搶豐田。

文｜胡成旭 編輯｜冒詩陽

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6 月 9 日，比亞迪同往年一樣，將 2025 年度股東大會開喺總部，深圳坪山。

來嘅人比往年都多，公司臨時將會場從會議室挪到平時辦發布會嘅廳入面。王傳福喺台上講，今日到場接近千人，係歷史上最多嘅一次。

提問環節，一位重倉多年嘅股東站起來，佢想知道，公司接落嚟會點行。

王傳福嘅答覆入面，第一次出現咗一個詞，全球第一。佢話，未來三到五年，比亞迪會持續增長，五年之後，喺規模上要做到「真正嘅全球第一」。

唔係新能源第一，唔係中國第一，而係將豐田、大眾、現代起亞都計入去之後嘅整車規模第一。

講呢句說話嘅時候，比亞迪正經歷新能源時代以來，最大嘅一輪減速。2026 年前五個月，比亞迪喺國內賣咗 78.8 萬輛，同比下滑 43.3%。中國市場已經好難繼續俾佢提供過去嗰種增量。

所以王傳福嘅目標，真正指向嘅係海外。

仔細睇睇比亞迪過去兩三年做嘅嘢，呢個目標並唔奇怪。佢嘅打法，早啲就唔似一家只想喺海外佔據一席之地嘅公司了。

01

比亞迪要搶嘅，

係豐田、現代們嘅基本盤

要理解比亞迪離目標有幾遠，先得睇缺口。

今日車廠入面嘅全球第一係豐田，一年賣一千萬輛出頭；比亞迪 2025 年賣咗 460 萬輛，排喺全球第六。中間隔住五百多萬輛，大致相當於喺現有體量之外，再造一個今日嘅比亞迪。

呢多咗嘅五百多萬輛，能確定嘅事，係佢大部分唔會來自國內市場。

2025 年中國嘅新能源滲透率已經到 53.9%，逼近天花板；比亞迪當年嘅國內銷量唔升反跌，比 2024 年少咗三十幾萬輛。

吉利、奇瑞、長安都在追，本地呢盤棋接近見頂，能再剝出嚟嘅增量有限。增長嘅缺口，於是被整體推去海外。中國之外，全球新能源滲透率至今只有 11% 出頭。

可「海外」從來唔係一整塊，佢最肥嘅幾塊，恰恰係比亞迪進唔到嘅。美國用關稅同法規壁壘，將全球最大、也最賺錢嗰塊市場封死；日本、韓國係本土品牌嘅鐵桶，外人好難撬動；印度則用高關稅同準入門檻將中國車擋喺門外。

剩下能打嘅，係南美、東南亞、中亞、澳洲、英國、海灣國家，以及歐洲同墨西哥嘅一部分。市場集合更細，每一個能去嘅地方要扛嘅份額就仲更重。

而呢些開住門嘅市場，冇一個係空場子。

東南亞係豐田嘅主場，佢喺度拿住近四成份額，比亞迪喺泰國先至剛擠入前三。澳洲更極端，豐田喺度連續廿三年銷量第一，銷量係第二名嘅兩倍半；海灣國家則係豐田同現代起亞共同嘅天下，其中沙特、阿聯酋、阿曼等國家，豐田市佔率都係冠軍。

只有巴西，存量盤握喺 Stellantis、大眾、現代起亞同雷諾手入面。

將呢啲市場嘅主人一個個列出嚟，名稱會不斷重複，出現得最多嗰個係豐田，其次係現代起亞，再而後先輪到大眾同 Stellantis 等歐洲車廠。

所以比亞迪要搶嘅海外糧倉，係一盤相當具體嘅存量，日系、韓系車廠用幾十年燃油車攢嚟嘅基本盤。

佢真正要換落嚟嘅，係 RAV4、卡羅拉，伊蘭特、Creta 呢一類經濟、耐用，賣咗幾十年嘅走量車，靠佢哋自己嘅 DM-i 插混同刀片電池純電，喺每個市場最走量嘅價位帶入面，一輛一輛咁更換。

