车型概览

Hyundai IONIQ 9 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在长期相处时会不会带来额外压力。

Hyundai IONIQ 9 的现有版本和车型定位已经足够作为购车筛选起点，重点应放在日常需求是否吻合。

购车价格指南

评估 Hyundai IONIQ 9 的购车预算时，建议先从版本定位和后续拥车成本下手。价格不是唯一重点，真正决定是否划算的是每天会不会用到那些配置。

对注重性价比的买家来说，最稳妥的做法是先确认常用场景，再决定预算上限；这样比单纯追高配或追低价更容易买到适合自己的车。

核心参数汇总

看 Hyundai IONIQ 9 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

Hyundai IONIQ 9 的核心价值应回到日常场景判断：你要它负责通勤、家庭出行、长途，还是作为更有个性的选择。

优缺点分析

Hyundai IONIQ 9 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：车型定位清楚，适合先作为同级比较对象。

需要留意的是，最终取舍会落在版本配置、保险和长期保养成本。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 Hyundai IONIQ 9 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把长期相处时会不会带来额外压力放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。

竞品对比内容

把 Hyundai IONIQ 9 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先从版本定位、品牌售后和日常用途开始比较。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 Hyundai IONIQ 9 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

车型概览

Honda Step WGN 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在长途稳定感和乘客舒适度。

版本方面，Honda Step WGN 目前可围绕 2022 1.5T Standard 来比较。

购车价格指南

评估 Honda Step WGN 的购车预算时，建议先从版本定位和后续拥车成本下手。价格不是唯一重点，真正决定是否划算的是每天会不会用到那些配置。

如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2022 1.5T Standard 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。

核心参数汇总

看 Honda Step WGN 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

涡轮增压、4缸的动力底子，适合拿来判断市区跟车和高速巡航是否轻松。 112 kW、203 N·m的输出，真正意义在于满载、上坡和超车时不会太吃力。 车长 4760 mm、车宽 1695 mm、车高 1825 mm、轴距 2890 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 CVT 变速箱、前轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。

优缺点分析

Honda Step WGN 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：动力输出能支撑高速和超车需求、空间和车身尺寸便于家庭买家预判实用性。

需要留意的是，市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 Honda Step WGN 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把长途稳定感和乘客舒适度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？如果能源成本、停车便利和版本配置都符合你的生活节奏，它会比较容易相处。

竞品对比内容

把 Honda Step WGN 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：再看动力是否足够应付高速和满载、最后看空间是否适合家人和行李。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 Honda Step WGN 的重点，是确认保险、路税、保养和轮胎成本都在可接受范围内。买车不是一次付款结束，而是每天都要相处。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

车型概览

GWM Ora Good Cat GT 值不值得买，关键不是它看起来有多吸引，而是它能不能解决你的真实用车需求。这篇文章会把重点放在乘坐空间、行李安排和家人舒适度。

价格落在 RM 120,570，买家可以先用它判断预算压力和同级定位。

购车价格指南

GWM Ora Good Cat GT 的购车预算可以先从 RM 120,570 开始衡量。这个数字真正影响的是月供、保险和现金流，而不只是展厅里的标价。

如果你在几个版本之间犹豫，可以把 2026 460km GT（RM 120,570）、2025 460km GT（RM 120,570） 放在同一张清单里比较。日常通勤买家优先看舒适与安全，常跑高速的买家则更应重视动力、辅助驾驶和座舱便利。

核心参数汇总

看 GWM Ora Good Cat GT 的核心规格，最重要是把数字翻译成生活里的感受。

57.7 kWh的电池容量，重点是能不能支撑一周通勤和周末出门。 126 kW、250 N·m的输出，让高速并线和短距离超车更有底气。 车长 4254 mm、车宽 1848 mm、车高 1603 mm、轴距 2650 mm，可以帮助你预判停车难度和后排乘坐空间。 固定齿比 变速箱、前轮驱动布局 的设定，会影响起步顺滑度、湿地稳定感和长途巡航感。

优缺点分析

GWM Ora Good Cat GT 的优点不必夸张，真正有价值的是它能不能让日常使用更省心：预算位置清楚，方便和同级车直接比较、动力输出能支撑高速和超车需求、空间和车身尺寸便于家庭买家预判实用性。

需要留意的是，需要先确认家里、公司或常去商场的充电条件、市区停车和狭窄路段仍要看个人驾驶习惯。这些不是扣分项，而是下订前应该先想清楚的生活细节。

购车常见问题解答

购买 GWM Ora Good Cat GT 前，买家最常问的不是单一规格，而是它能不能融入自己的生活。

这辆车适合谁？适合把乘坐空间、行李安排和家人舒适度放在首位的买家。 家庭用户要看什么？优先看后排乘坐、儿童座椅、行李和日常上下车是否顺手。 每天开会不会麻烦？只要充电条件稳定，电动车的通勤体验通常更安静，也更容易控制日常能源成本。

竞品对比内容

把 GWM Ora Good Cat GT 放进同级车名单时，不建议只看品牌或外形。真正有用的比较顺序是：先用 RM 120,570 锁定预算圈、再看动力是否足够应付高速和满载、接着比较能源成本和补能便利、最后看空间是否适合家人和行李。

