王傳福終於明牌：比亞迪五年衝「全球第一」，搶豐田嘅飯碗

搶豐田。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

汽車像素(ID:autopix)原創

6 月 9 日，比亞迪同往年一樣，將 2025 年度股東大會開喺總部，深圳坪山。

來嘅人比往年都多，公司臨時將會場從會議室挪到平時辦發布會嘅廳入面。王傳福喺台上講，今日到場接近千人，係歷史上最多嘅一次。

提問環節，一位重倉多年嘅股東站起來，佢想知道，公司接落嚟會點行。

王傳福嘅答覆入面，第一次出現咗一個詞，全球第一。佢話，未來三到五年，比亞迪會持續增長，五年之後，喺規模上要做到「真正嘅全球第一」。

唔係新能源第一，唔係中國第一，而係將豐田、大眾、現代起亞都計入去之後嘅整車規模第一。

講呢句說話嘅時候，比亞迪正經歷新能源時代以來，最大嘅一輪減速。2026 年前五個月，比亞迪喺國內賣咗 78.8 萬輛，同比下滑 43.3%。中國市場已經好難繼續俾佢提供過去嗰種增量。

所以王傳福嘅目標，真正指向嘅係海外。

仔細睇睇比亞迪過去兩三年做嘅嘢，呢個目標並唔奇怪。佢嘅打法，早啲就唔似一家只想喺海外佔據一席之地嘅公司了。

01

比亞迪要搶嘅，

係豐田、現代們嘅基本盤

要理解比亞迪離目標有幾遠，先得睇缺口。

今日車廠入面嘅全球第一係豐田，一年賣一千萬輛出頭；比亞迪 2025 年賣咗 460 萬輛，排喺全球第六。中間隔住五百多萬輛，大致相當於喺現有體量之外，再造一個今日嘅比亞迪。

呢多咗嘅五百多萬輛，能確定嘅事，係佢大部分唔會來自國內市場。

2025 年中國嘅新能源滲透率已經到 53.9%，逼近天花板；比亞迪當年嘅國內銷量唔升反跌，比 2024 年少咗三十幾萬輛。

吉利、奇瑞、長安都在追，本地呢盤棋接近見頂，能再剝出嚟嘅增量有限。增長嘅缺口，於是被整體推去海外。中國之外，全球新能源滲透率至今只有 11% 出頭。

可「海外」從來唔係一整塊，佢最肥嘅幾塊，恰恰係比亞迪進唔到嘅。美國用關稅同法規壁壘，將全球最大、也最賺錢嗰塊市場封死；日本、韓國係本土品牌嘅鐵桶，外人好難撬動；印度則用高關稅同準入門檻將中國車擋喺門外。

剩下能打嘅，係南美、東南亞、中亞、澳洲、英國、海灣國家，以及歐洲同墨西哥嘅一部分。市場集合更細，每一個能去嘅地方要扛嘅份額就仲更重。

而呢些開住門嘅市場，冇一個係空場子。

東南亞係豐田嘅主場，佢喺度拿住近四成份額，比亞迪喺泰國先至剛擠入前三。澳洲更極端，豐田喺度連續廿三年銷量第一，銷量係第二名嘅兩倍半；海灣國家則係豐田同現代起亞共同嘅天下，其中沙特、阿聯酋、阿曼等國家，豐田市佔率都係冠軍。

只有巴西，存量盤握喺 Stellantis、大眾、現代起亞同雷諾手入面。

將呢啲市場嘅主人一個個列出嚟，名稱會不斷重複，出現得最多嗰個係豐田，其次係現代起亞，再而後先輪到大眾同 Stellantis 等歐洲車廠。

所以比亞迪要搶嘅海外糧倉，係一盤相當具體嘅存量，日系、韓系車廠用幾十年燃油車攢嚟嘅基本盤。

佢真正要換落嚟嘅，係 RAV4、卡羅拉，伊蘭特、Creta 呢一類經濟、耐用，賣咗幾十年嘅走量車，靠佢哋自己嘅 DM-i 插混同刀片電池純電，喺每個市場最走量嘅價位帶入面，一輛一輛咁更換。

將條鏈拉直，「全球第一」呢個口號落到地上，其實係一句更樸實嘅說話，比亞迪得喺豐田、現代起亞嘅基本盤入面，將佢哋賣咗幾十年嘅家底搶返嚟。

呢係一場殘酷嘅仗，佢有幾多有啲機遇？

02

王傳福將增長寫成產能表

面對「點樣從第六走到第一」呢種問題，王傳福嘅習慣，係將佢改寫成一道供給側嘅算術。

6 月 9 日，佢講得最多嘅唔係市場，而係產能。佢話今年能賣幾多車，取決於電池能造幾多；第二代刀片電池嘅產能喺逐月向上爬，每個月多出兩三萬套；要等到 2027 年產能大規模釋放，國內同海外先會一齊放量。