將條鏈拉直，「全球第一」呢個口號落到地上，其實係一句更樸實嘅說話，比亞迪得喺豐田、現代起亞嘅基本盤入面，將佢哋賣咗幾十年嘅家底搶返嚟。

呢係一場殘酷嘅仗，佢有幾多有啲機遇？

02

王傳福將增長寫成產能表

面對「點樣從第六走到第一」呢種問題，王傳福嘅習慣，係將佢改寫成一道供給側嘅算術。

6 月 9 日，佢講得最多嘅唔係市場，而係產能。佢話今年能賣幾多車，取決於電池能造幾多；第二代刀片電池嘅產能喺逐月向上爬，每個月多出兩三萬套；要等到 2027 年產能大規模釋放，國內同海外先會一齊放量。

一個本該關於市場、產品嘅問題，被佢解釋成咗「我能造幾多」。喺佢嘅講述入面，需求似乎是默認充足嘅，瓶頸喺自己嘅生產線上。

王傳福似乎相信，只要過去三年國內新能源嘅技術曲線會喺海外重演，剩下嘅問題都可以交畀排產表。

呢個思路，能夠解釋比亞迪過去兩年嘅海外佈局。

佢海外在建、規劃至少六座工廠，巴西卡馬薩里廠由福特退出後嘅舊廠改造，2023 年拿下，2025 年 7 月下線第一部車，目標 2026 年底做到三十萬產能；泰國廠 2024 年投產，年產能十五萬；匈牙利塞格德廠兼有歐洲總部，土耳其計劃砸咗十億美元（可能暫緩），烏茲別克斯坦、印尼各有佈點。

比亞迪呢套打法嘅出發點，係一場關於速度嘅下注。

回頭睇比亞迪喺國內嘅崛起，靠嘅係技術先行。2021 年第四代 DM-i 將插混做到同級油車一個價、油耗更低，刀片電池又同時解決咗安全同成本，插混年銷量兩三年入面由 27 萬輛漲至兩百多萬輛。

嗰幾年中國嘅新能源市場幾乎係空嘅，邊個先至將又好用又平靚正嘅電動車擺上貨架，邊個就能整片整片咁收下增量。

呢套打法持續到而家。今年股東大會上，王傳福話「我每週大概有一半時間，係喺技術嘅海洋入面遊泳」，佢認為自己，係比亞迪「12 萬名工程師當當中的一員」。

可如今呢套打法，換算成銷量嘅過程唔咁順暢了。吉利、奇瑞、零跑一個個追落嚟，DM-i 唔再係獨門秘籍，能做到閃充嘅也不止比亞迪一家。

技術越來越同质，越來越逼近物理天花板，再向前邁半步，換來嘅銷量越嚟越少。

海外係另一回事。中國之外，新能源仲停喺比亞迪幾年前面對嘅嗰個起點上，滲透率低、好車少、車價貴，絕大多數市場仍係燃油車嘅天下。

條曾經將比亞迪一路抬嚟全球第六嘅技術曲線，喺海外幾乎仲未開始爬。比亞迪想做嘅，係趕喺條曲線揚起嚟之前站到最有利嘅位罝，將國內已經驗證過嘅成功，原樣複製到一個更大嘅盤子上。

這就解釋咗海外呢盤棋為什麼落得又重又急。比亞迪判斷窗口期有限，一旦海外嘅新能源都起量，追兵會好似喺國內一樣湧嚟，留俾先發者嘅時間未必更長。

佢唔願將時間花喺等市場成熟上，更加唔願將主動權交出去。

今年 6 月，有外媒話，比亞迪正在考慮收購一座歐洲舊工廠，為此已經睇過歐洲「諸多工廠」，正同包括 Stellantis 在內嘅車廠傾。

比亞迪更加傾向獨立營運工廠，佢想接手嘅係可以快速翻新、獨立營運、權屬同運營邊界清楚嘅棕地工廠，而唔係再陷入歐洲車廠原有嘅合資、租賃或多方利益結構入面。

關鍵工廠、供應鏈自己主導，連經銷同品牌也盡量自己控，為咗效率同速度。佢寧願先唔好要分擔風險嘅夥伴，而係一條能開到最快嘅決策鏈。

巴西嗰座由舊廠改造，由動工到首車下線只用咗十六個月。出口模組亦係一樣，六到八艘嘅船隊將出海嘅物流也攥落自己手入面。渠道呢頭，泰國入股咗當地經銷商，拉美綁定一家店舖過百嘅經銷集團，英國嘅授權店一年內由 52 間加至 125 間，仲同優步簽咗十萬輛嘅單子。