这样筛选出来的结果更贴近日常生活。你会更清楚它是适合城市通勤、家庭代步、长途巡航，还是更适合作为一辆讲求个性的选择。

用车全周期指南

拥有 GWM Ora Good Cat GT 的关键，是先把充电安排想清楚。家充、公司充电或商场快充只要其中一项稳定，日常体验就会轻松很多。

如果你常跑南北大道，动力和座舱舒适度会比单纯低价更重要；如果主要在市区，停车灵活性、视野和低速顺滑度会更影响心情。

就喺前幾日嘅"2026 裝備強國論壇”上，寧德時代首席科學家吳凱院士拋出一個重磅前瞻：寧德時代遠期將聚焦“鋰空氣電池”嘅研發。

呢個被稱為下一代電池技術終極方向嘅體系，理論能量密度上限幾乎係現有鋰電池嘅 5 至 10 倍，講人話就係呢種電池要是出嚟，內燃機基本冇用啦。

消息一出嚟，唔少車友群入面又熱鬧咗，原本喺等固態電池上車先換車嗰批人，而家又多咗一個繼續觀望嘅理由。

但係作為一個長期觀察汽車產業嘅人，睇完呢個新聞都係波瀾不驚。

畢竟從概念發佈到一輛你買到嘅新能源車，中間隔住基礎研究、工程放大、壽命驗證等幾道坎，仲隔住供應商同主機廠之間漫長嘅產業博弈。

更何況，呢場熱鬧背後其實藏緊一個略顯殘酷嘅物理學事實 —— 人類為咗搵一個夠完美嘅“電能容器”，喺呢個星球上死磕咗快兩百年。

而家喺 4S 店入面聽銷售熟練咁推銷住磷酸鐵鋰、三元鋰、快充功率同電池質保，呢啲名詞聽住充滿未來感，但「用電驅動車輪」呢個行為本身就係，古老到可能超乎你嘅想像。

而家你喺展廳入面糾結快充功率同充電樁分布，百年前嘅歐洲貴婦，其實都在糾結換電站離屋企遠唔遠。

比內燃機更悠久嘅歷史

清道光十一年，也就係 1831 年，法拉第發現咗電磁感應現象，為電動機驅動機械打下咗理論基礎。

而喺 1859 年，法國物理學家普朗特發明咗鉛酸蓄電池，人類第一次擁有咗能重複充放電嘅電池，呢下電動車先至真正成為可能。

1881 年，法國發明家特魯夫用鉛酸電池搭配西門子電機，造出咗第一輛被公認嘅載人電動車上路。呢輛車比卡爾·本茨嗰輛內燃機汽車早咗整整五年。

所以嚴格嚟講，電動車唔係燃油車嘅跟隨者，佢先至係先出發嗰一個。

而且喺十九世紀末二十世紀初，電動車活得相當唔錯 —— 安靜、唔冒廢氣、唔使搖手柄啟動，喺城入面跑短途堪稱優雅。

美國街頭一度隨處可見電動出租車，郵政車都用電，貴婦出門首選電動車。並且因為鉛酸電池太重，扛返屋企充唔現實，唔少大城市亦建咗唔少換電站服務用戶。

你而家耳熟能詳嘅一啲品牌，喺呢個時期都有做過電車，就例如呢台保時捷 Lohner-Porsche Mixte，極速可達 130km/h。

而喺之後嘅幾十年入面，電動車經歷咗一段黃金發展時期，銷量同市佔穩超電動車。

但隨後，福特 T 型車嘅大規模量產徹底將汽車價格打咗落嚟，唔到 700 美元嘅售價比電動車平咗近 1 倍。

與此同時，羅斯福總統以工代賑嘅大規模基建，令橫跨洲際公路嘅長途旅行需求日漸增多，疊加返油價下跌，鉛酸電池電車節節敗退，後來僅喺高爾夫球場等特定場合仲有應用。

當然，鉛酸電池並冇徹底離開汽車，佢仍然存在於絕大多數燃油車入面，安靜咁喺引擎蓋下面，負責一件重要但唔顯眼嘅事：打火啟動。

而家最近十年，電動車又係點重新殺返主流視野嘅？

油價係推手，但唔係根本。從材料學角度嚟講，係人類終於搵到咗一種能量更高但質量更輕嘅物料，嚟替代鉛。

而馴服佢，花咗人類整整幾十年嘅時間。

鋰電池嘅誕

鋰，位於門捷列夫編寫嘅元素週期表第三位嘅元素，係目前已知嘅化學性質最活潑嘅金屬。

切一塊金屬鋰撳入水入面，佢會喺水面嘶叫打轉，放出氫氣，甚至燃燒。

這意味著佢天生係一匹能跑得飛快嘅烈馬，只要你能馴住佢。

1 克金屬鋰蘊含嘅能量，大約有 3800 毫安時 —— 幾乎能充滿一整個 iPhone 手機。

儲存同樣一度電，用鋰只需幾公斤，用鉛酸得幾十上百公斤。呢個係物理定律由一開始就寫好嘅唔平等，唔係靠工藝就能彌合嘅差距。

1970 年代，埃克森嘅科學家造出咗第一塊鋰金屬電池。能量密度驚人，但反覆充放電後，鋰會喺負極表面長出樹枝狀嘅枝晶，似針咁不斷生長，最終刺穿隔膜，導致短路爆炸。

1980 年代，加拿大公司 Moli Energy 嘗試將鋰金屬電池量產用喺手機上，結果大規模起火召回，公司因此倒閉。鋰嘅「暴躁」聲名徹底坐實。

真正嘅轉折，來自日本化學家吉野彰嘅思路切換。

佢諗，既然金屬鋰關唔住，那我乾脆唔讓鋰以金屬形態出現。佢用碳物料做負極，讓鋰以離子形態嵌入石墨層與層之間。

如果將石墨碳層比做層次規整嘅貨架，鋰離子便係分類收納喺夾層入面嘅貨物；而過去嘅金屬鋰負極，就相當於拋棄貨架，直接將鋰原料裸堆喺倉庫空地，無約束嘅金屬鋰充放電時肆意生長凸起，難以管控。