一個本該關於市場、產品嘅問題，被佢解釋成咗「我能造幾多」。喺佢嘅講述入面，需求似乎是默認充足嘅，瓶頸喺自己嘅生產線上。

王傳福似乎相信，只要過去三年國內新能源嘅技術曲線會喺海外重演，剩下嘅問題都可以交畀排產表。

呢個思路，能夠解釋比亞迪過去兩年嘅海外佈局。

佢海外在建、規劃至少六座工廠，巴西卡馬薩里廠由福特退出後嘅舊廠改造，2023 年拿下，2025 年 7 月下線第一部車，目標 2026 年底做到三十萬產能；泰國廠 2024 年投產，年產能十五萬；匈牙利塞格德廠兼有歐洲總部，土耳其計劃砸咗十億美元（可能暫緩），烏茲別克斯坦、印尼各有佈點。

比亞迪呢套打法嘅出發點，係一場關於速度嘅下注。

回頭睇比亞迪喺國內嘅崛起，靠嘅係技術先行。2021 年第四代 DM-i 將插混做到同級油車一個價、油耗更低，刀片電池又同時解決咗安全同成本，插混年銷量兩三年入面由 27 萬輛漲至兩百多萬輛。

嗰幾年中國嘅新能源市場幾乎係空嘅，邊個先至將又好用又平靚正嘅電動車擺上貨架，邊個就能整片整片咁收下增量。

呢套打法持續到而家。今年股東大會上，王傳福話「我每週大概有一半時間，係喺技術嘅海洋入面遊泳」，佢認為自己，係比亞迪「12 萬名工程師當當中的一員」。

可如今呢套打法，換算成銷量嘅過程唔咁順暢了。吉利、奇瑞、零跑一個個追落嚟，DM-i 唔再係獨門秘籍，能做到閃充嘅也不止比亞迪一家。

技術越來越同质，越來越逼近物理天花板，再向前邁半步，換來嘅銷量越嚟越少。

海外係另一回事。中國之外，新能源仲停喺比亞迪幾年前面對嘅嗰個起點上，滲透率低、好車少、車價貴，絕大多數市場仍係燃油車嘅天下。

條曾經將比亞迪一路抬嚟全球第六嘅技術曲線，喺海外幾乎仲未開始爬。比亞迪想做嘅，係趕喺條曲線揚起嚟之前站到最有利嘅位罝，將國內已經驗證過嘅成功，原樣複製到一個更大嘅盤子上。

這就解釋咗海外呢盤棋為什麼落得又重又急。比亞迪判斷窗口期有限，一旦海外嘅新能源都起量，追兵會好似喺國內一樣湧嚟，留俾先發者嘅時間未必更長。

佢唔願將時間花喺等市場成熟上，更加唔願將主動權交出去。

今年 6 月，有外媒話，比亞迪正在考慮收購一座歐洲舊工廠，為此已經睇過歐洲「諸多工廠」，正同包括 Stellantis 在內嘅車廠傾。

比亞迪更加傾向獨立營運工廠，佢想接手嘅係可以快速翻新、獨立營運、權屬同運營邊界清楚嘅棕地工廠，而唔係再陷入歐洲車廠原有嘅合資、租賃或多方利益結構入面。

關鍵工廠、供應鏈自己主導，連經銷同品牌也盡量自己控，為咗效率同速度。佢寧願先唔好要分擔風險嘅夥伴，而係一條能開到最快嘅決策鏈。

巴西嗰座由舊廠改造，由動工到首車下線只用咗十六個月。出口模組亦係一樣，六到八艘嘅船隊將出海嘅物流也攥落自己手入面。渠道呢頭，泰國入股咗當地經銷商，拉美綁定一家店舖過百嘅經銷集團，英國嘅授權店一年內由 52 間加至 125 間，仲同優步簽咗十萬輛嘅單子。

順住呢條邏輯，海外嗰啲動作連成咗一條線。王傳福打出去嘅，係一套可以複製嘅模板，都係點解，當外界問銷量嗰陣，佢會用「排產表」嘅邏輯嚟答。

成唔成立，最終係於嗰個最根本嘅判斷，條由技術拉動市場嘅曲線，過去幾年喺國內有幾陡，未來幾年喺海外好多市場，會唔會一樣陡。

只要呢個判斷站得穩，將題目簡化成一張排產表，就係最快嘅解法。

03

比亞迪 VS 吉利

同樣出海，不同賭法

一個容易產生嘅誤讀，係將比亞迪嘅出海，概括成比奇瑞、吉利「更加重視」。

論激进，三家其實唔分伯仲。論海外體量，奇瑞 2025 年海外賣咗 134 萬輛，比比亞迪多近三十萬，連續廿多年坐喺中國乘用車出口冠軍嘅位；論資本膽量，吉利由沃爾沃、蓮花、極星一路買落嚟同雷諾嘅動力總成合資。

