5 月 10 日，最後一輛 Model S 和最後一輛 Model X，從弗里蒙特工廠嘅生產線緩緩駛出。無大張旗鼓嘅發佈會，無煽情嘅回顧短片，特斯拉官方喺社交平台簡單公布呢條消息。

這是一個時代嘅結束，亦預示著另一個時代到來。

一條生產線嘅「改換門庭」

早在 2026 年 1 月 29 日，馬斯克就喺特斯拉 2025 年第四季度財報電話會上，第一次公開宣布了 Model S 同 Model X 停產計劃。4 月 1 日，特斯拉全球停止接受 Model S 同 Model X 新車訂單。5 月 10 日，最後一輛車下線。

之所以停產這兩款車，原因如下：

一是，這兩款車喺特斯拉銷量佔比越來越低。據特斯拉財報數據，2025 年特斯拉全球交付約 163.6 萬輛，而 Model S/X 實際交付僅約 3 萬輛，佔總交付量唔到 3%。

二是，產能嚴重閒置。弗里蒙特工廠為 Model S / X 預留嘅年產能約 10 萬輛，但實際銷量遠低於此。業內推測，其產能利用率長期唔足 30%。

三是，產品競爭力下降。Model S / X 曾係「純電啟蒙者」，定義咗早期高端電動車標準，但這款兩車平台已經老化，內飾同配置亦多年未大換代，與同價位新勢力同豪華品牌電動車相比，產品力明顯落後。

可以說，Model S / X 已經完成咗自己使命，功成身退，但背後真正大動作更值得我哋關注：弗里蒙特工廠入面，Model S 同 Model X 佔據嘅裝配空間將被全部拆除，取而代之嘅，係 Optimus 人形機器人專用生產線。

改造後，Optimus 人形機器人嘅規劃年產能係100 萬台。對比 Model S/X 巔峰時期全球年交付量僅十幾萬輛。騰出嘅地盤，要產出十倍於此數量嘅機器人。

所以，這唔係一次被動淘汰，而係一次主動讓路。一個舊時代結束，一個新時代開始。而這個新時代主角，唔再係車。

蓄謀已久嘅「換軌」

特斯拉要做人形機器人，唔係一天兩日啦。2021 年馬斯克喺特斯拉 AI Day 上首次提出 Optimus 概念時，好多人覺得佢喺畫餅。到了 2023 年 5 月，Optimus 喺特斯拉股東大會上展示咗視覺識別、物體分類、輕拿輕放，甚至做瑜伽動作。喺 2024 年 10 月嘅「We, Robot」發布會上，Optimus 成為全場最大驚喜：佢哋成群結隊走進人群，同人碰拳、倒飲料、跳舞，展示咗極強環境感知同交互能力。

馬斯克已經畀咗明確預期，Optimus 將喺今年 7-8 月量產，2026 年底內部使用，2027 年底前有望對外銷售，預計售價 2-2.5 萬美元。

或許有人會問：一個造車嘅，憑乜做機器人？

其實，仔細想想，這件事邏輯其實好通順。

特斯拉這些年積累咗海量自動駕駛數據、成熟視覺感知演算法、自研 AI 芯片等。馬斯克有句名言：「特斯拉汽車本質上係帶輪子嘅機器人。」機器人核心難題唔係硬件，而係「大腦」（感知與決策）。特斯拉喺自動駕駛上積累嘅純視覺感知方案、神經網絡訓練、算力集群（Dojo）同數據閉環，可以直接平移到人形機器人上。

所以馬斯克選擇，唔係「棄車從人」，而係把過去十年喺汽車賺到嘅技術紅利，投入到一個更大市場去。

特斯拉正在從一家「汽車公司」轉型為一家「物理世界 AI 公司」。

車企集體「進廠造人」

放眼全球汽車市場，特斯拉唔係唯一一家押注人形機器人名企。如果你拉一張全景圖，會發現全球車企已經喺呢個賽道上排開咗陣型。從韓國到中國，從歐洲到日本，車企做機器人已經係一種行業趨勢。

其中，現代汽車集團係最早重金投入人形機器人車企之一。早在 2021 年，現代就收購咗波士頓動力 80% 股份，將呢家曾經機器人獨角獸納入自己版圖。波士頓動力旗下 Atlas 人形機器人已經迭代到咗電驅版，實現咗全身電驅動，靈活度大幅提升。波士頓動力已宣佈 2026 年訂單全部訂滿，計劃 2028 年正式部署到現代汽車製造工廠。

喺中國，小鵬係較早明確佈局人形機器人名企。今年 4 月，「小鵬汽車」正式更名為「小鵬集團」，新定位為「面向全球具身智能公司」。自研人形機器人 IRON 搭載三顆自研圖靈 AI 芯片。2026 年底量產，月產能突破千台。