1991 年，索尼量產咗第一塊商用嘅鋰離子電池。到呢度，人類終於第一次搵到咗將鋰裝入籠子嘅方法。

直到而家，呢個「籠子」嘅設計亦一直喺改進。而而家你車入面嘅動力電池，就係呢個籠子嘅終極形態。

從鹽湖到電芯：烈馬係點裝進籠子嘅？

如果喺工廠入面將一塊剛做好嘅鋰電池電芯拆開，你會發現呢個籠子嘅底層結構精巧到好似一層層堆疊嘅「微觀三明治」。

首先係兩側嘅集流體。

正極係一層極薄嘅鋁箔，負極係一層銅箔，通過電路連結，電動機嘅運轉就靠通過呢個電路遷移嘅電子。

其次係作為電池核心嘅正負極物料。

負極主流用嘅係純碳工藝嘅人造石墨，佢喺微觀下有非常完美嘅層狀結構，層與層之間有大量嘅納米級空隙。

正極則係鋰嘅化合物，而家常見嘅物料主要係磷酸鐵鋰同鎳鈷錳三元鋰。

最後係夾喺正負極之間嘅隔膜同電解質。

其實隔膜就係塑料製品，唔單止有頭發絲直徑嘅十分之一厚，仲因為塑料嘅特性，有絕緣性，上面嘅微孔只會允許鋰離子穿過，電子只能被擋喺外面，另尋他路。

而由有機碳酸酯同鋰鹽配制而成嘅電解液，就充當鋰離子穿梭嘅「潤滑劑」。

當我哋認識完鋰電池嘅結構後，同百年前嘅鉛酸電池一對比，就可以直觀感受到點解鋰電池放電更厲害。

傳統嘅鉛酸電池，係用笨重嘅鉛板浸泡喺具有強腐蝕性嘅稀硫酸入面。

佢發電嘅本質係「溶解與沉淀」嘅粗放化學反應——每次放電，鉛板就會溶解並生成大塊嘅硫酸鉛固體。

充電時，再死磕住將呢啲固體溶解返去。呢樣就好似每次兩軍對壘，都要將城牆拆咗當板磚砸，充放電久咗，城牆自然塌方，放電能力亦都會減弱。

而鋰電池，其結構同物料嘅優越性就喺「唔破壞骨架」。

無論係正極嘅橄欖石晶格，定係負極嘅石墨層，都可以理解為結構極度穩定嘅豪華酒店。鋰離子今日退房、明日入住，進進出出，酒店嘅承重牆同房間結構本身紋絲不動。

呢種「嵌入」嘅物料設計，令鋰電池喺壽命同能量密度上，直接對鉛酸完成咗降維打擊。

不過，要做出一個咁精巧嘅「籠子」，亦要耗費唔少功夫。

我哋以寧德時代嘅上游佈局為樣本，跟住鋰走一遍從礦石到電芯嘅完整旅程。

自然界嘅鋰幾乎都唔係以單質存在，所以鋰嘅來源主要有兩條路。

一係硬岩礦石，例如寧德時代部分物料就源自澳洲嘅鋰輝石礦。礦石經過煅燒、酸化、浸出，最終提純為碳酸鋰或氫氧化鋰嘅白色粉末。

二係鹽湖鹵水，例如南美嘅阿塔卡馬鹽湖、中國青海嘅鹽湖，呢度嘅高濃度鹵水被抽上嚟喺蒸發池入面濃縮，再通過吸附或膜分離技術將鋰提取出嚟。

跟住，呢啲白色粉末進入物料製備環節。

拿磷酸鐵鋰電池嚟講，鋰鹽同磷酸鐵類原料均勻配料混合，喺超高溫下燒結成生成具備橄欖石晶體結構正極粉末，再與黏結劑混合「合漿」，均勻地塗佈喺鋁箔上。

而另一邊，經過純化嘅人造石墨亦被塗佈喺銅箔上。

而三元鋰電池，則係需要同來自印尼等地嘅鎳、鈷、錳元素，按照一定嘅配比燒成粉末，形成正極物料。

最後，電芯工廠按照需要，將正負極極片或者好似捲壽司卷繞成圓柱或方形鋁殼電芯，或者好似疊書本分類疊壓做成軟包或方形鋁殼電芯，再灌注有機電解液、密封封裝。

到呢度，鋰呢匹烈馬就咁被依靠化學同精密工藝構築嘅納米級「籠子」正式馴服。

鋰電池嘅工作原理：點樣讓烈馬跑起身？

籠子係搭好咗，但將一匹烈馬關起嚟只係第一步。

真正令佢執野，就佢要跑起身，而且係沿住你設計嘅路線，規規矩矩嘅來回跑。