真正嘅分別唔喺激进嘅程度，而喺激进背後嘅戰略判斷。

奇瑞押嘅係出口嘅廣度，整車出口加散件組裝，將車鋪進別人鋪唔到嘅角落，本質係一套輕資產嘅打法。

吉利押嘅係資本同結盟，李書福更加似一個配置者，佢一面抓核心能力，將智能化同新能源技術打磨到最优，一面佔股份、結盟友，喺工廠同渠道層面，尋求借力。

▍李書福

今年，吉利千里浩瀚 G-ASD 獲得歐盟 UN R171 認證，成為首個通過這一法規認證嘅中國輔助駕駛系統，搭載車型可喺歐盟銷售，不必逐國重複認證。

與此同時，吉利整合哥德堡同法蘭克福研發團隊，成立 Geely Technology Europe，計劃將中國同海外車型發布嘅時間差，由一年以上壓到 6 個月以內。

同樣喺今年，領克嘅歐洲銷售複用沃爾沃資源；吉利喺韓國、南美，複用雷諾嘅資源。吉利汽車嘅淦家閱講過，中國品牌出海唔係去「佔領」，而係要「入去」，喺當地合資，複用當地資源做成雙贏，呢係呢套邏輯嘅自然表達。

三種選擇背後，係三種戰略判斷，亦係三種關於護城河該建喺邊嘅判斷。

吉利對技術替代嘅判斷冇咁着急。今年 3 月吉利 2025 財年業績發布會上，吉利控股行政總裁桂生悅話，未來經濟型乘用車市場好可能會被 robotaxi 替代。不久後，吉利成為英偉達嘅汽車合作夥伴之一。

呢個判斷顯示，吉利並冇將今日嘅新能源競爭當成終局。佢相信汽車產業後面仲會有更長嘅技術重排，因此更加願意用合作同資本配置，給自己保留彈性。

正因為有呢樣嘅分別，吉利冇着急提「第一」，亦唔會將第一嘅時間，壓到五年。佢更加似係給未來下注，而唔係將所有籌碼壓喺當前呢輪新能源替代上。所以吉利喺海外嘅選擇，幾乎係比亞迪嘅反面，願意接受慢啲、分散啲、複雜啲。

比亞迪要用電池、工廠、船隊同渠道，將規模盡快做穿；吉利則更加願意喺技術路線、區域市場同合作關係入面多佔幾個位置。

04

產能表嘅另一面

將規模做到第一，係一種目標嘅設置，係一種戰略判斷，最終亦會成為一種結構。

2026 年，吉利、奇瑞、長安、長城幾乎都端出油電混動，去搶豐田 THS 喺充電不便市場入面嘅份額，獨有比亞迪缺席。

技術上佢並非做唔到。中國車廠呢一轮 HEV，並唔係複製豐田 THS。佢繞開老牌車廠擅長嘅發動機、行星齒輪同長期標定，將戰場拉回中國車廠更熟悉嘅電驅體系，電池縮小，取消外接充電，保留插混嘅低油耗邏輯，變成一台唔使充電嘅混動車。

但比亞迪選擇唔做，轉去海外鋪設充電設施。

今年 3 月，比亞迪包咗一座一萬八千座嘅體育館發布第二代刀片電池，同時發布「閃充中國，改變世界」嘅計劃。王傳福一人講咗一個半小時，發布會由兩小時拖到三小時；佢定下年底前喺國內建成兩萬座閃充站嘅目標，資本開支以百億計，又將閃充站改成自帶儲能櫃嘅儲充一體方案，繞過向電網申請增容嘅麻煩，佔三個車位就能落地。

年底起，呢套樁會開始向海外鋪，歐洲嘅兆瓦級網絡已經喺慕尼黑車展上演示過。

去目標市場建充電樁，係比亞迪海外呢條線最新，可能都最燒錢嘅一章。比亞迪賭嘅係充電網一旦鋪開，過渡形態冇咁重要。別人留喺混動，比亞迪選擇唔多場下注，將籌碼全壓喺新能源轉型呢輪上。

將呢啲拼埋一齊，係一套一以貫之嘅邏輯，增長係從工廠、技術、同充電樁入面，一節一節打出嚟嘅。

比亞迪幾乎係國內車廠中，唯一從供應鏈垂直整合到海外資產，都高度控制嘅一家。呢種重資產嘅模式，令規模成為咗必選題，喺呢個維度上，銷量「第一」只係副業。

垂直整合只有攤到世界級嘅規模上先划算，自己養船隊，得有足夠嘅出口去填滿；自己建嗰個量級嘅電芯產能，得有足夠嘅整車去消化；自己砸百億鋪兩萬座充電樁，得有足夠嘅保有量去餵。

奇瑞可以停喺出口冠軍，吉利可以係做一個夠大嘅多品牌集團，比亞迪嘅規模如果唔比佢哋更大，呢套攤子嘅效率，就冇法保證。

呢就令比亞迪擁有咗衝擊全球第一嘅可能，亦令佢好難接受一個「唔夠大」嘅結果。

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