理想已經組建咗具身智能團隊，專注於人形機器人研發。理想汽車創辦人李想曾話：「自動駕駛係具身智能上半場，通用型人形機器人係下半場。」

另外，長安、奇瑞、廣汽等亦喺人形機器人領域展開積極佈局。其中，奇瑞喺 2025 年 1 月成立安徽墨甲智創機器人科技，率先喺馬來西亞等海外 4S 店投入導購應用，已完成超 300 台量產機器人全球交付。2026 年 4 月與英偉達達成全球戰略合作，基於 Jetson 平台開發人形機器人。

喺歐洲，寶馬同 Figure AI 合作，2026 年 2 月喺美國斯帕坦堡工廠同歐洲萊比錫工廠同時啟動 Figure 02 人形機器人試點，承擔部分裝配輔助同物料搬運工作。一台機器人每週工作五天、每天 10 小時，效率已接近人類工人水平。

為什麼係汽車工廠？

這麼多車企搶住做人形機器人，唔係巧合。

汽車工廠，天然是機器人最理想「訓練場」。工廠環境高度可控、任務高度標準化、數據可以精準標註。一台機器人在這裡擰一萬顆螺絲，每一顆都有數據記錄。這種數據密度，係家居場景同戶外場景根本比唔到。

再往深睇，汽車行業正面臨一個結構性問題：人口紅利消退，製造業用工成本持續上漲。年輕人唔願意進工廠，這唔係中國獨有現象，全球都一樣。

人形機器人解決嘅唔係「邊度做」問題，而係「邊個做更抵數」問題。一台機器人一次性投入幾萬到十幾萬，邊際使用成本幾乎為零。

仲有一樣常被忽略：汽車廠供應鏈體系，同機器人供應鏈體系重疊度超過 60%。馬達、傳感器、減速機、控制器等幾乎可以通用，車企切入機器人賽道，唔係從零開始，而係站喺自己供應鏈肩膀上。

高盛 2026 年 2 月研究報告預測：全球人形機器人出貨量將從 2025 年1.5 萬—2 萬台，增長到 2026 年5.1 萬台，三年內接近四倍增長。

而汽車，正在成為人形機器人最佳孵化器。

這個趨勢已經不可逆啦。

再回到特斯拉。Model S 同 Model X 停產，本質上係一次「讓位」。讓出嘅唔係市場，係認知——汽車行業天花板，可能唔喺車上咗。

Model S/X 故事結束咗，Optimus 故事先剛開始。而呢場「讓位」真正含義，或許五年後再回頭睇，會比今日清晰好多。

5月10日，最后一辆Model S和最后一辆Model X，从弗里蒙特工厂的产线上缓缓驶出。没有大张旗鼓的发布会，没有煽情的回顾短片，特斯拉官方在社交平台上简单地公布了这条消息。

这是一个时代的结束，也预示着另一个时代的到来。

一条产线的"改换门庭"

早在2026年1月29日，马斯克就在特斯拉2025年第四季度财报电话会上，第一次公开宣布了Model S和Model X的停产计划。4月1日，特斯拉全球停止接受Model S和Model X的新车订单。5月10日，最后一辆车下线。

之所以停产这两款车型，原因如下：

一是，这两款车在特斯拉的销量中占比越来越低。据特斯拉财报数据，2025年特斯拉全球交付约163.6万辆，而Model S/X 实际交付仅约3万辆，占总交付量不到3%。

二是，产能严重闲置。弗里蒙特工厂为 Model S / X 预留的年产能约10万辆，但实际销量远低于此。业内推测，其产能利用率长期不足30%。

三是，产品竞争力下降。Model S / X 曾是“纯电启蒙者”，定义了早期高端电动车的标准，但这款两车平台已经老化，内饰和配置也多年未大换代，与同价位的新势力和豪华品牌电动车相比，产品力明显落后。

可以说，Model S / X已经完成了自己的使命，功成身退，但这背后真正的大动作更值得我们关注：弗里蒙特工厂里，Model S和Model X占据的装配空间将被全部拆除，取而代之的，是Optimus人形机器人的专用生产线。

改造后，Optimus人形机器人的规划年产能是100万台。对比Model S/X巅峰时期全球年交付量仅十几万辆。腾出的地盘，要产出十倍于此数量的机器人。

所以，这不是一次被动的淘汰，而是一次主动的让路。一个旧时代的结束，一个新时代的开始。而这个新时代的主角，不再是车。

蓄谋已久的"换轨"