順住呢條邏輯，海外嗰啲動作連成咗一條線。王傳福打出去嘅，係一套可以複製嘅模板，都係點解，當外界問銷量嗰陣，佢會用「排產表」嘅邏輯嚟答。

成唔成立，最終係於嗰個最根本嘅判斷，條由技術拉動市場嘅曲線，過去幾年喺國內有幾陡，未來幾年喺海外好多市場，會唔會一樣陡。

只要呢個判斷站得穩，將題目簡化成一張排產表，就係最快嘅解法。

03

比亞迪 VS 吉利

同樣出海，不同賭法

一個容易產生嘅誤讀，係將比亞迪嘅出海，概括成比奇瑞、吉利「更加重視」。

論激进，三家其實唔分伯仲。論海外體量，奇瑞 2025 年海外賣咗 134 萬輛，比比亞迪多近三十萬，連續廿多年坐喺中國乘用車出口冠軍嘅位；論資本膽量，吉利由沃爾沃、蓮花、極星一路買落嚟同雷諾嘅動力總成合資。

真正嘅分別唔喺激进嘅程度，而喺激进背後嘅戰略判斷。

奇瑞押嘅係出口嘅廣度，整車出口加散件組裝，將車鋪進別人鋪唔到嘅角落，本質係一套輕資產嘅打法。

吉利押嘅係資本同結盟，李書福更加似一個配置者，佢一面抓核心能力，將智能化同新能源技術打磨到最优，一面佔股份、結盟友，喺工廠同渠道層面，尋求借力。

▍李書福

今年，吉利千里浩瀚 G-ASD 獲得歐盟 UN R171 認證，成為首個通過這一法規認證嘅中國輔助駕駛系統，搭載車型可喺歐盟銷售，不必逐國重複認證。

與此同時，吉利整合哥德堡同法蘭克福研發團隊，成立 Geely Technology Europe，計劃將中國同海外車型發布嘅時間差，由一年以上壓到 6 個月以內。

同樣喺今年，領克嘅歐洲銷售複用沃爾沃資源；吉利喺韓國、南美，複用雷諾嘅資源。吉利汽車嘅淦家閱講過，中國品牌出海唔係去「佔領」，而係要「入去」，喺當地合資，複用當地資源做成雙贏，呢係呢套邏輯嘅自然表達。

三種選擇背後，係三種戰略判斷，亦係三種關於護城河該建喺邊嘅判斷。

吉利對技術替代嘅判斷冇咁着急。今年 3 月吉利 2025 財年業績發布會上，吉利控股行政總裁桂生悅話，未來經濟型乘用車市場好可能會被 robotaxi 替代。不久後，吉利成為英偉達嘅汽車合作夥伴之一。

呢個判斷顯示，吉利並冇將今日嘅新能源競爭當成終局。佢相信汽車產業後面仲會有更長嘅技術重排，因此更加願意用合作同資本配置，給自己保留彈性。

正因為有呢樣嘅分別，吉利冇着急提「第一」，亦唔會將第一嘅時間，壓到五年。佢更加似係給未來下注，而唔係將所有籌碼壓喺當前呢輪新能源替代上。所以吉利喺海外嘅選擇，幾乎係比亞迪嘅反面，願意接受慢啲、分散啲、複雜啲。

比亞迪要用電池、工廠、船隊同渠道，將規模盡快做穿；吉利則更加願意喺技術路線、區域市場同合作關係入面多佔幾個位置。

04

產能表嘅另一面

將規模做到第一，係一種目標嘅設置，係一種戰略判斷，最終亦會成為一種結構。

2026 年，吉利、奇瑞、長安、長城幾乎都端出油電混動，去搶豐田 THS 喺充電不便市場入面嘅份額，獨有比亞迪缺席。

技術上佢並非做唔到。中國車廠呢一轮 HEV，並唔係複製豐田 THS。佢繞開老牌車廠擅長嘅發動機、行星齒輪同長期標定，將戰場拉回中國車廠更熟悉嘅電驅體系，電池縮小，取消外接充電，保留插混嘅低油耗邏輯，變成一台唔使充電嘅混動車。