而鋰離子之所以能夠規規矩矩嘅來回跑，仲跟佢身上自带嘅嘢有關 —— 電勢能。

電勢能呢個概念唔難理解，規律同重力流水一模一樣。

滿電嘅負極好似高處水庫，放電就好似開閘放水，順勢釋放能量做功；充電好似水泵抽水登山，耗費電能，將代表「水」嘅鋰離子重新運返負極高位儲藏。

充滿電嗰陣，鋰離子被收納喺負極石墨夾層中，負極電位高、正極電位低。

接通外電路，鋰離子穿過隔膜向正極移動，電子沿外電路形成電流，帶動電機運轉，呢就係放電。

充電係反向過程，外接電源施壓，強行將鋰離子從正極抽返負極石墨空隙入面，將電能轉化成電勢能儲藏起嚟。

再拓展多一點，快充就相當於水泵馬力全開。

抽得太猛，鋰離子來唔切鑽進石墨層深處，就會喺負極表面以金屬形態沉澱出嚟——「析鋰」。析出嘅鋰會長成針狀枝晶，刺穿隔膜就係短路熱失控。

所以電池管理系統嘅核心任務之一，就係管好好水流嘅溫度同速度。

電池衰減，就係呢套抽水蓄能系統用咗好耐，水庫某啲角落永久淤塞，能儲嘅水越嚟越少，續航都跟住往下掉。

磷酸鐵鋰 vs 三元鋰：到底咩揀

講咗咁多，那我哋就回到生活入面，我相信你選新能源車嗰陣好大機會經歷過呢種時刻。

銷售講呢台車係磷酸鐵鋰、嗰台車係三元鋰，一個更安全，一個續航長。

但你打開配置表，有些磷酸鐵鋰嘅車續航都唔短，同三元鋰版本差唔多。

呢就奇了，磷酸鐵鋰天生能量密度低，續航係點追上嚟嘅？

其實答案分兩層：第一層睇物料，第二層睇封裝。

先講物料。

磷酸鐵鋰係橄欖石結構，好似一排密密麻麻嘅固定貨架。

每個貨架有預留卡位，鋰離子對號入座，進出只能走一維通道。

好處係貨架極其堅固 —— 熱分解溫度 270℃以上，唔容易起火，循環壽命長，充放幾千次仲能打。

缺點係通道窄，鋰離子搬進搬出慢，同等重量存嘅總電量不如三元鋰。

三元鋰係層狀結構，好似一排開放式書架，冇固定卡位，鋰離子喺層與層之間二維進出，通道寬敞，速度更快。

但書架唔如固定貨架穩，熱分解溫度喺 180 到 220℃區間，鎳含量越高能量越大，穩定性挑戰亦越大。

到呢度，天賦差距好清楚：三元鋰天生能裝更多電，磷酸鐵鋰天生更穩。

但問題回到開頭 —— 磷酸鐵鋰續航憑乜追上嚟？答案之一就喺封裝上面。

電芯物料嘅「天賦」只決定上限，電池包嘅能量密度更睇「手藝」。

例如而家嘅 CTP（Cell to Pack）技術，能直接將電芯集成為電池包，省掉模組拼接嗰個中間層級嘅重量同空間。

寧德時代嘅神行電池同比亞迪嘅刀片電池就屬於呢一類嘅。

仲有 CTB（Cell to Body）技術，底盤一體化設計令電池包本身變成車身結構件，進一步壓縮體積。

例如小米嘅 SU7、YU7，特斯拉嘅 Model 3、Y，比亞迪嘅海豚等等。

總之通過將封裝同結構優化做到極致，許多磷酸鐵鋰電池包，例如寧德時代嘅神行電池，能量密度亦能逼近三元鋰嘅水平，實際續航已經能滿足大部分車型嘅日常使用。

並且第三代神行超充電池已經能實現 6 分 27 秒從 10% 充至 98%，已經能達到等效 10C，峰值 15C 嘅充電功率。可以話係喺安全嘅前提下解決咗新能源車上充電效率嘅問題。

但如果追求極致嘅長續航、動力爆發以及整車輕量化，同等條件下用磷酸鐵鋰電池就太重咗，呢時仲係需要能量密度更高嘅三元鋰電池上場，就例如寧德時代嘅麒麟電池，你叫得出嘅高性能電車基本都在用。寧德時代

