特斯拉停產功臣車型，改造「人」

5 月 10 日，最後一輛 Model S 和最後一輛 Model X，從弗里蒙特工廠嘅生產線緩緩駛出。無大張旗鼓嘅發佈會，無煽情嘅回顧短片，特斯拉官方喺社交平台簡單公布呢條消息。

這是一個時代嘅結束，亦預示著另一個時代到來。

一條生產線嘅「改換門庭」

早在 2026 年 1 月 29 日，馬斯克就喺特斯拉 2025 年第四季度財報電話會上，第一次公開宣布了 Model S 同 Model X 停產計劃。4 月 1 日，特斯拉全球停止接受 Model S 同 Model X 新車訂單。5 月 10 日，最後一輛車下線。

之所以停產這兩款車，原因如下：

一是，這兩款車喺特斯拉銷量佔比越來越低。據特斯拉財報數據，2025 年特斯拉全球交付約 163.6 萬輛，而 Model S/X 實際交付僅約 3 萬輛，佔總交付量唔到 3%。

二是，產能嚴重閒置。弗里蒙特工廠為 Model S / X 預留嘅年產能約 10 萬輛，但實際銷量遠低於此。業內推測，其產能利用率長期唔足 30%。

三是，產品競爭力下降。Model S / X 曾係「純電啟蒙者」，定義咗早期高端電動車標準，但這款兩車平台已經老化，內飾同配置亦多年未大換代，與同價位新勢力同豪華品牌電動車相比，產品力明顯落後。

可以說，Model S / X 已經完成咗自己使命，功成身退，但背後真正大動作更值得我哋關注：弗里蒙特工廠入面，Model S 同 Model X 佔據嘅裝配空間將被全部拆除，取而代之嘅，係 Optimus 人形機器人專用生產線。

改造後，Optimus 人形機器人嘅規劃年產能係100 萬台。對比 Model S/X 巔峰時期全球年交付量僅十幾萬輛。騰出嘅地盤，要產出十倍於此數量嘅機器人。

所以，這唔係一次被動淘汰，而係一次主動讓路。一個舊時代結束，一個新時代開始。而這個新時代主角，唔再係車。

蓄謀已久嘅「換軌」

特斯拉要做人形機器人，唔係一天兩日啦。2021 年馬斯克喺特斯拉 AI Day 上首次提出 Optimus 概念時，好多人覺得佢喺畫餅。到了 2023 年 5 月，Optimus 喺特斯拉股東大會上展示咗視覺識別、物體分類、輕拿輕放，甚至做瑜伽動作。喺 2024 年 10 月嘅「We, Robot」發布會上，Optimus 成為全場最大驚喜：佢哋成群結隊走進人群，同人碰拳、倒飲料、跳舞，展示咗極強環境感知同交互能力。

馬斯克已經畀咗明確預期，Optimus 將喺今年 7-8 月量產，2026 年底內部使用，2027 年底前有望對外銷售，預計售價 2-2.5 萬美元。

或許有人會問：一個造車嘅，憑乜做機器人？

其實，仔細想想，這件事邏輯其實好通順。

特斯拉這些年積累咗海量自動駕駛數據、成熟視覺感知演算法、自研 AI 芯片等。馬斯克有句名言：「特斯拉汽車本質上係帶輪子嘅機器人。」機器人核心難題唔係硬件，而係「大腦」（感知與決策）。特斯拉喺自動駕駛上積累嘅純視覺感知方案、神經網絡訓練、算力集群（Dojo）同數據閉環，可以直接平移到人形機器人上。

所以馬斯克選擇，唔係「棄車從人」，而係把過去十年喺汽車賺到嘅技術紅利，投入到一個更大市場去。

特斯拉正在從一家「汽車公司」轉型為一家「物理世界 AI 公司」。

車企集體「進廠造人」

放眼全球汽車市場，特斯拉唔係唯一一家押注人形機器人名企。如果你拉一張全景圖，會發現全球車企已經喺呢個賽道上排開咗陣型。從韓國到中國，從歐洲到日本，車企做機器人已經係一種行業趨勢。

其中，現代汽車集團係最早重金投入人形機器人車企之一。早在 2021 年，現代就收購咗波士頓動力 80% 股份，將呢家曾經機器人獨角獸納入自己版圖。波士頓動力旗下 Atlas 人形機器人已經迭代到咗電驅版，實現咗全身電驅動，靈活度大幅提升。波士頓動力已宣佈 2026 年訂單全部訂滿，計劃 2028 年正式部署到現代汽車製造工廠。

喺中國，小鵬係較早明確佈局人形機器人名企。今年 4 月，「小鵬汽車」正式更名為「小鵬集團」，新定位為「面向全球具身智能公司」。自研人形機器人 IRON 搭載三顆自研圖靈 AI 芯片。2026 年底量產，月產能突破千台。

理想已經組建咗具身智能團隊，專注於人形機器人研發。理想汽車創辦人李想曾話：「自動駕駛係具身智能上半場，通用型人形機器人係下半場。」

另外，長安、奇瑞、廣汽等亦喺人形機器人領域展開積極佈局。其中，奇瑞喺 2025 年 1 月成立安徽墨甲智創機器人科技，率先喺馬來西亞等海外 4S 店投入導購應用，已完成超 300 台量產機器人全球交付。2026 年 4 月與英偉達達成全球戰略合作，基於 Jetson 平台開發人形機器人。

喺歐洲，寶馬同 Figure AI 合作，2026 年 2 月喺美國斯帕坦堡工廠同歐洲萊比錫工廠同時啟動 Figure 02 人形機器人試點，承擔部分裝配輔助同物料搬運工作。一台機器人每週工作五天、每天 10 小時，效率已接近人類工人水平。

為什麼係汽車工廠？

這麼多車企搶住做人形機器人，唔係巧合。

汽車工廠，天然是機器人最理想「訓練場」。工廠環境高度可控、任務高度標準化、數據可以精準標註。一台機器人在這裡擰一萬顆螺絲，每一顆都有數據記錄。這種數據密度，係家居場景同戶外場景根本比唔到。

再往深睇，汽車行業正面臨一個結構性問題：人口紅利消退，製造業用工成本持續上漲。年輕人唔願意進工廠，這唔係中國獨有現象，全球都一樣。

人形機器人解決嘅唔係「邊度做」問題，而係「邊個做更抵數」問題。一台機器人一次性投入幾萬到十幾萬，邊際使用成本幾乎為零。

仲有一樣常被忽略：汽車廠供應鏈體系，同機器人供應鏈體系重疊度超過 60%。馬達、傳感器、減速機、控制器等幾乎可以通用，車企切入機器人賽道，唔係從零開始，而係站喺自己供應鏈肩膀上。

高盛 2026 年 2 月研究報告預測：全球人形機器人出貨量將從 2025 年1.5 萬—2 萬台，增長到 2026 年5.1 萬台，三年內接近四倍增長。

而汽車，正在成為人形機器人最佳孵化器。

這個趨勢已經不可逆啦。

再回到特斯拉。Model S 同 Model X 停產，本質上係一次「讓位」。讓出嘅唔係市場，係認知——汽車行業天花板，可能唔喺車上咗。

Model S/X 故事結束咗，Optimus 故事先剛開始。而呢場「讓位」真正含義，或許五年後再回頭睇，會比今日清晰好多。