對話蓮花馮擎峰：3 萬輛嘅盈利帳，點樣計先通順？

蓮花跑車公佈咗最新嘅 2030 戰略，呢次係向銷量同盈利嘅大進軍，亦係一次技術同路線嘅戰略回調。

到 2030 年，蓮花跑車目標係實現年度 3 萬輛嘅產銷。

同時亦唔再固執於純電路線，而係純電、混動、燃油，三路並進。

然而，性能車而家已迎來咗前所未有嘅變局：大量新品牌湧入，傳統敘事風格衰落。

消費者對邊啲係真正嘅性能車正在重新錨定標準。

喺變局之中，蓮花跑車點樣重塑品牌、重造產品，最終從變局中破局，挑戰難度不言而喻。

為咗實現 2030 戰略，蓮花跑車已經喺緊鑼密鼓地謀篇佈局。

蓮花跑車如今手中嘅一大王牌就係背靠大吉利體系，能夠爭取到更多嘅戰略資源持續戰鬥。

另外，純電、混動、燃油三路並進，亦能為蓮花跑車擴張消費人群、打開更多國家或地區嘅市場。

對於蓮花來說，一張更務實、更全球化嘅棋局，正在徐徐展開。

以下係訪問核心內容，我哋做咗唔改變原意嘅編輯。

訪問核心內容

提問： 2030 年實現 3 萬台年產銷規模，國內同海外嘅銷量分配比例大概係咩樣？品牌後續會深耕燃油車型，呢塊有無可以透露嘅資訊？

馮擎峰：現階段，蓮花喺美國市場嘅銷售主要依托英國生產嘅跑車，其關稅水平較低。

而中國大陸生產嘅車型則面臨較高嘅關稅壁壘，儘管較此前高點已有所下調，但整體阻力依然較大。

關於燃油車，後續跑車主力係混動佈局，但部分燃油需求旺盛嘅市場，混動車型也可切換純油版本，例如中東、沙特等地，油品價格低廉、充電配套薄弱，當地仍有少量純油車型需求。

整體規劃混動佔 60%、純電佔 40%，純燃油車型需求量有限。

提問：混動車型喺海外市場嘅推進節奏具體係點樣嘅？蓮花目前喺美洲已經進入美國、加拿大、巴西市場，接下來仲有邊啲區域嘅拓展規劃？近期美加墨賽車熱度好高，吉利集團亦有相關參與，想請問蓮花會唔會借此開展相關市場動作？

馮擎峰：加拿大市場方面，好快就會開啟交付。我哋把握咗好嘅市場契機，因為我哋喺做產品全球化開發認證嗰陣，喺 2024 年就已經完成咗北美地區嘅全部認證。

此前我哋進入美國市場，Eletre 車型當時已經公佈售價、開啟訂單，訂單表現好好幾，發布價格後訂單一度達到六千台。

本次中加貿易協議下調咗關稅，我哋先至能以最快速度進駐加拿大市場。

南美市場會以巴西為起點逐步鋪開。

再講講歐洲市場節奏，今年六月份我哋會喺歐洲正式公佈售價、開啟預訂，第四季度正式交付。

For Me 海外上市節奏有所延後，主要原因係車型搭載引擎，需要完成全新歐 7（Euro 7）排放標準認證，認證週期比國內更長。

明年我哋會完成更多全球市場認證，陸續進駐澳洲、馬來西亞等市場。

提問：蓮花過往都係外購或者合作定制動力，嗰 Type 135 會沿用外採模式，定係自研引擎、抑或是聯合吉利共同開發？

馮擎峰：七十多年來蓮花始終冇自研引擎，動力全部外採，經典嘅 3.5 升機型採購自豐田、2.0 升機型外購配套。

不過所有外購引擎到貨後，蓮花都會二次性能改裝：拆除冗餘非性能零部件、換裝自研配件，一方面提升動力輸出，另一方面優化整機耐用性，不過外購改裝嘅模式長期制約咗品牌發展。