但比亞迪選擇唔做，轉去海外鋪設充電設施。

今年 3 月，比亞迪包咗一座一萬八千座嘅體育館發布第二代刀片電池，同時發布「閃充中國，改變世界」嘅計劃。王傳福一人講咗一個半小時，發布會由兩小時拖到三小時；佢定下年底前喺國內建成兩萬座閃充站嘅目標，資本開支以百億計，又將閃充站改成自帶儲能櫃嘅儲充一體方案，繞過向電網申請增容嘅麻煩，佔三個車位就能落地。

年底起，呢套樁會開始向海外鋪，歐洲嘅兆瓦級網絡已經喺慕尼黑車展上演示過。

去目標市場建充電樁，係比亞迪海外呢條線最新，可能都最燒錢嘅一章。比亞迪賭嘅係充電網一旦鋪開，過渡形態冇咁重要。別人留喺混動，比亞迪選擇唔多場下注，將籌碼全壓喺新能源轉型呢輪上。

將呢啲拼埋一齊，係一套一以貫之嘅邏輯，增長係從工廠、技術、同充電樁入面，一節一節打出嚟嘅。

比亞迪幾乎係國內車廠中，唯一從供應鏈垂直整合到海外資產，都高度控制嘅一家。呢種重資產嘅模式，令規模成為咗必選題，喺呢個維度上，銷量「第一」只係副業。

垂直整合只有攤到世界級嘅規模上先划算，自己養船隊，得有足夠嘅出口去填滿；自己建嗰個量級嘅電芯產能，得有足夠嘅整車去消化；自己砸百億鋪兩萬座充電樁，得有足夠嘅保有量去餵。

奇瑞可以停喺出口冠軍，吉利可以係做一個夠大嘅多品牌集團，比亞迪嘅規模如果唔比佢哋更大，呢套攤子嘅效率，就冇法保證。

呢就令比亞迪擁有咗衝擊全球第一嘅可能，亦令佢好難接受一個「唔夠大」嘅結果。

本文為汽車像素（autopix）原創內容

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6 月 9 日，比亞迪召開 2025 年度股東大會。董事會主席兼總裁王傳福的演講內容亦涵蓋了短期業績、技術研發、智能駕駛、海外戰略及長期目標等多個範疇。

一、關於短期業績與政策影響

「今年一季度，新能源車經歷了至暗時刻。」

2026 年 1 月開始新能源車購置稅政策減半，導致去年底需求前置，新能源乘用車零售滲透率大幅下降。比亞迪只做新能源車，難免受到影響。

「最壞的時刻已經過去了。」

隨著 3 月發布二代刀片電池和閃充技術，比亞迪訂單開始回升，5 月銷量已經開始轉正，年底經營現金流有望逐步恢復到較好水平。

「今年的銷量取決於電池的產能。」

二代刀片電池產能還是不夠，目前正在以每月兩萬到三萬的增量在爬坡。明年我們的產能完成爬坡以後，相信將在全球兩個市場同時發力。

二、關於長期目標：五年做到全球第一

「五年以後，比亞迪在規模上，能夠做到真正的全球第一。」

未來三到五年，比亞迪仍將保持持續增長。憑藉二代刀片電池、閃充技術以及明後年推出的新技術，國內、國外有望實現雙輪驅動，形成良性互動，讓中國的技術走向全球。

三、關於技術理念與閃充開放

「汽車行業曾經充斥著各種花巧虛榮的流量，但實際上汽車是涉及安全的交通工具。」

少一些套路、少一些花巧，回到本源，做好技術和產品，才能獲得中高端消費者認可。

「比亞迪不會把閃充技術‘據為己有’。」

充電樁上不打比亞迪 Logo，閃充生態將服務所有汽車品牌和所有消費者。好的技術除了為比亞迪服務，更要為整個行業服務。而與中國石化的合作，將極大推動閃充技術的擴張。

四、關於智能化與 L3 準備

「整車智能就是具身智能。」

比亞迪已經有 315 萬台智駕車型在全球落地，每天產生超過 2 億公里智駕相關行駛數據，智能駕駛研發工程師規模超過 5000 人。未來累計投入將超 1000 億。