寧德時代前陣子亦正好推出咗第三代麒麟電池，喺減重嘅同時仲做到咗 1000km 嘅超長續航。

當然，而家仲有好多觀望嘅消費者係既想要日常代步同長途出行嘅穩定，又想要強勁嘅動力，但市面上就冇滿足佢哋需求嘅電池。

對此，寧德時代正喺打造驍遙雙核電池，將兩種電芯整合進同一電池包，讓唔同電芯發揮自身優勢，完美匹配多元用車場景。

而且呢個電池包入面嘅兩種電芯都係可以根據需求搭配嘅，命名邏輯亦好直觀。

「鐵」係磷酸鐵鋰，「三元」就係三元鋰，「鈉」係鈉離子電池。

幾種組合各有各嘅優勢 ——「三元 + 鐵鋰」，主區三元負責爆發、增程區鐵鋰兜底安全同持久充放。

而「鈉 + 鐵」雙核則將鈉離子電池放進主區，-40℃容量保持率超 90%，專治北方冬季續航腰斬。

關於雙核入面嘅「鈉」，我哋呢度唔得唔為北方嘅朋友多提一句，因為我諗呢個係解決北方朋友買新能源車痛點嘅最後一塊拼圖。

鈉同鋰屬於同族金屬元素，化學性質相似，但鈉溫和得多，比鋰更好提取，成本低、低溫表現好，用鈉做嘅電池冬季續航折扣細。

而隨著鈉離子電池嘅量產並喺儲能同商用車領域嘅應用後，越來越多乘用車品牌提供鈉離子電池嘅選擇。

之前仲對新能源車有顧慮嘅北方老鐵，最近都可以考慮下啦。

不過，鈉離子電池有個缺點，就係鈉離子比鋰離子大一圈，往石墨層入面塞更費勁，所以能量密度暫時追唔上鋰。

不過呢就係低溫環境同續航效率嘅平衡問題，相信隨著物料同封裝嘅進步，呢個難點亦都會逐步解決。

不過對於大多數消費者嚟講，如果你有精力睇到呢度，咁下次銷售再提呢啲電池名詞，你已經有咗專業知識武裝嘅底氣。

你只需要知一件事：你今天喺展廳入面糾結嘅每一個問題——安全、續航、充電、耐用，一百六十年前嗰啲坐入第一輛電動車入面嘅人，同樣喺糾結。

只係佢哋當時能選嘅，只有一塊死重嘅鉛酸電池。

而你面前能選嘅，係人類用咗近兩百年，從元素週期表入面揀出鋰、用納米技術畀佢搭貨架、用工程優化將能量密度一公里一公里往上推之後，交落你手入面嘅最新答案。

傾車說：

一百多年前，鉛酸電池跑唔穿一座城。而家，一塊電池快跑完一個省。

未來，鋰空氣或許能跑完一趟冇里程焦慮嘅長途。

到嗰陣時，人們或許仲會站喺汽車展廳入面猶豫。

你所開嘅每一輛電動車，都唔係只係一件工業品。

佢係物理學家、化學家、工程師同礦工哋，用兩百年時間接力書寫嘅一封回信。

收信人係唔想被困喺路上嘅你，落款係個從鉛酸時代就許下嘅承諾。

參考資料：

鋰離子電池嘅一般介紹：從第一個概念到頭六大商業產品及以外

鋰離子電池物料同發展挑戰嘅全面回顧

SMM 2023-2027 年中國鋰電新能源產業鏈報告

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BJ30旅行家搭载北京越野自研的“三擎四驱六模HEV混动架构”，是中国方盒子SUV品类首款HEV混动车型。由41%热效率混动专用发动机、前后双电机组成的混动系统，可根据路况自动切换六种工作模式，始终保持高效运行。

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品质保障：15万公里拆解见证耐久性

低成本不等于低品质。在央视直播拆解中，一台行驶15万公里（相当于普通家庭近十年使用里程）的BJ30旅行家展现出优异状态：发动机涡轮积碳极少、动力充沛；变速箱无漏油、齿轮无磨损；电池包无鼓包衰减；底盘无锈蚀渗油。北汽株洲超级工厂的焊接、冲压、喷涂工序实现100%机器人自动化，涂胶误差不超过一根头发丝，从源头保证每台车的耐久可靠。

总结：BJ30旅行家以6.99万元起的超低购车门槛、不到5升的百公里油耗，以及15万公里验证的耐久品质，真正实现了“买得省、开得省、用得久”，是轻越野SUV市场中不可忽视的质价比之选。

Is the Mixue-style approach really effective?

In 2026, the new energy poker table is undergoing drastic restructuring by the month.

The China Passenger Car Association predicts that the new energy penetration rate will exceed 62% in May, with the fuel vehicle share compressed to less than 40%.

More importantly, 30,000 vehicles—the figure once seen as the top-tier threshold—is now squeezed into 7 brands. And the top Leapmotor raised this threshold to over 80,000.

The landscape is thinning and thickening. Thinning, because the leaders are far ahead; thickening, because the chasing echelons have never been so crowded. Is there only one path to success? Who could know before the main drama ends?

Leapmotor's '80,000+' Moment

Leapmotor sold 81,500 units in May, up 81% YoY.

For a long time in the past, EV new forces loved to talk about high-end, smart, and brand upgrade. As if the higher you stand, the more story you have. However, Leapmotor took another path, almost adopting the 'Mixue Bingcheng' approach, focusing on family users in the 100,000 to 200,000 RMB price range.

Users in this price range have broader coverage but are more sensitive to price, and at the same time, it is hard to tell a particularly 'sexy' capital story. However, the operational logic must be very grounded. The return is that once costs, reputation, and channel efficiency reach a certain level, sales elasticity will also be larger.

For example, A10 delivered over 20,000 units in a single month, squeezing LiDAR and Qualcomm 8295 chip into under 100,000; C Series global cumulative sales exceeded 800,000; D19 new orders maintained above 10,000. Three product lines, three price bands, precisely locking three key nodes of the mainstream family market.

For this reason, Leapmotor's lead is not 'single hit driving', but the result of 'matrix synergy'.

But the hidden worry lies in: should we still pursue brand upgrade? Should we still pursue high profits? In the high-end market, will the 'Mixue Bingcheng' approach still work? Actually, Leapmotor knows all this, otherwise it wouldn't have proposed the idea of 'launching a new brand independently'.

Nio approaches 40,000, Li Auto under pressure, Xpeng slight increase

May's second tier is worth detailed tasting.

Nio delivered 37,705 vehicles, up 62.3% YoY, and up 28.4% MoM, with the synergy effect of the multi-brand strategy beginning to materialize.

Among them, Nio brand 20,013, Onvo 12,029, Firefly 5,663. Three brands, three niche tracks, three-level ladder user acceptance.

But there is still one unresolved problem: Can Onvo's brand independence and user perception really work through? If it relies solely on main brand downward channel and resource funding, multi-brand might drag overall efficiency.

To a certain extent, Onvo must move volume, and with this wave of model refresh, let's see the results.

Li Auto delivered 33,350 vehicles in May, down 18% YoY, and down about 0.2% MoM.

Having said that, Li Auto's historical cumulative deliveries broke 1.7 million and is still one of the most substantial new forces. But there are two signals worth being vigilant: first, two consecutive months both YoY and MoM decline; second, with competitors' intensive launches in the same price band, Li Auto's differentiation barrier is being eroded.

i6 deliveries broke 20,000 for three consecutive months, L9 new model release 2 weeks orders broke 10,000, but whether incremental volume can timely fill the basement decline is still unknown.