歸入吉利體系、配合本次 Focus 2030 戰略轉型後，吉利助力蓮花自研引擎。

浩思動力（HORSE）喺北京車展發布 V6 機型，未來 V6、V8 機型由蓮花、吉利、浩思三方聯合開發。

高性能跑車仲有一大技術難點，堪稱汽車工業皇冠明珠：大扭力 DCT 變速箱。

大扭力 AT 相對容易落地，可承載數百甚至上千牛米扭力嘅高性能 DCT 研發門檻極高。

依托吉利、浩思、蓮花三方協同攻關，我哋已經攻克呢項變速箱技術。

手握全套自研動力資源，我哋先至有底氣落地 Type 135 項目。

高端高性能動力總成基本被頭部廠商壟斷、不外供銷售，關鍵動力唔夠外購，只能集團內部自主研發。

提問：而家好多競爭對手都喺推出智能獵裝、智能跑車車型，好多原本唔涉足該領域嘅品牌都紛紛入局，你點睇呢種現象？

馮擎峰：越來越多品牌入局性能車市場，顯示高端性能消費市場真實存在、潛力可觀，呢係一件好事，能夠帶動更多消費者關注、認同性能車賽道。

蓮花有住獨一無二嘅優勢。性能車嘅根本係輕量化，可唔可以將車身重量整落嚟，直接決定性能上限。

如果一臺跑車車身過重，整體性能、尤其係操控性能一定係唔得勢。

電動化領域我哋亦有先發優勢，我哋推出嘅 Evija 純電超跑，擁有二千匹馬力，純電續航四百多公里，整車重量低至 1.6 噸，空氣下壓力可達 1.8 噸。

所以性能車係有極高門檻嘅，唔係單純堆馬力就能打造出真正嘅性能車，轉向、制動、底盤、空氣動力學等所有層面嘅性能都必須匹配。

燃油時代，車廠能堆出大馬力，基本所有配套性能都會同步拉滿，所以當時馬力基本等同於性能。

而而家好多新車只堆砌大馬力，底盤、制動、輕量化、空氣動力學等核心性能完全唔跟得轉，呢係行業普遍誤區。

舉個例，我哋嘅 For Me 整車重量達到 2.5 噸，但我哋依然能做到 33 米多嘅煞車距離，就係因為我哋將所有配套性能全部做到極致，呢先至係真正嘅性能車。

蓮花嘅護城河同門檻，就係深厚嘅底盤調校功底、極致嘅輕量化技術，呢係我哋獨一無二嘅差異化優勢。

提問：會喺邊啲方面同吉利集團深化協同、精簡冗餘？

馮擎峰：睇盡全球汽車行業，依托大型集團發展嘅超豪華品牌，整體發展都更穩陣，比如法拉利隸屬於斯特蘭蒂斯集團、藍寶堅尼隸屬於大眾集團。

反之脫離集團體系、獨立發展嘅超豪華品牌，發展狀況大家都有目共睹。

主要原因就係集團可以分攤巨額研發成本。

而家係軟件定義汽車嘅時代，電子架構、軟件投入極度昂貴。

如果蓮花獨立開發一套全新電子架構，咁投入至少要達到百億級別。

以我哋三萬輛嘅年銷量，根本無法覆蓋成本、實現盈利。

所以未來我哋會喺機械架構、電子架構、軟件系統上全面依托集團協同，按銷量規模分攤研發成本。

如果所有技術全部自主投入，商業模式完全行唔通，三萬輛銷量根本無法盈利。

喺集團協同嘅基礎上，蓮花會持續聚焦自身領域，深耕底盤智能化。而家熱門嘅主動底盤技術，蓮花早已深度佈局，For Me 車型就搭載咗全套主動底盤，支持個性化選擇、智能動態調節。