特斯拉要做人形机器人，不是一天两天了。2021年马斯克在特斯拉AI Day上首次提出Optimus概念时，很多人觉得他在画饼。到了2023年5月，Optimus在特斯拉股东大会上展示了视觉识别、物体分类、轻拿轻放，甚至做瑜伽动作。在2024年10月的“We, Robot”发布会上，Optimus成为全场最大惊喜：它们成群结队走进人群，与人碰拳、倒饮料、跳舞，展示了极强的环境感知与交互能力。

马斯克已经给出明确预期，Optimus将在今年7-8月量产，2026年底内部使用，2027年底前有望对外销售，预计售价2-2.5万美元。

或许有人会问：一个造车的，凭什么做机器人？

其实，仔细想想，这件事的逻辑其实很通。

特斯拉这些年积累了海量的自动驾驶数据、成熟的视觉感知算法、自研的AI芯片等。马斯克有句名言：“特斯拉汽车本质上是带轮子的机器人。” 机器人的核心难题不是硬件，而是“大脑”（感知与决策）。特斯拉在自动驾驶上积累的纯视觉感知方案、神经网络训练、算力集群（Dojo）和数据闭环，可以直接平移到人形机器人上。

所以马斯克的选择，不是"弃车从人"，而是把过去十年在汽车上赚到的技术红利，投入到一个更大的市场里去。

特斯拉正在从一家"汽车公司"转型为一家"物理世界AI公司"。

车企集体"进厂造人"

放眼全球汽车市场，特斯拉不是唯一一家押注人形机器人的车企。如果你拉一张全景图，会发现全球车企已经在这个赛道上排开了阵型。从韩国到中国，从欧洲到日本，车企做机器人已经是一种行业趋势。

其中，现代汽车集团是最早重金投入人形机器人的车企之一。早在2021年，现代就收购了波士顿动力80%的股份，将这家曾经的机器人独角兽纳入自己的版图。波士顿动力旗下的Atlas人形机器人已经迭代到了电驱版，实现了全身电驱动，灵活度大幅提升。波士顿动力已宣布2026年订单全部订满，计划2028年正式部署到现代汽车制造工厂。

在中国，小鹏是较早明确布局人形机器人的车企。今年4月，"小鹏汽车"正式更名为"小鹏集团"，新定位为"面向全球的具身智能公司"。自研人形机器人IRON搭载三颗自研图灵AI芯片。2026年底量产，月产能突破千台。

理想已经组建了具身智能团队，专注于人形机器人的研发。理想汽车创始人李想曾说："自动驾驶是具身智能的上半场，通用人形机器人是下半场。"

另外，长安、奇瑞、广汽等也在人形机器人领域展开积极布局。其中，奇瑞在2025年1月成立安徽墨甲智创机器人科技，率先在马来西亚等海外4S店投入导购应用，已完成超300台量产机器人全球交付。2026年4月与英伟达达成全球战略合作，基于Jetson平台开发人形机器人。

在欧洲，宝马与Figure AI合作，2026年2月在美国斯帕坦堡工厂和欧洲莱比锡工厂同时启动Figure 02人形机器人试点，承担部分装配辅助和物料搬运工作。一台机器人每周工作五天、每天10小时，效率已接近人类工人水平。

为什么是汽车工厂？

这么多车企抢着做人形机器人，不是巧合。

汽车工厂，天然是机器人最理想的"训练场"。工厂环境高度可控、任务高度标准化、数据可以精准标注。一台机器人在这里拧一万颗螺丝，每一颗都有数据记录。这种数据密度，是家庭场景和户外场景根本比不了的。

再往深了看，汽车行业正面临一个结构性问题：人口红利消退，制造业用工成本持续上涨。年轻人不愿意进工厂，这不是中国独有的现象，全球都一样。

人形机器人解决的不是"能不能做"的问题，而是"用谁来做更划算"的问题。一台机器人一次性投入几万到十几万，边际使用成本几乎为零。

还有一点常被忽略：汽车厂的供应链体系，和机器人的供应链体系重合度超过60%。电机、传感器、减速器、控制器等几乎可以通用，车企切入机器人赛道，不是从零开始，而是站在自己的供应链肩膀上。

高盛2026年2月研报预测：全球人形机器人出货量将从2025年的1.5万—2万台，增长到2026年的5.1万台，三年内接近四倍增长。

而汽车，正在成为人形机器人的最佳孵化器。

这个趋势已经不可逆了。

再回到特斯拉。Model S和Model X的停产，本质上是一次"让位"。让出的不是市场，是认知——汽车行业的天花板，可能不在车上了。

Model S/X的故事结束了，Optimus的故事才刚开始。而这场"让位"的真正含义，或许五年后再回头看，会比今天清晰得多。