More worthy of attention is the financial aspect: Li Auto turned from profit to loss in Q1, net loss of 2.276 billion RMB, vehicle gross margin plummeted from 19.8% to 6.1%. Loss of the profit benchmark may impact the capital market more than the sales slowdown.

Xpeng delivered 32,158 vehicles in May, up 3.6% MoM, setting the monthly high since 2026.

Among them, Xpeng GX launched on May 20, 12 hours large deposits 24,863, Ultra Flagship version proportion over 80%, after June mass delivery expected to pull overall data.

MONA Family will continue to introduce new members, including L03 and L05, having the opportunity to grow MONA's potential market together.

Xiaomi stood firm on the 30,000+ step for two consecutive months, from single car brand heat to multi-model product layout, Xiaomi is completing the role switch from 'topic creators' to 'market participants'.

This year's full year sales target is 550,000, Jan-May completed 140,000 to 150,000, estimated 400,000 'gap' remains,

So, in the remaining months, average monthly sales need to exceed 50,000, pressure is not small. Perhaps, after EREV products hit the market, there should be a chance to capture a new group of users again.

Harmony Intelligent Mobility delivered 46,122 vehicles in May, up 41% MoM, returning to the top of the list.

Special mention: AITO M6 first complete delivery month broke 20,000 units, Shangjie Z7 delivery started on May 30, 2 days delivery over 2,000. Huawei ecosystem brand call power plus multi-brand matrix approach is forming a unique competitive barrier.

Second-Gen Startups, Waist Explosion

First, let's look at a 'Second-Gen' May sales express:

Zeekr: 34,377, YoY surge 81.8%, consecutive 4 months both YoY and MoM growth, creating historical high. 9 Series and 8 Series flagship models sales share nearly 50%, single car transaction average price over 360,000 RMB; Zeekr 009 in Singapore market starting price as high as 409,900 SGD (then equivalent to 2.21 million RMB).

This group of numbers shows Zeekr has not only broken through of domestic brands, but entered global luxury car market mainstream view. Volume and price rise together logic is not complex: flagship builds reputation, mid-range moves scale. When 9X, 009 ultra-high ticket price anchors brand premium capability, 8X, 001 volume models user acceptance cost naturally declines.

Deepal: 33,243, YoY growth 30%, consecutive 3 months over 30,000, cumulative deliveries broke 850,000.

Deepal's path worth chewing repeatedly: its rhythm is not 'hit explosion', but 'three lines push'. S05, S07, S09 three models simultaneously hot selling, product lines cover 100,000 to 200,000 main range.

This approach has no hit one night godhood drama, but in stock competition, multi-product lines synchronous volume, supporting each other, system resilience is stronger.

GAC Aion: 33,140, YoY growth 23.8%, consecutive months YoY positive growth.

Aion N60 officially launched, full series standard equipped LiDAR, WeRide L4 shared algorithm, Zero Gravity Seats, Five-link rear suspension, price 109,800-129,800 RMB, first month sales broke 5,000. This 'Technology universality' approach, identical with Leapmotor A10 underlying logic.

Voyah: 13,003, YoY growth 30%. More important than sales numbers, Voyah offline touchpoint coverage over 100 cities, self-built charging stations reached 130. When energy replenishment system and channel network truly formed, sales ceiling naturally will be pushed open.

IM Motors: 10,023, consecutive 2 months broke 10,000, Jan-May cumulative sales YoY surge 115%. IM Motors LS8 post launch pulled a wave order volume recovery, let's see sustainable explosive power later.

Avatr: 7,336 created annual high, and showing month-by-month acceleration trend, overall is positive.

To be honest, 'Second-Gen' held their own positions, not completely overturned in landscape change, as for those who can carry the flag already diffused from Zeekr, Deepal two heads to multiple nodes at the waist.

Written at the end

2026 new energy market, experiencing drastic change from 'inclusive growth' to 'stock battle'. Price war normalized, most car companies contract front line, profit as first goal. Elimination round rules are simple: sell and live, can't sell and quit. And can't sell signal, often hidden in consecutive two or three months MoM decline.

May data, is this elimination round a clear report card: Leapmotor first to work through 'mainstream market scale' path, Nio multi-brand synergy saw first light, Li Auto facing replacement pain, Xpeng still looking for new incremental explosion points, Xiaomi continuously holding 30,000 level. And 'Second-Gen' collective volume increase, is building a wide moat at the waist of new energy market.

Electric competition second half, variables both from new forces aggressive acceleration, also from 'Second-Gen' steady advance. Multiple heads advance landscape once formed, future competition will not be single dimension speed race, but full chain system war covering R&D, manufacturing, channel, service.

And such competition, will evolve how, wait and see.