傳統底盤調校完成後就係固定狀態，而主動底盤係「活嘅」，可以根據路況、駕駛風格、雨雪等路面環境、路面附著力變化，實時主動調整，呢就係我哋持續深耕嘅技術。

提問：全新嘅 2030 規劃中，蓮花親民車型會唔會如期推出？親民價位產品係咪契合蓮花超豪華嘅品牌定位？

馮擎峰：唔係價位低就代表佢定位低。

尤其係喺個性化市場入面，有啲產品價格唔高，但係能夠滿足個性化嘅消費人群。

蓮花邊點解唔可以推出一個三四十萬嘅，像 Elise、Eletre 咁樣嘅產品，好細個，但係都有高高嘅溢價。

其實我哋一直有一個夢想，就係恢復 Elise 咁樣一個產品，細細個，雙座，非常靈巧嘅。

但唔好再過去咁樣，除咗駕駛之外冇任何生活場景。

比如我喺英國嗰陣也一直開 Elise，連行李箱都冇辦法放，去機場仲要再換一輛車，所以仲係要融入一啲生活場景。

從產品層面嚟睇，我哋希望喺未來實現 Type 135 之後，能夠再做出返一個類似 Elise 咁樣嘅小產品。

提問：喺 2030 戰略規劃中，蓮花有無回歸 F1 賽事嘅計劃？

馮擎峰：對蓮花嚟講，包括對我個人，做夢都諗住去，因為 F1 蓮花喺 F1 上嘅 DNA 太強啦。

我哋同 F1 嘅呢啲機構都進行咗好多溝通，佢哋都非常希望蓮花能夠回歸 F1。

不過，我諗住都係要根據我哋商業化嘅發展來適時進行調整，我哋喺探索亦喺接觸，尤其係以點樣嘅方式進入，就變得好好重要啦。

大家都知 F1 新批咗凱迪拉克車隊，至於中國有無可能新批車隊，呢啲仲要再探討，唔係一下子就可以決定嘅，但係蓮花嘅夢想，我哋仲要為咗呢樣夢想去努力。

提問：法拉利推出咗首款電動車，負面評價較多，甚至內部反應都唔樂觀，引發咗對超豪品牌係咪應繼續推純電車嘅質疑。呢種情況下，我哋點樣思考蓮花跑車嘅前景？

馮擎峰：造型見人見智。因為每個人都有自己心中嘅美。

我諗法拉利亦處於時代交替嘅時候，要做一次探索，至於成定敗，市場未來會驗證嘅。

不過我認為佢要去做呢樣探索，就好似蓮花一樣。

我哋而家要回歸到混合動力，實際上亦係我哋喺純電領域做咗好多年嘅探索。

我諗任何一個企業該去探索嘅時候，該去交學費嘅時候，都係要去交嘅。

過去我從各方面消息都聽過法拉利唔會做純電，但它都係抵擋唔到時代嘅洪流，最終進入咗呢個領域。

如何進入，各個企業都有自己嘅策略。

提問：我哋擁有電機輕量化、電機唔發熱、底盤等先進技術，呢啲技術是否可以開放？我哋係咪都可以往供應鏈方向發展，進行技術嘅反向輸出，向其他主機廠供應產品或技術？

馮擎峰：呢啲先進技術唔完全係蓮花獨立開發嘅，我哋大多係同供應商聯合開發嘅。

比如 V8、V6、混合動力系統，以及能量密度更高嘅電機，都係同供應商合作完成嘅。

關於反向輸出，我哋當然非常開放。事實上，蓮花喺 2024 年就已經宣佈，願意將我哋嘅底盤技術向社會全面開放。

提問：歷史上好似冇邊間車廠能喺年銷 3 萬輛嘅情況下做到微微盈利或者平衡利潤。所以呢對蓮花嚟講，可能係一個非常大嘅挑戰。

馮擎峰：唔係淨係賣到三萬輛先至可以盈利，法拉利賣到一萬輛就有七億歐元嘅盈利，當然佢係一個比較特殊嘅品牌，銷量就係一萬輛少少，做到八千輛時就已經有咗好高嘅盈利。

再睇保時捷，喺最初冇進入生活用車領域嗰時，銷量亦不過三四五萬輛，同樣實現咗好好嘅盈利。

所以對蓮花嚟講，關鍵係點樣把品牌做好。

第一個支柱，其實就係點樣把品牌做好，以獲得更好嘅溢價同更高嘅毛利。

至於成本方面，我舉一個例子。

我哋喺武漢生產同喺英國生產，成本差距巨大。

呢正係因為協同——同吉利喺製造同採購上嘅協同，以及製造費用嘅分攤，而喺英國，我哋只能自己分攤自己，所以製造成本非常高。

講一個誇張啲嘅數字，可能係喺中國大陸生產嘅五倍。

因此，我哋希望透過大量協同來降低製造成本。

事實上，2025 年相比 2024 年，我哋嘅整體成本已經有咗大幅下降。接下來，我哋依然要透過呢樣嘅協同，打造一個「小而美」嘅公司——「小」係指成本低，「美」係指能夠盈利。

過去我哋嘅測算確實係要到六萬輛左右，因為嗰時嘅開支非常大。而家有咗吉利更多嘅協同支持，我哋嘅成本就可以大幅下降。

比如電子架構，真要我哋自己投入嘅話，要投入上百億，但透過吉利嘅協同，我哋只需要承擔一部分分攤費用就可以啦。

提問：從而家開始要達成三萬輛嘅銷量目標，你覺得需要做出邊些改變？

馮擎峰：如果話要將蓮花做到似其他競爭對手嗰樣，一開始就將價格壓得好低，我哋嘅成本做唔到，完全做唔到。

呢唔止係規模效益嘅問題，唔係話規模上咗去就能做到。

關鍵係我哋對產品嘅要求好高。如果我哋要降低要求，一定能夠將成本做到落。

亦即係，如果我考個 80 分，稍微努力一下就做到啦。但作為一款性能車，我哋嘅要求一定係 98 分以上。

我哋唔會為咗控制成本而降低要求，呢唔係蓮花能做嘅事，而且我哋整條體系都做唔到嗰樣嘅事。

當然，我哋都做咗覆盤，所以我哋推出咗混合動力車型，呢係我哋對過去嘅一次修正。

至於銷量嘅提升，我相信今年同明年，隨著蓮花 For Me 呢款產品嘅推出，會有比較大嘅增長。

因為市場而家正在擴大，例如喺中國，過去買蓮花嘅主要係小老板、老板。

而家擴展到咗企業高層，尤其係金融領域嘅高層，呢就係人群嘅擴展。

另外，我哋嘅市場都喺擴張，今年會進入歐洲，明年仲會進入澳洲、英國、馬來西亞等國家。

同時，喺中東我哋嘅電動車賣得唔好，主要原因係嗰度嘅油價好平。

但 For Me 進入中東之後，反應非常好。再加上我哋未來 Type 135 以及跑車嘅其他規劃，希望呢啲新產品與時並進，能夠改變我哋而家嘅銷量狀況。