「未來 L3、L4 一定會提前落地。」

比亞迪已經在晶片（4 納米的智駕晶片璇玑 A3 不久前剛發布）、演算法、數據、生態等方面做好充足準備，包括在歐洲、南美洲、東南亞、中東等地區的訓練中心都已做好準備。一旦法規落地，比亞迪就將推出全系列的、符合 L3 要求的产品。

五、關於全球化與海外市場

「我們年初設定的 2026 年海外銷量目標是 150 萬輛，現在預計應該會超越這個目標。」

以比亞迪為代表的中國車企在產品競爭力、價格、體驗和技術上，已經超越當地很多同行。

「在海外市場一定要做好本地化。」

比亞迪在南美洲構建了以巴西為主生產基地，歐洲匈牙利工廠即將投產，東南亞泰國工廠已經投產。出口不僅要增長，還要能維持本地化服務，實現和本地共贏、共發展。

六、關於工程師文化與企業價值觀

「比亞迪有 12 萬名工程師，這是公司真正的財富。」

工程師文化後繼有人，不用擔心。我每周有一半時間用於參加技術會議，與工程師交流，“在技術的海洋裡游泳”是我最感興趣的事。

“五年以後，比亞迪在規模上能夠做到真正的全球第一。到 2030 年，我們將獲得更大的增長。”6 月 9 日，比亞迪董事會主席兼總裁王傳福在比亞迪 2025 年度股東會上表示。

據悉這是比亞迪歷史上參與人數最多的股東大會，有近千人參加，其中一半股東也是比亞迪車主。王傳福攜高層管理團隊與股東展開深入交流，面對行業競爭、銷量瓶頸、海外拓展、技術路線等核心問題。

對於投資者普遍關注的銷量問題，王傳福表示，今年的銷量取決於電池產量，目前新一代刀片電池處於產量爬坡階段，隨著電池產量提升，後續銷量將逐步提升。明年電池產量有望大幅提升，推動公司銷量邁上新台階。

今年 3 月，比亞迪正式發布第二代刀片電池與閃充技術，有效解決了新能源汽車行業充電慢的核心痛點，該技術推出後獲得國內外市場的高度認可，市場訂單量大幅增長。

目前第二代刀片電池產能有缺口，正處於逐月爬坡階段，每月產能增量可達 2 萬至 3 萬套。由於新一代刀片電池供電功率大幅提升，產線設置、電池內部結構均需改造升級，因此產能爬坡需要一定時間，比亞迪正集中精力攻堅，充分挖掘第二代刀片電池的產能潛力。

王傳福透露，2027 年電池產量有望大幅提升，屆時公司將同步發力國內、海外兩大市場，在全球範圍內佈局充電網絡，推動公司新能源汽車銷量邁上新台階，同時助力技術與產業鏈協同發展。

根據 6 月 1 日的銷量快報，比亞迪今年前 5 個月累計銷量 140.5 萬輛，同比下跌 20.3%。王傳福指出，今年新能源汽車購置稅減半，導致去年很多消費者提前消費。因此 1 月、2 月的新能源汽車消費大跌，而比亞迪只做新能源車，受到的影響巨大。但是，經過 3 月、4 月的努力，並且正逢油價上漲，因此銷量回升。

正如王傳福所說，"最壞的時候已經過去了"。從今年 5 月的銷量來看，比亞迪已經迎來向上勢頭。5 月比亞迪銷量 38.35 萬輛汽車，同比略增 0.26%，時隔 10 個月轉正，環比大漲近 20%。

王傳福在會上表示，目前比亞迪已有深厚的技術儲備與清晰的戰略路徑，包括第二代刀片電池、閃充技術以及明後年即將推出的更多顛覆性技術等，未來三到五年公司將保持持續增長。

在技術路徑的選擇上，王傳福表示，比亞迪不會將閃充技術據為己有，充電樁上不打比亞迪的 Logo，閃充生態將服務於所有車企品牌和消費者。“一個好的技術，除了為比亞迪服務，更多要為整個行業服務，要有這種格局，才能贏得市場，贏得大家的口碑。”