Author of this article is Ti Che Bang Xi Bei

作者 | Janson

編輯 | 志豪

全球每賣出 10 部電動車，有 6 部來自中國車企；全球每生產 4 部電動車，就有 3 部係中國製造。

車東西 5 月 25 日消息，日前，國際能源署發布咗《Global EV Outlook 2026（2026 年全球電動車展望）》報告，從國際組織嘅角度分析咗目前全球電動車行業嘅發展現狀。

▲2026 年全球電動車展望報告

報告顯示，中國車企供應咗 2025 年全球 60% 嘅電動車銷量；全球近 2,200 萬輛電動車產量中，近 75% 喺中國完成。即係話，中國已經唔止係全球最大嘅電動車消費市場，亦正成為全球最重要嘅電動車供應源。

更關鍵係，出口正成為中國電動車產業嘅新變數。

報告指出，2025 年中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。當年中國電動車出口量超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。

從出口去向睇，中國電動車出海亦正由單一市場走向多元市場。繼歐洲之後，東南亞、中東同拉美正成為新嘅增長區域，其中東南亞同比增長約 130%，中東增長約 60%，拉美增長約 55%。

這意味著，中國電動車出海已經唔係少數企業嘅海外試水，而係正成為整個產業嘅重要增長方向。

▲2020-2025 年全球電動車銷量同選定地區嘅銷售份額

值得一提嘅係，中國並非國際能源署成員國，而係作為聯盟國，直接「反客為主」，成為咗報告中嘅絕對主角。「中國」呢一詞喺呢份報告入面出現 486 次，遠高於「歐洲」嘅 220 次、「美國」嘅 204 次、「印度」嘅 92 次同「日本」嘅 69 次。

車東西仔細拆解咗呢份報告，由市場、政策、展望三個維度解讀後發現，中國喺全球電動車領域嘅地位已經十分明顯，中國新能源汽車行業嘅動作亦影響住全球行業嘅發展。

01.

中國由全球最大需求地

走向全球最大供應源

國際能源署嘅報告顯示，無論係從產量、銷量定出口規模嚟睇，中國都係目前全球電動車產業入面最重要嘅市場之一。

呢種變化首先體現喺整車供應層面。

報告顯示，2025 年全球電動車產量接近 2,200 萬輛，其中近 75% 喺中國生產。即係話，全球每生產 4 部電動車，大約有 3 部出自中國製造體系。與此同時，中國電動車產量已經超過本土需求，出口因此成為重要增量。

▲主要市場電動車產量、需求及淨貿易

報告指出，2025 年中國電動車出口超過 250 萬輛，同比翻倍；進入 2026 年一季度，喺國內銷量階段性承壓嘅情況下，中國電動車出口同比再次翻倍。

這意味著，出口逐漸成為整車企業平衡國內波動、拓展利潤空間同參與全球競爭嘅重要變數。

▲中國製造電動車海外銷量、出口價值及品牌分布

當然，中國電動車出口快速增長，並唔可以簡單理解為海外需求單方面拉動。更準確嚟講，佢係國內供應能力、價格競爭、製造規模同全球需求共同作用嘅結果。

國內市場競爭加劇、利潤率承壓，推動企業主動尋找海外增量；而中國車企喺車型豐富度、成本控制同交付能力上嘅優勢，亦提高咗佢哋進入海外市場嘅效率。

▲主要國家/地區電動車註冊量同滲透率

而家，中國電動車已經喺多個新興市場形成咗更系統嘅滲透。

喺歐洲同美國以外市場，來自中國嘅進口電動車已經占到 2025 年電動車銷量嘅 55%，而五年前呢個比例仲唔到 5%。

1、歐洲市場：仍係重要出海地

從出口目的地睇，歐洲仍係中國電動車嘅重要市場。

2025 年，中國向歐洲出口電動車約 94 萬輛，同比增長近 50%；但歐洲喺中國電動車出口中嘅佔比已經降至約 40%。與此同時，增長重心開始向更多新興市場擴散。

▲新興市場中國電動車進口佔比

2、東南亞市場：中國品牌影響力突出

2025 年，東南亞電動車銷量同比翻倍，全年超過 50 萬輛，新車銷售中電動車佔比接近 20%。

其中，泰國、印尼同越南係主要增長市場；雖然越南市場主要由本土企業 VinFast 推動，但喺泰國、印尼、馬來西亞、菲律賓等國家，中國製造同中國品牌嘅影響非常突出。

喺泰國，2025 年電動車銷量約 14 萬輛，佔新車銷量近四分之一，中國製造電動車仍佔當地電動車市場約四分之三；喺印尼，2025 年電動車銷量同比翻倍，其中約 75% 來自中國進口。

喺馬來西亞，中國進口電動車一度佔市場約 80%；喺菲律賓，中國進口車型，尤其係比亞迪相關車型，構成當地電動車銷量嘅重要部分。

▲中國海外電動車製造產能及東南亞分布

3、拉美市場：巴西墨西哥為主

拉美市場亦呈現類似趨勢。2025 年，拉美電動車銷量增長 75%，其中巴西同墨西哥貢獻咗超過 75% 嘅區域增量。

其中，巴西 2025 年電動車銷量達到 18 萬輛，佔新車銷量約 9%，接近 85% 來自中國製造；墨西哥 2025 年電動車銷量同比增長三倍，中國進口車型佔當地電動車銷量約 85%，高於 2024 年嘅約 60%。

▲新興市場電動車銷售份額按生產地

不過，中國電動車出海亦並唔係冇挑戰。隨著中國品牌喺海外市場份額提升，一些國家開始提高本地化要求、調整進口關稅，或推動本土製造能力建設。

報告亦提到，2026 年中國電動車出口可能面臨庫存積壓、出口管理同海外政策收緊等不確定性。

由中長期嚟睇，中國喺全球電動車產業中嘅核心地位仍將延續。

報告預計，2035 年中國仍將係全球最大電動車生產國，電動車產量全球佔比約 60%；出口規模有望繼續增長，繼續成為全球電動車市場嘅重要供應力量。

▲中國電動車銷售份額展望

長期睇，中國仍將係全球電動車產業鏈入面最關鍵嘅市場、製造基地同出口中心。

02.

