untuk sebuah kenderaan elektrik China berharga 38,000 Euro, kos cukai import sahaja melebihi 10,000 Euro.

Tetapi mekanisme janji harga yang dicapai antara China dan Eropah pada Januari 2026 menyediakan saluran penimbal. Syarikat automotif China boleh menggantikan cukai anti-subsidi yang tinggi dengan berjanji menetapkan harga import minimum dan kuota eksport tahunan.

Tindakan menyerahkan sebahagian kebebasan penetapan harga untuk mendapatkan kelayakan pasar Eropah ini, secara asasnya adalah strategi menukar ruang dengan masa, tetapi indikator ini tidak menyelesaikan punca masalah.

Ambil kerjasama Ford dengan CATL sebagai contoh. Ford telah berkata, ini bukan syarikat milik bersama, bukan juga bisnis pembuatan asing, CATL hanya menyediakan perkhidmatan lisensi dan latihan teknologi, Ford memiliki pabrik dan mengawal operasi. Tetapi walaupun begitu, kerajaan Amerika tidak mengizinkannya.

Tentu saja, dari sudut pandangan kerajaan Amerika, kebimbangan ini mempunyai logiknya.毕竟 CATL telah dimasukkan ke dalam apa yang dipanggil "Senarai Syarikat Militer China" oleh Kementerian Pertahanan Amerika sejak 2025, persekitaran dasar ini, walaupun hanya lisensi teknologi akan menghadapi berbagai ketidakpastian.

Walaupun persekitaran begitu buruk, data eksport automotif China tetap kuat. Pada 8 bulan pertama tahun 2026, jumlah eksport kenderaan penumpang kumulatif mencapai 6.098 juta unit, meningkat 75.7% tahun ke tahun, dan jumlah eksport tahunan dijangka mencapai 11.5 juta hingga 12 juta unit.

Tetapi jumlah eksport adalah satu hal, keupayaan globalisasi adalah hal lain.

Laporan dari Alvarez & Marsal, syarikat perundingan global, menunjukkan bahawa syarikat automotif China merancang untuk menubuhkan tapak pengeluaran di sekurang-kurangnya 16 negara di luar negara. Dianggarkan menjelang 2030, pengeluaran luar negara akan meningkat dari kira-kira 1.2 juta unit pada 2025 kepada 3.4 juta unit. BYD telah mengagihkan pabrik di Thailand, Brazil, Hungary, dll. Pabrik Hungary dijangka beroperasi pada 2026 dengan kapasiti tahunan 150,000 unit. Kadar sokongan tempatan pabrik Thailand SAIC telah melepasi 80%.

Sebenarnya bukan hanya syarikat China, amalan menepatkan komponen rantaian bekalan teras sebanyak mungkin di tempatan adalah strategi umum digunakan oleh banyak syarikat automotif multinasional untuk menghadapi risiko dasar.

Berdasarkan cakap kasar, syarikat automotif China melakukannya, semua dipaksa oleh sekatan Eropah dan Amerika terhadap rantaian bekalan automotif China. Cukai import adalah satu aspek, pelbagai pemeriksaan sumber teknologi, tuntutan kadar pendudukan tempatan dan peraturan keselamatan rantaian bekalan adalah pembatasan yang lebih mendalam.

Kelebihan syarikat automotif China dalam teknologi bateri, kos pembuatan dan kecepatan pengulangan produk masih wujud, tetapi sekarang dilihat, kelebihan ini hendak ditukar menjadi bahagian pasaran global, bukan sahaja boleh menjual kereta, tetapi juga mesti membina sistem pembuatan, rantaian bekalan dan perkhidmatan di pasaran sasaran.

Oleh itu, pertandingan baharu yang dipicu oleh eksport industri kenderaan elektrik baharu China ini, kini berubah dari produk itu sendiri kepada siapa yang boleh membina sistem operasi lengkap di lebih banyak pasaran.

Artikel Asal Zhiliao Auto, jika perlu terjemahkan sila hubungi kami

*Gambar diambil dari internet, jika ada kesalahan sila hubungi penulis untuk pemadaman*