他特別強調，隨著國內市場與海外市場的“雙輪驅動”格局形成，中國新能源汽車技術將借此契機真正走向全球舞台中央。

今年以來，比亞迪海外市場發展勢頭強勁。王傳福透露，隨著公司技術、產品力提升，以及海外基地持續釋放產量，比亞迪 2026 年海外銷量有望超越原定 150 萬輛目標。

5 月，比亞迪海外銷量達到 8.9 萬輛，同比增長 133.6%，創歷史新高。巴西、匈牙利、泰國等海外基地正持續釋放產量，比亞迪的全球化佈局已經進入收穫期。

“中國新能源汽車在價格、技術、產品體驗等方面已全面超越當地同行。”王傳福說，但他同時強調，出海不能急於求成，不能讓競爭對手過於緊張。“我們要秉持長期主義，做好本地化生產和服務，實現與當地共贏發展。”這是比亞迪的全球化哲學 —— 不是去征服市場，而是去融入市場，成為當地的企業公民。

王傳福給出了一個清晰的長期目標："五年以後，比亞迪在規模上能夠做到真正的全球第一。到 2030 年，我們將獲得更大的增長。"

過去兩年，比亞迪以 427 萬輛、460 萬輛的銷量在全球汽車銷量排行榜中位居第 5 名，而豐田汽車已連續 5 年銷量破千萬輛，蟬聯全球銷量排行榜第一名。這意味著比亞迪在 5 年內的年銷量也要突破千萬輛。

過去幾年，比亞迪陸續宣佈在匈牙利、土耳其、烏茲別克斯坦、巴西、泰國、柬埔寨、馬來西亞等國家的建廠計劃。截至目前，比亞迪位於泰國、烏茲別克斯坦和巴西的整車工廠已竣工投產。比亞迪執行副總裁李柯近日接受彭博社採訪時稱，比亞迪正在與 Stellantis 等歐洲汽車製造商接洽，尋求接管當地開工不足的工廠，利用閒置產能。

智能化則是比亞迪另一個重要的增長極。股東會上，多位股東問及比亞迪智駕佈局展望，王傳福再次重申“整車智能就是具身智能"的理念，當前人工智能技術發展速度超出行業預期，比亞迪將積極推動 AI 技術在汽車領域落地應用。

5 月 28 日晚，比亞迪發布自研 4nm 製程智駕芯片璇璣 A3。據介紹，該芯片已開啟規模化量產，支持 L3、L4 自動駕駛。

王傳福介紹，目前比亞迪的智能駕駛研發工程師規模超 5000 人，全球已有 315 萬臺搭載智能駕駛的比亞迪車輛投入使用，每日可產生 2 億公里的行駛數據，海量的數據積累為比亞迪高階智能駕駛迭代升級築牢根基。

基於這一龐大的數據底座，王傳福判斷 L3、L4 級高階自動駕駛的到來將比預期更早。他表示，比亞迪已在芯片、算法、數據等全鏈條生態佈局方面做足準備，歐洲、南美、東南亞、中東等地的智能駕駛訓練中心也準備就緒。一旦 L3、L4 級智能駕駛相關法規落地，比亞迪將快速推出適配的產品，並從中國市場逐步推向全球。

王傳福還談到，高端化一直是比亞迪追求的目標。他說：“汽車行業曾經充斥著各種花裏胡哨的流量，但實際上汽車是涉及到安全的交通工具，是一個產品。少一些套路、少一些花巧，回到本源，做好技術和產品，才能獲得中高端消費者認可。在高端化車型上量後，公司毛利問題、單車利潤問題也都會迎刃而解。目前，比亞迪在海外已經樹立起高端的品牌形象。”

有投資者表示比亞迪當前股價被低估，並提問公司市值管理舉措，對此王傳福表示：“我們的潛力大家都很認同，但是現在我們的股價還沒能反映。我代表管理層理解並感謝大家的支持。”“不少股東對公司市值管理提出了很好的建議，希望通過我們後續管理，讓公司股價、產品、業績，能夠更好回報股東。”

王傳福說，相信業績會越來越好，希望股東保持耐心。公司將持續用技術創新來推動未來進一步的增長，把握各個節點，科學前瞻佈局，來實現公司更好更快速地發展，“一定會實現股東更好的回報”。