車企產業鏈齊上陣

競爭推向海外市場

中國電動車能夠喺全球市場形成今日嘅規模，並唔係單靠某一家企業、某一個爆款車型，或者某一項補貼政策推動，而係一個產業體系長期積累後嘅結果。

由產業鏈嘅角度嚟睇，車企參與足夠多、產業鏈足夠完整、產品價格足夠有競爭力，最終又被激烈競爭推向海外市場。

首先，係中國電動車產業發展足夠快，參與者亦足夠多。國際能源署報告顯示，2025 年中國市場可供選擇嘅電動車型接近 700 款，係主要汽車市場中唯一一個電動車型數量超過燃油車型嘅國家，電動車型數量比傳統車型多出約 60%。

呢啲說明，中國電動車市場已經唔係少數品牌嘅試驗場，而係幾乎所有主流車企都深度參與嘅成熟市場。

▲中德美電動車價格變動分解

不過，出口增長嘅前提，仍然係中國擁有足夠大嘅國內市場作為基本盤。

2025 年，中國電動車銷量超過 1,300 萬輛，約佔全球銷量嘅 60%；喺中國新車銷售中，電動車佔比接近 55%，電動車已經成為中國汽車市場嘅主流品類之一。

傳統車企、新勢力品牌、科技公司背景嘅新進入者，以及商用車企業，喺唔同價格帶同細分市場推出產品。報告仲提到，2025 年中國市場全部車型超過 1,100 款，其中電動車型數量同比增長約 25%，大型車同 SUV 喺電動車銷量中嘅佔比超過 60%。

▲主要市場車型價格區間分布

供應密度帶嚟嘅結果，係消費者選擇空間被迅速打開。無論係入門小車、家庭 SUV，定係插電混合、純電車型，中國市場都能提供大量選擇。對車企嚟講，呢亦意味著產品迭代速度必須加快，配置、價格、渠道同品牌都要參與競爭。

相比歐洲、美國等市場仍然存在車型選擇唔夠、價格區間偏高嘅問題，中國電動車市場更早進入咗高密度競爭階段。

▲新興市場電動車同燃油車均價溢價

第二，係中國擁有更加完整嘅電動車產業鏈，尤其係喺電池環節形成咗全球優勢。

報告顯示，2025 年中國電池電芯產量佔全球超過 80%，喺正極材料、負極材料等關鍵環節嘅佔比更高；由電芯、材料到整車集成同充電設備，中國已經形成高度本土化、規模化嘅供應體系。

電池係電動車成本最高嘅核心部件之一。中國喺電池產業上嘅優勢，直接決定咗整車成本嘅下降空間。

報告提到，中國電池包價格比北美低約 30%、比歐洲低約 35%；同時，磷酸鋰鐵電池喺中國大規模應用，進一步降低咗主流車型同入門車型嘅成本門檻。

呢種產業鏈完整性不僅僅體現係「造得出」，更體現係「造得快、降得下、供得上」。

▲中國、歐洲、美國公共充電樁數量及快慢充結構

當電池成本下降、材料供應穩定、零部件體系成熟時，車企就能更快推出新車型，亦能更快把成本優勢傳導到終端價格。

第三，係中國產電動車已經形成明顯成本優勢，並開始同燃油車正面競爭。報告顯示，2025 年中國約 70% 嘅純電車售價已經低於同級燃油車；喺小型車市場，電動車已經基本取代燃油車。

與此同時，中國純電車平均價格喺 2025 年下降超過 10%，約 30% 嘅純電車型入門價格低於 2 萬美元（約合人民幣 13.64 萬元）；喺 SUV 細分市場，純電 SUV 亦首次同同級燃油 SUV 實現價格平價。

最後，過於充分嘅競爭，亦把中國車企推向海外。車型越來越、價格持續下探、供應鏈效率不斷提高，帶嚟咗中國電動車產業嘅規模優勢，但亦帶嚟咗利潤率壓力。

報告明確提到，中國國內競爭激烈、利潤率承壓，係推動中國車企擴大海外銷售嘅重要原因之一；到 2025 年，中國電動車產量已經超過本土需求，出口超過 250 萬輛，同比翻倍，且 2026 年一季度出口同比再次翻倍。

從結果睇，海外市場正成為中國電動車產業能力釋放嘅新方向。

▲全球電動車保有量展望

所以，中國電動車出海，並唔係簡單嘅「國內賣唔動先出口」，而係國內高強度競爭篩選出成本、產品、供應鏈同交付能力之後，呢啲能力向海外市場外溢嘅結果。

國內市場負責「練能力」，海外市場就成為新嘅增長空間。中國電動車能夠喺全球市場快速擴大存在感，根本原因正係呢套產業體系已經形成咗自我增強嘅閉環。

03.

結語：中國車企出海仍在提速

進入 2026 年，中國新能源車出口仍在加速。中汽協數據顯示，2026 年 1-4 月，中國新能源車累計出口 138.4 萬輛，同比增長 1.2 倍；同期，中國汽車整車累計出口 312.7 萬輛，同比增長 61.5%。

車企層面，海外市場已經成為頭部自主品牌嘅重要增量。2026 年 1-4 月，奇瑞累計出口 57.09 萬輛，同比增長 66.3%；比亞迪海外累計銷量超過 45 萬輛，並將全年海外目標由 130 萬輛上調至 150 萬輛。

吉利、長安、長城等車企亦喺海外市場保持增長，其中吉利 1-4 月海外銷量 28.62 萬輛，長安海外銷量 28.57 萬輛，長城海外銷量 18.06 萬輛。

唔難睇到，海外市場正成為中國車企新嘅增長空間，中國車企亦喺全球電動車市場中扮演越嚟越重要嘅供應角色。